Έχει μέλλον η ουκρανική αεροναυπηγική βιομηχανία;
Με αυτό το άρθρο, ο συγγραφέας θα ήθελε να προκαλέσει μια συζήτηση μεταξύ των επαγγελματιών της ουκρανικής κοινωνίας σχετικά με την πραγματική κατάσταση και το μέλλον των υπολειμμάτων αυτής της μοναδικής βιομηχανίας υψηλής τεχνολογίας που εξακολουθεί να παραμένει στην Ουκρανία.
Η αεροναυπηγική βιομηχανία της Ουκρανίας αναπτύχθηκε μέχρι το 2005, ενώ στη θέση του γενικού σχεδιαστή του ASTC. ΕΝΤΑΞΕΙ. Ο Antonov ήταν Balabuev P.V. Μέχρι αυτό το σημείο έχουν αναπτυχθεί νέα αεροσκάφη An-38, An-70, An-140, An-148, έχουν εφαρμοστεί ψηφιακές τεχνολογίες και σύνθετα υλικά και πολλά άλλα.
Με τις προσπάθειες του γενικού σχεδιαστή και της ομάδας του «ειδικών» και συκοφαντών, και στη συνέχεια του προέδρου της κρατικής επιχείρησης Antonov, Kiva D.S. η βιομηχανία μετατράπηκε σε εργαστήριο για μια ενιαία παραγωγή αεροσκαφών για δημόσιες σχέσεις και συντήρηση σε «θέση ψωμιού». Πολλές αγορές χάθηκαν και η ανάπτυξη των «νέων» αεροσκαφών είχε προγραμματιστεί να συμπέσει με την αλλαγή ισχύος. Για 10 χρόνια, δημιουργήθηκε μόνο μία τροποποίηση του αεροσκάφους An-148, το An-158, το οποίο εισήχθη ουσιαστικά στην παραγωγή, η οποία δεν πέτυχε, γιατί. δεν το προώθησε στην αγορά. Από το 2010, στη βάση του αεροσκάφους An-148, δημιουργήθηκε το αεροσκάφος An-178, το οποίο, για να το θέσω ήπια, έχει ασαφείς προοπτικές λόγω της ανικανότητας των δημιουργών του. Ταυτόχρονα, όλοι οι λιγοστοί πόροι του προϋπολογισμού μεταφέρθηκαν στον Antonov, καθώς και η μερίδα του λέοντος για την επισκευή παλαιών αεροσκαφών, με αποτέλεσμα το εργοστάσιο αεροσκαφών στο Kharkov να βρίσκεται στα πρόθυρα της χρεοκοπίας και για το 410ο εργοστάσιο επισκευής, μετά τον εκσυγχρονισμό του αεροσκάφους An-32 της Πολεμικής Αεροπορίας της Ινδίας, πρακτικά δεν υπάρχει καμία εργασία. (Βλ. «Ανεβοκατεβάσματα. Με αφορμή τα 70 χρόνια από τη δημιουργία της OKB Antonov»).
Τον Μάιο-Σεπτέμβριο του 2014, η κυβέρνηση της Yatsenyuk A.P. έκανε μια προσπάθεια να αλλάξει την ηγεσία της κρατικής επιχείρησης Antonov - αντί του Kiva D.S. διορίστηκε Merenkov S.V. Αυτή, όπως αποδείχθηκε, ήταν η τελευταία ευκαιρία που ο Αντόνοφ θα μπορούσε να οδηγηθεί από έναν πραγματικό επαγγελματία. Όμως ο Kivoy D.S. Κινητοποιήθηκαν όλα τα πιθανά κονδύλια, «σηκώθηκαν» οι απαραίτητοι οικονομικοί πόροι και ... οι προσπάθειες της Κυβέρνησης πνίγηκαν στα δικαστήρια και το δικό τους υπουργείο Δικαιοσύνης.
Η κοροϊδευμένη εργατική συλλογικότητα δεν χάρηκε για πολύ που έσωσαν τον αρχηγό της και ταυτόχρονα τους εαυτούς τους, επειδή τον Ιούνιο του 2015 ήρθε μια νέα διοικητική ομάδα «προσωρινών εργαζομένων» στο DP Antonov, και ακόμη και αν οι «πρώην» παρέμειναν στις θέσεις τους, απομακρύνθηκαν αμέσως από όλα τα οικονομικά. Αρχικά, διορίστηκε νέος αναπληρωτής διευθυντής. Ο Πρόεδρος Gvozdev M.A., ο οποίος δεν έχει ούτε τριτοβάθμια εκπαίδευση ούτε καμία σχέση με αεροπορία, που για έναν ολόκληρο χρόνο έλεγαν ότι θα κατασκεύαζαν έως και 24 αεροσκάφη το χρόνο, ότι υπήρχαν παραγγελίες για 100 αεροσκάφη για 4 δισεκατομμύρια An-178 κλπ. A. Kotsyubu. Αυτός το πήρε αμέσως «από το ρόπαλο» και δεν βγαίνει από την τηλεόραση, λέγοντας πώς θα ολοκληρώσουν την κατασκευή του 2ου αεροσκάφους An-225 μαζί με τους Κινέζους και θα το κατασκευάσουν σε σειρά στην Κίνα και πώς αυτό το άγνωστο Χονγκ Κονγκ Η εταιρεία θα χρηματοδοτήσει επίσης την κατασκευή An-178 και άλλα.
Μετά από κάποιο χρονικό διάστημα, όταν απλά δεν θα υπάρχει τίποτα για να πει κανείς ψέματα, και η σαπουνόφουσκα με το An-225 θα σκάσει, ένας νέος ηγέτης θα διοριστεί, υπό όρους Molotkov, και θα σφυρίξει το τελευταίο καρφί στο φέρετρο της ουκρανικής αεροπορικής βιομηχανίας .
Δεδομένου ότι είναι αδύνατο να επικοινωνήσετε με τον Πρόεδρο της Ουκρανίας (όλες οι επιστολές και τα υλικά που του έστειλε ο συγγραφέας έχουν ξεκινήσει από την Προεδρική Διοίκηση από περιπτώσεις) και όλους τους υπεύθυνους για την αεροπορική βιομηχανία (RNBO, Ukroboronprom, Antonov State Enterprise Διοίκηση) του λένε ξεδιάντροπα ψέματα και του παρέχουν ψευδείς πληροφορίες, τότε μπορεί να είναι δυνατό με τη βοήθεια των μέσων ενημέρωσης, του κοινού ή ορισμένων φροντιστών ανθρώπων στην εξουσία να μεταφέρουν στον Πρόεδρο τι πραγματικά περιμένει αυτή τη βιομηχανία στο εγγύς μέλλον.
Αλλά πρώτα, θα υποστηρίξω λίγο.
Αεροσκάφος An-70. Στην ΕΣΣΔ, και στη συνέχεια τελικά στην Ουκρανία, μαζί με τη Ρωσία, δημιουργήθηκε αυτό το εξαιρετικό αεροσκάφος σύντομης απογείωσης και προσγείωσης. Δεδομένου ότι δημιουργήθηκε υπό το στρατιωτικό δόγμα της ΕΣΣΔ, ειδικότερα, για τη σύγκρουση με το ΝΑΤΟ, μετά την κατάρρευση του οποίου κανείς δεν το χρειαζόταν. Όταν στις αρχές της δεκαετίας του 2000 μίλησα για αυτό το αεροσκάφος με τον αρχιμηχανικό της Διοίκησης Στρατιωτικής Αεροπορίας της Ρωσικής Ομοσπονδίας, είπε, «Αν υπήρχαν χρήματα, θα αγοράζαμε 20 κομμάτια για ειδικές επιχειρήσεις, διαφορετικά το αεροσκάφος Il-76 λύνει όλα προβλήματα.” Ωστόσο, οι αξιωματούχοι της Ρωσίας και της Ουκρανίας πήγαν να επισκεφθούν ο ένας τον άλλον, κανόνισαν συμπόσια και υπέγραψαν έγγραφα σε αυτό το αεροσκάφος, αλλά στην πραγματικότητα το αεροσκάφος δημιουργήθηκε από τον Balabuev P.V., κυρίως με δικά του έξοδα. 5 αεροσκάφη παραγγέλθηκαν από το Υπουργείο Άμυνας της Ουκρανίας και άρχισαν να κατασκευάζονται κάπου το 2003. Αξίζει να σημειωθεί ότι κανείς στον κόσμο δεν έχει κατασκευάσει ποτέ τόσο μικρό αριθμό αεροσκαφών. Μετά την «πορτοκαλί επανάσταση», όταν έφυγε ο Μπαλαμπούεφ, και στη θέση του ηθοποιού. Ο D.S. Kiva διορίστηκε γενικός σχεδιαστής, έγραψα ένα υπόμνημα που απευθυνόταν στον Πρόεδρο της Ουκρανίας Γιούσενκο. Έγινε λόγος για την κακή διαχείριση των εργοστασίων σειριακών αεροσκαφών, ότι είναι απαραίτητο να σταματήσουν να δαπανώνται κονδύλια του προϋπολογισμού για τα αεροσκάφη An-70 και να παγώσουν αυτό το έργο και να κατευθυνθούν τα κεφάλαια στη σειριακή παραγωγή των An-140 και An-148. Επιπλέον, υπήρξαν προτάσεις για οργάνωση αεροπορικής ανησυχίας. Όταν ήρθε το μνημόνιο με το ψήφισμα του Προέδρου στην ΑΣΤΚ. Ο Αντόνοφ, τότε ο Κίβα συγκέντρωσε μια συνάντηση όλων των ηγετών και προσπάθησαν να με λερώσουν στον τοίχο. Αλλά επειδή ήμουν σίγουρος ότι είχα δίκιο, δεν υπήρχε τίποτα πέρα από κάποιες επιθέσεις προς την κατεύθυνση μου για τον «αντιπατριωτισμό» και τον τύπο «πώς θα μπορούσες». Το πιο σημαντικό πράγμα είναι ότι ο διευθυντής του σειριακού εργοστασίου και οι υπάλληλοι μου είπαν: "Ανατόλι Γκριγκόριεβιτς, τι κάνεις - αυτά είναι πραγματικά χρήματα!" Και, πράγματι, τα χρήματα αποδείχθηκαν «ζωντανά», αρκετές εκατοντάδες εκατομμύρια εθνικού νομίσματος πέταξαν μακριά προς άγνωστη κατεύθυνση. Το 2012, η Kiva D.S. μαζί με τον προστάτη του Azarov N.Ya. άνοιξε επίσημα τη γυμνή άτρακτο!
Οι σημερινοί «προσωρινοί» αποφάσισαν – να μην σπαταλήσουν τα καλά. Τώρα σκέφτονται τι θα έχει η ολοκλήρωση του δεύτερου αεροσκάφους για το «μουσείο των ηλιθίων».
Το 2006, ελήφθη μια στρατηγική απόφαση στη Ρωσία για την εκτόξευση του αεροσκάφους Il-76 στο Ulyanovsk στο εργοστάσιο Aviastar (υπήρχε παραγγελία από την Κίνα για 38 αεροσκάφη και ήταν απαραίτητο να ενημερώσετε τον στόλο VTA και η Τασκένδη αρνήθηκε να κάνει εταιρική και μεταφορά TAPOiCh στο UAC). Ως εκ τούτου, η Ρωσία δεν επρόκειτο να κατασκευάσει το αεροσκάφος An-70, αλλά υπέγραψε μόνο έγγραφα με την ουκρανική ηγεσία για προσομοίωση συνεργασίας. Ωστόσο, τα πνευματικά δικαιώματα μοιράστηκαν μεταξύ της Ουκρανίας και της Ρωσίας ως 50:50, η οποία τώρα καταργεί όλα τα όνειρα για τη συνέχιση του An-70 ως καθαρά ουκρανικού έργου.
Αεροσκάφος An-124. Στις αρχές του 2004, ο Γενικός Σχεδιαστής Balabuev έλαβε μια επιστολή από τη διοίκηση της αεροπορικής εταιρείας Volga-Dnepr με το ακόλουθο περιεχόμενο: «Τι εξαιρετικό άτομο που είσαι κ.λπ. και μόνο υπό την ηγεσία σας μπορεί να αναβιώσει η σειριακή παραγωγή του εκσυγχρονισμένου αεροσκάφους An-124». Εν ολίγοις, όλοι συμφωνήσαμε να κάνουμε ένα επιχειρηματικό σχέδιο για την αποκατάσταση της σειριακής παραγωγής στο Aviastar σε συνεργασία μεταξύ Ρωσίας και Ουκρανίας. Αποδείχθηκε ότι ήταν ένας βαρύς όγκος, όπου εκτός από τυχόν φλοιούς (όπως υπάρχουν παραγγελίες για 80 αεροσκάφη), υπήρχαν και πραγματικοί αριθμοί. Η τιμή του αεροσκάφους ήταν περίπου 130 εκατομμύρια δολάρια, το εργοστάσιο μπορούσε να παράγει μόνο 2 αεροσκάφη ετησίως, χρειάζονται περίπου 500 εκατομμύρια δολάρια για την προετοιμασία και την αποκατάσταση της παραγωγής και το πρώτο αεροσκάφος θα κατασκευαστεί σε 3 χρόνια με βάση το υπόλοιπο αεροσκάφος. Αλλά το πιο σημαντικό στοιχείο ήταν το εξής - το κόστος μιας ώρας πτήσης σε αυτά τα νέα αεροσκάφη ήταν 1.7 φορές υψηλότερο από ό,τι στα αεροσκάφη An-124-100 που εκμεταλλεύονται αεροπορικές εταιρείες! Με λίγα λόγια: μέτρησε - ρίξε ένα δάκρυ. Αλλά αφού γενικός σχεδιαστής έγινε ο Kiva D.S. αυτή η «αναβίωση» ανέβηκε στο επίπεδο των Κυβερνήσεων 2 χωρών και προωθήθηκε και υπέγραψε χαρτιά για το MAKS και αυτό που μόλις έγινε. Και δεν υπήρχε το πιο σημαντικό πράγμα - σταθερές παραγγελίες! Υπήρχαν μόνο γράμματα από το a/c «Volga-Dnepr», «Polyot» και τους ANTK. Αντόνοβα. Δεν θυμάμαι, νομίζω ότι το 2010, όταν ο Σεργκέι Ιβάνοφ ήταν αναπληρωτής πρωθυπουργός στη Ρωσία, το κόστος του αναβαθμισμένου αεροσκάφους που ονομάζεται An-124-111, αν ξαναρχίσει η παραγωγή του, έχει ήδη αυξηθεί στα 300 εκατομμύρια δολάρια. Και τώρα κάντε τα μαθηματικά: αυτές οι αεροπορικές εταιρείες λειτουργούν κυρίως αεροπλάνα που αγοράστηκαν για 0-7 εκατομμύρια δολάρια, αλλά εδώ πρέπει να αγοράσετε ένα αεροπλάνο για 300 εκατομμύρια δολάρια, το οποίο δεν θα αποδώσει ούτε σε έναν αιώνα. Έτσι τελείωσε αυτή η επική «Αναγέννηση του Ρουσλάν»!
Και επιπλέον! Όταν, ήδη στο Ουλιάνοφσκ, η Aviastar εκτόξευσε το αεροσκάφος Il-476 σε σειρά και ταυτόχρονα κατασκευαζόταν το αεροσκάφος Tu-204, πολύ υψηλόβαθμα στελέχη των κυβερνήσεων της Ρωσίας και της Ουκρανίας υπέγραψαν «χαρτιά» για την παραγωγή του An- αεροσκάφη 124 και An-70 στο ίδιο εργοστάσιο. XNUMX. Αυτό είναι το ίδιο επίπεδο βλακείας που επιδεικνύουν και από τις δύο πλευρές όσοι ετοίμασαν αυτά τα υλικά και αυτοί που τα υπέγραψαν.
Στην πραγματικότητα, γιατί έδωσα αυτά τα παραδείγματα από τα An-70 και An-124. Αντί να λύσει τα πραγματικά προβλήματα της βιομηχανίας στη μαζική σειριακή παραγωγή, τις πωλήσεις, τον εκσυγχρονισμό και την οργάνωση της συντήρησης των αεροσκαφών An-140, An-74, An-148 και An-158, η διαχείριση της κρατικής επιχείρησης Antonov και της ανησυχία, με επικεφαλής τον Kiva D. ΜΕ. 10 χρόνια να κάνεις, πολύ απλά, πλήρεις μαλακίες! Τώρα η νέα ηγεσία της κρατικής επιχείρησης Antonov και η βιομηχανία κάνει το ίδιο!
Τώρα ας περάσουμε στα άλλα. ειδήσεις Ουκρανική βιομηχανία αεροσκαφών.
Η κρατική ανησυχία Ukroboronprom είναι έτοιμη να παράγει το μη επανδρωμένο εναέριο σύστημα Gorlitsa AN-BK-1 για τις Ένοπλες Δυνάμεις της Ουκρανίας από το επόμενο έτος.
Μπορεί να φανεί με γυμνό μάτι ότι πρόκειται για ένα μοντέλο από αφρό, ξύλο, σωλήνες, κινέζικες ρόδες από κατάστημα σιδηρικών. Ίσως μόνο ο κινητήρας και η προπέλα να είναι αληθινές. Ναι, οι πλοίαρχοι στο Antonov DP δεν έχουν ακόμη μεταφερθεί! Αλλά δεν καταλαβαίνουν καν σε τι χρησιμεύει το ανεμόπτερο κηφήνας - είναι ακριβώς όπως ένα σώμα σε ένα άτομο, και το πιο σημαντικό, ηλεκτρονικό και λογισμικό γέμιση σε αυτό, δηλ. "εγκέφαλος"! Θεωρούν ότι είναι γκάφα και το έκαναν σε ένα χρόνο. Στο Ισραήλ, στις ΗΠΑ, στη Ρωσία και σε άλλους, εδώ και χρόνια και δεκαετίες, ειδικές εταιρείες και ινστιτούτα εργάζονται πάνω στους «εγκεφάλους» των drones! Ούτε ο πελάτης (το Υπουργείο Άμυνας της Ουκρανίας) ούτε ο προγραμματιστής (DP Antonov) έχουν μεγάλη εμπειρία, ούτε καν ιδέα πώς δημιουργούνται οι «εγκέφαλοι» των μαχητών drones. Στην καλύτερη περίπτωση, θα φτιάξουν ένα μεγάλο μοντέλο αεροσκάφους ελεύθερης πτήσης και θα το περάσουν για μαχητικό drone. Άλλωστε, είναι αδύνατο να ελέγξετε τι κάνουν, αφού και οι δύο «είδαν» χρήματα από μια «γούρνα» - τον προϋπολογισμό της Περιφέρειας της Μόσχας.
Και ιδού άλλο ένα παράδειγμα! Στις 14 Σεπτεμβρίου 2016, μια μικρή ιδιωτική ουκρανική εταιρεία Softex Aero (Brovary, περιοχή Κιέβου) ανακοίνωσε την πρώτη πτήση ενός ελαφρού διθέσιου ελικοπτέρου "υψηλής ταχύτητας" VV-2 που σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε από αυτήν.
Συγκρίνετε λοιπόν το «κατόρθωμα» του κρατικού κολοσσού GP «Antonov» και το επίτευγμα μιας μικρής ιδιωτικής εταιρείας!
Σε σχέση με την πλήρη διακοπή της συνεργασίας στον τομέα της κατασκευής αεροσκαφών με τη Ρωσία, χάθηκε η κύρια αγορά, καθώς και ο προμηθευτής υλικών και εξοπλισμού. Δεδομένου ότι ο A. Kotsyuba είπε ότι μέχρι τα μέσα του 2017 όλα τα ζητήματα αντικατάστασης ρωσικών υλικών και εξαρτημάτων θα είχαν επιλυθεί, έχω ερωτήσεις σχετικά με τα ακόλουθα αεροσκάφη.
Αεροσκάφη An-148 και An-158. Υπάρχει πραγματική παραγγελία μόνο από το Υπουργείο Άμυνας της Ουκρανίας για 3 αεροσκάφη An-148 και 3 για το Ιράκ (απίθανο). Το Antonov έχει 2 An-148 και 3 An-158 σχεδόν τελειωμένα ανεμόπτερα, και μπορούν να συμπληρωθούν και να γεμιστούν με δυτικό εξοπλισμό, αν και αυτό είναι ακριβό και πολύ προβληματικό. Υπάρχουν άλλα 3 αεροσκάφη χωρίς φτερό και είναι πολύ δύσκολο να τα ολοκληρώσεις χωρίς τη συμμετοχή της Ρωσίας. Μετά από αυτό, πρέπει να γίνουν σοβαρές πτητικές δοκιμές. Πώς να χειριστείτε αυτά τα 3 αεροσκάφη στο MO; Ποιο είναι το επόμενο? Στο φτερό χρησιμοποιούνται πεπιεσμένα πάνελ, τα οποία κατασκευάζονται μόνο στη Ρωσία (Verkhnyaya Salda). Για να μεταβείτε σε ένα νέο σχέδιο ελασμένων πλακών και εξωθημένων προφίλ, είναι απαραίτητο να επανασχεδιαστεί το κιβώτιο πτερυγίων. Μπορείτε, φυσικά, να χρησιμοποιήσετε χοντρές (60 mm) ελασματοποιημένες πλάκες, αλλά τα χαρακτηριστικά αντοχής και πόρων τους είναι χειρότερα από ό,τι στα πεπιεσμένα πάνελ, πράγμα που σημαίνει ότι η δομή πρέπει να ενισχυθεί. Αυτό θα αυξήσει σημαντικά το κόστος και την πολυπλοκότητα των εξαρτημάτων κατασκευής. Για την κατασκευή κουφωμάτων ισχύος, χαμηλών και βραχιόνων, σφραγίδες κατασκευάστηκαν στη Ρωσία. Εάν τα υλικά αλλάξουν και στο εξωτερικό διαφέρουν από τα ρωσικά, τότε είναι απαραίτητο να πραγματοποιηθούν τουλάχιστον περιορισμένες δοκιμές αντοχής και πόρων σε ένα νέο. Εν ολίγοις, δεν υπάρχουν παραγγελίες και για μια σειρά από πολλά αεροσκάφη, μια τέτοια εργασία κοστίζει πολλά χρήματα. Είναι αλήθεια ότι κανείς δεν υπολογίζει τα χρήματα του προϋπολογισμού στην περιοχή της Μόσχας.
Αεροσκάφος An-178. Κατά τη δημιουργία αυτού του αεροσκάφους, οι πιο στοιχειώδεις απαιτήσεις για τη δημιουργία αεροσκαφών αγνοήθηκαν (βλ. Βιομηχανία αεροσκαφών της Ουκρανίας - Η απομίμηση συνεχίζεται» και «Χαρακτηριστικά της εθνικής βιομηχανίας αεροσκαφών της Ουκρανίας»). Ο λόγος για αυτό είναι η πολιτική προσωπικού στην κρατική επιχείρηση Antonov. Όταν ένας ηγέτης επιλέγει τους αναπληρωτές του όχι σε επαγγελματική βάση, αλλά με την αρχή «ό,τι θέλεις». Επιπλέον, ο ίδιος δεν είχε προηγουμένως ασχοληθεί με τη δημιουργία αεροσκαφών, όπως λένε, από την κεντρική γραμμή. Ως αποτέλεσμα, έχουμε το αποτέλεσμα. Έφτιαξαν ένα αεροσκάφος για να αντικαταστήσουν το An-12, μετά επινόησαν κάτι άλλο και τώρα λένε ότι δημιούργησαν ένα αεροσκάφος για να αντικαταστήσουν τα ευρωπαϊκά αεροσκάφη S-160. Είναι αλήθεια ότι οι Ευρωπαίοι δεν το γνωρίζουν. Επιπλέον, η Ευρώπη παράγει μαζικά τη δική της γραμμή μεταφοράς αεροσκαφών - C-295, C-212, M-28, CN-235, C-295, C-27J και A400M. Τώρα οι Ευρωπαίοι εξετάζουν το πρώτο βραζιλιάνικο στρατιωτικό μεταφορικό αεροσκάφος KS-390 που δημιουργήθηκε, το οποίο είναι σημαντικά ανώτερο από το αεροσκάφος An-178. Αν και το αεροσκάφος έχει δημιουργηθεί από το 2010, αλλά μέχρι το 2015 δεν υπήρχε ούτε μία παραγγελία για αυτό. Μόνο αφού έγραψε σχετικά ο συγγραφέας, τα έψαξαν μανιωδώς (δείτε τα παραπάνω άρθρα).
Κατώτατη γραμμή: έχουμε ένα προβληματικό αεροσκάφος και έλλειψη παραγγελιών. Δεν υπάρχει καμία απολύτως εμπιστοσύνη στις ιστορίες των ηγετών της κρατικής επιχείρησης Antonov για παραγγελίες για το Αζερμπαϊτζάν, επειδή όλα όσα λένε είναι 90% αναληθή. Αυτό μπορεί να γίνει πιστευτό μόνο εάν η πλευρά του Αζερμπαϊτζάν το επιβεβαιώσει με κάποιο τρόπο επίσημα. Εάν λάβουμε υπόψη ότι είναι απαραίτητο να αλλάξουμε προμηθευτές εξοπλισμού και υλικών (τα συμπιεσμένα πάνελ για το φτερό παράγονται μόνο στη Ρωσία), τότε πρόκειται για πολύ σοβαρές αλλαγές στο αεροσκάφος. Δεν ξέρω αν στη Δύση οι κατασκευαστές υλικών και εξοπλισμού θα συμφωνήσουν να αναπτύξουν κάτι για ένα αεροσκάφος που δεν έχει σταθερές παραγγελίες; Δεν θέλω, όπως λένε, να κραυγάζω, αλλά αυτό το αεροσκάφος προορίζεται για το δεύτερο πειραματικό αεροσκάφος An-70 - το πειραματικό αεροσκάφος θα μεταφέρει τους ηγέτες του Antonov και τη συνοδεία τους σε ξένες εκθέσεις.
Αεροσκάφος An-225. Αναλυτικά γιατί το 2ο αεροσκάφος δεν θα ολοκληρωθεί ποτέ, απάντησα στις ερωτήσεις της εφημερίδας Vzglyad και ως εκ τούτου δεν θα επαναλάβω τον εαυτό μου. Έγραψα μια επιστολή σε έναν αναπληρωτή πολύ κοντά στον Πρόεδρο, στην οποία είπα τι συνέβαινε στην αεροναυπηγική βιομηχανία και του ζήτησα να δείξει την επιστολή στον Πρόεδρο, και αυτός την έστειλε στην Ukroboronprom. Σε αυτή την επιστολή και τα υλικά που επισυνάπτονται σε αυτήν, ο συγγραφέας, ειδικότερα, είπε στα δάχτυλά του γιατί δεν είναι ρεαλιστικό και περιττό να κατασκευαστεί το 2ο αεροσκάφος An-225 και το 2ο αεροσκάφος An-70. Ακολουθεί απόσπασμα από την απάντηση με την υπογραφή του υποκριτή. Γενικός Διευθυντής A. Kheruvimov: «…Η εγκυρότητα και η συνάφεια της «απόκτησης 2 αεροσκαφών An-225 και An-70», όπως υποδηλώνετε στη ζωή των ζώων σας, καθορίζεται εξετάζοντας τους πόρους και τις δυνατότητες, καθώς και τη ζήτηση για η αγορά. Για τον εαυτό του, ο Πρόεδρος της Ουκρανίας έχει δώσει εντολή στους σημαντικότερους οργανισμούς που έχουν την αρμοδιότητα και τις σχετικές πληροφορίες, καθώς και τα βίκουνα των απαραίτητων αναδιοργανώσεων. Η υπόλοιπη απόφαση θα ληφθεί με βάση τη σημασία της επιλογής των διορισμών τέτοιων υποθέσεων, η οποία προφανώς θα γίνει αποδεκτή από τα ανώτερα βασικά όργανα του κράτους με βάση την παροχή αξιόπιστων πληροφοριών...». Όπου λίγα λεπτά αρκούν για να διαπιστώσει ένας επαγγελματίας την μη πραγματικότητα αυτών των έργων, τα λεγόμενα. «ειδικοί» λεγόμενοι. «Εξυπόληπτοι οργανισμοί» θα ξοδέψουν δεκάδες εκατομμύρια εθνικού νομίσματος για να ταξιδέψουν στον μισό κόσμο αναζητώντας τον απαραίτητο εξοπλισμό και να καθορίσουν το κόστος του. Προφανώς, περί αυτού επρόκειτο!
Τι μένει στα ξηρά υπολείμματα:
- Δημιουργία αχρείαστου «μάχιμου» αεροσκάφους και ολοκλήρωση της κατασκευής 3 αεροσκαφών An-148 με δυτικό εξοπλισμό προκειμένου να «σκάψουν και να κόψουν» τα μέσα του ΥΠ.Α.
-Δημιουργία και παραγωγή ενός πολύ απαραίτητου μαχητικού drone (αν και πότε θα βγει ένα μαχητικό - λοιπόν, ένα πολύ μεγάλο ερώτημα).
-Δημιουργία του αεροσκάφους An-132. (Στο σχεδιασμό του κιβωτίου του κεντρικού τμήματος της πτέρυγας, χρησιμοποιούνται πεπιεσμένα πάνελ από τη Ρωσία. Το ίδιο πρόβλημα με τα αεροσκάφη An-148, An-158 και An-178. Μπορεί να λυθεί - μόνο με το σχεδιασμό ενός νέου κεντρικό τμήμα).
Δεν υπάρχει σειριακή παραγωγή αεροσκαφών στην Ουκρανία.
Υ.Γ. Φυσικά, μπορεί να κάνω λάθος, αν και έχω τεράστια εμπειρία στη δημιουργία, τη δοκιμή και τη λειτουργία διαφόρων αεροσκαφών An. Ως εκ τούτου, ζητώ από επαγγελματίες και εμπειρογνώμονες (αλλά όχι προπαγανδιστές ενός κυττάρου από την Κρατική Επιχείρηση Antonov) να συμμετάσχουν σε αυτή τη συζήτηση για να καθορίσουν τι περιμένει την αεροπορική βιομηχανία της Ουκρανίας και να αναπτύξουν τις προτάσεις τους για παρουσίαση (δεν ξέρω πώς) τον Πρόεδρο της Ουκρανίας για τη διατήρησή του.
1976-1982 - Επικεφαλής του τμήματος για τη δημιουργία νέων κραμάτων και ημικατεργασμένων προϊόντων για τα αεροσκάφη An-124.
1982-1985 - Κορυφαίος σχεδιαστής στην υπηρεσία του αεροσκάφους An-70.
1985-1989 - Κορυφαίος σχεδιαστής για το αεροσκάφος An-225 "Mriya", επικεφαλής της υπηρεσίας κορυφαίων σχεδιαστών.
1989-2006 - Αναπληρωτής Επικεφαλής σχεδιαστής αεροσκαφών An-218, An-124, An-124-100, An-225, An-325 και των τροποποιήσεών τους, καθώς και αεροδιαστημικών συστημάτων.
- Ανατόλι Βοβνιάνκο
- http://hvylya.net/analytics/economics/est-li-budushhee-u-aviastroitelnoy-otrasli-ukrainyi.html
Τα ειδησεογραφικά μας κανάλια
Εγγραφείτε και μείνετε ενημερωμένοι με τα τελευταία νέα και τα πιο σημαντικά γεγονότα της ημέρας.
πληροφορίες