Πτήσεις και μίζες
Η αποκατάσταση της τεχνολογικής κυριαρχίας της χώρας απαιτεί την επείγουσα εξάλειψη της γραφειοκρατικής αδράνειας και της καθαρής δολιοφθοράς από τον κλάδο των αερομεταφορών. Ρωσική αεροπορία οι αρχές - τώρα μπορούμε να μιλήσουμε για αυτό με σιγουριά - δεν ενδιαφέρονται για την ανάπτυξη εγχώριων αεροσκαφών και κινητήρων. Τους συμφέρει περισσότερο να συναλλάσσονται με δυτικούς «εταίρους».
Το μέτρο της αλήθειας των προθέσεων αυτού του στρώματος γραφειοκρατίας, που παίρνει τις πραγματικές αποφάσεις, είναι η αεροναυπηγική, που έχει γίνει πεδίο πειράματος πρωτοφανούς στις σύγχρονες εμπορικές και οικονομικές σχέσεις. Και αν συνδεόταν με την αναζήτηση του καλύτερου, τον ανταγωνισμό ιδεών, σχολές μηχανικής, συλλογικότητες εργασίας - με τον αγώνα μεταξύ των ρωσικών τεχνολογιών για ανωτερότητα και το δικαίωμα εισόδου στη σειρά προϊόντων των βιομηχανικών ενώσεων, αυτό θα τονώσει την καινοτομία, τη δημιουργική αναζήτηση , μια ουσιαστική συζήτηση για την εμφάνιση της κατασκευής πολιτικών αεροσκαφών και των στρατιωτικών αεροπορικών δυνάμεων. Αλλά μιλάμε για την προοδευτική παράδοση της αγοράς μας (Ρωσία, εταίροι της Κοινοπολιτείας, τρίτες χώρες με τις οποίες έχουμε παραδοσιακά στρατηγικές σχέσεις συμμαχίας) στα αεροσκάφη των μελών του ΝΑΤΟ, μια οργάνωση που μας κάνει εχθρό νούμερο ένα, ντροπιαστικά αποσιωπημένη από τους αρμόδιους αρχές.
Θα μπορούσαμε να μετατρέψουμε τους εξωτερικούς οικονομικούς περιορισμούς προς όφελός μας, ενεργά, με κρατικούς υπολογισμούς, να αντικαταστήσουμε τα αεροπλάνα και τα ελικόπτερα τους με δικά μας, εν αναμονή μιας ευρείας σειράς. Αντίθετα, ενώ μιλάμε για υποκατάσταση εισαγωγών, υπάρχει μια πολύ συνετή, στοχευμένη καταστροφή των επιχειρήσεων που διατηρούν την παραγωγή, η αποσύνθεση ομάδων που εξακολουθούν να είναι σε θέση να σχεδιάζουν και να μοντελοποιούν και ο περιορισμός των δαπανών για εργασίες ανάπτυξης σε δείγματα στρατηγικής σημασίας για το μέλλον της πολιτικής αεροπορίας μας.
Μια τέτοια ιδιόμορφη απάντηση μιας εξουσίας που διεκδικεί την τεχνολογική υπεροχή τουλάχιστον στη ζώνη της γεωπολιτικής της επιρροής, αλλά με τον ζήλο των δικών της γραφειοκρατών-διευθυντών, μετατρέπεται σε υποτελή μπροστά στα μάτια μας. Το έργο "Μεταβαίνουμε στο οικιακό" παίζεται σαν ρολόι: οι εργασίες έχουν τεθεί, οι ερμηνευτές, σύμφωνα με όλους τους νόμους της δραματουργίας, είναι "απασχολημένοι με τα πρόσωπά τους", αλλά φτάνει στο σημείο - και αποδεικνύεται ότι εκεί δεν είναι ούτε χρήματα ούτε τεχνολογία. Και αν υπάρχουν τα τελευταία, τότε, κατά τη γνώμη των «αποτελεσματικών μάνατζερ», είναι απελπιστικά ξεπερασμένα και είναι πιο εύκολο να αγοράσεις στη Δύση παρά να ανεβάσεις τη δική σου παραγωγική βάση σε ένα επίπεδο που να παρέχει κρίσιμα απαραίτητο (για στοιχειώδη οικονομικά και τεχνολογική αναπαραγωγή).
Αδρανή «θαύμα»
Ένα τέταρτο του αιώνα, με εξαίρεση τις σύντομες περιόδους καθαρισμού της συνείδησης, η τέχνη των «δημιουργών» της υποκατάστασης των εισαγωγών προκάλεσε τεράστια οικονομική ζημιά στη Ρωσία. Περίπου 45 δισεκατομμύρια δολάρια που δαπανήθηκαν για την αγορά Boeing και Airbus, συν το προγραμματισμένο κόστος των συμβατικών αεροσκαφών ξένης κατασκευής (άλλα 30 δισεκατομμύρια δολάρια) θα επιτρέψουν την αναδημιουργία της ρωσικής βιομηχανίας πολιτικής αεροπορίας σε προηγμένη βάση, τη βελτίωση της βασικής επιστήμης και την παροχή εγγυημένης μισθός για δέκα χρόνια πάνω από 2,5 εκατομμύρια Ρώσοι. Δεν ήταν για αυτές τις θέσεις εργασίας υψηλής τεχνολογίας, την αύξησή τους λόγω της συνεργιστικής επίδρασης της συνεργασίας μεταξύ των βιομηχανιών που εργάζονται για την αεροπορική βιομηχανία, που μίλησε ο Ρώσος πρόεδρος Βλαντιμίρ Πούτιν πριν από τέσσερα χρόνια σε ένα από τα διατάγματά του; Αν αποσυνθέσουμε το συνολικό ποσό των κατά προσέγγιση ζημιών ανά τύπο και μεγέθη αεροσκαφών (75 δισεκατομμύρια δολάρια) των επιχειρήσεων, των υπεργολάβων και των αερομεταφορέων τους, η εικόνα θα είναι αρκετά ζοφερή.
Έτσι, στην κατηγορία των αεροσκαφών με περισσότερες από 250 θέσεις, τα κεφάλαια που δαπανήθηκαν για την αγορά 70 Boeing και 20 Airbus (περίπου 9 δισεκατομμύρια δολάρια) θα μπορούσαν να είχαν χρησιμοποιηθεί για την κατασκευή 148 εκσυγχρονισμένων Il-96. Τα 30 δισεκατομμύρια δολάρια που δαπανήθηκαν για την αγορά σχεδόν 350 αεροσκαφών αυτών των κοινοπραξιών θα καταστήσουν δυνατή την αναπλήρωση του εγχώριου στόλου με 450 αεροσκάφη Tu-204/214. Στην κατηγορία 75-150 θέσεων, δαπανήθηκαν περίπου πέντε δισεκατομμύρια δολάρια για την αγορά Bombardier, ATR-42 και άλλων ξένων αεροσκαφών, αντί να κατασκευαστούν περισσότερα από εκατό An-148, An-140 και Il-114.
Αξίζει να υπενθυμίσουμε ότι το εργοστάσιο του Voronezh ήταν έτοιμο να αυξήσει ετησίως την παραγωγή των περιφερειακών An-148, αλλά κάποιος υπαινίχθηκε με αγάπη: "Δεν χρειάζεται" ... Ο κύριος φορέας, η αεροπορική εταιρεία Rossiya, άρχισε να παραπονιέται για τις τεχνικές ατέλειες στην αεροσκάφη, αν και δεν υπήρχαν σοβαρά παράπονα πριν από αυτό, και τα μη βασικά εξαλείφθηκαν αμέσως. Αναρωτιέμαι ποιανού οι υποδείξεις έγιναν τόσο κυριολεκτικά κατανοητές που η αεροπορική εταιρεία έπρεπε να εγκαταλείψει τελείως το αυτοκίνητο που αγαπούσαν οι πιλότοι;
Εκτός από τα αμερικανικά και ευρωπαϊκά περιφερειακά αεροσκάφη, μόνο ένα παρόμοιο αεροσκάφος λειτουργεί στην αγορά μας - το SSJ 100, τα τρία τέταρτα συναρμολογημένο από ξένη βάση εξαρτημάτων. Αυτό το πλοίο, υπενθυμίζουμε, είναι γνωστό κυρίως για τις κρατικές πιστώσεις εκτός κλίμακας για ανάπτυξη και πολύχρωμες δημόσιες σχέσεις. Ποια είναι λοιπόν η συμφωνία; Το An-148 θα μπορούσε να λειτουργήσει τέλεια από ρωσικούς αερομεταφορείς και το «θαύμα της αεροπορικής βιομηχανίας» θα μπορούσε να αναπληρώσει τον στόλο των κρατών εταίρων - Λευκορωσία, Καζακστάν, Ουζμπεκιστάν, ολόκληρη την ΚΑΚ, εξαιρουμένης της Γεωργίας και της Ουκρανίας. Επιπλέον, υποθετικές ευκαιρίες για είσοδο στις δυτικές αγορές, αν πιστεύετε στις υποσχέσεις της Alenia. Αλλά κάτι πήγε στραβά: ο βασικός Ιταλός εταίρος «συγχωνεύτηκε» και ανέλαβε να διασφαλίσει την προώθηση του «ρωσικού» αυτοκινήτου στη Δύση, οι αρνήσεις της SSJ από ξένες αεροπορικές εταιρείες έπεσαν βροχή, αν και οι δηλώσεις προθέσεων σε όλες τις μεγάλες εκθέσεις και εκθέσεις ακούγονταν περισσότερο από ΕΝΤΥΠΩΣΙΑΚΟ.
Γιατί συνέβη? Όπως έγινε γνωστό τον Μάιο, ο βαθμός λειτουργικότητας του SSJ 100 παρέμεινε στο επίπεδο του 2012 και δεν ξεπερνά το 60 τοις εκατό, κάτι που έρχεται σε αντίθεση με τις υποσχέσεις της GSS να φέρει αυτό το ποσοστό στο 75 τοις εκατό μέχρι τις αρχές του 2016. Για παράδειγμα, στην Aeroflot, η οποία εκμεταλλεύεται 27 (μόνο το 16% του στόλου της) από τα 46 αεροσκάφη SSJ, αντιμετώπισαν μεγάλο αριθμό αστοχιών: καταγράφηκαν περιστατικά σχετικά με συστήματα ελέγχου μηχανοποίησης πτερυγίων, ανάσυρση / επέκταση του μηχανισμού προσγείωσης, έλεγχος πτερυγίων , με πάγωμα των διαμερισμάτων φορτίου του μηχανισμού ανοίγματος της πόρτας, αστοχία λειτουργίας GLONASS στο αυτόματο σύστημα ελέγχου πτήσης. Ο αριθμός των αστοχιών ανά χίλιες ώρες πτήσης του SSJ 100 στον στόλο της Aeroflot ήταν 1,5–2 φορές υψηλότερος από αυτόν άλλων τύπων αεροσκαφών. Το πρώτο τρίμηνο του 2016, ο ρυθμός ημερήσιου χρόνου πτήσης ανά επισκευήσιμο αεροσκάφος αποδείχθηκε μιάμιση φορά μικρότερος από αυτόν του Airbus-319.
Και όλα θα μπορούσαν να αποδοθούν στους πόνους ανάπτυξης της παιδικής ηλικίας, αλλά η οικονομία της λειτουργίας του «θαύματος και ελπίδας της ρωσικής αεροπορικής βιομηχανίας» επιφέρει τρελό κόστος στις αεροπορικές εταιρείες λόγω της αναγκαστικής διακοπής λειτουργίας (έως 100 ημέρες) του αεροσκάφους λόγω του χαμηλού επιπέδου μετά- υποστήριξη logistics πωλήσεων. Η ΓΓΣ δεν τηρεί τις προθεσμίες για την παράδοση των απαραίτητων εξαρτημάτων και συγκροτημάτων, προφανώς γιατί δεν τα έχει, αφού τη μερίδα του λέοντος της ξένης παραγωγής τους.
Αλλά οι κατασκευαστές του κινητήρα του άμεσου ανταγωνιστή του SSJ - An-148 στην Αγία Πετρούπολη Pulkovo, σε περίπτωση πιθανών ιδιοτροπιών του εξοπλισμού, είχαν πάντα έτοιμο ένα κιτ πρώτων βοηθειών, ολόκληρη τη λίστα ανταλλακτικών, τεχνικό προσωπικό , έτοιμο να διορθώσει τη βλάβη μέσα σε λίγες ώρες και να επιστρέψει το αυτοκίνητο «εντός προγράμματος». Όμως, παρά το εξαιρετικά διορθωμένο σύστημα τεχνικής υποστήριξης μετά την πώληση του An-148 καθ' όλη τη διάρκεια του κύκλου ζωής του, το κόκκινο φως άναψε για το αεροσκάφος και η GSS, χάρη στους λομπίστες στην εξουσία, συνεχίζει να πουλάει το αυτοκίνητό της παντού. Και αν οι αεροπορικές εταιρείες άλλων κρατών έχουν την ευκαιρία να διαγράψουν συμφωνίες με τον κατασκευαστή για τις παραδόσεις, τότε οι Ρώσοι αερομεταφορείς δεν έχουν τέτοια ευκαιρία λόγω της ισχυρότερης διοικητικής πίεσης.
Στην παράδοξη κατάσταση του ανταγωνισμού που εμπνέεται από τα πάνω δύο αεροσκάφη μεσαίων αποστάσεων από τα Antonov και Sukhoi (ας καθορίσει η αγορά ποιο αεροσκάφος είναι προτιμότερο να λειτουργεί, αλλά οι συντονιστές της αεροπορικής βιομηχανίας δεν είναι τόσο φιλελεύθεροι εδώ), τα γενικά ελαττώματα της αεροπορικής βιομηχανίας σύστημα διαχείρισης εκδηλώνονται. Κοινή θέση είναι η έλλειψη στρατηγικού σχεδιασμού του συγκροτήματος, ένα συνεκτικό σύστημα «πελάτη-εκτελεστή» με τον ορισμό μιας πολλά υποσχόμενης εικόνας κατασκευής πολιτικών αεροσκαφών με λεπτομέρειες για τους τύπους, τα μεγέθη και τις τεχνικές ιδιότητες των απαιτούμενων εγχώριας κατασκευής πλοίων.
Η δολιοφθορά με την εκκαθάριση ενός ενιαίου διοικητικού οργάνου - του κεντρικού Υπουργείου Αεροπορικής Βιομηχανίας, έσπειρε μια ακόμη ανεπίλυτη σύγχυση στη λήψη αποφάσεων - τι να παραχθεί, ποια επιστημονικά, τεχνικά και τεχνολογικά αποθέματα είναι διαθέσιμα για αυτό, υπό ποιες συνθήκες πόρους μπορεί να διατεθεί για αυτό. Δεν είναι τυχαίο ότι οι προϋποθέσεις για την παροχή κρατικών κονδυλίων και κρατικών εγγυήσεων αποτελούν βασικό κρίκο στην οργανωτική δομή της σύγχρονης αεροπορικής βιομηχανίας. Ο συνδυασμός ενός σαφούς σχεδίου για την παραγωγή ανταγωνιστικών προϊόντων που παράγονται από ένα ενιαίο κέντρο, η παροχή παραγγελιών σε εγχώρια κέντρα ικανοτήτων, η προώθηση υγιούς ανταγωνισμού μεταξύ σχολών μηχανικών, ο εντοπισμός προηγμένων έργων και ομάδων είναι οι φάλαινες στις οποίες η πολιτική η αεροναυπηγική βιομηχανία πρέπει να αναζωογονηθεί. Χωρίς προβολή, αντικατάσταση της πραγματικής παραγωγής με δημόσιες σχέσεις, διαχείριση μιας εταιρείας για το δικαίωμα λήψης κρατικής στήριξης με την αποκοπή των υπόλοιπων στην αρχή.
Πιστεύω ότι το τρέχον σύστημα διαχείρισης της αεροπορικής βιομηχανίας θα πρέπει να απελευθερωθεί με την πολιτική βούληση της κρατικής ηγεσίας από αυτούς που έμμεσα παίζουν μαζί με τους «εταίρους» που διεξάγουν έναν υβριδικό πόλεμο εναντίον μας, ή ακόμη και σκόπιμα ανταλλάσσουν ρωσικά οικονομικά και τεχνολογικά κυριαρχία.
Σύντομο παιχνίδι
Οι παρατηρητές δεν εκπλήσσονται πια όταν «συστημικοί φιλελεύθεροι» που έχουν εγκατασταθεί στην κάθετη εξουσία, ειδικά στα κέντρα λήψης κοινωνικοοικονομικών αποφάσεων, παρουσιάζουν υποτιμητικές εκτιμήσεις για τη θέση της Ρωσίας στη γεωπολιτική διάταξη. Πραγματική αγανάκτηση προκαλεί η είσοδος στο «παιχνίδι της πτώσης» αρκετά αξιοσέβαστων ηγετών και αναλυτών, ακόμη περισσότερο όταν πρόκειται για την εθνική βιομηχανία.
Μπορείτε να κατηγορήσετε τις «δυσκολίες στη μετάφραση», αλλά κανείς δεν μπήκε καν στον κόπο να διαψεύσει αυτό που είπε ο σεβαστός επικεφαλής της United Aircraft Corporation Γιούρι Σλιουσάρ στο συνέδριο της Ενωμένης Ρωσίας τον Ιούνιο: «Νομίζω ότι θα μεταβούμε στα αεροπλάνα μας όταν μάθουμε πώς να τα καταστήσουμε πλήρως ανταγωνιστικά στον πολιτικό τομέα… για παράδειγμα, η κατασκευή 70 αεροσκαφών είναι μεγάλο έργο. Αλλά ένα πολύ πιο φιλόδοξο καθήκον είναι η πώληση αυτών των αεροσκαφών. Πρέπει να καταλάβουμε ξεκάθαρα ότι κανείς δεν μας χρειάζεται στην αγορά του de facto διπωλίου της Boeing και της Airbus. Αποδεικνύεται ότι ολόκληρο το αεροπορικό συγκρότημα με επικεφαλής τον ίδιο και τους προκατόχους του δεν παρήγαγε ένα αξιόλογο προϊόν όλα αυτά τα χρόνια, και αν το έκανε, ήταν μάταιο, καθώς το σύστημα για την προώθηση της εγχώριας τεχνολογίας δεν είναι σε θέση να συνειδητοποιήσει τι έχει παραχθεί .
Τι είναι αυτό αν όχι η αναγνώριση της ματαιότητας των προσπαθειών των βιομηχάνων που, σε αντίθεση με τη γενική γραμμή καταστολής κάθε παραγωγικής δραστηριότητας, ανέπτυξαν και εκσυγχρόνισαν τα αεροσκάφη τους;
Ταυτόχρονα, ένα ολόκληρο επιτελείο δελεασμένων εμπειρογνωμόνων εργάζεται στην ιδέα να υποτιμήσει τα πλεονεκτήματα του εγχώριου αεροπορικού εξοπλισμού που παράγεται σε ευρεία συνεργασία, σπέρνοντας στο μυαλό του κοινού ένα σύμπλεγμα κατωτερότητας της επωνυμίας «Made in Russia». Αλλά δεν έχουμε το καλύτερο αεροσκάφος ευρείας ατράκτου Il-96 στον κόσμο, το οποίο ανήκει στο προεδρικό απόσπασμα της αεροπορίας; Δεν ήταν η εταιρεία Tupolev που πιστοποίησε το αεροσκάφος Tu-334-100 πριν από μιάμιση δεκαετία, που δημιουργήθηκε σύμφωνα με το προεδρικό πρόγραμμα «Ανάπτυξη της ρωσικής τεχνολογίας πολιτικής αεροπορίας μέχρι το έτος 2000»; Δεν υπάρχει περιφερειακό An-148, πολύ αγαπητό σε επιβάτες και πιλότους, προσαρμοσμένο στα πολύ ατελή αεροδρόμια εσωτερικού, που εκτελεί τακτικά αποστολές του Υπουργείου Καταστάσεων Έκτακτης Ανάγκης και άλλων ειδικών τμημάτων; Είναι αδύνατο να τοποθετήσετε άλλους τύπους και μεγέθη οχημάτων στην πτέρυγα - Tu-204/214, Il-114, An-140 (το τελευταίο είναι απαραίτητο για τη μεταφορά στον Άπω Βορρά και στα νότια ακραία θερμοκρασία); Ή μήπως η χώρα στερείται το δυναμικό και το έδαφος για την παραγωγή ολόκληρης της σειράς νέων ελικοπτέρων (από ελαφρύ τύπου Ansat έως κατόχους παγκόσμιων ρεκόρ όσον αφορά τη μεταφορική ικανότητα) και τον μηχανισμό στην προηγμένη τεχνολογική βάση του Mi-8/17/ 171;
Ανελκυστήρας της Boeing
Η σειρά των ρητορικών ερωτήσεων, που επηρεάζει όχι μόνο ολόκληρη τη σειρά επιβατικών αεροσκαφών, ελικοπτέρων, ειδικού εξοπλισμού, μπορεί να συνεχιστεί επ' αόριστον. Αλλά αυτό δεν βοηθά να εξηγήσουμε λογικά γιατί, εν μέσω της αντιπαράθεσης που δεν ξεκινήσαμε από εμάς με τη Δύση (διαβάστε - τις Ηνωμένες Πολιτείες), ταπεινωτικούς περιορισμούς για τη Ρωσία και επιθέσεις σε όλα τα μέτωπα, τον Ιούλιο, ένα γραφείο αντιπροσωπείας, μια αεροπορία Το κέντρο εκπαίδευσης και έρευνας ανοίγει στο Skolkovo Innovation Center «Boeing» – το μεγαλύτερο στον κόσμο και… παρέχεται με τις παραγγελίες μας. Η μυθοπλασία, ωστόσο, καλά σχεδιασμένη και επιπλέον - που περιγράφεται από τους New York Times το 1992: «... η πολιτική της αμερικανικής διοίκησης έχει ως στόχο να φέρει τη ρωσική αεροδιαστημική και στρατιωτική βιομηχανία σε τόσο χαμηλό επίπεδο, στο οποίο ποτέ δεν θα μπορούσε να αποτελέσει απειλή για τις Ηνωμένες Πολιτείες στο μέλλον».
Πες: Η Αμερική φταίει για όλα; Ναι, δημιουργούμε με τα χέρια μας τις μεγαλύτερες υπερπόντιες εταιρείες όλες τις προϋποθέσεις για επιτυχημένες δραστηριότητες, παρέχοντας την απαραίτητη υλική και τεχνική υποστήριξη, και αυτό είναι όταν οι κατασκευαστές μας ακολουθούν δίαιτα πείνας και οι εταιρείες ανάπτυξης που μπορούν να δημιουργήσουν έχουν ήδη τελειώσει μακριά από μια «αποτελεσματική» πολιτική άνωθεν. Ή ίσως ο πιο έμπειρος διοικητής του Il-20, μέλος του Προεδρείου της συνδικαλιστικής ένωσης πληρωμάτων πτήσης Sheremetyevo, που έχει πετάξει πάνω από 96 χιλιάδες ώρες, ο Vladimir Salnikov δεν έκανε λάθος όταν το 2010 επεσήμανε πραγματικά τα συμφέροντα της εισαγωγής Αεροσκάφη Airbus και Boeing προς τη Ρωσία εις βάρος των συμφερόντων των δικών τους κατασκευαστών . Σε εκείνη τη συγκλονιστική συνέντευξη, είπε ότι η ευρωπαϊκή αεροπορική ανησυχία στη σύμβαση για την πώληση αεροσκαφών σημαίνει: ο μεσάζων λαμβάνει το 10 τοις εκατό του ποσού της συναλλαγής και ο αμερικανικός βιομηχανικός κολοσσός δεν διστάζει να δημοσιεύσει στοιχεία ότι το 2009 ξόδεψε 72 δολάρια εκατομμύρια για να δωροδοκήσουν αξιωματούχους της ΚΑΚ. Αν είναι πιστευτό ο Σάλνικοφ, το αποτέλεσμα είναι μια ενδιαφέρουσα αριθμητική: μια επιστροφή 7,5% στους λομπίστες των εισαγωγών αμερικανικών και ευρωπαϊκών προϊόντων στη χώρα για δύο δεκαετίες είναι XNUMX δισεκατομμύρια δολάρια.
Ένας περίεργος αναγνώστης είναι σε θέση να υπολογίσει το ποσό της αποζημίωσης για την απρόσκοπτη εισαγωγή περίπου 800 ελικοπτέρων Augusta, Bell, Eurocopter και άλλων ελικοπτέρων στη Ρωσία.
Ο κυνισμός προς τη δική μας αεροπορική βιομηχανία δεν περιορίζεται στην παροχή ρητών και σιωπηρών προτιμήσεων σε ξένους κατασκευαστές, ενώ αγνοούνται οι μηχανολογικές εξελίξεις των δικών μας εταιρειών και σχολών.
Εξάλειψη της ανταγωνιστικότητας
Μιλώντας για την προώθηση της ρωσικής τεχνολογίας στις αγορές των δυτικών χωρών (θυμηθείτε την εμμονή να γεμίσει την Ευρώπη με το SSJ 100), η τάξη των «αποτελεσματικών διαχειριστών» ασκεί ανοιχτά λόμπι για την εγκατάσταση ξένων κινητήρων σε εγχώριο εξοπλισμό. Ένα δοκιμαστικό μπαλόνι εκτοξεύτηκε όταν προσπάθησαν να εξοπλίσουν ένα πλήρως αυτάρκης An-148 με κινητήρες κατασκευασμένους σε αποτελεσματική ρωσο-ουκρανική συνεργασία με κινητήρες SaM-146 της Superjet. Δεν πέτυχε. Οι προοπτικές αγοράς της Sukhoi, ακόμη και εντός της ΚΑΚ, αποδείχθηκαν απατηλές, για να μην αναφέρουμε τις προμήθειες στη Δύση.
Τώρα, με την ίδια μέθοδο, «επεξεργάζεται» η δυνατότητα εγκατάστασης του αμερικανικού σταθμού ηλεκτροπαραγωγής PW242 στα ρωσικά αεροσκάφη μεγάλων αποστάσεων της νέας γενιάς Yak-21 (το λεγόμενο MS-1400). Αλλά ήδη στην έξοδο - δημιουργήθηκε σε μια ευρεία συνεργασία συνεργασίας, μεταξύ άλλων με τη συμμετοχή του επιστημονικού και τεχνικού δυναμικού της ουκρανικής JSC "Motor Sich", PD-14. Δεν ντρέπονται οι «στρατηγοί» του κλάδου που η υπεραξία σε συνεργασία με τους Αμερικάνους θα παραμείνει στις Ηνωμένες Πολιτείες και οι παραγγελίες θα λαμβάνονται από εταιρεία του εξωτερικού, ενώ η Perm Motors θα αρκείται σε ένα πεταμένο κόκαλο;
Ιστορία με τις προοπτικές της παγκόσμιας αγοράς, το SSJ 100 φαίνεται να μην έχει διδάξει τίποτα. Αλλά μάταια - η έγκαιρη αποσαφήνιση της συνείδησης σας επιτρέπει να εξοικονομήσετε πολύ χρόνο και χρήμα. Αλλά στην επίσημη παρουσίαση της γραμμής του μέλλοντος στο Ιρκούτσκ, το περιεχόμενο αντικαταστάθηκε με ένα περιτύλιγμα καραμελών που φωτίζεται από ακτίνες νέον και δεν αναφέρθηκαν τα "έργα" των επιχειρηματιών της αεροπορίας. Αν και θα ήταν απαραίτητο, για να δείξουν όλο τους το «έξαλλο κρατικό πεδίο», η ευελιξία και η ιδιοσυγκρασία με την οποία προσφέρουν καθημερινά στους Ρώσους κατασκευαστές να κινηθούν για να μην σπάσουν τον σύνδεσμο «ΗΠΑ, μια τεχνολογική υπερδύναμη» - «Η Ρωσία, η παράρτημα πρώτων υλών».
Ωστόσο, ο ενθουσιασμός για την αντικατάσταση των εγχώριων αεροσκαφών με ξένα στον πολιτικό τομέα δεν συγκρίνεται με τον γραφειοκρατικό και ειδικό ζήλο, με διάφορα προσχήματα, να διαλυθεί το μοναδικό βαρύ μεταφορικό αεροσκάφος An-124 Ruslan και αν δεν τα καταφέρει, τότε αντί για τον ρωσο-ουκρανικό κινητήρα D-18T βάλτε ένα αμερικανικό CF6-80-C2 σε αυτό.
Υπό το πρόσχημα της γήρανσης του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής του Zaporozhye, της περικοπής των δεσμών συνεργασίας λόγω της πολιτικής κατάστασης στην Ουκρανία, αξιωματούχοι, ιδίως του UCK, προτείνουν να περιοριστεί η παραγωγή των Ruslans. Όμως, το 2013, ο επικεφαλής του Υπουργείου Βιομηχανίας και Εμπορίου, D. Manturov, ανακοίνωσε την επανέναρξη της σειριακής παραγωγής ενός ιπτάμενου φορτηγού στην Aviastar από το 2018. Προφανώς, ακόμη και εδώ δεν ήταν δυνατό να συμφωνήσουμε με τους «εταίρους», τους οποίους ο Ρώσος μεταφορέας δεν αφήνει να κοιμηθεί ήσυχος εδώ και μια δεκαετία.
Με πρωτοβουλία των Αμερικανών, ένας κοινός σχεδιαστής (Rotordynamics Consortium) που αποτελείται από κορυφαίες δυτικές εταιρείες (NASA, Boeing, General Electric, MTU, Pratt & Whitney, Snecma, Rolls-Royce, Embraer, Honeywell κ.λπ.). Αυτή η προσέγγιση υπογραμμίζει τη σοβαρότητα των προθέσεων για τη δημιουργία προηγμένων σταθμών ηλεκτροπαραγωγής στο μέλλον, την κατανόηση της σημασίας της ευρείας διεθνούς συνεργασίας και τη σύζευξη δυνατοτήτων στο σχεδιασμό και την κατασκευή σύνθετου εξοπλισμού. Οποιεσδήποτε προσπάθειες να αποκλείσουμε μια τέτοια συνεργασία στο επιστημονικό και τεχνολογικό μας περιβάλλον μαρτυρούν το αντίθετο, και αυτό δεν μπορεί παρά να γίνει κατανοητό από πολλούς σχολιαστές που ονειρεύονται να διασταυρώσουν τον Χέγκελ με τον Γκόγκολ.
Όσον αφορά τη συνέχιση της ιστορίας του "Ρουσλάν", πάνε πολύ μακριά. Και αν ο πιο έμπειρος εμπειρογνώμονας R. Pukhov μιλά για τους οικονομικούς λόγους και τις επιλογές μεταφοράς του An-124 από την αεροπορική εταιρεία Volga-Dnepr στο ισοζύγιο των κρατικών διαμερισμάτων, τότε ο συνάδελφός του A. Sitnikov αναζητά επιλογές για "εκ νέου μηχανισμό" του ο μεταφορέας, αναφερόμενος στον Αμερικανό στρατιωτικό εμπειρογνώμονα E. Wertheim, ο οποίος πιστεύει ότι η UEC έχει ήδη την απαραίτητη ικανότητα και τεχνολογία για τη θεμελιώδη βελτίωση των υπαρχόντων κινητήρων. Υποστηρίζοντας την ταχεία αντικατάσταση του D-18T με τον κινητήρα NK-32 της JSC Kuznetsov, ο ειδικός Sitnikov, αναφερόμενος σε ανώνυμες επιστολές από ουκρανικά φόρουμ του Διαδικτύου, αναφέρει την υποτιθέμενη δυσκολία και τις υπερβολικές ορέξεις των Κοζάκων (KB Progress και JSC Motor Sich ). Δεν αρμόζει σε έναν αναλυτή με εμπειρία να λειτουργεί στο σκεπτικό του με φήμες και εικασίες. Ο Sitnikov μιλά για το καθήκον που έθεσε η JSC Kuznetsov έως το 2019 για τη δημιουργία ενός 100 τοις εκατό εγχώριου (αλλά τι σημαίνει εγχώριος σε συνθήκες αγοράς και τεχνολογικού ανταγωνισμού) κινητήρα για τον Ruslan. Όπως λένε, καλή τύχη. Όσο περισσότερο οι εξελίξεις μας θα εισαχθούν στη μαζική παραγωγή, τόσο το καλύτερο για τη Ρωσία και την αναπαραγωγή του επιστημονικού της δυναμικού.
Αλλά γιατί να χτίσουμε κάστρα στον αέρα με άγνωστο τελικό αποτέλεσμα, αν υπάρχουν απτά αποτελέσματα ενός βαθύ εκσυγχρονισμού αυτού του πολύ «παρωχημένου» D-18T. Ήδη το 2017, οι κινητήρες D-18 της σειράς 3M θα δοκιμαστούν κατά την πτήση, γεγονός που θα μειώσει τα επίπεδα θορύβου και τις εκπομπές επιβλαβών ουσιών στην ατμόσφαιρα και θα αυξήσει σημαντικά την οικονομική τους απόδοση. Ή μήπως αυτές οι πληροφορίες από ανοιχτές πηγές είναι άγνωστες στους ειδικούς που σκόπιμα αφήνουν έξω έναν ανταγωνιστικό κατασκευαστή, ο οποίος καταφέρνει να διατηρεί κοινά έργα και να εκπληρώνει υποχρεώσεις προς πελάτες και υπεργολάβους ακόμη και υπό τις τρέχουσες συνθήκες που είναι ασύμβατες με οποιαδήποτε ξένη οικονομική δραστηριότητα;
Πωλητές αέρα
Μια άλλη τεχνολογία του λόμπι «υποκατάστασης εισαγωγών» είναι οι μαζικές επιθέσεις υπό την κάλυψη ειδικών όχι σε μοντέλα εξοπλισμού, αλλά σε επιχειρήσεις των οποίων η κανονική οικονομική και τεχνολογική ευημερία είναι το κλειδί για την άνοδο της αεροπορικής βιομηχανίας. Όχι πολύ καιρό πριν, το Stupino NPP Aerosila, η αναγνωρισμένη ναυαρχίδα στην παραγωγή βοηθητικών μονάδων ισχύος (APU) για τα αεροσκάφη νέας γενιάς Su-34, Su-35, Yak-130, Ka-52, Mi-28NM, Mi- Ελικόπτερα 35M, βρέθηκε στο επίκεντρο. , μεγάλη οικογένεια Mi-8/17. Ο λόγος είναι μια δημόσια δήλωση του επικεφαλής της εταιρείας Technodinamika που υπάγεται στη Russian Technologies, κάποιου M. Kuzyuk, ότι η Ρωσία εξαρτάται πλήρως από ξένες Ένοπλες Δυνάμεις της Ουκρανίας. Για να ξεπεράσει αυτή την «εξάρτηση», πρότεινε το ανύπαρκτο ακόμη προϊόν TD-901, το έργο του οποίου προοριζόταν ακόμη και να χρηματοδοτηθεί από το Ταμείο Βιομηχανικής Ανάπτυξης για 300 εκατομμύρια ρούβλια.
Πολύ Pogosyanovsky στυλ μεταφοράς αέρα στις μάζες. Ο πολίτης Kuzyuk δεν μπορεί παρά να καταλάβει υπέρ ποιανού παίζει όταν δηλώνει δημόσια ότι δεν υπάρχει πλήρης παραγωγή των Ενόπλων Δυνάμεων της Ουκρανίας στη χώρα και τι είδους ζημιά στη φήμη προκαλεί σε μια πραγματικά προηγμένη εγχώρια επιχείρηση σε αυτόν τον τομέα .
Ένα παράδειγμα της εντελώς ασυνήθιστης συμπεριφοράς της «πέμπτης στήλης» είναι η κατάσταση στο NPO Molniya, που ιδρύθηκε τη δεκαετία του '70 ειδικά για τη δημιουργία ενός τροχιακού επαναχρησιμοποιούμενου διαστημικού σκάφους. Παρά τις αμερικανικές συμβουλές που ελήφθησαν τη δεκαετία του '90 να περιορίσουν τις εργασίες σε υπερηχητικούς και άλλους τομείς, να καταστρέψουν την τεκμηρίωση του έργου, μοναδικά σχέδια, αρχεία, μοντέλα, συμπεριλαμβανομένων εκείνων στο πλαίσιο του προγράμματος Energia-Buran, όλα σώθηκαν. Τη στιγμή που οι Αμερικανοί το 2011 ξεκίνησαν με πομπώδη τρόπο τα πλήρη ανάλογα των εξελίξεων του NPO Molniya - τις συσκευές X-37B, Ch-51 και ένα "κλειστό" προϊόν - διορίστηκαν νέοι διευθυντές στη διοίκηση της επιχείρησης, οι οποίοι κατέστειλαν κάθε παραγωγή δραστηριότητα και τα αποτελέσματα της έλλειψης εξηγήθηκαν στον πελάτη και την ομάδα με περιορισμένη χρηματοδότηση. Σήμερα, όταν παρ' όλα αυτά, μηχανικοί και σχεδιαστές βρήκαν νέες διαστημικές εξελίξεις (για παράδειγμα, μια επαναχρησιμοποιήσιμη άνω σκηνή για τον πύραυλο Angara) που ξεπερνούν τους ανταγωνιστές, μια άλλη ομάδα "στραγγαλιστών" - αυτή τη φορά κάποιου είδους εταιρεία διαχείρισης "Bouquet " - άρχισε να κυλά τα αναμφισβήτητα επιτεύγματα της προηγμένης επιστημονικής σχολής στην άσφαλτο. Ενώ ο επικεφαλής πιλότος του Buran ISS, I. Volk, και οι συνάδελφοί του κρούουν τον κώδωνα του κινδύνου, προσπαθώντας να πείσουν τον πρόεδρο να συμπεριλάβει ΜΚΟ στον Roskosmos, οι Αμερικανοί συγκεντρώνουν τους διαθέσιμους πόρους για να διατηρήσουν το προσωπικό και τη σχολή σχεδιασμού στην αεροδιαστημική βιομηχανία.
Δουλειά μέχρι αποτυχίας
Στη βιομηχανία πυραύλων και διαστήματος και της αεροπορικής βιομηχανίας, παρατηρείται πιο συχνά η προφανής παράδοση των εθνικών συμφερόντων, τόσο πιο έντονα ο Ανώτατος Διοικητής απαιτεί από τους υφισταμένους του να προβούν σε πραγματική υποκατάσταση εισαγωγών, να παράσχουν στη Ρωσία αεροσκάφη της. ίδιας παραγωγής. Αυτό όμως δεν σημαίνει απόρριψη των συνεργατικών δεσμών. Αντίθετα, μιλάμε για ευρεία και αποτελεσματική ενοποίηση με τον εντοπισμό σφαλμάτων των αλυσίδων παραγωγής, εμπλέκοντας τον μέγιστο αριθμό επιχειρήσεων στον τζίρο προστιθέμενης αξίας.
Ακριβώς σύμφωνα με αυτό το σχέδιο είναι ότι για δεκαετίες η επιχείρηση Zaporizhzhya Motor Sich, η οποία πέφτει σε δυσμένεια με ζηλιάρηδες, ή παραγγέλθηκε από ξένους "συνεργάτες", έχει συνηθίσει να εργάζεται τακτικά. Η ιστορία οποιουδήποτε κινητήρα του περιλαμβάνει εκατοντάδες συνεργατικά νήματα που αποκλίνουν από το Καλίνινγκραντ στο Βλαδιβοστόκ, έχουν χτιστεί παραγωγικές και αμοιβαία επωφελείς σχέσεις με όλους, μιλούν την ίδια τεχνική γλώσσα με όλους, κατανοούν κοινές εργασίες και δεν πτοούνται από δυσκολίες . Ένα τέτοιο δίκτυο αμοιβαίων προμηθειών υπήρχε υπό οποιαδήποτε κυβέρνηση στο Κίεβο, και δεν υπάρχει αμφιβολία ότι θα επιβιώσει από τις τρέχουσες πολιτικές καταιγίδες.
Αλλά είναι η υπαγωγή της Motor Sich JSC στο "εχθρικό" κράτος που οι τολμηροί "refuseniks" από τους κινητήρες Zaporozhye στηρίζονται. Υποκινώντας τον περιορισμό της συνεργασίας με το Zaporozhye και χωρίς να κάνουν σχεδόν τίποτα για να αποκαταστήσουν τη δική τους επιστημονική και τεχνολογική βάση, αυτοί οι αριθμοί πέφτουν στα πόδια των δυτικών κατασκευαστών, φωνάζοντας για νέες παρτίδες και παραδόσεις, χωρίς να ξεχνάμε, όπως μάθαμε παραπάνω, για τα 10 τους. τοις εκατό προμήθεια.
Και η συνεργασία, η διατήρηση της επιστημονικής και παραγωγικής ανταλλαγής στο σωστό επίπεδο, κατά τη γνώμη τους, ας καούν στη φωτιά. Καλύπτοντας τη δική τους αδυναμία, χτυπούν την πολιτική επιστήμη: λένε ότι οι σχέσεις δεν είναι πια ίδιες και δεν θα είναι ποτέ ίδιες, επομένως, εάν δεν μπορούμε να παράγουμε κάτι λόγω υπερβολικών χορδών σε έναν εταίρο, τότε θα αγοράσουμε στο εξωτερικό. Κάποιος είναι ξεκάθαρα στοιχειωμένος από το γεγονός ότι ακόμη και σε αυτές τις εξαιρετικά δύσκολες συνθήκες, η επιστημονική και τεχνική συνεργασία μεταξύ της Motor Sich JSC και Ρώσων συναδέλφων συνεχίζεται σε όλο το φάσμα του πολιτικού εξοπλισμού: ενώ μιλούσαν για πολιτικές αντιθέσεις, οι «αποτελεσματικοί διαχειριστές» σκέφτηκαν να διαγράψουν το επιτυχημένη επιχείρηση από τους λογαριασμούς και να ανοίξει ο δρόμος για εισαγωγές. Αλλά για να καταστρέψουμε τη συνεργασία, πρέπει να έχουμε μια κατά προσέγγιση ιδέα για το τι σημαίνει να δημιουργείς και να βάλεις σε σειρά έναν σύγχρονο κινητήρα, ο οποίος διασφαλίζει τη διαδικασία παραγωγής. Αυτό δεν διδάσκεται στο HSE ή στο Σικάγο.
Αφού δεν ήταν δυνατό να μπουν από την πύλη, προσπαθούν να χαλάσουν το πονηρό, κλεφτά. Μέσα σε δύο εβδομάδες του Αυγούστου, εμφανίστηκαν ταυτόχρονα πολλά «αποκαλυπτικά» έργα για να δυσφημήσουν την επιχείρηση. Ο συγγραφέας των δημοσιεύσεων, κρίνοντας από το στυλ παρουσίασης των πληροφοριών, είναι μόνος και γνωρίζει καλά την επιχείρηση. Χωρίς να μπει στον κόπο να ενημερώσει το πιστοποιητικό, προφανώς, κάποτε που έλαβε από τον ίδιο τον κατασκευαστή, στην πορεία της ιστορίας κάνει χονδροειδείς λάθη και ανεπίτρεπτες κηλίδες. Αυτό και μόνο είναι ένας λόγος για να προσφύγετε στα δικαστήρια με αξίωση για την προστασία της επιχειρηματικής φήμης.
Ποιος είναι στην πραγματικότητα ο ισχυρισμός αυτού του άτυχου αναλυτή προς την Motor Sich JSC; Το γεγονός ότι ακόμη και σε περιόδους κρίσης η εταιρεία διευρύνει τη γεωγραφία της παρουσίας της στις χώρες της Κοινοπολιτείας; Συν την ηγεσία του. Ή μήπως προκαλείται δυσαρέσκεια από το γεγονός ότι η ναυαρχίδα της βιομηχανίας κινητήρων συνεχίζει να ανταποκρίνεται στις ανάγκες της Ρωσίας σε κινητήρες αεροπορίας και ελικοπτέρων; Τελικά, υπάρχει διαφορά για τη ρωσική αεροναυπηγική βιομηχανία, πώς ή με ποιες διαδικασίες και διατυπώσεις θα φτάσει σε αυτές το τελικό προϊόν; Όπως λένε, κύριοι, είστε «νόμα ή πάτε»; Υπάρχει η αίσθηση ότι τα «τσεκάκια», γιατί πίσω από το πέπλο των εκθέσεων επιτυχίας και των εκθέσεων εξουσιοδοτημένων εταιρειών και εταιρειών κρύβεται η παραπληροφόρηση της ηγεσίας.
Σε αυτό το πλαίσιο, μια κρίσιμη κατάσταση με τη φόρτωση της παραγωγικής ικανότητας αναπτύσσεται στην JSC "U-UAZ" και την PJSC "Kazan Helicopter Plant", για την οποία ο Alexander Mikheev, Γενικός Διευθυντής των Russian Helicopters, ενημέρωσε τις ανώτερες αρχές στην επιστολή του στις 5 Μαΐου. . Θα σημειώσω σε αυτό το μήνυμα την ανησυχία μου για απρόβλεπτες συνέπειες «την παραμονή των εκλογών για την Κρατική Δούμα» εάν, ελλείψει εντολών, καταστεί απαραίτητο «να μειωθούν σημαντικά οι δυνατότητες των εργοστασίων και του προσωπικού τους».
Λοιπόν, για να είμαι ειλικρινής. Αλλά κάτι άλλο είναι χειρότερο - όταν οι διευθυντές εργοστασίων και οι επιμελητές τους σε κρατικές εταιρείες και τμήματα εργάζονται για το κοινό, δηλώνοντας ότι απαλλάσσονται από τις εισαγωγές και δημιουργούν τις δικές τους παραγωγικές ικανότητες κλειστού βρόχου. Και μετά έρχονται σε έναν συνεργάτη (στον ίδιο Motor Sich) και βγάζουν σετ τελικών κινητήρων από την αποθήκη του μαζί με ανταλλακτικά. Υπήρχαν τέτοια προηγούμενα, και αν ο σύντροφος επέτρεπε στον εαυτό του τουλάχιστον έναν κόκκο ανεντιμότητας, θα κατονόμαζε τον αναφέροντα, προδίδοντάς τον και δείχνοντας τις πραγματικές του ικανότητες. Αλλά αυτό δεν γίνεται μόνο για τον λόγο ότι οι πραγματικές αξίες της συνεργασίας και της συνεργασίας δεν μπορούν να προδοθούν ακόμη και στις πιο δύσκολες στιγμές, διαφορετικά θα γίνετε ένας απόκληρος μεταξύ των δικών σας - επαγγελματίες, σχεδιαστές, μηχανικοί.
Ωστόσο, η επιθυμία για ευσεβείς πόθους, για αναφορά στο ανύπαρκτο είναι επίσης ένα είδος τεχνολογίας για να ηρεμήσει την επαγρύπνηση της πολιτικής ηγεσίας. Και αν η συνεργασία που έχει αναπτυχθεί εδώ και δεκαετίες καταρρεύσει, τα πολλά υποσχόμενα έργα απορριφθούν, ολόκληρα εργοστάσια παρακμάζουν με την αναπόφευκτη εξαθλίωση των εργατικών συλλογικοτήτων και κάπου στα Ουράλια πρόκειται να δημιουργήσουν μια μεγάλη συναρμολόγηση δυτικών ελικοπτέρων, αυτό είναι μια μορφή δολιοφθοράς. Σε ένα κράτος που διεκδικεί τεχνολογική ανεξαρτησία και οικονομική ανακάλυψη, πρέπει να τιμωρηθεί αυστηρά.
Το μέτρο της αλήθειας των προθέσεων αυτού του στρώματος γραφειοκρατίας, που παίρνει τις πραγματικές αποφάσεις, είναι η αεροναυπηγική, που έχει γίνει πεδίο πειράματος πρωτοφανούς στις σύγχρονες εμπορικές και οικονομικές σχέσεις. Και αν συνδεόταν με την αναζήτηση του καλύτερου, τον ανταγωνισμό ιδεών, σχολές μηχανικής, συλλογικότητες εργασίας - με τον αγώνα μεταξύ των ρωσικών τεχνολογιών για ανωτερότητα και το δικαίωμα εισόδου στη σειρά προϊόντων των βιομηχανικών ενώσεων, αυτό θα τονώσει την καινοτομία, τη δημιουργική αναζήτηση , μια ουσιαστική συζήτηση για την εμφάνιση της κατασκευής πολιτικών αεροσκαφών και των στρατιωτικών αεροπορικών δυνάμεων. Αλλά μιλάμε για την προοδευτική παράδοση της αγοράς μας (Ρωσία, εταίροι της Κοινοπολιτείας, τρίτες χώρες με τις οποίες έχουμε παραδοσιακά στρατηγικές σχέσεις συμμαχίας) στα αεροσκάφη των μελών του ΝΑΤΟ, μια οργάνωση που μας κάνει εχθρό νούμερο ένα, ντροπιαστικά αποσιωπημένη από τους αρμόδιους αρχές.
Θα μπορούσαμε να μετατρέψουμε τους εξωτερικούς οικονομικούς περιορισμούς προς όφελός μας, ενεργά, με κρατικούς υπολογισμούς, να αντικαταστήσουμε τα αεροπλάνα και τα ελικόπτερα τους με δικά μας, εν αναμονή μιας ευρείας σειράς. Αντίθετα, ενώ μιλάμε για υποκατάσταση εισαγωγών, υπάρχει μια πολύ συνετή, στοχευμένη καταστροφή των επιχειρήσεων που διατηρούν την παραγωγή, η αποσύνθεση ομάδων που εξακολουθούν να είναι σε θέση να σχεδιάζουν και να μοντελοποιούν και ο περιορισμός των δαπανών για εργασίες ανάπτυξης σε δείγματα στρατηγικής σημασίας για το μέλλον της πολιτικής αεροπορίας μας.
Μια τέτοια ιδιόμορφη απάντηση μιας εξουσίας που διεκδικεί την τεχνολογική υπεροχή τουλάχιστον στη ζώνη της γεωπολιτικής της επιρροής, αλλά με τον ζήλο των δικών της γραφειοκρατών-διευθυντών, μετατρέπεται σε υποτελή μπροστά στα μάτια μας. Το έργο "Μεταβαίνουμε στο οικιακό" παίζεται σαν ρολόι: οι εργασίες έχουν τεθεί, οι ερμηνευτές, σύμφωνα με όλους τους νόμους της δραματουργίας, είναι "απασχολημένοι με τα πρόσωπά τους", αλλά φτάνει στο σημείο - και αποδεικνύεται ότι εκεί δεν είναι ούτε χρήματα ούτε τεχνολογία. Και αν υπάρχουν τα τελευταία, τότε, κατά τη γνώμη των «αποτελεσματικών μάνατζερ», είναι απελπιστικά ξεπερασμένα και είναι πιο εύκολο να αγοράσεις στη Δύση παρά να ανεβάσεις τη δική σου παραγωγική βάση σε ένα επίπεδο που να παρέχει κρίσιμα απαραίτητο (για στοιχειώδη οικονομικά και τεχνολογική αναπαραγωγή).
Αδρανή «θαύμα»
Ένα τέταρτο του αιώνα, με εξαίρεση τις σύντομες περιόδους καθαρισμού της συνείδησης, η τέχνη των «δημιουργών» της υποκατάστασης των εισαγωγών προκάλεσε τεράστια οικονομική ζημιά στη Ρωσία. Περίπου 45 δισεκατομμύρια δολάρια που δαπανήθηκαν για την αγορά Boeing και Airbus, συν το προγραμματισμένο κόστος των συμβατικών αεροσκαφών ξένης κατασκευής (άλλα 30 δισεκατομμύρια δολάρια) θα επιτρέψουν την αναδημιουργία της ρωσικής βιομηχανίας πολιτικής αεροπορίας σε προηγμένη βάση, τη βελτίωση της βασικής επιστήμης και την παροχή εγγυημένης μισθός για δέκα χρόνια πάνω από 2,5 εκατομμύρια Ρώσοι. Δεν ήταν για αυτές τις θέσεις εργασίας υψηλής τεχνολογίας, την αύξησή τους λόγω της συνεργιστικής επίδρασης της συνεργασίας μεταξύ των βιομηχανιών που εργάζονται για την αεροπορική βιομηχανία, που μίλησε ο Ρώσος πρόεδρος Βλαντιμίρ Πούτιν πριν από τέσσερα χρόνια σε ένα από τα διατάγματά του; Αν αποσυνθέσουμε το συνολικό ποσό των κατά προσέγγιση ζημιών ανά τύπο και μεγέθη αεροσκαφών (75 δισεκατομμύρια δολάρια) των επιχειρήσεων, των υπεργολάβων και των αερομεταφορέων τους, η εικόνα θα είναι αρκετά ζοφερή.
Έτσι, στην κατηγορία των αεροσκαφών με περισσότερες από 250 θέσεις, τα κεφάλαια που δαπανήθηκαν για την αγορά 70 Boeing και 20 Airbus (περίπου 9 δισεκατομμύρια δολάρια) θα μπορούσαν να είχαν χρησιμοποιηθεί για την κατασκευή 148 εκσυγχρονισμένων Il-96. Τα 30 δισεκατομμύρια δολάρια που δαπανήθηκαν για την αγορά σχεδόν 350 αεροσκαφών αυτών των κοινοπραξιών θα καταστήσουν δυνατή την αναπλήρωση του εγχώριου στόλου με 450 αεροσκάφη Tu-204/214. Στην κατηγορία 75-150 θέσεων, δαπανήθηκαν περίπου πέντε δισεκατομμύρια δολάρια για την αγορά Bombardier, ATR-42 και άλλων ξένων αεροσκαφών, αντί να κατασκευαστούν περισσότερα από εκατό An-148, An-140 και Il-114.Αξίζει να υπενθυμίσουμε ότι το εργοστάσιο του Voronezh ήταν έτοιμο να αυξήσει ετησίως την παραγωγή των περιφερειακών An-148, αλλά κάποιος υπαινίχθηκε με αγάπη: "Δεν χρειάζεται" ... Ο κύριος φορέας, η αεροπορική εταιρεία Rossiya, άρχισε να παραπονιέται για τις τεχνικές ατέλειες στην αεροσκάφη, αν και δεν υπήρχαν σοβαρά παράπονα πριν από αυτό, και τα μη βασικά εξαλείφθηκαν αμέσως. Αναρωτιέμαι ποιανού οι υποδείξεις έγιναν τόσο κυριολεκτικά κατανοητές που η αεροπορική εταιρεία έπρεπε να εγκαταλείψει τελείως το αυτοκίνητο που αγαπούσαν οι πιλότοι;
Εκτός από τα αμερικανικά και ευρωπαϊκά περιφερειακά αεροσκάφη, μόνο ένα παρόμοιο αεροσκάφος λειτουργεί στην αγορά μας - το SSJ 100, τα τρία τέταρτα συναρμολογημένο από ξένη βάση εξαρτημάτων. Αυτό το πλοίο, υπενθυμίζουμε, είναι γνωστό κυρίως για τις κρατικές πιστώσεις εκτός κλίμακας για ανάπτυξη και πολύχρωμες δημόσιες σχέσεις. Ποια είναι λοιπόν η συμφωνία; Το An-148 θα μπορούσε να λειτουργήσει τέλεια από ρωσικούς αερομεταφορείς και το «θαύμα της αεροπορικής βιομηχανίας» θα μπορούσε να αναπληρώσει τον στόλο των κρατών εταίρων - Λευκορωσία, Καζακστάν, Ουζμπεκιστάν, ολόκληρη την ΚΑΚ, εξαιρουμένης της Γεωργίας και της Ουκρανίας. Επιπλέον, υποθετικές ευκαιρίες για είσοδο στις δυτικές αγορές, αν πιστεύετε στις υποσχέσεις της Alenia. Αλλά κάτι πήγε στραβά: ο βασικός Ιταλός εταίρος «συγχωνεύτηκε» και ανέλαβε να διασφαλίσει την προώθηση του «ρωσικού» αυτοκινήτου στη Δύση, οι αρνήσεις της SSJ από ξένες αεροπορικές εταιρείες έπεσαν βροχή, αν και οι δηλώσεις προθέσεων σε όλες τις μεγάλες εκθέσεις και εκθέσεις ακούγονταν περισσότερο από ΕΝΤΥΠΩΣΙΑΚΟ.
Γιατί συνέβη? Όπως έγινε γνωστό τον Μάιο, ο βαθμός λειτουργικότητας του SSJ 100 παρέμεινε στο επίπεδο του 2012 και δεν ξεπερνά το 60 τοις εκατό, κάτι που έρχεται σε αντίθεση με τις υποσχέσεις της GSS να φέρει αυτό το ποσοστό στο 75 τοις εκατό μέχρι τις αρχές του 2016. Για παράδειγμα, στην Aeroflot, η οποία εκμεταλλεύεται 27 (μόνο το 16% του στόλου της) από τα 46 αεροσκάφη SSJ, αντιμετώπισαν μεγάλο αριθμό αστοχιών: καταγράφηκαν περιστατικά σχετικά με συστήματα ελέγχου μηχανοποίησης πτερυγίων, ανάσυρση / επέκταση του μηχανισμού προσγείωσης, έλεγχος πτερυγίων , με πάγωμα των διαμερισμάτων φορτίου του μηχανισμού ανοίγματος της πόρτας, αστοχία λειτουργίας GLONASS στο αυτόματο σύστημα ελέγχου πτήσης. Ο αριθμός των αστοχιών ανά χίλιες ώρες πτήσης του SSJ 100 στον στόλο της Aeroflot ήταν 1,5–2 φορές υψηλότερος από αυτόν άλλων τύπων αεροσκαφών. Το πρώτο τρίμηνο του 2016, ο ρυθμός ημερήσιου χρόνου πτήσης ανά επισκευήσιμο αεροσκάφος αποδείχθηκε μιάμιση φορά μικρότερος από αυτόν του Airbus-319.
Και όλα θα μπορούσαν να αποδοθούν στους πόνους ανάπτυξης της παιδικής ηλικίας, αλλά η οικονομία της λειτουργίας του «θαύματος και ελπίδας της ρωσικής αεροπορικής βιομηχανίας» επιφέρει τρελό κόστος στις αεροπορικές εταιρείες λόγω της αναγκαστικής διακοπής λειτουργίας (έως 100 ημέρες) του αεροσκάφους λόγω του χαμηλού επιπέδου μετά- υποστήριξη logistics πωλήσεων. Η ΓΓΣ δεν τηρεί τις προθεσμίες για την παράδοση των απαραίτητων εξαρτημάτων και συγκροτημάτων, προφανώς γιατί δεν τα έχει, αφού τη μερίδα του λέοντος της ξένης παραγωγής τους.
Αλλά οι κατασκευαστές του κινητήρα του άμεσου ανταγωνιστή του SSJ - An-148 στην Αγία Πετρούπολη Pulkovo, σε περίπτωση πιθανών ιδιοτροπιών του εξοπλισμού, είχαν πάντα έτοιμο ένα κιτ πρώτων βοηθειών, ολόκληρη τη λίστα ανταλλακτικών, τεχνικό προσωπικό , έτοιμο να διορθώσει τη βλάβη μέσα σε λίγες ώρες και να επιστρέψει το αυτοκίνητο «εντός προγράμματος». Όμως, παρά το εξαιρετικά διορθωμένο σύστημα τεχνικής υποστήριξης μετά την πώληση του An-148 καθ' όλη τη διάρκεια του κύκλου ζωής του, το κόκκινο φως άναψε για το αεροσκάφος και η GSS, χάρη στους λομπίστες στην εξουσία, συνεχίζει να πουλάει το αυτοκίνητό της παντού. Και αν οι αεροπορικές εταιρείες άλλων κρατών έχουν την ευκαιρία να διαγράψουν συμφωνίες με τον κατασκευαστή για τις παραδόσεις, τότε οι Ρώσοι αερομεταφορείς δεν έχουν τέτοια ευκαιρία λόγω της ισχυρότερης διοικητικής πίεσης.Στην παράδοξη κατάσταση του ανταγωνισμού που εμπνέεται από τα πάνω δύο αεροσκάφη μεσαίων αποστάσεων από τα Antonov και Sukhoi (ας καθορίσει η αγορά ποιο αεροσκάφος είναι προτιμότερο να λειτουργεί, αλλά οι συντονιστές της αεροπορικής βιομηχανίας δεν είναι τόσο φιλελεύθεροι εδώ), τα γενικά ελαττώματα της αεροπορικής βιομηχανίας σύστημα διαχείρισης εκδηλώνονται. Κοινή θέση είναι η έλλειψη στρατηγικού σχεδιασμού του συγκροτήματος, ένα συνεκτικό σύστημα «πελάτη-εκτελεστή» με τον ορισμό μιας πολλά υποσχόμενης εικόνας κατασκευής πολιτικών αεροσκαφών με λεπτομέρειες για τους τύπους, τα μεγέθη και τις τεχνικές ιδιότητες των απαιτούμενων εγχώριας κατασκευής πλοίων.
Η δολιοφθορά με την εκκαθάριση ενός ενιαίου διοικητικού οργάνου - του κεντρικού Υπουργείου Αεροπορικής Βιομηχανίας, έσπειρε μια ακόμη ανεπίλυτη σύγχυση στη λήψη αποφάσεων - τι να παραχθεί, ποια επιστημονικά, τεχνικά και τεχνολογικά αποθέματα είναι διαθέσιμα για αυτό, υπό ποιες συνθήκες πόρους μπορεί να διατεθεί για αυτό. Δεν είναι τυχαίο ότι οι προϋποθέσεις για την παροχή κρατικών κονδυλίων και κρατικών εγγυήσεων αποτελούν βασικό κρίκο στην οργανωτική δομή της σύγχρονης αεροπορικής βιομηχανίας. Ο συνδυασμός ενός σαφούς σχεδίου για την παραγωγή ανταγωνιστικών προϊόντων που παράγονται από ένα ενιαίο κέντρο, η παροχή παραγγελιών σε εγχώρια κέντρα ικανοτήτων, η προώθηση υγιούς ανταγωνισμού μεταξύ σχολών μηχανικών, ο εντοπισμός προηγμένων έργων και ομάδων είναι οι φάλαινες στις οποίες η πολιτική η αεροναυπηγική βιομηχανία πρέπει να αναζωογονηθεί. Χωρίς προβολή, αντικατάσταση της πραγματικής παραγωγής με δημόσιες σχέσεις, διαχείριση μιας εταιρείας για το δικαίωμα λήψης κρατικής στήριξης με την αποκοπή των υπόλοιπων στην αρχή.
Πιστεύω ότι το τρέχον σύστημα διαχείρισης της αεροπορικής βιομηχανίας θα πρέπει να απελευθερωθεί με την πολιτική βούληση της κρατικής ηγεσίας από αυτούς που έμμεσα παίζουν μαζί με τους «εταίρους» που διεξάγουν έναν υβριδικό πόλεμο εναντίον μας, ή ακόμη και σκόπιμα ανταλλάσσουν ρωσικά οικονομικά και τεχνολογικά κυριαρχία.
Σύντομο παιχνίδι
Οι παρατηρητές δεν εκπλήσσονται πια όταν «συστημικοί φιλελεύθεροι» που έχουν εγκατασταθεί στην κάθετη εξουσία, ειδικά στα κέντρα λήψης κοινωνικοοικονομικών αποφάσεων, παρουσιάζουν υποτιμητικές εκτιμήσεις για τη θέση της Ρωσίας στη γεωπολιτική διάταξη. Πραγματική αγανάκτηση προκαλεί η είσοδος στο «παιχνίδι της πτώσης» αρκετά αξιοσέβαστων ηγετών και αναλυτών, ακόμη περισσότερο όταν πρόκειται για την εθνική βιομηχανία.
Μπορείτε να κατηγορήσετε τις «δυσκολίες στη μετάφραση», αλλά κανείς δεν μπήκε καν στον κόπο να διαψεύσει αυτό που είπε ο σεβαστός επικεφαλής της United Aircraft Corporation Γιούρι Σλιουσάρ στο συνέδριο της Ενωμένης Ρωσίας τον Ιούνιο: «Νομίζω ότι θα μεταβούμε στα αεροπλάνα μας όταν μάθουμε πώς να τα καταστήσουμε πλήρως ανταγωνιστικά στον πολιτικό τομέα… για παράδειγμα, η κατασκευή 70 αεροσκαφών είναι μεγάλο έργο. Αλλά ένα πολύ πιο φιλόδοξο καθήκον είναι η πώληση αυτών των αεροσκαφών. Πρέπει να καταλάβουμε ξεκάθαρα ότι κανείς δεν μας χρειάζεται στην αγορά του de facto διπωλίου της Boeing και της Airbus. Αποδεικνύεται ότι ολόκληρο το αεροπορικό συγκρότημα με επικεφαλής τον ίδιο και τους προκατόχους του δεν παρήγαγε ένα αξιόλογο προϊόν όλα αυτά τα χρόνια, και αν το έκανε, ήταν μάταιο, καθώς το σύστημα για την προώθηση της εγχώριας τεχνολογίας δεν είναι σε θέση να συνειδητοποιήσει τι έχει παραχθεί .
Τι είναι αυτό αν όχι η αναγνώριση της ματαιότητας των προσπαθειών των βιομηχάνων που, σε αντίθεση με τη γενική γραμμή καταστολής κάθε παραγωγικής δραστηριότητας, ανέπτυξαν και εκσυγχρόνισαν τα αεροσκάφη τους;
Ταυτόχρονα, ένα ολόκληρο επιτελείο δελεασμένων εμπειρογνωμόνων εργάζεται στην ιδέα να υποτιμήσει τα πλεονεκτήματα του εγχώριου αεροπορικού εξοπλισμού που παράγεται σε ευρεία συνεργασία, σπέρνοντας στο μυαλό του κοινού ένα σύμπλεγμα κατωτερότητας της επωνυμίας «Made in Russia». Αλλά δεν έχουμε το καλύτερο αεροσκάφος ευρείας ατράκτου Il-96 στον κόσμο, το οποίο ανήκει στο προεδρικό απόσπασμα της αεροπορίας; Δεν ήταν η εταιρεία Tupolev που πιστοποίησε το αεροσκάφος Tu-334-100 πριν από μιάμιση δεκαετία, που δημιουργήθηκε σύμφωνα με το προεδρικό πρόγραμμα «Ανάπτυξη της ρωσικής τεχνολογίας πολιτικής αεροπορίας μέχρι το έτος 2000»; Δεν υπάρχει περιφερειακό An-148, πολύ αγαπητό σε επιβάτες και πιλότους, προσαρμοσμένο στα πολύ ατελή αεροδρόμια εσωτερικού, που εκτελεί τακτικά αποστολές του Υπουργείου Καταστάσεων Έκτακτης Ανάγκης και άλλων ειδικών τμημάτων; Είναι αδύνατο να τοποθετήσετε άλλους τύπους και μεγέθη οχημάτων στην πτέρυγα - Tu-204/214, Il-114, An-140 (το τελευταίο είναι απαραίτητο για τη μεταφορά στον Άπω Βορρά και στα νότια ακραία θερμοκρασία); Ή μήπως η χώρα στερείται το δυναμικό και το έδαφος για την παραγωγή ολόκληρης της σειράς νέων ελικοπτέρων (από ελαφρύ τύπου Ansat έως κατόχους παγκόσμιων ρεκόρ όσον αφορά τη μεταφορική ικανότητα) και τον μηχανισμό στην προηγμένη τεχνολογική βάση του Mi-8/17/ 171;
Ανελκυστήρας της Boeing
Η σειρά των ρητορικών ερωτήσεων, που επηρεάζει όχι μόνο ολόκληρη τη σειρά επιβατικών αεροσκαφών, ελικοπτέρων, ειδικού εξοπλισμού, μπορεί να συνεχιστεί επ' αόριστον. Αλλά αυτό δεν βοηθά να εξηγήσουμε λογικά γιατί, εν μέσω της αντιπαράθεσης που δεν ξεκινήσαμε από εμάς με τη Δύση (διαβάστε - τις Ηνωμένες Πολιτείες), ταπεινωτικούς περιορισμούς για τη Ρωσία και επιθέσεις σε όλα τα μέτωπα, τον Ιούλιο, ένα γραφείο αντιπροσωπείας, μια αεροπορία Το κέντρο εκπαίδευσης και έρευνας ανοίγει στο Skolkovo Innovation Center «Boeing» – το μεγαλύτερο στον κόσμο και… παρέχεται με τις παραγγελίες μας. Η μυθοπλασία, ωστόσο, καλά σχεδιασμένη και επιπλέον - που περιγράφεται από τους New York Times το 1992: «... η πολιτική της αμερικανικής διοίκησης έχει ως στόχο να φέρει τη ρωσική αεροδιαστημική και στρατιωτική βιομηχανία σε τόσο χαμηλό επίπεδο, στο οποίο ποτέ δεν θα μπορούσε να αποτελέσει απειλή για τις Ηνωμένες Πολιτείες στο μέλλον».
Πες: Η Αμερική φταίει για όλα; Ναι, δημιουργούμε με τα χέρια μας τις μεγαλύτερες υπερπόντιες εταιρείες όλες τις προϋποθέσεις για επιτυχημένες δραστηριότητες, παρέχοντας την απαραίτητη υλική και τεχνική υποστήριξη, και αυτό είναι όταν οι κατασκευαστές μας ακολουθούν δίαιτα πείνας και οι εταιρείες ανάπτυξης που μπορούν να δημιουργήσουν έχουν ήδη τελειώσει μακριά από μια «αποτελεσματική» πολιτική άνωθεν. Ή ίσως ο πιο έμπειρος διοικητής του Il-20, μέλος του Προεδρείου της συνδικαλιστικής ένωσης πληρωμάτων πτήσης Sheremetyevo, που έχει πετάξει πάνω από 96 χιλιάδες ώρες, ο Vladimir Salnikov δεν έκανε λάθος όταν το 2010 επεσήμανε πραγματικά τα συμφέροντα της εισαγωγής Αεροσκάφη Airbus και Boeing προς τη Ρωσία εις βάρος των συμφερόντων των δικών τους κατασκευαστών . Σε εκείνη τη συγκλονιστική συνέντευξη, είπε ότι η ευρωπαϊκή αεροπορική ανησυχία στη σύμβαση για την πώληση αεροσκαφών σημαίνει: ο μεσάζων λαμβάνει το 10 τοις εκατό του ποσού της συναλλαγής και ο αμερικανικός βιομηχανικός κολοσσός δεν διστάζει να δημοσιεύσει στοιχεία ότι το 2009 ξόδεψε 72 δολάρια εκατομμύρια για να δωροδοκήσουν αξιωματούχους της ΚΑΚ. Αν είναι πιστευτό ο Σάλνικοφ, το αποτέλεσμα είναι μια ενδιαφέρουσα αριθμητική: μια επιστροφή 7,5% στους λομπίστες των εισαγωγών αμερικανικών και ευρωπαϊκών προϊόντων στη χώρα για δύο δεκαετίες είναι XNUMX δισεκατομμύρια δολάρια.
Ένας περίεργος αναγνώστης είναι σε θέση να υπολογίσει το ποσό της αποζημίωσης για την απρόσκοπτη εισαγωγή περίπου 800 ελικοπτέρων Augusta, Bell, Eurocopter και άλλων ελικοπτέρων στη Ρωσία.
Ο κυνισμός προς τη δική μας αεροπορική βιομηχανία δεν περιορίζεται στην παροχή ρητών και σιωπηρών προτιμήσεων σε ξένους κατασκευαστές, ενώ αγνοούνται οι μηχανολογικές εξελίξεις των δικών μας εταιρειών και σχολών.
Εξάλειψη της ανταγωνιστικότητας
Μιλώντας για την προώθηση της ρωσικής τεχνολογίας στις αγορές των δυτικών χωρών (θυμηθείτε την εμμονή να γεμίσει την Ευρώπη με το SSJ 100), η τάξη των «αποτελεσματικών διαχειριστών» ασκεί ανοιχτά λόμπι για την εγκατάσταση ξένων κινητήρων σε εγχώριο εξοπλισμό. Ένα δοκιμαστικό μπαλόνι εκτοξεύτηκε όταν προσπάθησαν να εξοπλίσουν ένα πλήρως αυτάρκης An-148 με κινητήρες κατασκευασμένους σε αποτελεσματική ρωσο-ουκρανική συνεργασία με κινητήρες SaM-146 της Superjet. Δεν πέτυχε. Οι προοπτικές αγοράς της Sukhoi, ακόμη και εντός της ΚΑΚ, αποδείχθηκαν απατηλές, για να μην αναφέρουμε τις προμήθειες στη Δύση.
Τώρα, με την ίδια μέθοδο, «επεξεργάζεται» η δυνατότητα εγκατάστασης του αμερικανικού σταθμού ηλεκτροπαραγωγής PW242 στα ρωσικά αεροσκάφη μεγάλων αποστάσεων της νέας γενιάς Yak-21 (το λεγόμενο MS-1400). Αλλά ήδη στην έξοδο - δημιουργήθηκε σε μια ευρεία συνεργασία συνεργασίας, μεταξύ άλλων με τη συμμετοχή του επιστημονικού και τεχνικού δυναμικού της ουκρανικής JSC "Motor Sich", PD-14. Δεν ντρέπονται οι «στρατηγοί» του κλάδου που η υπεραξία σε συνεργασία με τους Αμερικάνους θα παραμείνει στις Ηνωμένες Πολιτείες και οι παραγγελίες θα λαμβάνονται από εταιρεία του εξωτερικού, ενώ η Perm Motors θα αρκείται σε ένα πεταμένο κόκαλο;
Ιστορία με τις προοπτικές της παγκόσμιας αγοράς, το SSJ 100 φαίνεται να μην έχει διδάξει τίποτα. Αλλά μάταια - η έγκαιρη αποσαφήνιση της συνείδησης σας επιτρέπει να εξοικονομήσετε πολύ χρόνο και χρήμα. Αλλά στην επίσημη παρουσίαση της γραμμής του μέλλοντος στο Ιρκούτσκ, το περιεχόμενο αντικαταστάθηκε με ένα περιτύλιγμα καραμελών που φωτίζεται από ακτίνες νέον και δεν αναφέρθηκαν τα "έργα" των επιχειρηματιών της αεροπορίας. Αν και θα ήταν απαραίτητο, για να δείξουν όλο τους το «έξαλλο κρατικό πεδίο», η ευελιξία και η ιδιοσυγκρασία με την οποία προσφέρουν καθημερινά στους Ρώσους κατασκευαστές να κινηθούν για να μην σπάσουν τον σύνδεσμο «ΗΠΑ, μια τεχνολογική υπερδύναμη» - «Η Ρωσία, η παράρτημα πρώτων υλών».
Ωστόσο, ο ενθουσιασμός για την αντικατάσταση των εγχώριων αεροσκαφών με ξένα στον πολιτικό τομέα δεν συγκρίνεται με τον γραφειοκρατικό και ειδικό ζήλο, με διάφορα προσχήματα, να διαλυθεί το μοναδικό βαρύ μεταφορικό αεροσκάφος An-124 Ruslan και αν δεν τα καταφέρει, τότε αντί για τον ρωσο-ουκρανικό κινητήρα D-18T βάλτε ένα αμερικανικό CF6-80-C2 σε αυτό.
Υπό το πρόσχημα της γήρανσης του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής του Zaporozhye, της περικοπής των δεσμών συνεργασίας λόγω της πολιτικής κατάστασης στην Ουκρανία, αξιωματούχοι, ιδίως του UCK, προτείνουν να περιοριστεί η παραγωγή των Ruslans. Όμως, το 2013, ο επικεφαλής του Υπουργείου Βιομηχανίας και Εμπορίου, D. Manturov, ανακοίνωσε την επανέναρξη της σειριακής παραγωγής ενός ιπτάμενου φορτηγού στην Aviastar από το 2018. Προφανώς, ακόμη και εδώ δεν ήταν δυνατό να συμφωνήσουμε με τους «εταίρους», τους οποίους ο Ρώσος μεταφορέας δεν αφήνει να κοιμηθεί ήσυχος εδώ και μια δεκαετία.
Με πρωτοβουλία των Αμερικανών, ένας κοινός σχεδιαστής (Rotordynamics Consortium) που αποτελείται από κορυφαίες δυτικές εταιρείες (NASA, Boeing, General Electric, MTU, Pratt & Whitney, Snecma, Rolls-Royce, Embraer, Honeywell κ.λπ.). Αυτή η προσέγγιση υπογραμμίζει τη σοβαρότητα των προθέσεων για τη δημιουργία προηγμένων σταθμών ηλεκτροπαραγωγής στο μέλλον, την κατανόηση της σημασίας της ευρείας διεθνούς συνεργασίας και τη σύζευξη δυνατοτήτων στο σχεδιασμό και την κατασκευή σύνθετου εξοπλισμού. Οποιεσδήποτε προσπάθειες να αποκλείσουμε μια τέτοια συνεργασία στο επιστημονικό και τεχνολογικό μας περιβάλλον μαρτυρούν το αντίθετο, και αυτό δεν μπορεί παρά να γίνει κατανοητό από πολλούς σχολιαστές που ονειρεύονται να διασταυρώσουν τον Χέγκελ με τον Γκόγκολ.Όσον αφορά τη συνέχιση της ιστορίας του "Ρουσλάν", πάνε πολύ μακριά. Και αν ο πιο έμπειρος εμπειρογνώμονας R. Pukhov μιλά για τους οικονομικούς λόγους και τις επιλογές μεταφοράς του An-124 από την αεροπορική εταιρεία Volga-Dnepr στο ισοζύγιο των κρατικών διαμερισμάτων, τότε ο συνάδελφός του A. Sitnikov αναζητά επιλογές για "εκ νέου μηχανισμό" του ο μεταφορέας, αναφερόμενος στον Αμερικανό στρατιωτικό εμπειρογνώμονα E. Wertheim, ο οποίος πιστεύει ότι η UEC έχει ήδη την απαραίτητη ικανότητα και τεχνολογία για τη θεμελιώδη βελτίωση των υπαρχόντων κινητήρων. Υποστηρίζοντας την ταχεία αντικατάσταση του D-18T με τον κινητήρα NK-32 της JSC Kuznetsov, ο ειδικός Sitnikov, αναφερόμενος σε ανώνυμες επιστολές από ουκρανικά φόρουμ του Διαδικτύου, αναφέρει την υποτιθέμενη δυσκολία και τις υπερβολικές ορέξεις των Κοζάκων (KB Progress και JSC Motor Sich ). Δεν αρμόζει σε έναν αναλυτή με εμπειρία να λειτουργεί στο σκεπτικό του με φήμες και εικασίες. Ο Sitnikov μιλά για το καθήκον που έθεσε η JSC Kuznetsov έως το 2019 για τη δημιουργία ενός 100 τοις εκατό εγχώριου (αλλά τι σημαίνει εγχώριος σε συνθήκες αγοράς και τεχνολογικού ανταγωνισμού) κινητήρα για τον Ruslan. Όπως λένε, καλή τύχη. Όσο περισσότερο οι εξελίξεις μας θα εισαχθούν στη μαζική παραγωγή, τόσο το καλύτερο για τη Ρωσία και την αναπαραγωγή του επιστημονικού της δυναμικού.
Αλλά γιατί να χτίσουμε κάστρα στον αέρα με άγνωστο τελικό αποτέλεσμα, αν υπάρχουν απτά αποτελέσματα ενός βαθύ εκσυγχρονισμού αυτού του πολύ «παρωχημένου» D-18T. Ήδη το 2017, οι κινητήρες D-18 της σειράς 3M θα δοκιμαστούν κατά την πτήση, γεγονός που θα μειώσει τα επίπεδα θορύβου και τις εκπομπές επιβλαβών ουσιών στην ατμόσφαιρα και θα αυξήσει σημαντικά την οικονομική τους απόδοση. Ή μήπως αυτές οι πληροφορίες από ανοιχτές πηγές είναι άγνωστες στους ειδικούς που σκόπιμα αφήνουν έξω έναν ανταγωνιστικό κατασκευαστή, ο οποίος καταφέρνει να διατηρεί κοινά έργα και να εκπληρώνει υποχρεώσεις προς πελάτες και υπεργολάβους ακόμη και υπό τις τρέχουσες συνθήκες που είναι ασύμβατες με οποιαδήποτε ξένη οικονομική δραστηριότητα;
Πωλητές αέρα
Μια άλλη τεχνολογία του λόμπι «υποκατάστασης εισαγωγών» είναι οι μαζικές επιθέσεις υπό την κάλυψη ειδικών όχι σε μοντέλα εξοπλισμού, αλλά σε επιχειρήσεις των οποίων η κανονική οικονομική και τεχνολογική ευημερία είναι το κλειδί για την άνοδο της αεροπορικής βιομηχανίας. Όχι πολύ καιρό πριν, το Stupino NPP Aerosila, η αναγνωρισμένη ναυαρχίδα στην παραγωγή βοηθητικών μονάδων ισχύος (APU) για τα αεροσκάφη νέας γενιάς Su-34, Su-35, Yak-130, Ka-52, Mi-28NM, Mi- Ελικόπτερα 35M, βρέθηκε στο επίκεντρο. , μεγάλη οικογένεια Mi-8/17. Ο λόγος είναι μια δημόσια δήλωση του επικεφαλής της εταιρείας Technodinamika που υπάγεται στη Russian Technologies, κάποιου M. Kuzyuk, ότι η Ρωσία εξαρτάται πλήρως από ξένες Ένοπλες Δυνάμεις της Ουκρανίας. Για να ξεπεράσει αυτή την «εξάρτηση», πρότεινε το ανύπαρκτο ακόμη προϊόν TD-901, το έργο του οποίου προοριζόταν ακόμη και να χρηματοδοτηθεί από το Ταμείο Βιομηχανικής Ανάπτυξης για 300 εκατομμύρια ρούβλια.
Πολύ Pogosyanovsky στυλ μεταφοράς αέρα στις μάζες. Ο πολίτης Kuzyuk δεν μπορεί παρά να καταλάβει υπέρ ποιανού παίζει όταν δηλώνει δημόσια ότι δεν υπάρχει πλήρης παραγωγή των Ενόπλων Δυνάμεων της Ουκρανίας στη χώρα και τι είδους ζημιά στη φήμη προκαλεί σε μια πραγματικά προηγμένη εγχώρια επιχείρηση σε αυτόν τον τομέα .
Ένα παράδειγμα της εντελώς ασυνήθιστης συμπεριφοράς της «πέμπτης στήλης» είναι η κατάσταση στο NPO Molniya, που ιδρύθηκε τη δεκαετία του '70 ειδικά για τη δημιουργία ενός τροχιακού επαναχρησιμοποιούμενου διαστημικού σκάφους. Παρά τις αμερικανικές συμβουλές που ελήφθησαν τη δεκαετία του '90 να περιορίσουν τις εργασίες σε υπερηχητικούς και άλλους τομείς, να καταστρέψουν την τεκμηρίωση του έργου, μοναδικά σχέδια, αρχεία, μοντέλα, συμπεριλαμβανομένων εκείνων στο πλαίσιο του προγράμματος Energia-Buran, όλα σώθηκαν. Τη στιγμή που οι Αμερικανοί το 2011 ξεκίνησαν με πομπώδη τρόπο τα πλήρη ανάλογα των εξελίξεων του NPO Molniya - τις συσκευές X-37B, Ch-51 και ένα "κλειστό" προϊόν - διορίστηκαν νέοι διευθυντές στη διοίκηση της επιχείρησης, οι οποίοι κατέστειλαν κάθε παραγωγή δραστηριότητα και τα αποτελέσματα της έλλειψης εξηγήθηκαν στον πελάτη και την ομάδα με περιορισμένη χρηματοδότηση. Σήμερα, όταν παρ' όλα αυτά, μηχανικοί και σχεδιαστές βρήκαν νέες διαστημικές εξελίξεις (για παράδειγμα, μια επαναχρησιμοποιήσιμη άνω σκηνή για τον πύραυλο Angara) που ξεπερνούν τους ανταγωνιστές, μια άλλη ομάδα "στραγγαλιστών" - αυτή τη φορά κάποιου είδους εταιρεία διαχείρισης "Bouquet " - άρχισε να κυλά τα αναμφισβήτητα επιτεύγματα της προηγμένης επιστημονικής σχολής στην άσφαλτο. Ενώ ο επικεφαλής πιλότος του Buran ISS, I. Volk, και οι συνάδελφοί του κρούουν τον κώδωνα του κινδύνου, προσπαθώντας να πείσουν τον πρόεδρο να συμπεριλάβει ΜΚΟ στον Roskosmos, οι Αμερικανοί συγκεντρώνουν τους διαθέσιμους πόρους για να διατηρήσουν το προσωπικό και τη σχολή σχεδιασμού στην αεροδιαστημική βιομηχανία.
Δουλειά μέχρι αποτυχίας
Στη βιομηχανία πυραύλων και διαστήματος και της αεροπορικής βιομηχανίας, παρατηρείται πιο συχνά η προφανής παράδοση των εθνικών συμφερόντων, τόσο πιο έντονα ο Ανώτατος Διοικητής απαιτεί από τους υφισταμένους του να προβούν σε πραγματική υποκατάσταση εισαγωγών, να παράσχουν στη Ρωσία αεροσκάφη της. ίδιας παραγωγής. Αυτό όμως δεν σημαίνει απόρριψη των συνεργατικών δεσμών. Αντίθετα, μιλάμε για ευρεία και αποτελεσματική ενοποίηση με τον εντοπισμό σφαλμάτων των αλυσίδων παραγωγής, εμπλέκοντας τον μέγιστο αριθμό επιχειρήσεων στον τζίρο προστιθέμενης αξίας.
Ακριβώς σύμφωνα με αυτό το σχέδιο είναι ότι για δεκαετίες η επιχείρηση Zaporizhzhya Motor Sich, η οποία πέφτει σε δυσμένεια με ζηλιάρηδες, ή παραγγέλθηκε από ξένους "συνεργάτες", έχει συνηθίσει να εργάζεται τακτικά. Η ιστορία οποιουδήποτε κινητήρα του περιλαμβάνει εκατοντάδες συνεργατικά νήματα που αποκλίνουν από το Καλίνινγκραντ στο Βλαδιβοστόκ, έχουν χτιστεί παραγωγικές και αμοιβαία επωφελείς σχέσεις με όλους, μιλούν την ίδια τεχνική γλώσσα με όλους, κατανοούν κοινές εργασίες και δεν πτοούνται από δυσκολίες . Ένα τέτοιο δίκτυο αμοιβαίων προμηθειών υπήρχε υπό οποιαδήποτε κυβέρνηση στο Κίεβο, και δεν υπάρχει αμφιβολία ότι θα επιβιώσει από τις τρέχουσες πολιτικές καταιγίδες.
Αλλά είναι η υπαγωγή της Motor Sich JSC στο "εχθρικό" κράτος που οι τολμηροί "refuseniks" από τους κινητήρες Zaporozhye στηρίζονται. Υποκινώντας τον περιορισμό της συνεργασίας με το Zaporozhye και χωρίς να κάνουν σχεδόν τίποτα για να αποκαταστήσουν τη δική τους επιστημονική και τεχνολογική βάση, αυτοί οι αριθμοί πέφτουν στα πόδια των δυτικών κατασκευαστών, φωνάζοντας για νέες παρτίδες και παραδόσεις, χωρίς να ξεχνάμε, όπως μάθαμε παραπάνω, για τα 10 τους. τοις εκατό προμήθεια.
Και η συνεργασία, η διατήρηση της επιστημονικής και παραγωγικής ανταλλαγής στο σωστό επίπεδο, κατά τη γνώμη τους, ας καούν στη φωτιά. Καλύπτοντας τη δική τους αδυναμία, χτυπούν την πολιτική επιστήμη: λένε ότι οι σχέσεις δεν είναι πια ίδιες και δεν θα είναι ποτέ ίδιες, επομένως, εάν δεν μπορούμε να παράγουμε κάτι λόγω υπερβολικών χορδών σε έναν εταίρο, τότε θα αγοράσουμε στο εξωτερικό. Κάποιος είναι ξεκάθαρα στοιχειωμένος από το γεγονός ότι ακόμη και σε αυτές τις εξαιρετικά δύσκολες συνθήκες, η επιστημονική και τεχνική συνεργασία μεταξύ της Motor Sich JSC και Ρώσων συναδέλφων συνεχίζεται σε όλο το φάσμα του πολιτικού εξοπλισμού: ενώ μιλούσαν για πολιτικές αντιθέσεις, οι «αποτελεσματικοί διαχειριστές» σκέφτηκαν να διαγράψουν το επιτυχημένη επιχείρηση από τους λογαριασμούς και να ανοίξει ο δρόμος για εισαγωγές. Αλλά για να καταστρέψουμε τη συνεργασία, πρέπει να έχουμε μια κατά προσέγγιση ιδέα για το τι σημαίνει να δημιουργείς και να βάλεις σε σειρά έναν σύγχρονο κινητήρα, ο οποίος διασφαλίζει τη διαδικασία παραγωγής. Αυτό δεν διδάσκεται στο HSE ή στο Σικάγο.
Αφού δεν ήταν δυνατό να μπουν από την πύλη, προσπαθούν να χαλάσουν το πονηρό, κλεφτά. Μέσα σε δύο εβδομάδες του Αυγούστου, εμφανίστηκαν ταυτόχρονα πολλά «αποκαλυπτικά» έργα για να δυσφημήσουν την επιχείρηση. Ο συγγραφέας των δημοσιεύσεων, κρίνοντας από το στυλ παρουσίασης των πληροφοριών, είναι μόνος και γνωρίζει καλά την επιχείρηση. Χωρίς να μπει στον κόπο να ενημερώσει το πιστοποιητικό, προφανώς, κάποτε που έλαβε από τον ίδιο τον κατασκευαστή, στην πορεία της ιστορίας κάνει χονδροειδείς λάθη και ανεπίτρεπτες κηλίδες. Αυτό και μόνο είναι ένας λόγος για να προσφύγετε στα δικαστήρια με αξίωση για την προστασία της επιχειρηματικής φήμης.
Ποιος είναι στην πραγματικότητα ο ισχυρισμός αυτού του άτυχου αναλυτή προς την Motor Sich JSC; Το γεγονός ότι ακόμη και σε περιόδους κρίσης η εταιρεία διευρύνει τη γεωγραφία της παρουσίας της στις χώρες της Κοινοπολιτείας; Συν την ηγεσία του. Ή μήπως προκαλείται δυσαρέσκεια από το γεγονός ότι η ναυαρχίδα της βιομηχανίας κινητήρων συνεχίζει να ανταποκρίνεται στις ανάγκες της Ρωσίας σε κινητήρες αεροπορίας και ελικοπτέρων; Τελικά, υπάρχει διαφορά για τη ρωσική αεροναυπηγική βιομηχανία, πώς ή με ποιες διαδικασίες και διατυπώσεις θα φτάσει σε αυτές το τελικό προϊόν; Όπως λένε, κύριοι, είστε «νόμα ή πάτε»; Υπάρχει η αίσθηση ότι τα «τσεκάκια», γιατί πίσω από το πέπλο των εκθέσεων επιτυχίας και των εκθέσεων εξουσιοδοτημένων εταιρειών και εταιρειών κρύβεται η παραπληροφόρηση της ηγεσίας.
Σε αυτό το πλαίσιο, μια κρίσιμη κατάσταση με τη φόρτωση της παραγωγικής ικανότητας αναπτύσσεται στην JSC "U-UAZ" και την PJSC "Kazan Helicopter Plant", για την οποία ο Alexander Mikheev, Γενικός Διευθυντής των Russian Helicopters, ενημέρωσε τις ανώτερες αρχές στην επιστολή του στις 5 Μαΐου. . Θα σημειώσω σε αυτό το μήνυμα την ανησυχία μου για απρόβλεπτες συνέπειες «την παραμονή των εκλογών για την Κρατική Δούμα» εάν, ελλείψει εντολών, καταστεί απαραίτητο «να μειωθούν σημαντικά οι δυνατότητες των εργοστασίων και του προσωπικού τους».
Λοιπόν, για να είμαι ειλικρινής. Αλλά κάτι άλλο είναι χειρότερο - όταν οι διευθυντές εργοστασίων και οι επιμελητές τους σε κρατικές εταιρείες και τμήματα εργάζονται για το κοινό, δηλώνοντας ότι απαλλάσσονται από τις εισαγωγές και δημιουργούν τις δικές τους παραγωγικές ικανότητες κλειστού βρόχου. Και μετά έρχονται σε έναν συνεργάτη (στον ίδιο Motor Sich) και βγάζουν σετ τελικών κινητήρων από την αποθήκη του μαζί με ανταλλακτικά. Υπήρχαν τέτοια προηγούμενα, και αν ο σύντροφος επέτρεπε στον εαυτό του τουλάχιστον έναν κόκκο ανεντιμότητας, θα κατονόμαζε τον αναφέροντα, προδίδοντάς τον και δείχνοντας τις πραγματικές του ικανότητες. Αλλά αυτό δεν γίνεται μόνο για τον λόγο ότι οι πραγματικές αξίες της συνεργασίας και της συνεργασίας δεν μπορούν να προδοθούν ακόμη και στις πιο δύσκολες στιγμές, διαφορετικά θα γίνετε ένας απόκληρος μεταξύ των δικών σας - επαγγελματίες, σχεδιαστές, μηχανικοί.
Ωστόσο, η επιθυμία για ευσεβείς πόθους, για αναφορά στο ανύπαρκτο είναι επίσης ένα είδος τεχνολογίας για να ηρεμήσει την επαγρύπνηση της πολιτικής ηγεσίας. Και αν η συνεργασία που έχει αναπτυχθεί εδώ και δεκαετίες καταρρεύσει, τα πολλά υποσχόμενα έργα απορριφθούν, ολόκληρα εργοστάσια παρακμάζουν με την αναπόφευκτη εξαθλίωση των εργατικών συλλογικοτήτων και κάπου στα Ουράλια πρόκειται να δημιουργήσουν μια μεγάλη συναρμολόγηση δυτικών ελικοπτέρων, αυτό είναι μια μορφή δολιοφθοράς. Σε ένα κράτος που διεκδικεί τεχνολογική ανεξαρτησία και οικονομική ανακάλυψη, πρέπει να τιμωρηθεί αυστηρά.
Τα ειδησεογραφικά μας κανάλια
Εγγραφείτε και μείνετε ενημερωμένοι με τα τελευταία νέα και τα πιο σημαντικά γεγονότα της ημέρας.
πληροφορίες