Ιδιαίτερη προσοχή των αρχών στην ανάπτυξη των γραμμών επικοινωνίας συνδέθηκε με τις δραστηριότητες της κυβερνητικής Επιτροπής για τη μελέτη των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων στη Ρωσία, της οποίας επικεφαλής ήταν ο πρόεδρος του Υπουργείου Οικονομίας του Κρατικού Συμβουλίου, Γενικός Ανθυπασπιστής Κόμης E.T. Baranov. Ξεκίνησε την καριέρα της στα μέσα της δεκαετίας του 1870. Με την εντατικοποίηση των προετοιμασιών για τον Ρωσοτουρκικό πόλεμο, τέθηκε το ερώτημα για την κατάσταση κρίσης των ιδιωτικών σιδηροδρόμων. Τον Απρίλιο του 1876, ο υπουργός Πολέμου κόμης D. A. Milyutin ετοίμασε μια έκθεση στον Αλέξανδρο Β', η οποία συζητήθηκε στο Κρατικό Συμβούλιο και στο Υπουργικό Συμβούλιο. Το έγγραφο περιέγραφε λεπτομερώς την κατάσταση των σιδηροδρόμων, η οποία καθόρισε σε μεγάλο βαθμό το στρατιωτικό και οικονομικό δυναμικό της χώρας. Ο υπουργός έγραψε: «Από τους 53 σιδηροδρόμους στη Ρωσία, οι 23 βρίσκονται σε τόσο μη ικανοποιητική κατάσταση που όταν ο στρατός τεθεί υπό στρατιωτικό νόμο, θα αποδειχθούν αποφασιστικά αβάσιμοι και θα βάλουν το κράτος και τον στρατό σε πολύ μεγάλες δυσκολίες. ” Η καταμέτρηση επικρίθηκε ιδιαίτερα από σημαντικούς αυτοκινητόδρομους όπως Πετρούπολη-Βαρσοβία, Μόσχα-Βρεστ, Λόζοβο-Σεβαστούπολη, Πότι-Τιφλίδα, Οδησσός, Μπρεστ-Γκράεφσκαγια και άλλοι, με συνολικό μήκος 11,5 χιλιάδων μιλίων, που έφτασε περίπου το 60 τοις εκατό του ολόκληρες χώρες του σιδηροδρομικού δικτύου. Υπό τέτοιες συνθήκες, η πρόσβαση του σιδηροδρομικού της δικτύου στις ακτές του Ειρηνικού Ωκεανού απέκτησε εξαιρετική σημασία για τη Ρωσία.
Ιστορία Ο Μεγάλος Σιδηρόδρομος χρονολογείται από τα μέσα του 1857ου αιώνα. Το XNUMX, κατά τη δημιουργία της ναυτικής βάσης των Ρώσων στόλος στην Άπω Ανατολή, ο Γενικός Κυβερνήτης της Ανατολικής Σιβηρίας, N. N. Muravyov-Amursky, έστειλε έναν στρατιωτικό μηχανικό, τον επιτελάρχη D. Romanov, για να πραγματοποιήσει έρευνες μεταξύ του Αμούρ και της ακτής της Θάλασσας της Ιαπωνίας. Του δόθηκε επίσης εντολή να επιλέξει την κατεύθυνση ενός συνηθισμένου δρόμου, ο οποίος στη συνέχεια θα μπορούσε να μετατραπεί σε σιδερένιο χωρίς μεγάλες δυσκολίες, «η ανάγκη του οποίου θα γίνει επιτακτική σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα».
Το γεγονός αυτό έδωσε αφορμή για πολλά εγχώρια και ξένα έργα για την κατασκευή αυτοκινητόδρομου στα ανατολικά περίχωρα της Ρωσικής Αυτοκρατορίας. Αλλά η κυβέρνηση, φοβούμενη την αύξηση της ξένης επιρροής στη Σιβηρία και την Άπω Ανατολή, απέρριψε ιδιωτικές προτάσεις, συμπεριλαμβανομένων των ρωσικών. Ο στρατός έγινε ενεργός πρωταθλητής της ανάπτυξης των σιδηροδρόμων πέρα από τα Ουράλια.
Η κατασκευή της Μεγάλης Σιβηρικής Διαδρομής ξεκίνησε τον Μάιο του 1891. Δίνοντας στον αυτοκινητόδρομο τεράστια πολιτική και στρατιωτική-στρατηγική σημασία, η κυβέρνηση πραγματοποίησε το έργο εξ ολοκλήρου σε βάρος του ταμείου, αρνούμενη κατηγορηματικά τις πολυάριθμες προτάσεις του ρωσικού και ξένου κεφαλαίου.
Για τη γενική διαχείριση της κατασκευής του αυτοκινητόδρομου το 1893, δημιουργήθηκε η Επιτροπή των Σιδηροδρόμων της Σιβηρίας. Πρόεδρός της ήταν ονομαστικά ο διάδοχος του θρόνου, Μέγας Δούκας Νικολάι Αλεξάντροβιτς, αλλά στην πραγματικότητα επικεφαλής ήταν ο υπουργός Οικονομικών S. Yu. Witte. Σε μια αναφορά στον Αλέξανδρο Γ' τον Νοέμβριο του 1892, τονίζοντας τη στρατιωτική-στρατηγική και πολιτική σημασία του Σιβηρικού Σιδηροδρόμου, έγραψε ότι ο δρόμος θα παρείχε στο ρωσικό ναυτικό όλα όσα χρειαζόταν και θα του έδινε σταθερή βάση στα λιμάνια μας. Επιπλέον, ο Witte τόνισε τη μεγάλη διεθνή οικονομική σημασία του αυτοκινητόδρομου στο μέλλον.
Το πρώτο ανατολικό τμήμα από το Βλαδιβοστόκ στον σταθμό Grafskaya στην περιοχή Amur ξεκίνησε τον Μάιο του 1891. Το καλοκαίρι του επόμενου έτους ξεκίνησε η κατασκευή στα δυτικά, από την απέναντι πλευρά. Το τελευταίο σημείο του αυτοκινητόδρομου εδώ ήταν ο τελευταίος σταθμός του σιδηροδρόμου Samara-Zlatoust - Chelyabinsk.Ο αυτοκινητόδρομος κατασκευάστηκε με τον υψηλότερο ρυθμό για εκείνη την εποχή. Μέχρι το 1900, μέσα σε οκτώμισι χρόνια, χαράχθηκε μια σιδηροδρομική γραμμή 5062 βερστ. Το τελικό μήκος του Σιδηροδρόμου της Σιβηρίας καθορίστηκε μέχρι το 1905, ανερχόμενο σε 6667 βερστ (εξαιρουμένου του κινεζικού ανατολικού σιδηροδρόμου).
Με το άνοιγμα της ναυσιπλοΐας στη λίμνη Βαϊκάλη το 1900, ξεκίνησε η άμεση επικοινωνία μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ρωσίας και της Άπω Ανατολής από το Τσελιάμπινσκ στο Σρέτενσκ (4143 versts) σιδηροδρομικώς, με τη διέλευση της Βαϊκάλης (60 versts) με το νερό σε ένα ειδικό πορθμείο παγοθραυστικό προσαρμοσμένο για τη μεταφορά του ολόκληρο το τρένο. Περαιτέρω από το Sretensk στο Khabarovsk με ατμόπλοιο κατά μήκος των ποταμών Shilka και Amur (2164 versts) και, τέλος, από το Khabarovsk στο Vladivostok κατά μήκος του σιδηροδρόμου Ussuri (718 versts). Η κατασκευή του αυτοκινητόδρομου ουσιαστικά ολοκληρώθηκε το 1904 με την ολοκλήρωση των εργασιών στη γραμμή Circum-Baikal. Αλλά ο τεχνικός επανεξοπλισμός του αυτοκινητόδρομου τελείωσε μόνο το 1916.
Η χάραξη της διαδρομής μέσα από την αδιαπέραστη τάιγκα και τα βραχώδη βουνά της Transbaikalia είναι ένα πραγματικό κατόρθωμα εργασίας ενός πολυεθνικού στρατού εργατών κατασκευών, μηχανικών μεταφορών και τεχνικών. Στα μέσα της δεκαετίας του 1890, 60-80 χιλιάδες οικοδόμοι από όλες τις επαρχίες της ευρωπαϊκής Ρωσίας, των Ουραλίων και της Σιβηρίας εργάζονταν ετησίως στον αυτοκινητόδρομο.
Η κατασκευή του Υπερσιβηρικού σιδηροδρόμου προκάλεσε υπερένταση του ρωσικού προϋπολογισμού. Σύμφωνα με το αρχικό σχέδιο, το κόστος κατασκευής του δρόμου ήταν κατά μέσο όρο περίπου 30 εκατομμύρια ρούβλια ετησίως. Σύμφωνα με τον κρατικό ελεγκτή, τα κεφάλαια για την κατασκευή του θα έπρεπε να είχαν διατεθεί κυρίως από τα «ελεύθερα μετρητά» του ταμείου. Ωστόσο, το κόστος αυξάνεται κάθε χρόνο. Αν το 1894 ανήλθαν σε 29,9 εκατομμύρια ρούβλια, τότε το 1895 έφτασαν τα 51,9 εκατομμύρια, το 1896 - 85,5 εκατομμύρια, το 1897 - 64,5 εκατομμύρια. Τον Δεκέμβριο του 1897, σε μια συνεδρίαση της Επιτροπής των Σιβηρικών Σιδηροδρόμων, ειπώθηκε ότι το κόστος των κύριων τμημάτων της κύριας γραμμής υπερέβη τις αρχικά εγκεκριμένες εκτιμήσεις κατά 24 τοις εκατό.
Στις αρχές του 1901, εν όψει του ανοίγματος της διαμπερούς κυκλοφορίας σε ολόκληρο τον αυτοκινητόδρομο (εκτός από τον κλάδο Circum-Baikal), το Υπουργείο Οικονομικών δημοσίευσε έναν προκαταρκτικό υπολογισμό του κόστους του δρόμου της Σιβηρίας (εξαιρουμένου του CER). Σύμφωνα με αυτά τα δεδομένα, το κόστος κατασκευής του αυτοκινητόδρομου μήκους 5370 versts καθορίστηκε σε 530 εκατομμύρια ρούβλια, δηλαδή 100 χιλιάδες ρούβλια ανά στροφή. Έτσι, η αρχική εκτίμηση υπερδαπανήθηκε, σύμφωνα με το υπουργείο Οικονομικών, κατά 62%. Μετά την κατασκευή του CER, το συνολικό κόστος του Σιβηρικού Σιδηροδρόμου μέχρι το τέλος του 1903 ξεπέρασε το ένα δισεκατομμύριο ρούβλια.
Η ένταση της κυκλοφορίας αυξήθηκε, χρειάστηκε να αυξηθεί η απόδοση, κάτι που ήταν αδύνατο λόγω της αδύναμης άνω δομής της τροχιάς και του χαμηλού εξοπλισμού του τροχαίου υλικού. Το 1898, δημιουργήθηκε μια Ειδική Επιτροπή για την αξιολόγηση της τεχνικής κατάστασης του αυτοκινητόδρομου. Στις αρχές του 1902, ο Υπουργός Σιδηροδρόμων M. I. Khilkov ανέφερε στον Νικόλαο Β' τα αποτελέσματα των δραστηριοτήτων του. Ο αξιωματούχος επεσήμανε με ανησυχία ότι η λειτουργία ελαφρών σιδηροτροχιών 18 λιβρών στην κύρια γραμμή με την εισαγωγή βαρέων ατμομηχανών οδηγεί σε καταστροφές. Η ενίσχυση της δομής της ανώτερης τροχιάς συνεχίστηκε μέχρι το 1916.