Οι Γερμανοί ήταν οι πρώτοι που συνειδητοποίησαν την έλλειψη προοπτικών για ελαφρά άρματα μάχης με την προπολεμική έννοια του όρου, αφού σταμάτησαν την παραγωγή τέτοιων οχημάτων το καλοκαίρι του 1942. Στην ΕΣΣΔ, οι σχεδιαστές ακόμα δεν εγκατέλειψαν τις προσπάθειες να βελτιώσουν τις ιδιότητες μάχης του T-70. Το αποτέλεσμα αυτών των εργασιών ήταν η εμφάνιση του τανκ T-80, αλλά αυτό συνέβη, ωστόσο, πολύ αργά.
Εν τω μεταξύ, από τα εργοστάσια έρχονταν προτάσεις πρωτοβουλίας για τη δημιουργία εντελώς νέων ελαφρών δεξαμενών. Μια τέτοια «ορθολογική πρόταση» με το έργο του τανκ MT-25 στάλθηκε από τους μηχανικούς του Τσελιάμπινσκ στον Στάλιν στις 24 Φεβρουαρίου 1943. Το έργο διέφερε από τις περισσότερες από αυτές τις επιστολές σε ενδιαφέρουσες ιδέες και καλή μελέτη, επομένως προκάλεσε ενδιαφέρον στην Κεντρική Διεύθυνση Τεθωρακισμένων. Πώς συνέλαβαν οι δημιουργοί αυτό το τανκ και γιατί δεν ενσωματώθηκε σε μέταλλο;
Ιδέες από επαγγελματίες
Ένα από τα κύρια προβλήματα του T-70, όπως και των προκατόχων του, ήταν ότι το δυναμικό ανάπτυξης που ενσωματώθηκε σε αυτό από τους δημιουργούς του αποδείχθηκε μικρό. Στο σχεδιασμό της δεξαμενής χρησιμοποιήθηκαν ευρέως μονάδες αυτοκινήτων, οι οποίες απλά δεν προσαρμόστηκαν σε φορτία "δεξαμενής". Για το λόγο αυτό, το βάρος μάχης του Τ-70 δεν μπορούσε να ξεπεράσει τους 10 τόνους. Το μεταγενέστερο T-80 «μεγάλωσε» σε βάρος σχεδόν στους 12 τόνους, και αυτό ήταν ήδη το όριο. Οι δυνατότητες εξαναγκασμού του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής στέγνωσαν και μια περαιτέρω αύξηση της μάζας αποδείχθηκε ότι ήταν γεμάτη με σοβαρή αύξηση των προβλημάτων αξιοπιστίας.
Επιπλέον, το Τ-70 ήταν πολύ μικρό. Προκειμένου να κατασκευαστεί ένας διπλός πύργος για το T-80, ονομάστηκε η ομάδα του Γραφείου Σχεδιασμού GAZ. Ο Μολότοφ, με επικεφαλής τον Ν. Α. Αστρόφ, έπρεπε να κάνει ηρωικές προσπάθειες. Ταυτόχρονα, ήταν αδύνατο να εγκατασταθεί οτιδήποτε μεγαλύτερο από ένα πυροβόλο των 45 mm ως όπλο σε ένα άρμα και το μακρόκαννο πυροβόλο όπλο VT-45 των 42 mm δεν τέθηκε ποτέ σε παραγωγή.
Η εγκατάσταση ενός πυργίσκου δύο ατόμων περιέπλεξε σημαντικά τη συντήρηση του T-80 και ο κινητήρας βρισκόταν τώρα σε άμεση γειτνίαση με τον φορτωτή, κάτι που σαφώς δεν πρόσθετε άνεση στο χώρο εργασίας του. Δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι η ηγεσία της Κεντρικής Διεύθυνσης Τεθωρακισμένων του Κόκκινου Στρατού (GABTU KA) την άνοιξη του 1943 άρχισε να κοιτάζει ξανά προς την κατεύθυνση του T-50, το οποίο, όπως φαινόταν, είχε τελικά λησμονηθεί στο στις αρχές του 1942.
Πλάγια προβολή ΜΤ-25. Με μάζα 25 τόνων, ήταν μόλις 10 εκατοστά μακρύτερο και 10 εκατοστά υψηλότερο από το T-14 50 τόνων
Μία από τις πιθανές λύσεις στο πρόβλημα της περαιτέρω ανάπτυξης των ελαφρών δεξαμενών εμφανίστηκε με δική της πρωτοβουλία. Στις 24 Φεβρουαρίου 1943, ο Στάλιν έλαβε μια επιστολή που άνοιξε με τα ακόλουθα λόγια:
«Εκπληρώνοντας το καθήκον μας προς τη Σοβιετική Πατρίδα κατά την περίοδο του σκληρού και ηρωικού αγώνα του σοβιετικού λαού ενάντια στους ναζί εισβολείς για την τιμή, την ελευθερία, την ανεξαρτησία τους, αναπτύξαμε ένα νέο τύπο οχήματος μάχης με τη μορφή προσχεδίου.
Κατά την ανάπτυξη ενός νέου τύπου οχήματος μάχης, καθοδηγηθήκαμε από το γεγονός ότι ο Κόκκινος Στρατός χρειαζόταν οχήματα μάχης με:
1) Μηχανή υψηλής ταχύτητας.
2) Χαμηλή ευπάθεια όσον αφορά την ήττα.
3) Μεγάλη γκάμα.
4) Το ξαφνικό της επίθεσης στον εχθρό.
Εκείνη την εποχή, στάλθηκαν διάφορες προτάσεις εξορθολογισμού στο GABTU KA και σε άλλους εξειδικευμένους οργανισμούς, συμπεριλαμβανομένων ιδεών για τη δημιουργία δεξαμενών. Δεκάδες τέτοιες προτάσεις ήρθαν στο τμήμα εφευρέσεων του GABTU KA. Μερικά από αυτά, για παράδειγμα, το ελαφρύ τανκ του υπολοχαγού Provornov (LTP), φαινόταν εξαιρετικά ενδιαφέρον.
Εν τω μεταξύ, η εφεύρεση, στην οποία επισυνάπτεται το επεξηγηματικό σημείωμα που αναφέρεται παραπάνω, βρίσκεται στον κύριο κατάλογο του GABTU KA. Αυτό σημαίνει ότι του εκδηλώθηκε αυξημένο ενδιαφέρον. Οι συντάκτες της πρότασης ήταν οι μηχανικοί F. F. Gorodkov και A. I. Starodubtsev από το Chelyabinsk.
Εργάζονταν σε ένα πολύ αξιόλογο εργοστάσιο Νο. 200. Αυτή η επιχείρηση, που διαχωρίστηκε το 1941 από το εργοστάσιο Νο. 78 (τώρα Stankomash LLC), ειδικευόταν στην παραγωγή γάστρας και πυργίσκων για άρματα μάχης KV, τα οποία παρασχέθηκαν από το εργοστάσιο τρακτέρ του Τσελιάμπινσκ (ChTZ ). Το Γραφείο Σχεδιασμού του εργοστασίου Νο. 200 συνεργάστηκε στενά με την ομάδα σχεδιασμού της ChTZ, η οποία περιλάμβανε πολλούς μηχανικούς που είχαν εργαστεί στο παρελθόν στο εργοστάσιο Kirov στο Λένινγκραντ. Επιπλέον, το εργοστάσιο Νο. 200 εκπλήρωσε τις εντολές του Γραφείου Μελετών του Πιλοτικού Εργοστασίου Αρ. 100.
Από την άλλη πλευρά, το MT-25 αποδείχθηκε φαρδύτερο ακόμη και από το T-34
Με μια λέξη, οι μηχανικοί του εργοστασίου Νο 200 είχαν εντυπωσιακή εμπειρία. Ίσως αυτός είναι ο λόγος που η εφεύρεση των F. F. Gorodkov και A. I. Starodubtsev αποδείχθηκε εξαιρετικά εξαιρετική και είχε μια σειρά από ενδιαφέρουσες σχεδιαστικές λύσεις.
Πολύ βαρύτερο Α-20
Όπως έγραψαν οι συγγραφείς στον πρόλογο του σχεδίου σχεδίασης του τανκ τους, το οποίο ονόμασαν Mototank MT-25, όταν το σχεδίαζαν, χρησιμοποίησαν κυρίως τεχνική βιβλιογραφία και εγχειρίδια για τα KV-1 και T-34.
Μια άλλη πηγή απαραίτητων πληροφοριών ήταν η "προσωπική πρακτική σε αμυντικό εργοστάσιο", και η επίδραση αυτής ακριβώς της πρακτικής είναι σαφώς ορατή. Στα χαρακτηριστικά του MT-25, το KV-1 μαντεύεται εύκολα. Διατηρήθηκε το χαρακτηριστικό «σκαλοπάτι» στο μετωπικό τμήμα της γάστρας και ο πυργίσκος ήταν μειωμένος πυργίσκος KV-1. Ωστόσο, η ελαφριά δεξαμενή που πρότειναν οι μηχανικοί του εργοστασίου Νο. 200 είχε ορισμένες θεμελιώδεις διαφορές από το KV-1, και αυτό αφορά ιδιαίτερα την ιδέα του πλαισίου του (το στυλ του αρχικού εγγράφου διατηρείται):
«Τα υπάρχοντα σχέδια των δεξαμενών είναι κυρίως μια ιχνηλάτη δεξαμενή με οδοντωτούς τροχούς ανυψωμένους και μη κινούμενους τροχούς δρόμου. Το κύριο μειονέκτημα αυτού του τύπου δεξαμενών είναι ότι όταν καταστραφεί η κάμπια, η δεξαμενή χάνει την ικανότητά της να κινείται, αν και οι εσωτερικοί της μηχανισμοί παραμένουν άθικτοι. Σε μια κατάσταση μάχης, το να σταματήσεις ένα τανκ ισοδυναμεί με θάνατο.
Ένας νέος τύπος οχήματος μάχης - ένα μηχανοκίνητο άρμα, που προσφέρεται από εμάς, απαλλάσσεται από αυτές τις ελλείψεις. Το mototank είναι ένα τροχοφόρα και, εάν είναι απαραίτητο, ένα ερπυστριοφόρο όχημα, στο οποίο κινούνται όλοι οι τροχοί του δρόμου. Σε περίπτωση καταστροφής της αλυσίδας κάμπιας ή μέρους των τροχών του δρόμου, το μηχάνημα δεν χάνει την ικανότητα κίνησης και μπορεί να συνεχίσει να χτυπά τον εχθρό ή, ανάλογα με τις περιστάσεις, να αφήσει τη μάχη μόνη της. Το νέο μηχάνημα, λοιπόν, έχει την ιδιότητα μιας μικρής ευπάθειας του αμαξώματος, ζει και κινείται όσο λειτουργεί ο κινητήρας του.
Τα υπάρχοντα σχέδια των τροχοφόρων οχημάτων μάχης περιορίζονται από τον τύπο των οχημάτων όσον αφορά την ταχύτητα κίνησης και τους ελιγμούς που δεν υπερβαίνουν τα 50 km / h και μόνο σε τροχοφόρα οχήματα φτάνει το όριο των 70–75 km / h.
Ο προτεινόμενος νέος τύπος οχήματος μάχης - ένα μηχανοκίνητο άρμα - χρησιμοποιεί την πολύτιμη ποιότητα των τροχοφόρων οχημάτων - υψηλή ταχύτητα κίνησης και ελιγμούς. Στην περίπτωση κίνησης σε τροχούς, μια μηχανοκίνητη δεξαμενή μπορεί να φτάσει ταχύτητες έως και 100 km / h και κατά μέσο όρο 40-45 km / h.
Σύμφωνα με τον προτεινόμενο τύπο οχήματος μάχης, μπορούν να σχεδιαστούν ελαφροί, μεσαίοι και βαρείς τύποι, καθώς οι σχεδιαστικές ιδιότητες αυτού του τύπου οχήματος MT το επιτρέπουν. Ως εκ τούτου, το πεδίο εφαρμογής του προτεινόμενου τύπου μηχανής "MT" δεν είναι περιορισμένο και ρυθμίζεται μόνο από στρατηγικές εκτιμήσεις της διοίκησης.
Με άλλα λόγια, ο Gorodkov και ο Starodubtsev πρότειναν μια επιστροφή στην έννοια της δεξαμενής με τροχούς και η κίνηση των τροχών, κατά τη γνώμη τους, θα έπρεπε να είχε γίνει η κύρια. Σε δύσκολο έδαφος, υποτίθεται ότι χρησιμοποιούσε αλυσίδες παντός εδάφους του τύπου που χρησιμοποιούνταν σε φορτηγά τύπου ZIS-33.
Μπορεί να φαίνεται ότι οι μηχανικοί του εργοστασίου Νο. 200 δεν βρήκαν κάτι νέο με τη δεξαμενή τους με τροχούς, αλλά δεν είναι έτσι.
Πράγματι, υπήρχε ήδη η ιδέα των τροχοφόρων δεξαμενών με περισσότερους από έναν άξονες. Πολλή δουλειά προς αυτή την κατεύθυνση πραγματοποιήθηκε από τον εφευρέτη N. F. Tsyganov. Την άνοιξη του 1934, ξεκίνησε την ανάπτυξη της δεξαμενής τροχοφόρου τροχού BT-2IS, η οποία είχε κίνηση στο δεύτερο, τρίτο και τέταρτο ζευγάρι τροχών δρόμου. Η ικανότητα ελιγμών μιας τέτοιας δεξαμενής αποδείχθηκε υψηλότερη από αυτή του BT-2, αλλά ταυτόχρονα, ένα πολύ δυσκίνητο σύστημα κίνησης δεν ήταν πολύ αξιόπιστο. Περαιτέρω ανάπτυξη του σχεδιασμού του Tsyganov χρησιμοποιήθηκε στα άρματα μάχης BT-5IS, BT-SV και A-20 με τροχούς.
Στην μπροστινή και πίσω όψη, είναι αξιοσημείωτο ότι το MT-25 θα έπρεπε να είχε ογκώδεις εσωτερικές κοιλότητες στα φτερά, οι οποίες θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για αποθήκευση κελυφών και δεξαμενές καυσίμων
Εν τω μεταξύ, το σχέδιο που προτάθηκε από τους εφευρέτες του Τσελιάμπινσκ ήταν ριζικά διαφορετικό από αυτό που σκέφτηκε ο Tsyganov. Το BT-2IS και άλλες παρόμοιες δεξαμενές κινούνταν μέσω ενός συστήματος άξονος καρδανίου. Στην περίπτωση του MT-25, προτάθηκε ένα κιβώτιο ταχυτήτων, το οποίο βρισκόταν κατά μήκος της πλευράς της δεξαμενής. Έπιανε λιγότερο χώρο και ήταν πιο αξιόπιστο. Επιπλέον, η οδήγηση με τη βοήθειά του πραγματοποιήθηκε αμέσως σε όλους τους τροχούς του δρόμου.
Επιπλέον, στο MT-25, καθώς και στο KV, υποτίθεται ότι χρησιμοποιούσε ανάρτηση ράβδου στρέψης, σε αντίθεση με το κερί στα BT-IS και A-20. Η απόφαση αυτή μείωσε σημαντικά τον όγκο που καταλάμβανε το βαγονέτο μέσα στη δεξαμενή.
Τέλος, δεν υπήρχε θέμα περιστρεφόμενων τροχών στο νέο έργο. Σύμφωνα με τους Gorodkov και Starodubtsev, το MT-25 έπρεπε να στρίψει "σαν δεξαμενή", δηλαδή με τη βοήθεια τελικών μηχανισμών κίνησης και συμπλεκτών.
Σχέδιο ανάρτησης και κίνησης στους τροχούς του δρόμου
Το πλαίσιο του MT-25 υποτίθεται ότι αποτελείται από έξι δίδυμους τροχούς με διάμετρο 700 mm επί του σκάφους, ενώ δεν παρέχονται ούτε νωθροί ούτε κύλινδροι στήριξης. Οι τροχοί τοποθετήθηκαν σε μοτίβο σκακιέρας, το οποίο μέχρι τώρα δεν είχε χρησιμοποιηθεί στη σοβιετική κατασκευή δεξαμενών. Αν οι ίδιοι οι εφευρέτες το σκέφτηκαν αυτό ή είδαν γερμανικά τρακτέρ μισής διαδρομής είναι άγνωστο. Όμως, σε κάθε περίπτωση, για τα γερμανικά τρακτέρ, η κλιμακωτή διάταξη των κυλίνδρων εφαρμόστηκε διαφορετικά.
μενταγιόν από κοντά
Οι ασυνήθιστες λύσεις στο σχεδιασμό του MT-25 δεν τελείωσαν εκεί. Η γάστρα φαινόταν εξαιρετικά ενδιαφέρουσα, κάτι που, λαμβάνοντας υπόψη την εξειδίκευση του φυτού Νο. 200, δεν προκαλεί έκπληξη. Μόλις στις αρχές του 1943, οι εργασίες ήταν σε πλήρη εξέλιξη για μια βελτιωμένη έκδοση της δεξαμενής IS-1 (KV-13), στην παραγωγή της οποίας χρησιμοποιήθηκε μαζικά χύτευση. Στο MT-25, οι μηχανικοί πρότειναν να προχωρήσουμε ακόμη περισσότερο και να χρησιμοποιήσουμε το casting πολύ ευρύτερα. Το στρογγυλεμένο σχήμα της γάστρας υποδηλώνει ευθέως το γεγονός ότι δεν υπήρχαν πολλά τυλιγμένα μέρη στη γάστρα.
Λαμβάνοντας υπόψη ότι το φθινόπωρο του 1940, το εργοστάσιο Izhora ολοκλήρωσε με επιτυχία την παραγωγή μονοκόμματων χυτών κύτων για τα KV-1 και T-211, η χρήση αυτής της τεχνολογίας για την κατασκευή ενός ελαφρού κύτους δεξαμενής ήταν αρκετά δυνατή. Έμεινε μόνο να συγκολληθεί η οροφή της γάστρας και να εγκατασταθεί η εναέρια πλάκα. Το πάχος της θωράκισης υποτίθεται ότι ήταν στην περιοχή των 40-45 mm, δηλαδή στο επίπεδο του T-34. Σε γενικές γραμμές, οι συγγραφείς του MT-25 συνέκριναν το άρμα τους με το T-34, αλλά ταυτόχρονα, ο κύριος οπλισμός με τη μορφή ενός όπλου των 45 mm (47 mm στην περιγραφή) υποδηλώνει ότι αυτό το όχημα θα έπρεπε να είναι ταξινομείται ως ελαφριά δεξαμενή. Αυτή η ταξινόμηση υποστηρίζεται επίσης από το μικρό μήκος της γάστρας - 5,3 μέτρα, που είναι μόνο 10 cm περισσότερο από αυτό του T-50.
Το μη τυποποιημένο υπόστρωμα επηρέασε σημαντικά την εσωτερική διάταξη της δεξαμενής. Ο κινητήρας και το κιβώτιο ταχυτήτων βρίσκονταν στο πίσω μέρος της γάστρας, αλλά ταυτόχρονα, οι εφευρέτες τοποθέτησαν το κιβώτιο ταχυτήτων όχι πίσω, αλλά μπροστά από τον κινητήρα. Χάρη σε αυτό, ήταν δυνατό να μειωθεί το μήκος της γάστρας. Φυσικά, με μια τέτοια διάταξη, θα γινόταν πιο δύσκολο να αποσυναρμολογηθεί το κιβώτιο ταχυτήτων, αλλά ταυτόχρονα κατέστη δυνατή η συντήρηση του κιβωτίου ταχυτήτων και των συμπλεκτών χωρίς να φύγετε από τη δεξαμενή.
Η ίδια η απόφαση να μετακινηθεί το κιβώτιο ταχυτήτων προς τα εμπρός του κινητήρα υπαγορεύτηκε από το σύστημα τετρακίνησης. Το κιβώτιο ταχυτήτων προεξείχε κάπως στο τμήμα μάχης, αλλά δεν καταλάμβανε πολύ χώρο.
Το V-25K επιλέχθηκε ως το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας για το MT-2, με το οποίο η συγκεκριμένη ισχύς του MT-25 έφτασε τους εντυπωσιακούς 24 ίππους. ανά τόνο. Υπάρχουν κάποιες αμφιβολίες για τα 100 km/h που δήλωσαν οι εφευρέτες, αλλά η μέγιστη ταχύτητα στο επίπεδο του άρματος A-20 ήταν αρκετά εφικτή.
Διαμήκης τομή ΜΤ-25. Ακόμα και για ένα μεσαίο ρεζερβουάρ, υπάρχει πολύς χώρος εδώ.
Ακόμη και για ένα μεσαίο άρμα, ο όγκος του θαλάμου μάχης του MT-25 αποδείχθηκε αρκετά μεγάλος. Λόγω του μεγάλου πλάτους της γάστρας (το συνολικό πλάτος του οχήματος ήταν 2900 mm) και της απουσίας ογκωδών στοιχείων ανάρτησης στα πλαϊνά, υπήρχε πολύς χώρος στο εσωτερικό του μικρού ρεζερβουάρ. Αυτό επέτρεψε στους εφευρέτες να υποδείξουν αισιόδοξα το μέγεθος των πυρομαχικών για το πυροβόλο των 45 mm έως και 300 βλήματα και για τα πολυβόλα - 120 δίσκους πολυβόλων. Ακούγεται αρκετά τολμηρό, αλλά απλά κοιτάξτε τους μεγάλους όγκους που κρύβονται στα φτερά για να πιστέψετε στην αληθοφάνεια τέτοιων υπολογισμών.
Ο αριθμός των μελών του πληρώματος στον πυργίσκο δεν αναφέρθηκε στο έργο, αλλά η ομοιότητα με τον πυργίσκο KV-1, καθώς και μια ελαφρώς μεγαλύτερη διάμετρος ιμάντα ώμου (1570 mm), υποδηλώνει ότι ο κυβερνήτης, ο πυροβολητής και ο φορτωτής θα μπορούσαν να είναι φιλοξενείται μέσα. Ο όγκος του πύργου θα μπορούσε κάλλιστα να είναι αρκετός για να χωρέσει μέσα ακόμη και ένα πυροβόλο 76 χλστ. Μπροστά, στο θάλαμο ελέγχου, όπως και στο KV-1, υπήρχε ένας οδηγός και ένας πυροβολητής ασυρμάτου.
Προάγγελος μελλοντικών όρων αναφοράς
Το έργο MT-25 εξετάστηκε, αλλά δεν βγήκαν συμπεράσματα σχετικά με αυτό. Από τη μία πλευρά, το σχέδιο των τροχών φαινόταν πολύ τολμηρό και απλά δεν υπήρχε πουθενά να παραχθεί ένα τέτοιο αυτοκίνητο. Από την άλλη, η εκπόνηση του έργου αποδείχθηκε σε αρκετά υψηλό επίπεδο και ξεχώριζε ξεκάθαρα από μια σειρά άλλες εφευρέσεις που στάλθηκαν, οι οποίες κατά κανόνα είχαν εννοιολογικό χαρακτήρα. Για το λόγο αυτό, το MT-25 «κρέμασε» στο βασικό απόθεμα του GABTU KA, αποτελώντας ταυτόχρονα μια εξωπραγματική και ενδιαφέρουσα εξέλιξη από τεχνικής απόψεως.
Ανακατασκευή της εμφάνισης του MT-25. Συγγραφέας - Ντμίτρι Σουβάλοφ
Υπήρχε, ωστόσο, ένας άλλος λόγος για τον οποίο η πρόταση των F. F. Gorodkov και A. I. Starodubtsev δεν ήταν στο τμήμα των εφευρέσεων. Το γεγονός είναι ότι, εννοιολογικά, η δεξαμενή τους ταιριάζει απόλυτα στις τακτικές και τεχνικές απαιτήσεις για ένα νέο ελαφρύ άρμα, το οποίο άρχισε να αναπτύσσεται την άνοιξη του 1943. Αρχικά, η GBTU KA προσπάθησε να αναβιώσει το T-50 σε ένα νέο επίπεδο εγκαθιστώντας ένα πυροβόλο 76 χιλιοστών σε αυτό. Ωστόσο, πολύ γρήγορα το βάρος μάχης του ενημερωμένου T-50 έφτασε τους 20 τόνους, στη συνέχεια πέρασε το όριο των 22 τόνων και στο τέλος ανήλθε σε ... ναι, αυτούς τους 25 τόνους.
Οι Σοβιετικοί κατασκευαστές δεξαμενών δεν ήταν οι πρώτοι που πέτυχαν τέτοια μάζα στην προβαλλόμενη ελαφριά δεξαμενή. Οι πρωτοπόροι ήταν οι Γερμανοί, των οποίων το VK 16.02 Leopard ζύγιζε σχεδόν το ίδιο στο τέλος της ανάπτυξης, μετά την οποία οι εργασίες σε αυτό σταμάτησαν, καθώς τα χαρακτηριστικά ενός ελαφρού άρματος άρχισαν να μοιάζουν περισσότερο με αυτά ενός μεσαίου τανκ.
Οι επόμενοι ήταν οι Αμερικανοί, των οποίων το ελαφρύ τανκ Τ14 7 τόνων μετατράπηκε τελικά σε ένα μεσαίο τανκ M25 σχεδόν 7 τόνων. Οι εργασίες σε αυτό σταμάτησαν επίσης, αλλά ήδη στο στάδιο της παραγωγής, καθώς ένα άλλο μεσαίο τανκ του αμερικανικού στρατού σαφώς δεν χρειαζόταν.
Είναι ενδιαφέρον ότι το βάρος μάχης «κατώφλι» περίπου 25 τόνων για ελαφρά άρματα μάχης εμφανίστηκε επανειλημμένα στην κατασκευή δεξαμενών μετά τον πόλεμο. Μια σειρά από γαλλικές και αμερικανικές εξελίξεις, μερικές από τις οποίες ενσωματώθηκαν ακόμη και σε μέταλλο, είχαν παρόμοιο βάρος μάχης. Και τουλάχιστον ένα τανκ με παρόμοια μάζα (Light Tank M41 Walker Bulldog με βάρος μάχης 23,5 τόνους) τέθηκε ακόμη και στην παραγωγή από τους Αμερικανούς.
Ανακατασκευή του MT-25 στο World of Tanks
Η ταχεία ανάπτυξη της διείσδυσης τεθωρακισμένων αρμάτων και αντιαρματικού πυροβολικού μέχρι τις αρχές του 1943 ανάγκασε τους σχεδιαστές αρμάτων μάχης να αυξήσουν σημαντικά το επίπεδο προστασίας. Άρχισαν να επιβάλλουν απαιτήσεις στα ελαφρά τανκς για προστασία θωράκισης, που ούτε τα μεσαία τανκς δεν είχαν στις αρχές του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Ομοίως, αυξήθηκαν και οι απαιτήσεις για οπλισμό. Ως αποτέλεσμα, τα ελαφρά τανκς είτε εξαφανίστηκαν ως κατηγορία είτε τροποποιήθηκαν πολύ.
Στην ΕΣΣΔ, βασίστηκαν στην αναβίωση αμφίβιων αρμάτων μάχης με πολύ πιο ισχυρά όπλα, έτσι εμφανίστηκε το PT-76. Στις ΗΠΑ, αρχικά επέλεξαν την ιδέα των ελαφρά θωρακισμένων, αλλά ταυτόχρονα πολύ κινητών και καλά οπλισμένων ελαφρών αρμάτων μάχης (Light Tank M24 και Light Tank M41), αλλά στο τέλος έφτασαν και σε αμφίβια άρματα μάχης (M551 Sheridan). .
Για το 1943, η κατηγορία βάρους των 25 τόνων, που επέλεξαν οι εφευρέτες του MT-25, αποδείχθηκε πολύ τολμηρή: εκείνη την εποχή, οι δεξαμενές με τέτοια μάζα ανήκαν ακόμα στη μεσαία τάξη. Εάν ήταν δυνατό να αυξηθεί το βάρος των ελαφρών δεξαμενών σε αυτό το επίπεδο, η ιδέα ενός φθηνότερου, ελαφρύτερου και πιο κινητού οχήματος από τα μεσαία άρματα μάχης με συγκρίσιμο πάχος θωράκισης και οπλισμό θα μπορούσε να αναπτυχθεί με επιτυχία για αρκετά ακόμη χρόνια.
Ιστορία, ωστόσο, δεν ανέχεται την υποτακτική διάθεση. Επιπλέον, η κατάσταση στη σοβιετική κατασκευή δεξαμενών το 1943-45 άφησε μια τέτοια μηχανή πολύ λίγες πιθανότητες. 25 τόνοι βάρους σήμαιναν ότι η παραγωγή μιας τέτοιας ελαφριάς δεξαμενής θα απαιτούσε ένα εργοστάσιο συναρμολόγησης με εγκαταστάσεις παραγωγής παρόμοιες με αυτές που απαιτούνται για την παραγωγή του T-34. Σε συνθήκες όπου η παραγγελία για το T-34 ήταν η ύψιστη προτεραιότητα, ένα νέο άρμα με αμφίβολες προοπτικές αποδείχθηκε ότι ήταν χωρίς βάση παραγωγής.