Ρωσοαμερικανικές ιστορίες
Ο πρίγκιπας Khilkov είναι ένας ευγενής και ένας πλούσιος γαιοκτήμονας που μοίρασε τα εδάφη του στους αγρότες και έκανε μια λαμπρή καριέρα, πηγαίνοντας από στόκερ σε μια ατμομηχανή στις Ηνωμένες Πολιτείες, όπου πήγε να μελετήσει όλες τις περιπλοκές της επιχείρησης ατμομηχανών, στο Υπουργός Σιδηροδρόμων της τεράστιας Ρωσικής Αυτοκρατορίας.
Σήμερα θα μιλήσουμε για τον πρίγκιπα Μιχαήλ Ιβάνοβιτς Χίλκοφ, έναν πετρελαιοκινητήρα και μηχανοδηγό στις Ηνωμένες Πολιτείες, έναν κλειδαρά σιδηροδρομικών αποθηκών στην Αγγλία, έναν υπουργό στη Βουλγαρία και, τέλος, έναν Ρώσο υπουργό και μέλος του Κρατικού Συμβουλίου.
Πρίγκιπας Μιχαήλ Ιβάνοβιτς Χίλκοφ (1834-1909)
Ο μελλοντικός υπουργός γεννήθηκε το 1834 στην επαρχία Tver στην οικογένεια του πρίγκιπα Ivan Khilkov. Η μητέρα, η Evdokia Mikhailovna, ήταν κοντά στην αυτοκράτειρα Alexandra Feodorovna, σύζυγο του αυτοκράτορα Νικολάου Α΄. Τα παιδικά και νεανικά χρόνια του Μιχαήλ προχώρησαν όπως όλα τα παιδιά του κύκλου του. Έλαβε την πρωτοβάθμια εκπαίδευση στο σπίτι. Σε ηλικία δεκατεσσάρων ετών εισήλθε σε ένα προνομιακό εκπαιδευτικό ίδρυμα - το Σώμα των Σελίδων της Αγίας Πετρούπολης, από το οποίο αποφοίτησε με τον βαθμό του σημαιοφόρου. Σε ηλικία δεκαεννέα ετών, άρχισε να υπηρετεί στους Ναυαγοσώστης του Συντάγματος Jaeger. Έξι χρόνια αργότερα, με το βαθμό του επιτελάρχη, εγκατέλειψε τη στρατιωτική του καριέρα και πέρασε σε πολιτική θέση στο Υπουργείο Εξωτερικών.
Εδώ τελειώνει η τυπική του καριέρα ως νεαρός πλούσιος πρίγκιπας.
Ήδη το 1857, παρέα με τον συγγραφέα Έντουαρντ Ζίμερμαν, ο Μιχαήλ Χίλκοφ ταξίδεψε στη Βόρεια Αμερική και δοκίμασε τις δυνάμεις του στην εργασία στο σιδηρόδρομο. Σύμφωνα με ορισμένες αναφορές, το ταξίδι συνεχίστηκε νοτιότερα και δύο νεαροί άνδρες επισκέφτηκαν ακόμη και τη Βενεζουέλα.
Με την κατάργηση της δουλοπαροικίας και την έναρξη των μεταρρυθμίσεων, ο Χίλκοφ μοίρασε το μεγαλύτερο μέρος των προγονικών του εδαφών στους αγρότες και πήγε στην Αμερική. Μεγάλης κλίμακας κατασκευή σιδηροδρόμων γινόταν εκεί και ο Khilkov, με το όνομα John Magill, το 1864 έπιασε δουλειά στην Αγγλοαμερικανική Transatlantic Company ως απλός εργάτης. Στη συνέχεια εργάστηκε ως πετρελαιοπαραγωγός σε μια ατμομηχανή, βοηθός οδηγός και μηχανικός. Γρήγορα ανήλθε στον βαθμό του επικεφαλής της υπηρεσίας τροχαίου υλικού και έλξης του Υπερατλαντικού Σιδηροδρόμου.
Προς την κατεύθυνση της εταιρείας του, ο "John Magill" στάλθηκε στην Αργεντινή, όπου έγινε η κατασκευή σιδηροδρόμων, και από εκεί μετακόμισε στην Αγγλία (στο Λίβερπουλ), όπου ξεκίνησε από την αρχή - έπιασε δουλειά ως απλός μηχανικός σε εργοστάσιο ατμομηχανών. (Το μοιρολόγι των New York Times περιγράφει τις θέσεις του Khilkov στην Αμερική και την Αγγλία ελαφρώς διαφορετικά.)
Επιστρέφοντας στην πατρίδα του, και ο μελλοντικός υπουργός ξεκίνησε την καριέρα του με μικρές θέσεις και γρήγορα ανέβηκε στις τάξεις. Πρώτα εργάστηκε ως μηχανικός, στη συνέχεια ως επικεφαλής της υπηρεσίας έλξης στους δρόμους Κουρσκ-Κίεβο και Μόσχα-Ριαζάν. Σύντομα ηγήθηκε της κατασκευής του Υπερκασπιανού σιδηροδρόμου, που τότε ήταν ο μοναδικός στον κόσμο, που διέσχιζε την έρημο.
Το 1882, η βουλγαρική κυβέρνηση κάλεσε τον M.I. Khilkov να ηγηθεί του Υπουργείου Δημοσίων Έργων, Επικοινωνιών, Εμπορίου και Γεωργίας. Για τρία χρόνια γίνεται ένα από τα βασικά πρόσωπα της βουλγαρικής οικονομίας.
Το 1885, ο Khilkov επέστρεψε στη Ρωσία, όπου διορίστηκε επικεφαλής του Transcaspian Railway. Σύντομα μετατέθηκε να εργαστεί ως κυβερνητικός διευθυντής του σιδηροδρόμου Privislenskaya, στη συνέχεια επικεφαλής των σιδηροδρόμων Orel-Gryazskaya, Livenskaya, Samara-Zlatoust και Orenburg. Από τον Μάρτιο του 1893, ο Μιχαήλ Ιβάνοβιτς είναι ο επικεφαλής επιθεωρητής των ρωσικών σιδηροδρόμων.
Ο μελλοντικός υπουργός γεννήθηκε το 1834 στην επαρχία Tver στην οικογένεια του πρίγκιπα Ivan Khilkov. Η μητέρα, η Evdokia Mikhailovna, ήταν κοντά στην αυτοκράτειρα Alexandra Feodorovna, σύζυγο του αυτοκράτορα Νικολάου Α΄. Τα παιδικά και νεανικά χρόνια του Μιχαήλ προχώρησαν όπως όλα τα παιδιά του κύκλου του. Έλαβε την πρωτοβάθμια εκπαίδευση στο σπίτι. Σε ηλικία δεκατεσσάρων ετών εισήλθε σε ένα προνομιακό εκπαιδευτικό ίδρυμα - το Σώμα των Σελίδων της Αγίας Πετρούπολης, από το οποίο αποφοίτησε με τον βαθμό του σημαιοφόρου. Σε ηλικία δεκαεννέα ετών, άρχισε να υπηρετεί στους Ναυαγοσώστης του Συντάγματος Jaeger. Έξι χρόνια αργότερα, με το βαθμό του επιτελάρχη, εγκατέλειψε τη στρατιωτική του καριέρα και πέρασε σε πολιτική θέση στο Υπουργείο Εξωτερικών.
Εδώ τελειώνει η τυπική του καριέρα ως νεαρός πλούσιος πρίγκιπας.
Ήδη το 1857, παρέα με τον συγγραφέα Έντουαρντ Ζίμερμαν, ο Μιχαήλ Χίλκοφ ταξίδεψε στη Βόρεια Αμερική και δοκίμασε τις δυνάμεις του στην εργασία στο σιδηρόδρομο. Σύμφωνα με ορισμένες αναφορές, το ταξίδι συνεχίστηκε νοτιότερα και δύο νεαροί άνδρες επισκέφτηκαν ακόμη και τη Βενεζουέλα.
Με την κατάργηση της δουλοπαροικίας και την έναρξη των μεταρρυθμίσεων, ο Χίλκοφ μοίρασε το μεγαλύτερο μέρος των προγονικών του εδαφών στους αγρότες και πήγε στην Αμερική. Μεγάλης κλίμακας κατασκευή σιδηροδρόμων γινόταν εκεί και ο Khilkov, με το όνομα John Magill, το 1864 έπιασε δουλειά στην Αγγλοαμερικανική Transatlantic Company ως απλός εργάτης. Στη συνέχεια εργάστηκε ως πετρελαιοπαραγωγός σε μια ατμομηχανή, βοηθός οδηγός και μηχανικός. Γρήγορα ανήλθε στον βαθμό του επικεφαλής της υπηρεσίας τροχαίου υλικού και έλξης του Υπερατλαντικού Σιδηροδρόμου.
Προς την κατεύθυνση της εταιρείας του, ο "John Magill" στάλθηκε στην Αργεντινή, όπου έγινε η κατασκευή σιδηροδρόμων, και από εκεί μετακόμισε στην Αγγλία (στο Λίβερπουλ), όπου ξεκίνησε από την αρχή - έπιασε δουλειά ως απλός μηχανικός σε εργοστάσιο ατμομηχανών. (Το μοιρολόγι των New York Times περιγράφει τις θέσεις του Khilkov στην Αμερική και την Αγγλία ελαφρώς διαφορετικά.)
Επιστρέφοντας στην πατρίδα του, και ο μελλοντικός υπουργός ξεκίνησε την καριέρα του με μικρές θέσεις και γρήγορα ανέβηκε στις τάξεις. Πρώτα εργάστηκε ως μηχανικός, στη συνέχεια ως επικεφαλής της υπηρεσίας έλξης στους δρόμους Κουρσκ-Κίεβο και Μόσχα-Ριαζάν. Σύντομα ηγήθηκε της κατασκευής του Υπερκασπιανού σιδηροδρόμου, που τότε ήταν ο μοναδικός στον κόσμο, που διέσχιζε την έρημο.
Το 1882, η βουλγαρική κυβέρνηση κάλεσε τον M.I. Khilkov να ηγηθεί του Υπουργείου Δημοσίων Έργων, Επικοινωνιών, Εμπορίου και Γεωργίας. Για τρία χρόνια γίνεται ένα από τα βασικά πρόσωπα της βουλγαρικής οικονομίας.
Το 1885, ο Khilkov επέστρεψε στη Ρωσία, όπου διορίστηκε επικεφαλής του Transcaspian Railway. Σύντομα μετατέθηκε να εργαστεί ως κυβερνητικός διευθυντής του σιδηροδρόμου Privislenskaya, στη συνέχεια επικεφαλής των σιδηροδρόμων Orel-Gryazskaya, Livenskaya, Samara-Zlatoust και Orenburg. Από τον Μάρτιο του 1893, ο Μιχαήλ Ιβάνοβιτς είναι ο επικεφαλής επιθεωρητής των ρωσικών σιδηροδρόμων.
Σύμφωνα με τον S.Yu. Witte, εκείνα τα χρόνια στη Ρωσία δεν υπήρχε άτομο που να είχε τόσο ανεκτίμητη εμπειρία στην κατασκευή και λειτουργία σιδηροδρόμων σε διαφορετικές χώρες και σε διαφορετικές κλιματικές συνθήκες. Ήταν ο Witte που σύστησε τον Khilkov στον νέο τσάρο για τη θέση του Υπουργού Σιδηροδρόμων της Ρωσικής Αυτοκρατορίας, όπου διορίστηκε τον Ιανουάριο του 1895. Πρέπει να σημειωθεί ότι ο Khilkov έγινε ο δεύτερος υπουργός Σιδηροδρόμων που είχε αμερικανική εμπειρία πίσω του - ο πρώτος υπουργός P.P. Melnikov σπούδασε επίσης σιδηροδρομικές επιχειρήσεις στις ΗΠΑ.
Τα δέκα χρόνια που ο Khilkov πέρασε σε αυτή τη θέση χαρακτηρίζονται από έναν πρωτοφανή ρυθμό κατασκευής σιδηροδρομικών γραμμών και αυτοκινητοδρόμων που κατασκευάζονται στις κεντρικές και βιομηχανικές περιοχές της χώρας, στη Σιβηρία και την Κεντρική Ασία. Υπό αυτόν, το μήκος των ρωσικών σιδηροδρόμων αυξήθηκε από 35 σε 60 χιλιάδες χιλιόμετρα και ο κύκλος εργασιών των εμπορευμάτων τους διπλασιάστηκε. Κάθε χρόνο κατασκευάζονταν περίπου 2,5 χιλιάδες χιλιόμετρα σιδηροδρομικών γραμμών (δεν υπήρχαν τέτοιοι ρυθμοί ακόμη και στη σοβιετική περίοδο) και περίπου 500 χιλιόμετρα δρόμων.
Έκθεση του Πρίγκιπα Khilkov στον Νικόλαο Β΄, Δεκέμβριος 1895
Στις ΗΠΑ σημειώθηκε ο διορισμός ως υπουργού ατόμου με αμερικάνικη σελίδα στο βιογραφικό του. Το Leslie's Illustrated κυκλοφόρησε το καλοκαίρι του 1895 με το άρθρο «Ο Αμερικανοποιημένος Ρώσος Υπουργός». Καθ' όλη τη διάρκεια των δέκα ετών του ως υπουργού, το σπίτι και το γραφείο του Khilkov ήταν ανοιχτά για Αμερικανούς που ζούσαν ή επισκέπτονταν την Αγία Πετρούπολη.
Ο πρίγκιπας Khilkov και μια ομάδα υπαλλήλων του Υπουργείου Σιδηροδρόμων (περίπου 1896)
Μεγαλειώδες έργο με την άφιξή του ξεκίνησε στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο (που ήταν υπό κατασκευή από το 1891). Ο Khilkov ταξίδεψε στη Σιβηρία πολλές φορές, όπου έλυσε εγκαίρως κατασκευαστικά προβλήματα. Ταξίδεψε σιδηροδρομικώς από τα Ουράλια στη Βαϊκάλη, επισκέφτηκε την Τρανμπαϊκάλια. Ο υπουργός έδωσε ιδιαίτερη σημασία στη διευθέτηση του αυτοκινητόδρομου, στη βελτίωση των συνθηκών διαβίωσης και ζωής των εργαζομένων και των κατασκευαστών σιδηροδρόμων. Να τι έγραψε στον τσάρο: «Όσο περισσότερο εξοικειώνομαι με το θέμα του δρόμου της Σιβηρίας, τόσο περισσότερο πείθομαι για την επερχόμενη παγκόσμια σημασία αυτού του δρόμου και θεωρώ απαραίτητο να επιταχύνω την εφαρμογή των μέτρων που σχεδιάζονται για περαιτέρω βελτίωσή του».
Ο διορισμός του Khilkov και η εντατικοποίηση της κατασκευής του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου δεν ήταν τυχαία διασυνδεδεμένα. Ο Tsarevich Nikolai όχι μόνο άνοιξε την κατασκευή το 1891, αλλά επίσης, έχοντας γίνει αυτοκράτορας, δεν έκρυψε τι ακριβώς επένδυσε σε αυτό το έργο. Ο στρατηγός Νέλσον Μάιλς ανέφερε στη συνομιλία του με τον Νικόλαο Β΄:
«...Ενδιαφέρεται αρκετά για την ανάπτυξη της χώρας του, ειδικά για τις τεράστιες άγριες εκτάσεις της Σιβηρίας, οι συνθήκες της οποίας θυμίζουν πολύ τη δική μας Δύση πριν από λίγο καιρό... Βρήκα ότι γνώριζε καλά ιστορία ανάπτυξη της Δύσης μας και τα πλεονεκτήματα που φέρνει εκεί η ανάπτυξη των σιδηροδρόμων, και ελπίζει να ακολουθήσει το παράδειγμά μας να χωρίσουμε την ακατάσχετη γη σε μικρά οικόπεδα και να τα διανείμουμε σε εποίκους για να δημιουργήσουμε ένα έθνος πατριωτών ιδιοκτητών σπιτιού όπως το δικό μας.
Ενάμιση χρόνο μετά το ραντεβού του, ο M.I. Khilkov πήγε ένα ταξίδι μέσω της Σιβηρίας και του Ειρηνικού Ωκεανού στις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής για να ενημερώσει τις γνώσεις του για την αμερικανική σιδηροδρομική επιχείρηση. Αποδείχθηκε ότι ήταν ο πρώτος εν ενεργεία Ρώσος υπουργός που ταξίδεψε στις Ηνωμένες Πολιτείες. Ο φίλος και σύντροφός του σε αυτό το ταξίδι ήταν ο Αμερικανός Joseph Pangborn (υπάρχουν στοιχεία ότι ήταν αυτός που έπεισε τον Khilkov για την κερδοφορία της οικοδόμησης μιας "ευθείας" υπερσιβηρικής γραμμής μέσω της Μαντζουρίας - το μελλοντικό CER). Παρά το γεγονός ότι ο υπουργός δεν ήθελε να δημοσιοποιήσει ευρέως το γεγονός του ταξιδιού του, οι New York Times παρακολούθησαν το ταξίδι και τις συναντήσεις του με Αμερικανούς επιχειρηματίες (εδώ, για παράδειγμα, υπάρχουν σημειώσεις με ημερομηνία 14.10/18.10, 19.10.1896/XNUMX και XNUMX/XNUMX /XNUMX).
Παρεμπιπτόντως, για τον Joseph G. Pangborn. Αυτός ο δημοσιογράφος, ο οποίος ειδικευόταν στην περιγραφή των σιδηροδρόμων, οργάνωσε μια τετραμελή αποστολή (εκτός από τον ίδιο, η ομάδα περιελάμβανε έναν μηχανικό, έναν καλλιτέχνη και έναν φωτογράφο), την οποία ονόμασε «Παγκόσμια Επιτροπή Μεταφορών» (World's Transportation Commission), για να συλλέγουν πληροφορίες σχετικά με τα συστήματα μεταφοράς του κόσμου για το Κολομβιανό Μουσείο στο Σικάγο (το οποίο προοριζόταν να συνεχίσει τις εργασίες της Παγκόσμιας Κολομβιανής Έκθεσης του 1893 σε μόνιμη βάση). Κατά τη διάρκεια του ταξιδιού του, η οικονομία των ΗΠΑ βρισκόταν σε ύφεση και μεταξύ των καθηκόντων του Pangborn ήταν να βρει νέους συνεργάτες στον κόσμο για τις αμερικανικές επιχειρήσεις. Η συνάντηση με τον Mikhail Khilkov ήταν ένα δώρο της μοίρας για αυτόν.
Ο Joseph G. Pangborn ταξιδεύει στην Ινδία
Καταλαμβάνοντας υψηλή θέση, ο Khilkov δεν θεώρησε ντροπή να επικοινωνεί με τους απλούς σιδηροδρόμους κατά τη διάρκεια των ταξιδιών του. Θα μπορούσε προσωπικά να καθίσει στην ατμομηχανή. Για παράδειγμα, στην Υπερβαϊκάλια, όταν ο οδηγός μπερδεύτηκε όταν ξεπέρασε την άνοδο, ο 65χρονος υπουργός πήρε τη θέση του και έδειξε την τάξη οδήγησης του τρένου μέσα από το πέρασμα.
Ο πρίγκιπας Khilkov με τις σιδηροδρομικές αρχές στο βαγόνι του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου υπό κατασκευή, Φεβρουάριος 1896
Κάτω από το Khilkov, κατασκευάστηκε ο μοναδικός στο είδος του σιδηρόδρομος Circum-Baikal, η «χρυσή πόρπη του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου», που έχει γίνει πλέον μνημείο κατασκευής σιδηροδρόμων. Με την έγκρισή του, ένας σιδηροδρομικός σταθμός από καθαρό μάρμαρο κατασκευάστηκε στη Slyudyanka, ο μοναδικός στο είδος του σε όλους τους δρόμους της χώρας. Και τον Σεπτέμβριο του 1904, όχι μακριά από το σταθμό. Ο Υπουργός Marituy χτύπησε προσωπικά το τελευταίο νικηφόρο δεκανίκι στον καμβά του σιδηροδρόμου Circum-Baikal, συνδέοντας την ευρωπαϊκή και την ασιατική Ρωσία με μια κίνηση χάλυβα.
Διαφήμιση του Υπερσιβηρικού σιδηροδρόμου που συνδέει το Παρίσι με την Κίνα
Ο φίλος του Khilkov στο πρώτο του ταξίδι στην Αμερική, Eduard Zimmerman, ο οποίος έγινε διάσημος ταξιδιωτικός συγγραφέας, οδήγησε τον Σιβηρικό Σιδηρόδρομο το 1901 και δημοσίευσε ταξιδιωτικές σημειώσεις στο περιοδικό Vestnik Evropy (1903, τεύχη Ιανουαρίου και Φεβρουαρίου). Κατά τη διάρκεια αυτών των ετών, ο πρίγκιπας Khilkov περιλαμβάνεται στον ανώτατο κύκλο αξιωματούχων της αυτοκρατορίας, γίνεται μέλος του Κρατικού Συμβουλίου.
Repin I.E. Πορτρέτο του Υπουργού Σιδηροδρόμων και μέλους του Κρατικού Συμβουλίου, Πρίγκιπας Μιχαήλ Ιβάνοβιτς Χίλκοφ. Μελέτη για τον πίνακα «Η Τελετουργική Σύνοδος του Συμβουλίου της Επικρατείας».
Στα χρόνια του Ρωσο-Ιαπωνικού Πολέμου, έκανε τα πάντα για να επιταχύνει τη χωρητικότητα του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου. Να τι έγραφε εκείνα τα χρόνια η αγγλική εφημερίδα The Times: «... Ο πρίγκιπας Khilkov είναι πιο επικίνδυνος εχθρός για την Ιαπωνία από τον Υπουργό Πολέμου A.N. Kuropatkin. Ξέρει τι να κάνει, και το πιο σημαντικό, πώς να το κάνει. Υπό αυτόν, ο Σιβηρικός Σιδηρόδρομος άρχισε να λειτουργεί πολύ αποτελεσματικά και οι υπάλληλοί του επιδεικνύουν υψηλό επαγγελματισμό. Εάν υπάρχει ένα άτομο στη Ρωσία που, περισσότερο από οποιονδήποτε άλλο, είναι ικανό να βοηθήσει τη χώρα του να αποφύγει μια στρατιωτική καταστροφή, τότε αυτός είναι ακριβώς ο πρίγκιπας Khilkov…».
Ονειρευόμενος δυναστείες σιδηροδρόμων, δημιούργησε σχολεία γενικής εκπαίδευσης, λύκεια και τεχνικές σχολές για τα παιδιά των σιδηροδρομικών. Με τη συμμετοχή του Khilkov, άνοιξε η Σχολή Μηχανικών της Μόσχας (τώρα είναι το Πανεπιστήμιο Επικοινωνιών της Μόσχας). Και στην Αγία Πετρούπολη, σε ένα από τα κτίρια του τμήματος με επικεφαλής τον ίδιο, άνοιξε ένα μουσείο για διάφορα μοντέλα, κατασκευές και οχήματα.
Με πρόταση του υπουργού καθιερώθηκε το 1896 επαγγελματική αργία για τους σιδηροδρομικούς, η οποία γιορτάζεται μέχρι σήμερα.
Οι πράξεις του Khilkov ως υπουργού και το εύρος του οράματός του είναι εκπληκτικά ακόμη και σήμερα. Αρκεί να θυμηθούμε την υποστήριξή του για το έργο Trans-Highway Σιβηρίας-Αλάσκας. Η παραχώρηση για την κατασκευή του προσφέρθηκε στη ρωσική κυβέρνηση στις αρχές του XNUMXού αιώνα από ένα αμερικανικό συνδικάτο με επιρροή.
Ο αυτοκινητόδρομος έπρεπε να ξεκινήσει από την περιοχή Kansk (ως κλάδος από τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο), να διασχίσει την Angara και να πάει στο Kirensk. Στη συνέχεια, κατά μήκος της αριστερής όχθης της Λένα, πηγαίνετε στο Γιακούτσκ, όπου σχεδιάστηκε να κατασκευαστεί μια σιδηροδρομική γέφυρα. Περαιτέρω μέσω του Verkhne-Kolymsk, ο σιδηρόδρομος πήγε στο στενό Bering, το οποίο υποτίθεται ότι θα ξεπερνιόταν από μια υπόγεια σήραγγα ή γέφυρα προς την Αλάσκα. Ο αυτοκινητόδρομος έπρεπε να διασχίσει μια τεράστια υπανάπτυκτη περιοχή. Σχεδιάστηκε να δοθεί πνοή σε αυτές τις ερημικές περιοχές σε βάρος του ιδιωτικού κεφαλαίου, χωρίς την υποστήριξη του ταμείου. Για να παράσχουν εγγυήσεις για ιδιωτικές επενδύσεις, οι Αμερικανοί ζήτησαν να παραχωρηθεί στο συνδικάτο μια μακροπρόθεσμη, μέχρι το 1995, παραχώρηση 12 χιλιομέτρων εδάφους παρακείμενου του δρόμου.
Μέχρι εκείνη την εποχή, οι Ηνωμένες Πολιτείες είχαν τεράστια εμπειρία στην κατασκευή σιδηροδρόμων. Το δικό τους σιδηροδρομικό δίκτυο ήταν το μεγαλύτερο στον κόσμο και ανερχόταν σε 1905 χιλιάδες χιλιόμετρα το 350 (στη Ρωσία - 65 χιλιάδες χιλιόμετρα). Ταυτόχρονα, ολοκληρώθηκε η κατασκευή των κύριων αυτοκινητοδρόμων στις Ηνωμένες Πολιτείες και το αμερικανικό κεφάλαιο αναζητούσε ενεργά μέρη για κερδοφόρες επενδύσεις, συμπεριλαμβανομένης της ασιατικής Ρωσίας, όπου κατασκευάζονταν πολλοί σιδηρόδρομοι εκείνα τα χρόνια.
Η παραχώρηση προσέφερε έναν αμερικανικό τρόπο οργάνωσης της κατασκευής σε αραιοκατοικημένες περιοχές, με ελάχιστη δημοσιονομική βοήθεια, σε βάρος των σιδηροδρομικών εταιρειών και συνδικάτων. Με αυτόν τον τρόπο κατακτήθηκαν γρήγορα τεράστιες περιοχές των Ηνωμένων Πολιτειών της Βόρειας Αμερικής. Ταυτόχρονα, η κυβέρνηση κατεύθυνε μόνο τις εργασίες, παραχώρησε γη σε σιδηροδρομικές εταιρείες με δικαίωμα εκμετάλλευσης των κοιτασμάτων ορυκτών που ανακαλύφθηκαν εδώ. Η υπόλοιπη γη μεταβιβάστηκε στην περιουσία των εποίκων σχεδόν δωρεάν. Όλα αυτά συνέβαλαν σε μια ενεργή εισροή κεφαλαίων και εργατικού δυναμικού, κυρίως μεταναστών.
Να πώς περιέγραψε ο D. Burstin τον ρόλο των σιδηροδρόμων στην ανάπτυξη των Ηνωμένων Πολιτειών:
«Οι σιδηρόδρομοι της αμερικανικής Δύσης είχαν τη δυνατότητα να ανοίξουν το δρόμο για την εγκατάσταση της επικράτειας. Αυτή η μοναδική δυνατότητα των σιδηροδρόμων έγινε αντιληπτή από επιτήδειους Ευρωπαίους. «Η κατασκευή ενός σιδηροδρόμου σε κατοικημένες περιοχές είναι ένα πράγμα», έγραψε ένας Άγγλος ταξιδιώτης το 1851. «Αλλά η κατασκευή του για να προσελκύσει ανθρώπους σε ακατοίκητες περιοχές είναι εντελώς άλλο πράγμα».... Ο σιδηρόδρομος συμβάλλει στην ανάπτυξη της χώρας τόσο πολύ που χτες τα σκουπίδια έγιναν πολύτιμα οικόπεδα. Έτσι, η δράση δημιουργεί αλληλεπίδραση: ο σιδηρόδρομος συμβάλλει στην ανάπτυξη της περιοχής, ενώ η ανάπτυξη της περιοχής εμπλουτίζει τον σιδηρόδρομο... Ο ίδιος ο ανταγωνισμός για την κατάληψη και την κατοχή αυτών των τεράστιων ακαλλιέργητων χώρων διαμόρφωσε αποφασιστικά το πρόσωπο των αμερικανικών σιδηροδρόμων .
Το θέμα εξετάστηκε από ειδική κυβερνητική επιτροπή. Ωστόσο, εκείνη την εποχή, η ρωσική κυβέρνηση δεν τόλμησε να δώσει μια τεράστια ρωσική επικράτεια για αποκλειστική χρήση σε μια ξένη εταιρεία για μια περίοδο 90 ετών, με το δικαίωμα να αναπτύξει όλους τους φυσικούς πόρους εδώ, και ως εκ τούτου αρχικά αρνήθηκε μια παραχώρηση. Η άρνηση υποκινήθηκε από το γεγονός ότι ξένα κεφάλαια μπορούσαν να καταλάβουν τη Σιβηρία με την επανεγκατάσταση των συμπατριωτών τους στα εκχωρηθέντα εδάφη. Στη συνέχεια, το συνδικάτο απηύθυνε εκ νέου έκκληση στις αρχές, δίνοντας την υποχρέωση να κατασκευαστεί ο δρόμος υπό τον έλεγχο της ρωσικής κυβέρνησης, με τη βοήθεια Ρώσων εργατών και μηχανικών, μην επιτρέποντας σε κανέναν εκτός από Ρώσους να εγκατασταθούν κατά μήκος της γραμμής. Οι σιδηροδρομικές εταιρείες ήταν έτοιμες να χτίσουν εκκλησίες για εργάτες, σχολεία, νοσοκομεία και άλλες κοινωνικά σημαντικές εγκαταστάσεις με δικά τους έξοδα. Επιπλέον, κατοχυρώθηκε η πλήρης ασφάλεια των δικαιωμάτων ιδιοκτησίας όλων των ιδιωτών που απέκτησαν οικόπεδα στην περιοχή του αυτοκινητόδρομου πριν από την παραχώρηση.
Επιπλέον, στη διάθεση της Ρωσίας παρέμειναν τα εδάφη που ήταν απαραίτητα για την υλοποίηση των κρατικών και στρατιωτικών συμφερόντων.
Η εταιρεία έθεσε επίσης τις δικές της επικοινωνίες στη διάθεση της κυβέρνησης και μετά από 30 χρόνια το κράτος είχε το δικαίωμα να αγοράσει τον δρόμο. Μετά από 90 χρόνια, το 1995, ο αυτοκινητόδρομος και όλες οι υποδομές του επρόκειτο να περάσουν πλήρως στην ιδιοκτησία της Ρωσίας. Τέλος, ως επίδειξη διαφάνειας και σοβαρότητας προθέσεων, παρουσιάστηκε στη ρωσική πλευρά μια πλήρης λίστα μελών του συνδικάτου, η οποία περιελάμβανε επιχειρηματίες με μεγάλη επιρροή από τη Νέα Υόρκη, το Σαν Φρανσίσκο και το Σικάγο.
Μετά από όλες τις εγκρίσεις, η ιδέα της παραχώρησης εγκρίθηκε από το ρωσικό υπουργείο Οικονομικών και έλαβε την υποστήριξη του στρατιωτικού τμήματος. Ωστόσο, μετά την παραίτηση του S.Yu.Witte από τη θέση του Υπουργού Οικονομικών και του M.I. Khilkov από τη θέση του Υπουργού Σιδηροδρόμων, αυτό το μεγαλειώδες έργο Σιβηρίας-Αλάσκας δεν υλοποιήθηκε ποτέ. Μετά την επανάσταση του 1917, το έργο ξεχάστηκε εντελώς (και εκατό χρόνια μετά την πρώτη συζήτηση - το 2007 - θυμήθηκε ξανά, και ξεχάστηκε ξανά).
Ο υπουργός Khilkov νοιαζόταν για την ανάπτυξη όχι μόνο των σιδηροδρομικών μεταφορών. Υπήρξε ενεργός υποστηρικτής της μηχανοκίνησης της χώρας και προέβλεψε μεγάλο μέλλον στις οδικές μεταφορές. Η υπογραφή του βρίσκεται κάτω από το διάταγμα της 11ης Σεπτεμβρίου 1896 «Περί διαδικασίας και προϋποθέσεων μεταφοράς φορτίων και επιβατών σε αυτοκινούμενα βαγόνια». Αυτό το έγγραφο επέτρεψε επίσημα τη μαζική χρήση του αυτοκινήτου ως μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων. Από σήμερα ξεκινά η ιστορία του κλάδου των μεταφορών στη Ρωσία.
Ο υπουργός προώθησε την ανάπτυξη των ρωσικών αυτοκινητοδρόμων, φροντίζοντας η ποιότητά τους να ανταποκρίνεται στο επίπεδο των προηγμένων ευρωπαϊκών χωρών. Συμμετείχε προσωπικά σε πολλούς αγώνες αυτοκινήτων, δείχνοντας ότι οι οδικές μεταφορές μπορούν να συμπληρώσουν αποτελεσματικά τις σιδηροδρομικές μεταφορές.
Τον Σεπτέμβριο του 1901, με πρωτοβουλία του, τρία αυτοκίνητα έτρεξαν κατά μήκος της Στρατιωτικής Οδού της Γεωργίας από το Vladikavkaz προς την Tiflis. Πίσω από το τιμόνι ενός «De Dion Bouton» με ισχύ κινητήρα 3,5 ίππους. Ο ίδιος ο Khilkov ήταν, ένα άλλο παρόμοιο αυτοκίνητο, αλλά συναρμολογημένο στην Αγία Πετρούπολη στην εταιρεία Frese, είχε ισχύ 4,5 ίππων, το τρίτο αυτοκίνητο - Panar-Levassor (14 hp, 6 θέσεων) εκφορτίστηκε ο Khilkov από τη Γαλλία. Τον Αύγουστο του 1903 , ο Khilkov συμμετείχε σε ένα ράλι κατά μήκος του παράκτιου αυτοκινητόδρομου της Μαύρης Θάλασσας (περίπου 600 μίλια), που οργανώθηκε για την ανάπτυξη της οδικής επικοινωνίας σε αυτήν την περιοχή της αυτοκρατορίας, κυρίως στο τμήμα Novorossiysk-Sukhum. Μαζί με τον υπουργό συμμετείχαν στο συλλαλητήριο γνωστά πρόσωπα της εποχής: Π.Α. von Meck (δημόσιο πρόσωπο και ένας από τους πρωτοπόρους του ρωσικού αυτοκινητιστικού κινήματος, διοικητής πολλών αγώνων αυτοκινήτου). Το ταξίδι έδειξε ότι τα αυτοκίνητα μπορούν να χρησιμοποιηθούν με επιτυχία για τακτική επικοινωνία κατά μήκος του αυτοκινητόδρομου της Μαύρης Θάλασσας, για να διευρυνθεί η προσβασιμότητα των νότιων θέρετρων.
Πετρ Αλεξάντροβιτς Φρέσε
Τα τελευταία χρόνια, ο Khilkov φρόντισε για την ανάπτυξη της υπηρεσίας λεωφορείων στις πόλεις και περιέγραψε μια σειρά μέτρων για την ανάπτυξη αυτού του είδους μεταφοράς. Έβλεπε το μεγάλο όφελος που θα μπορούσαν να φέρουν τα αυτοκίνητα στο εγγύς μέλλον στην οργάνωση επειγουσών επικοινωνιών εντός και εντός της πόλης, αντικαθιστώντας σταδιακά τις απαρχαιωμένες ιππήκτες μεταφορών. Με την έναρξη της επανάστασης του 1905 άρχισαν οι απεργίες στους σιδηροδρόμους. Κατά τη διάρκεια της πανρωσικής απεργίας του Οκτωβρίου, ο Khilkov προσπάθησε να δώσει ένα παράδειγμα και πώς κάποτε στη νεολαία του κάθισε να οδηγήσει μια ατμομηχανή. Δεν βοήθησε όμως. Ο Khilkov παραιτήθηκε.
Έμεινε χωρίς δουλειά, πέθανε τον Μάρτιο του 1909 στην Αγία Πετρούπολη.
Σήμερα θα μιλήσουμε για τον πρίγκιπα Μιχαήλ Ιβάνοβιτς Χίλκοφ, έναν πετρελαιοκινητήρα και μηχανοδηγό στις Ηνωμένες Πολιτείες, έναν κλειδαρά σιδηροδρομικών αποθηκών στην Αγγλία, έναν υπουργό στη Βουλγαρία και, τέλος, έναν Ρώσο υπουργό και μέλος του Κρατικού Συμβουλίου.
Πρίγκιπας Μιχαήλ Ιβάνοβιτς Χίλκοφ (1834-1909)Ο μελλοντικός υπουργός γεννήθηκε το 1834 στην επαρχία Tver στην οικογένεια του πρίγκιπα Ivan Khilkov. Η μητέρα, η Evdokia Mikhailovna, ήταν κοντά στην αυτοκράτειρα Alexandra Feodorovna, σύζυγο του αυτοκράτορα Νικολάου Α΄. Τα παιδικά και νεανικά χρόνια του Μιχαήλ προχώρησαν όπως όλα τα παιδιά του κύκλου του. Έλαβε την πρωτοβάθμια εκπαίδευση στο σπίτι. Σε ηλικία δεκατεσσάρων ετών εισήλθε σε ένα προνομιακό εκπαιδευτικό ίδρυμα - το Σώμα των Σελίδων της Αγίας Πετρούπολης, από το οποίο αποφοίτησε με τον βαθμό του σημαιοφόρου. Σε ηλικία δεκαεννέα ετών, άρχισε να υπηρετεί στους Ναυαγοσώστης του Συντάγματος Jaeger. Έξι χρόνια αργότερα, με το βαθμό του επιτελάρχη, εγκατέλειψε τη στρατιωτική του καριέρα και πέρασε σε πολιτική θέση στο Υπουργείο Εξωτερικών.
Εδώ τελειώνει η τυπική του καριέρα ως νεαρός πλούσιος πρίγκιπας.
Ήδη το 1857, παρέα με τον συγγραφέα Έντουαρντ Ζίμερμαν, ο Μιχαήλ Χίλκοφ ταξίδεψε στη Βόρεια Αμερική και δοκίμασε τις δυνάμεις του στην εργασία στο σιδηρόδρομο. Σύμφωνα με ορισμένες αναφορές, το ταξίδι συνεχίστηκε νοτιότερα και δύο νεαροί άνδρες επισκέφτηκαν ακόμη και τη Βενεζουέλα.
Με την κατάργηση της δουλοπαροικίας και την έναρξη των μεταρρυθμίσεων, ο Χίλκοφ μοίρασε το μεγαλύτερο μέρος των προγονικών του εδαφών στους αγρότες και πήγε στην Αμερική. Μεγάλης κλίμακας κατασκευή σιδηροδρόμων γινόταν εκεί και ο Khilkov, με το όνομα John Magill, το 1864 έπιασε δουλειά στην Αγγλοαμερικανική Transatlantic Company ως απλός εργάτης. Στη συνέχεια εργάστηκε ως πετρελαιοπαραγωγός σε μια ατμομηχανή, βοηθός οδηγός και μηχανικός. Γρήγορα ανήλθε στον βαθμό του επικεφαλής της υπηρεσίας τροχαίου υλικού και έλξης του Υπερατλαντικού Σιδηροδρόμου.
Προς την κατεύθυνση της εταιρείας του, ο "John Magill" στάλθηκε στην Αργεντινή, όπου έγινε η κατασκευή σιδηροδρόμων, και από εκεί μετακόμισε στην Αγγλία (στο Λίβερπουλ), όπου ξεκίνησε από την αρχή - έπιασε δουλειά ως απλός μηχανικός σε εργοστάσιο ατμομηχανών. (Το μοιρολόγι των New York Times περιγράφει τις θέσεις του Khilkov στην Αμερική και την Αγγλία ελαφρώς διαφορετικά.)
Επιστρέφοντας στην πατρίδα του, και ο μελλοντικός υπουργός ξεκίνησε την καριέρα του με μικρές θέσεις και γρήγορα ανέβηκε στις τάξεις. Πρώτα εργάστηκε ως μηχανικός, στη συνέχεια ως επικεφαλής της υπηρεσίας έλξης στους δρόμους Κουρσκ-Κίεβο και Μόσχα-Ριαζάν. Σύντομα ηγήθηκε της κατασκευής του Υπερκασπιανού σιδηροδρόμου, που τότε ήταν ο μοναδικός στον κόσμο, που διέσχιζε την έρημο.
Το 1882, η βουλγαρική κυβέρνηση κάλεσε τον M.I. Khilkov να ηγηθεί του Υπουργείου Δημοσίων Έργων, Επικοινωνιών, Εμπορίου και Γεωργίας. Για τρία χρόνια γίνεται ένα από τα βασικά πρόσωπα της βουλγαρικής οικονομίας.
Το 1885, ο Khilkov επέστρεψε στη Ρωσία, όπου διορίστηκε επικεφαλής του Transcaspian Railway. Σύντομα μετατέθηκε να εργαστεί ως κυβερνητικός διευθυντής του σιδηροδρόμου Privislenskaya, στη συνέχεια επικεφαλής των σιδηροδρόμων Orel-Gryazskaya, Livenskaya, Samara-Zlatoust και Orenburg. Από τον Μάρτιο του 1893, ο Μιχαήλ Ιβάνοβιτς είναι ο επικεφαλής επιθεωρητής των ρωσικών σιδηροδρόμων.
Ο μελλοντικός υπουργός γεννήθηκε το 1834 στην επαρχία Tver στην οικογένεια του πρίγκιπα Ivan Khilkov. Η μητέρα, η Evdokia Mikhailovna, ήταν κοντά στην αυτοκράτειρα Alexandra Feodorovna, σύζυγο του αυτοκράτορα Νικολάου Α΄. Τα παιδικά και νεανικά χρόνια του Μιχαήλ προχώρησαν όπως όλα τα παιδιά του κύκλου του. Έλαβε την πρωτοβάθμια εκπαίδευση στο σπίτι. Σε ηλικία δεκατεσσάρων ετών εισήλθε σε ένα προνομιακό εκπαιδευτικό ίδρυμα - το Σώμα των Σελίδων της Αγίας Πετρούπολης, από το οποίο αποφοίτησε με τον βαθμό του σημαιοφόρου. Σε ηλικία δεκαεννέα ετών, άρχισε να υπηρετεί στους Ναυαγοσώστης του Συντάγματος Jaeger. Έξι χρόνια αργότερα, με το βαθμό του επιτελάρχη, εγκατέλειψε τη στρατιωτική του καριέρα και πέρασε σε πολιτική θέση στο Υπουργείο Εξωτερικών.
Εδώ τελειώνει η τυπική του καριέρα ως νεαρός πλούσιος πρίγκιπας.
Ήδη το 1857, παρέα με τον συγγραφέα Έντουαρντ Ζίμερμαν, ο Μιχαήλ Χίλκοφ ταξίδεψε στη Βόρεια Αμερική και δοκίμασε τις δυνάμεις του στην εργασία στο σιδηρόδρομο. Σύμφωνα με ορισμένες αναφορές, το ταξίδι συνεχίστηκε νοτιότερα και δύο νεαροί άνδρες επισκέφτηκαν ακόμη και τη Βενεζουέλα.
Με την κατάργηση της δουλοπαροικίας και την έναρξη των μεταρρυθμίσεων, ο Χίλκοφ μοίρασε το μεγαλύτερο μέρος των προγονικών του εδαφών στους αγρότες και πήγε στην Αμερική. Μεγάλης κλίμακας κατασκευή σιδηροδρόμων γινόταν εκεί και ο Khilkov, με το όνομα John Magill, το 1864 έπιασε δουλειά στην Αγγλοαμερικανική Transatlantic Company ως απλός εργάτης. Στη συνέχεια εργάστηκε ως πετρελαιοπαραγωγός σε μια ατμομηχανή, βοηθός οδηγός και μηχανικός. Γρήγορα ανήλθε στον βαθμό του επικεφαλής της υπηρεσίας τροχαίου υλικού και έλξης του Υπερατλαντικού Σιδηροδρόμου.
Προς την κατεύθυνση της εταιρείας του, ο "John Magill" στάλθηκε στην Αργεντινή, όπου έγινε η κατασκευή σιδηροδρόμων, και από εκεί μετακόμισε στην Αγγλία (στο Λίβερπουλ), όπου ξεκίνησε από την αρχή - έπιασε δουλειά ως απλός μηχανικός σε εργοστάσιο ατμομηχανών. (Το μοιρολόγι των New York Times περιγράφει τις θέσεις του Khilkov στην Αμερική και την Αγγλία ελαφρώς διαφορετικά.)
Επιστρέφοντας στην πατρίδα του, και ο μελλοντικός υπουργός ξεκίνησε την καριέρα του με μικρές θέσεις και γρήγορα ανέβηκε στις τάξεις. Πρώτα εργάστηκε ως μηχανικός, στη συνέχεια ως επικεφαλής της υπηρεσίας έλξης στους δρόμους Κουρσκ-Κίεβο και Μόσχα-Ριαζάν. Σύντομα ηγήθηκε της κατασκευής του Υπερκασπιανού σιδηροδρόμου, που τότε ήταν ο μοναδικός στον κόσμο, που διέσχιζε την έρημο.
Το 1882, η βουλγαρική κυβέρνηση κάλεσε τον M.I. Khilkov να ηγηθεί του Υπουργείου Δημοσίων Έργων, Επικοινωνιών, Εμπορίου και Γεωργίας. Για τρία χρόνια γίνεται ένα από τα βασικά πρόσωπα της βουλγαρικής οικονομίας.
Το 1885, ο Khilkov επέστρεψε στη Ρωσία, όπου διορίστηκε επικεφαλής του Transcaspian Railway. Σύντομα μετατέθηκε να εργαστεί ως κυβερνητικός διευθυντής του σιδηροδρόμου Privislenskaya, στη συνέχεια επικεφαλής των σιδηροδρόμων Orel-Gryazskaya, Livenskaya, Samara-Zlatoust και Orenburg. Από τον Μάρτιο του 1893, ο Μιχαήλ Ιβάνοβιτς είναι ο επικεφαλής επιθεωρητής των ρωσικών σιδηροδρόμων.
Σύμφωνα με τον S.Yu. Witte, εκείνα τα χρόνια στη Ρωσία δεν υπήρχε άτομο που να είχε τόσο ανεκτίμητη εμπειρία στην κατασκευή και λειτουργία σιδηροδρόμων σε διαφορετικές χώρες και σε διαφορετικές κλιματικές συνθήκες. Ήταν ο Witte που σύστησε τον Khilkov στον νέο τσάρο για τη θέση του Υπουργού Σιδηροδρόμων της Ρωσικής Αυτοκρατορίας, όπου διορίστηκε τον Ιανουάριο του 1895. Πρέπει να σημειωθεί ότι ο Khilkov έγινε ο δεύτερος υπουργός Σιδηροδρόμων που είχε αμερικανική εμπειρία πίσω του - ο πρώτος υπουργός P.P. Melnikov σπούδασε επίσης σιδηροδρομικές επιχειρήσεις στις ΗΠΑ.
Τα δέκα χρόνια που ο Khilkov πέρασε σε αυτή τη θέση χαρακτηρίζονται από έναν πρωτοφανή ρυθμό κατασκευής σιδηροδρομικών γραμμών και αυτοκινητοδρόμων που κατασκευάζονται στις κεντρικές και βιομηχανικές περιοχές της χώρας, στη Σιβηρία και την Κεντρική Ασία. Υπό αυτόν, το μήκος των ρωσικών σιδηροδρόμων αυξήθηκε από 35 σε 60 χιλιάδες χιλιόμετρα και ο κύκλος εργασιών των εμπορευμάτων τους διπλασιάστηκε. Κάθε χρόνο κατασκευάζονταν περίπου 2,5 χιλιάδες χιλιόμετρα σιδηροδρομικών γραμμών (δεν υπήρχαν τέτοιοι ρυθμοί ακόμη και στη σοβιετική περίοδο) και περίπου 500 χιλιόμετρα δρόμων.
Έκθεση του Πρίγκιπα Khilkov στον Νικόλαο Β΄, Δεκέμβριος 1895Στις ΗΠΑ σημειώθηκε ο διορισμός ως υπουργού ατόμου με αμερικάνικη σελίδα στο βιογραφικό του. Το Leslie's Illustrated κυκλοφόρησε το καλοκαίρι του 1895 με το άρθρο «Ο Αμερικανοποιημένος Ρώσος Υπουργός». Καθ' όλη τη διάρκεια των δέκα ετών του ως υπουργού, το σπίτι και το γραφείο του Khilkov ήταν ανοιχτά για Αμερικανούς που ζούσαν ή επισκέπτονταν την Αγία Πετρούπολη.
Μεγαλειώδες έργο με την άφιξή του ξεκίνησε στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο (που ήταν υπό κατασκευή από το 1891). Ο Khilkov ταξίδεψε στη Σιβηρία πολλές φορές, όπου έλυσε εγκαίρως κατασκευαστικά προβλήματα. Ταξίδεψε σιδηροδρομικώς από τα Ουράλια στη Βαϊκάλη, επισκέφτηκε την Τρανμπαϊκάλια. Ο υπουργός έδωσε ιδιαίτερη σημασία στη διευθέτηση του αυτοκινητόδρομου, στη βελτίωση των συνθηκών διαβίωσης και ζωής των εργαζομένων και των κατασκευαστών σιδηροδρόμων. Να τι έγραψε στον τσάρο: «Όσο περισσότερο εξοικειώνομαι με το θέμα του δρόμου της Σιβηρίας, τόσο περισσότερο πείθομαι για την επερχόμενη παγκόσμια σημασία αυτού του δρόμου και θεωρώ απαραίτητο να επιταχύνω την εφαρμογή των μέτρων που σχεδιάζονται για περαιτέρω βελτίωσή του».
Ο διορισμός του Khilkov και η εντατικοποίηση της κατασκευής του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου δεν ήταν τυχαία διασυνδεδεμένα. Ο Tsarevich Nikolai όχι μόνο άνοιξε την κατασκευή το 1891, αλλά επίσης, έχοντας γίνει αυτοκράτορας, δεν έκρυψε τι ακριβώς επένδυσε σε αυτό το έργο. Ο στρατηγός Νέλσον Μάιλς ανέφερε στη συνομιλία του με τον Νικόλαο Β΄:
«...Ενδιαφέρεται αρκετά για την ανάπτυξη της χώρας του, ειδικά για τις τεράστιες άγριες εκτάσεις της Σιβηρίας, οι συνθήκες της οποίας θυμίζουν πολύ τη δική μας Δύση πριν από λίγο καιρό... Βρήκα ότι γνώριζε καλά ιστορία ανάπτυξη της Δύσης μας και τα πλεονεκτήματα που φέρνει εκεί η ανάπτυξη των σιδηροδρόμων, και ελπίζει να ακολουθήσει το παράδειγμά μας να χωρίσουμε την ακατάσχετη γη σε μικρά οικόπεδα και να τα διανείμουμε σε εποίκους για να δημιουργήσουμε ένα έθνος πατριωτών ιδιοκτητών σπιτιού όπως το δικό μας.
Ενάμιση χρόνο μετά το ραντεβού του, ο M.I. Khilkov πήγε ένα ταξίδι μέσω της Σιβηρίας και του Ειρηνικού Ωκεανού στις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής για να ενημερώσει τις γνώσεις του για την αμερικανική σιδηροδρομική επιχείρηση. Αποδείχθηκε ότι ήταν ο πρώτος εν ενεργεία Ρώσος υπουργός που ταξίδεψε στις Ηνωμένες Πολιτείες. Ο φίλος και σύντροφός του σε αυτό το ταξίδι ήταν ο Αμερικανός Joseph Pangborn (υπάρχουν στοιχεία ότι ήταν αυτός που έπεισε τον Khilkov για την κερδοφορία της οικοδόμησης μιας "ευθείας" υπερσιβηρικής γραμμής μέσω της Μαντζουρίας - το μελλοντικό CER). Παρά το γεγονός ότι ο υπουργός δεν ήθελε να δημοσιοποιήσει ευρέως το γεγονός του ταξιδιού του, οι New York Times παρακολούθησαν το ταξίδι και τις συναντήσεις του με Αμερικανούς επιχειρηματίες (εδώ, για παράδειγμα, υπάρχουν σημειώσεις με ημερομηνία 14.10/18.10, 19.10.1896/XNUMX και XNUMX/XNUMX /XNUMX).
Παρεμπιπτόντως, για τον Joseph G. Pangborn. Αυτός ο δημοσιογράφος, ο οποίος ειδικευόταν στην περιγραφή των σιδηροδρόμων, οργάνωσε μια τετραμελή αποστολή (εκτός από τον ίδιο, η ομάδα περιελάμβανε έναν μηχανικό, έναν καλλιτέχνη και έναν φωτογράφο), την οποία ονόμασε «Παγκόσμια Επιτροπή Μεταφορών» (World's Transportation Commission), για να συλλέγουν πληροφορίες σχετικά με τα συστήματα μεταφοράς του κόσμου για το Κολομβιανό Μουσείο στο Σικάγο (το οποίο προοριζόταν να συνεχίσει τις εργασίες της Παγκόσμιας Κολομβιανής Έκθεσης του 1893 σε μόνιμη βάση). Κατά τη διάρκεια του ταξιδιού του, η οικονομία των ΗΠΑ βρισκόταν σε ύφεση και μεταξύ των καθηκόντων του Pangborn ήταν να βρει νέους συνεργάτες στον κόσμο για τις αμερικανικές επιχειρήσεις. Η συνάντηση με τον Mikhail Khilkov ήταν ένα δώρο της μοίρας για αυτόν.
Ο Joseph G. Pangborn ταξιδεύει στην Ινδία
Καταλαμβάνοντας υψηλή θέση, ο Khilkov δεν θεώρησε ντροπή να επικοινωνεί με τους απλούς σιδηροδρόμους κατά τη διάρκεια των ταξιδιών του. Θα μπορούσε προσωπικά να καθίσει στην ατμομηχανή. Για παράδειγμα, στην Υπερβαϊκάλια, όταν ο οδηγός μπερδεύτηκε όταν ξεπέρασε την άνοδο, ο 65χρονος υπουργός πήρε τη θέση του και έδειξε την τάξη οδήγησης του τρένου μέσα από το πέρασμα.
Ο πρίγκιπας Khilkov με τις σιδηροδρομικές αρχές στο βαγόνι του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου υπό κατασκευή, Φεβρουάριος 1896
Κάτω από το Khilkov, κατασκευάστηκε ο μοναδικός στο είδος του σιδηρόδρομος Circum-Baikal, η «χρυσή πόρπη του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου», που έχει γίνει πλέον μνημείο κατασκευής σιδηροδρόμων. Με την έγκρισή του, ένας σιδηροδρομικός σταθμός από καθαρό μάρμαρο κατασκευάστηκε στη Slyudyanka, ο μοναδικός στο είδος του σε όλους τους δρόμους της χώρας. Και τον Σεπτέμβριο του 1904, όχι μακριά από το σταθμό. Ο Υπουργός Marituy χτύπησε προσωπικά το τελευταίο νικηφόρο δεκανίκι στον καμβά του σιδηροδρόμου Circum-Baikal, συνδέοντας την ευρωπαϊκή και την ασιατική Ρωσία με μια κίνηση χάλυβα.
Διαφήμιση του Υπερσιβηρικού σιδηροδρόμου που συνδέει το Παρίσι με την Κίνα
Ο φίλος του Khilkov στο πρώτο του ταξίδι στην Αμερική, Eduard Zimmerman, ο οποίος έγινε διάσημος ταξιδιωτικός συγγραφέας, οδήγησε τον Σιβηρικό Σιδηρόδρομο το 1901 και δημοσίευσε ταξιδιωτικές σημειώσεις στο περιοδικό Vestnik Evropy (1903, τεύχη Ιανουαρίου και Φεβρουαρίου). Κατά τη διάρκεια αυτών των ετών, ο πρίγκιπας Khilkov περιλαμβάνεται στον ανώτατο κύκλο αξιωματούχων της αυτοκρατορίας, γίνεται μέλος του Κρατικού Συμβουλίου.
Repin I.E. Πορτρέτο του Υπουργού Σιδηροδρόμων και μέλους του Κρατικού Συμβουλίου, Πρίγκιπας Μιχαήλ Ιβάνοβιτς Χίλκοφ. Μελέτη για τον πίνακα «Η Τελετουργική Σύνοδος του Συμβουλίου της Επικρατείας».
Στα χρόνια του Ρωσο-Ιαπωνικού Πολέμου, έκανε τα πάντα για να επιταχύνει τη χωρητικότητα του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου. Να τι έγραφε εκείνα τα χρόνια η αγγλική εφημερίδα The Times: «... Ο πρίγκιπας Khilkov είναι πιο επικίνδυνος εχθρός για την Ιαπωνία από τον Υπουργό Πολέμου A.N. Kuropatkin. Ξέρει τι να κάνει, και το πιο σημαντικό, πώς να το κάνει. Υπό αυτόν, ο Σιβηρικός Σιδηρόδρομος άρχισε να λειτουργεί πολύ αποτελεσματικά και οι υπάλληλοί του επιδεικνύουν υψηλό επαγγελματισμό. Εάν υπάρχει ένα άτομο στη Ρωσία που, περισσότερο από οποιονδήποτε άλλο, είναι ικανό να βοηθήσει τη χώρα του να αποφύγει μια στρατιωτική καταστροφή, τότε αυτός είναι ακριβώς ο πρίγκιπας Khilkov…».
Ονειρευόμενος δυναστείες σιδηροδρόμων, δημιούργησε σχολεία γενικής εκπαίδευσης, λύκεια και τεχνικές σχολές για τα παιδιά των σιδηροδρομικών. Με τη συμμετοχή του Khilkov, άνοιξε η Σχολή Μηχανικών της Μόσχας (τώρα είναι το Πανεπιστήμιο Επικοινωνιών της Μόσχας). Και στην Αγία Πετρούπολη, σε ένα από τα κτίρια του τμήματος με επικεφαλής τον ίδιο, άνοιξε ένα μουσείο για διάφορα μοντέλα, κατασκευές και οχήματα.
Με πρόταση του υπουργού καθιερώθηκε το 1896 επαγγελματική αργία για τους σιδηροδρομικούς, η οποία γιορτάζεται μέχρι σήμερα.
Οι πράξεις του Khilkov ως υπουργού και το εύρος του οράματός του είναι εκπληκτικά ακόμη και σήμερα. Αρκεί να θυμηθούμε την υποστήριξή του για το έργο Trans-Highway Σιβηρίας-Αλάσκας. Η παραχώρηση για την κατασκευή του προσφέρθηκε στη ρωσική κυβέρνηση στις αρχές του XNUMXού αιώνα από ένα αμερικανικό συνδικάτο με επιρροή.
Ο αυτοκινητόδρομος έπρεπε να ξεκινήσει από την περιοχή Kansk (ως κλάδος από τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο), να διασχίσει την Angara και να πάει στο Kirensk. Στη συνέχεια, κατά μήκος της αριστερής όχθης της Λένα, πηγαίνετε στο Γιακούτσκ, όπου σχεδιάστηκε να κατασκευαστεί μια σιδηροδρομική γέφυρα. Περαιτέρω μέσω του Verkhne-Kolymsk, ο σιδηρόδρομος πήγε στο στενό Bering, το οποίο υποτίθεται ότι θα ξεπερνιόταν από μια υπόγεια σήραγγα ή γέφυρα προς την Αλάσκα. Ο αυτοκινητόδρομος έπρεπε να διασχίσει μια τεράστια υπανάπτυκτη περιοχή. Σχεδιάστηκε να δοθεί πνοή σε αυτές τις ερημικές περιοχές σε βάρος του ιδιωτικού κεφαλαίου, χωρίς την υποστήριξη του ταμείου. Για να παράσχουν εγγυήσεις για ιδιωτικές επενδύσεις, οι Αμερικανοί ζήτησαν να παραχωρηθεί στο συνδικάτο μια μακροπρόθεσμη, μέχρι το 1995, παραχώρηση 12 χιλιομέτρων εδάφους παρακείμενου του δρόμου. Μέχρι εκείνη την εποχή, οι Ηνωμένες Πολιτείες είχαν τεράστια εμπειρία στην κατασκευή σιδηροδρόμων. Το δικό τους σιδηροδρομικό δίκτυο ήταν το μεγαλύτερο στον κόσμο και ανερχόταν σε 1905 χιλιάδες χιλιόμετρα το 350 (στη Ρωσία - 65 χιλιάδες χιλιόμετρα). Ταυτόχρονα, ολοκληρώθηκε η κατασκευή των κύριων αυτοκινητοδρόμων στις Ηνωμένες Πολιτείες και το αμερικανικό κεφάλαιο αναζητούσε ενεργά μέρη για κερδοφόρες επενδύσεις, συμπεριλαμβανομένης της ασιατικής Ρωσίας, όπου κατασκευάζονταν πολλοί σιδηρόδρομοι εκείνα τα χρόνια.
Η παραχώρηση προσέφερε έναν αμερικανικό τρόπο οργάνωσης της κατασκευής σε αραιοκατοικημένες περιοχές, με ελάχιστη δημοσιονομική βοήθεια, σε βάρος των σιδηροδρομικών εταιρειών και συνδικάτων. Με αυτόν τον τρόπο κατακτήθηκαν γρήγορα τεράστιες περιοχές των Ηνωμένων Πολιτειών της Βόρειας Αμερικής. Ταυτόχρονα, η κυβέρνηση κατεύθυνε μόνο τις εργασίες, παραχώρησε γη σε σιδηροδρομικές εταιρείες με δικαίωμα εκμετάλλευσης των κοιτασμάτων ορυκτών που ανακαλύφθηκαν εδώ. Η υπόλοιπη γη μεταβιβάστηκε στην περιουσία των εποίκων σχεδόν δωρεάν. Όλα αυτά συνέβαλαν σε μια ενεργή εισροή κεφαλαίων και εργατικού δυναμικού, κυρίως μεταναστών.
Να πώς περιέγραψε ο D. Burstin τον ρόλο των σιδηροδρόμων στην ανάπτυξη των Ηνωμένων Πολιτειών:
«Οι σιδηρόδρομοι της αμερικανικής Δύσης είχαν τη δυνατότητα να ανοίξουν το δρόμο για την εγκατάσταση της επικράτειας. Αυτή η μοναδική δυνατότητα των σιδηροδρόμων έγινε αντιληπτή από επιτήδειους Ευρωπαίους. «Η κατασκευή ενός σιδηροδρόμου σε κατοικημένες περιοχές είναι ένα πράγμα», έγραψε ένας Άγγλος ταξιδιώτης το 1851. «Αλλά η κατασκευή του για να προσελκύσει ανθρώπους σε ακατοίκητες περιοχές είναι εντελώς άλλο πράγμα».... Ο σιδηρόδρομος συμβάλλει στην ανάπτυξη της χώρας τόσο πολύ που χτες τα σκουπίδια έγιναν πολύτιμα οικόπεδα. Έτσι, η δράση δημιουργεί αλληλεπίδραση: ο σιδηρόδρομος συμβάλλει στην ανάπτυξη της περιοχής, ενώ η ανάπτυξη της περιοχής εμπλουτίζει τον σιδηρόδρομο... Ο ίδιος ο ανταγωνισμός για την κατάληψη και την κατοχή αυτών των τεράστιων ακαλλιέργητων χώρων διαμόρφωσε αποφασιστικά το πρόσωπο των αμερικανικών σιδηροδρόμων .
Το θέμα εξετάστηκε από ειδική κυβερνητική επιτροπή. Ωστόσο, εκείνη την εποχή, η ρωσική κυβέρνηση δεν τόλμησε να δώσει μια τεράστια ρωσική επικράτεια για αποκλειστική χρήση σε μια ξένη εταιρεία για μια περίοδο 90 ετών, με το δικαίωμα να αναπτύξει όλους τους φυσικούς πόρους εδώ, και ως εκ τούτου αρχικά αρνήθηκε μια παραχώρηση. Η άρνηση υποκινήθηκε από το γεγονός ότι ξένα κεφάλαια μπορούσαν να καταλάβουν τη Σιβηρία με την επανεγκατάσταση των συμπατριωτών τους στα εκχωρηθέντα εδάφη. Στη συνέχεια, το συνδικάτο απηύθυνε εκ νέου έκκληση στις αρχές, δίνοντας την υποχρέωση να κατασκευαστεί ο δρόμος υπό τον έλεγχο της ρωσικής κυβέρνησης, με τη βοήθεια Ρώσων εργατών και μηχανικών, μην επιτρέποντας σε κανέναν εκτός από Ρώσους να εγκατασταθούν κατά μήκος της γραμμής. Οι σιδηροδρομικές εταιρείες ήταν έτοιμες να χτίσουν εκκλησίες για εργάτες, σχολεία, νοσοκομεία και άλλες κοινωνικά σημαντικές εγκαταστάσεις με δικά τους έξοδα. Επιπλέον, κατοχυρώθηκε η πλήρης ασφάλεια των δικαιωμάτων ιδιοκτησίας όλων των ιδιωτών που απέκτησαν οικόπεδα στην περιοχή του αυτοκινητόδρομου πριν από την παραχώρηση.
Επιπλέον, στη διάθεση της Ρωσίας παρέμειναν τα εδάφη που ήταν απαραίτητα για την υλοποίηση των κρατικών και στρατιωτικών συμφερόντων.
Η εταιρεία έθεσε επίσης τις δικές της επικοινωνίες στη διάθεση της κυβέρνησης και μετά από 30 χρόνια το κράτος είχε το δικαίωμα να αγοράσει τον δρόμο. Μετά από 90 χρόνια, το 1995, ο αυτοκινητόδρομος και όλες οι υποδομές του επρόκειτο να περάσουν πλήρως στην ιδιοκτησία της Ρωσίας. Τέλος, ως επίδειξη διαφάνειας και σοβαρότητας προθέσεων, παρουσιάστηκε στη ρωσική πλευρά μια πλήρης λίστα μελών του συνδικάτου, η οποία περιελάμβανε επιχειρηματίες με μεγάλη επιρροή από τη Νέα Υόρκη, το Σαν Φρανσίσκο και το Σικάγο.
Μετά από όλες τις εγκρίσεις, η ιδέα της παραχώρησης εγκρίθηκε από το ρωσικό υπουργείο Οικονομικών και έλαβε την υποστήριξη του στρατιωτικού τμήματος. Ωστόσο, μετά την παραίτηση του S.Yu.Witte από τη θέση του Υπουργού Οικονομικών και του M.I. Khilkov από τη θέση του Υπουργού Σιδηροδρόμων, αυτό το μεγαλειώδες έργο Σιβηρίας-Αλάσκας δεν υλοποιήθηκε ποτέ. Μετά την επανάσταση του 1917, το έργο ξεχάστηκε εντελώς (και εκατό χρόνια μετά την πρώτη συζήτηση - το 2007 - θυμήθηκε ξανά, και ξεχάστηκε ξανά).
Ο υπουργός Khilkov νοιαζόταν για την ανάπτυξη όχι μόνο των σιδηροδρομικών μεταφορών. Υπήρξε ενεργός υποστηρικτής της μηχανοκίνησης της χώρας και προέβλεψε μεγάλο μέλλον στις οδικές μεταφορές. Η υπογραφή του βρίσκεται κάτω από το διάταγμα της 11ης Σεπτεμβρίου 1896 «Περί διαδικασίας και προϋποθέσεων μεταφοράς φορτίων και επιβατών σε αυτοκινούμενα βαγόνια». Αυτό το έγγραφο επέτρεψε επίσημα τη μαζική χρήση του αυτοκινήτου ως μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων. Από σήμερα ξεκινά η ιστορία του κλάδου των μεταφορών στη Ρωσία.
Ο υπουργός προώθησε την ανάπτυξη των ρωσικών αυτοκινητοδρόμων, φροντίζοντας η ποιότητά τους να ανταποκρίνεται στο επίπεδο των προηγμένων ευρωπαϊκών χωρών. Συμμετείχε προσωπικά σε πολλούς αγώνες αυτοκινήτων, δείχνοντας ότι οι οδικές μεταφορές μπορούν να συμπληρώσουν αποτελεσματικά τις σιδηροδρομικές μεταφορές.
Τον Σεπτέμβριο του 1901, με πρωτοβουλία του, τρία αυτοκίνητα έτρεξαν κατά μήκος της Στρατιωτικής Οδού της Γεωργίας από το Vladikavkaz προς την Tiflis. Πίσω από το τιμόνι ενός «De Dion Bouton» με ισχύ κινητήρα 3,5 ίππους. Ο ίδιος ο Khilkov ήταν, ένα άλλο παρόμοιο αυτοκίνητο, αλλά συναρμολογημένο στην Αγία Πετρούπολη στην εταιρεία Frese, είχε ισχύ 4,5 ίππων, το τρίτο αυτοκίνητο - Panar-Levassor (14 hp, 6 θέσεων) εκφορτίστηκε ο Khilkov από τη Γαλλία. Τον Αύγουστο του 1903 , ο Khilkov συμμετείχε σε ένα ράλι κατά μήκος του παράκτιου αυτοκινητόδρομου της Μαύρης Θάλασσας (περίπου 600 μίλια), που οργανώθηκε για την ανάπτυξη της οδικής επικοινωνίας σε αυτήν την περιοχή της αυτοκρατορίας, κυρίως στο τμήμα Novorossiysk-Sukhum. Μαζί με τον υπουργό συμμετείχαν στο συλλαλητήριο γνωστά πρόσωπα της εποχής: Π.Α. von Meck (δημόσιο πρόσωπο και ένας από τους πρωτοπόρους του ρωσικού αυτοκινητιστικού κινήματος, διοικητής πολλών αγώνων αυτοκινήτου). Το ταξίδι έδειξε ότι τα αυτοκίνητα μπορούν να χρησιμοποιηθούν με επιτυχία για τακτική επικοινωνία κατά μήκος του αυτοκινητόδρομου της Μαύρης Θάλασσας, για να διευρυνθεί η προσβασιμότητα των νότιων θέρετρων.Πετρ Αλεξάντροβιτς ΦρέσεΤα τελευταία χρόνια, ο Khilkov φρόντισε για την ανάπτυξη της υπηρεσίας λεωφορείων στις πόλεις και περιέγραψε μια σειρά μέτρων για την ανάπτυξη αυτού του είδους μεταφοράς. Έβλεπε το μεγάλο όφελος που θα μπορούσαν να φέρουν τα αυτοκίνητα στο εγγύς μέλλον στην οργάνωση επειγουσών επικοινωνιών εντός και εντός της πόλης, αντικαθιστώντας σταδιακά τις απαρχαιωμένες ιππήκτες μεταφορών. Με την έναρξη της επανάστασης του 1905 άρχισαν οι απεργίες στους σιδηροδρόμους. Κατά τη διάρκεια της πανρωσικής απεργίας του Οκτωβρίου, ο Khilkov προσπάθησε να δώσει ένα παράδειγμα και πώς κάποτε στη νεολαία του κάθισε να οδηγήσει μια ατμομηχανή. Δεν βοήθησε όμως. Ο Khilkov παραιτήθηκε.
Έμεινε χωρίς δουλειά, πέθανε τον Μάρτιο του 1909 στην Αγία Πετρούπολη.
Τα ειδησεογραφικά μας κανάλια
Εγγραφείτε και μείνετε ενημερωμένοι με τα τελευταία νέα και τα πιο σημαντικά γεγονότα της ημέρας.
πληροφορίες