Διασταύρωση της Κριμαίας
Η κατασκευή μιας γέφυρας στο στενό του Κερτς βρίσκεται σε εξέλιξη, αν και το κόστος συνεχίζει να αυξάνεται. Αλλά αυτή είναι η μία πλευρά του ζητήματος. Το δεύτερο είναι ότι δεν υπάρχει ακόμη κατάλληλη υποδομή μεταφορών στις προσεγγίσεις του και η δημιουργία του δεν είναι σχεδόν θέμα ενός έτους.
Εάν συνεχιστεί μια τέτοια δυσαναλογία, οι κολοσσιαίες οικονομικές επενδύσεις για τη δημιουργία της γέφυρας κινδυνεύουν να «πέθανουν». Θα σημειωθεί μποτιλιάρισμα τόσο στην είσοδο όσο και στην έξοδο. Αυτά τα προβλήματα συζητήθηκαν σε συνεδρίαση του Προεδρείου του Κρατικού Συμβουλίου στο Κερτς.
Σύμφωνα με τον Βλαντιμίρ Πούτιν, η κατασκευή της γέφυρας προχωρά με καλό ρυθμό, αλλά είναι απαραίτητο να προετοιμαστούν οδικές και σιδηροδρομικές προσεγγίσεις σε αυτό σε υψηλό επίπεδο και να παρασχεθεί όλη η σχετική υποδομή από την Επικράτεια του Κρασνοντάρ και την Κριμαία . Επιπλέον, ο πρόεδρος σημείωσε ότι «ο όγκος των ροών φορτίου αυξάνεται, αλλά το σιδηροδρομικό σύστημα προς την κατεύθυνση των λιμανιών της λεκάνης της Μαύρης Θάλασσας βρίσκεται στην πραγματικότητα στο όριο των δυνατοτήτων του. Οι αυτοκινητόδρομοι είναι υπερφορτωμένοι και οι δυνατότητες των εσωτερικών πλωτών μεταφορών υποχρησιμοποιούνται».
Οι ανησυχητικές τάσεις στην ανάπτυξη των ροών φορτίου σε αυτήν την περιοχή άρχισαν να εμφανίζονται στα τέλη της δεκαετίας του '70. Φαίνεται όμως ότι τότε δεν βγήκαν τα σωστά συμπεράσματα. Για 30 ή περισσότερα χρόνια, τα έργα για τη δημιουργία ενός δικτύου σιδηροδρόμων, λιμανιών, πορθμείων, που έχουν σχεδιαστεί για την απλοποίηση και την επιτάχυνση των μεταφορών και των οικονομικών δεσμών της Κριμαίας με την ηπειρωτική χώρα, παρέμειναν χωρίς πρόοδο. Ας τονίσουμε: οι ειδικοί προέβλεψαν τα σημερινά προβλήματα που σχετίζονται με τις μεταφορές μεταξύ της χερσονήσου και άλλων περιοχών της χώρας στις δεκαετίες του '50 και του '60. Γι' αυτό αναπτύχθηκαν αυτά τα έργα.
Για προφανείς λόγους, η ηγεσία της Ουκρανικής ΣΣΔ, αφού έλαβε το δώρο του Χρουστσόφ, δεν είχε μικρό ενδιαφέρον για την ανάπτυξη οικονομικών δεσμών και, κατά συνέπεια, των αρτηριών μεταφοράς μεταξύ της Κριμαίας και της RSFSR. Δεν έχει αλλάξει σχεδόν τίποτα από το 1991, εκτός από πολλές δηλώσεις προθέσεων...
Με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, δεν υπάρχουν ακόμη, για παράδειγμα, συνδέσεις μεταξύ χαλύβδινων αυτοκινητοδρόμων που παρέχουν τη συντομότερη επικοινωνία μεταξύ της Μαύρης Θάλασσας-Αζόφ, συμπεριλαμβανομένων των λιμανιών της Κριμαίας, και των λιμένων Κασπίας-Κάτω Βόλγα της Ρωσικής Ομοσπονδίας. Αν και πολλές τέτοιες αρτηρίες είχαν προγραμματιστεί στο πρώτο μισό - μέσα της δεκαετίας του '50, σχεδιάστηκαν στα μέσα της δεκαετίας του '70. Μιλάμε, συγκεκριμένα, για σιδηροδρόμους στην περιοχή Krasnodar Azov - στο λιμάνι Temryuk δίπλα στην Κριμαία (βορειοανατολικά του Taman), για τον αυτοκινητόδρομο χάλυβα Slavyansk-on-Kuban - το λιμάνι του Achuevo. Παρεμπιπτόντως, ούτε αυτό το τελευταίο, που σχεδιάστηκε στο πρώτο μισό της δεκαετίας του '50, δεν έχει κατασκευαστεί ακόμη.
Υπάρχουν έργα ακτοπλοϊκών γραμμών trans-Azov που συνδέουν την περιοχή Kerch με τα λιμάνια Yeisk και Taganrog. Η δημιουργία τέτοιων διασταυρώσεων προτάθηκε περισσότερες από μία φορές στις δεκαετίες του '60 και του '70 από ειδικούς του Ινστιτούτου Σύνθετων Προβλημάτων Μεταφορών υπό την Επιτροπή Κρατικού Σχεδιασμού της ΕΣΣΔ.
Είναι επίσης απαραίτητο να ληφθεί υπόψη η αύξηση της χωρητικότητας των υφιστάμενων σιδηροδρόμων. Πρώτον, στην περιοχή Αζόφ της Επικράτειας του Κρασνοντάρ δίπλα στην Κριμαία. Δεύτερον, εκείνα τα τμήματα του σιδηροδρομικού δικτύου (κυρίως στο κεντρικό του τμήμα) που «βγάζουν» μεταφορές, συμπεριλαμβανομένης της Κριμαίας, στους χαλύβδινους αυτοκινητόδρομους του Βόρειου Καυκάσου και στην περιοχή Κασπίας-Κάτω Βόλγα της χώρας. Όπως διδαχτήκαμε στο MIIT και σε άλλα πανεπιστήμια μεταφορών, όλα τα ζητήματα αυτού του είδους πρέπει να επιλύονται παράλληλα, συγχρονισμένα και όχι διασκορπισμένα με τα χρόνια, ειδικά για αόριστο χρονικό διάστημα. Διότι η εθνική οικονομία δεν απαιτεί ένα «αποσπασματικό», αλλά ένα ολοκληρωμένο σύστημα μεταφορών και οικονομικού, στην προκειμένη περίπτωση, το νότο της Ρωσίας. Όπως δείχνει η εγχώρια και παγκόσμια πρακτική, δεν μπορεί να περιοριστεί μόνο στη γέφυρα του στενού του Κερτς.
Εν τω μεταξύ, οι μεταφορές εμπορευμάτων μεταξύ της Κριμαίας και άλλων περιοχών της χώρας, σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία, αυξάνονται με αργό ρυθμό. Και το πρόβλημα δεν είναι μόνο το εξαιρετικά υψηλό φορτίο στη διέλευση του πορθμείου. Αλλά επίσης, επαναλαμβάνουμε, ελλείψει σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής χωρητικότητας και συνδεόμενων δρόμων, καθώς και λόγω της συμφόρησης του δικτύου μεταφορών σε γειτονικές περιοχές της Επικράτειας του Κρασνοντάρ.
Για τους ίδιους λόγους, η έγκαιρη παράδοση διαφόρων προϊόντων από άλλες περιοχές της Ρωσικής Ομοσπονδίας στην Κριμαία γίνεται όλο και πιο δύσκολη. Ας θυμηθούμε ότι οι μεταφορικές και οικονομικές συνδέσεις της Κριμαίας με άλλες περιοχές της Ρωσίας δεν είναι μόνο οικονομικές, αλλά και γεωπολιτικές.
Σιδηροδρομική γέφυρα Κερτς το 1944.
Εν ολίγοις, δεν είναι ακόμη ορατή μια ολοκληρωμένη προσέγγιση σε όλα αυτά τα ζητήματα, και ως εκ τούτου, στην πραγματικότητα, τα αναμενόμενα προβλήματα στην είσοδο και την έξοδο.
Όπως σημείωσε ο Βλαντιμίρ Πούτιν σε συνεδρίαση του Προεδρείου του Κρατικού Συμβουλίου στο Κερτς, έχουν προστεθεί πέντε δισεκατομμύρια ρούβλια για την κατασκευή δρόμων στην Κριμαία. «Το σύνολο για το έτος ήταν 18 δισεκατομμύρια ρούβλια. Αυτά είναι βασικά σταθερά κεφάλαια. Θα μπορούσαμε να προσθέσουμε περισσότερα, αλλά το θέμα δεν είναι στους όγκους, αλλά στο πώς αναπτύσσονται αυτοί οι πόροι».
Μια ελάχιστη διπλάσια αύξηση των εμπορευματικών ροών και προς τις δύο κατευθύνσεις χάρη στη γέφυρα θα επιταχύνει σημαντικά την κοινωνικοοικονομική ανάπτυξη της χερσονήσου, αλλά θα αυξήσει επίσης απότομα το φορτίο στους σιδηροδρόμους της Κριμαίας. Ειδικά εκείνες που γειτνιάζουν με τη γέφυρα που διασχίζει το Κερτς, δηλαδή στην ανατολική Κριμαία. Υπάρχει μόνο ένας σιδηρόδρομος σε αυτή την περιοχή (Kerch - Vladislavovka) με κλάδο χαμηλής ισχύος προς το κοντινό λιμάνι της Feodosia.
Μια ενδιαφέρουσα λεπτομέρεια: από τη Vladislavovka δεν υπάρχει ακόμα συντομότερη, δηλαδή απευθείας σιδηροδρομική διαδρομή προς άλλες περιοχές της Κριμαίας: ο αυτοκινητόδρομος πηγαίνει στα βορειοανατολικά της χερσονήσου, στο Dzhankoy. Και από εκεί κατεβαίνει προς Συμφερούπολη, Σεβαστούπολη, Ευπατόρια. Η πρόσθετη απόσταση που πρέπει να διανύσει το φορτίο που ταξιδεύει κατά μήκος αυτής της υπερκριμαϊκής διαδρομής υπερβαίνει τα 250 χιλιόμετρα. Και αυτό όχι μόνο αυξάνει το κόστος μεταφοράς, αλλά είναι επίσης γεμάτο με μποτιλιαρίσματα στην περιοχή της ανατολικής Κριμαίας δίπλα στη γέφυρα.
Αυτό που απαιτείται δεν είναι απλώς μια αύξηση της χωρητικότητας όλων των σιδηροδρόμων της Κριμαίας, αλλά και, τονίζουμε, η δημιουργία ενός απευθείας σιδηροδρόμου Vladislavovka-Simferopol, που σχεδιάστηκε ξανά στις αρχές της δεκαετίας του '50.
Η κατασκευή αυτής της γραμμής είχε προγραμματιστεί μετά τον Μάρτιο του 2014, αλλά ήδη το 2015 είχε προγραμματιστεί η δημιουργία της για την περίοδο έως το 2030. Αλλά η γέφυρα του στενού σχεδιάζεται να τεθεί σε λειτουργία οκτώ με εννέα χρόνια νωρίτερα...
Γενικά, όλα τα προαναφερθέντα έργα προέρχονται από την προεπαναστατική, σοβιετική, ακόμη και παγκόσμια πρακτική δημιουργίας και λειτουργίας αυτοκινητοδρόμων παρόμοιων με τη γέφυρα της Κριμαίας. Εάν δεν συμπληρωθεί από ένα εκτεταμένο, χωρίς συμφόρηση δίκτυο παρακείμενων αρτηριών και λιμανιών, τότε τα κολοσσιαία χρήματα που δαπανήθηκαν για την κατασκευή του μπορεί κάλλιστα να καταλήξουν κυριολεκτικά θαμμένα στο έδαφος. Αυτό θα μπορούσε να οδηγήσει σε πολύ πιο περίπλοκα προβλήματα –όχι μόνο μεταφορικά– σε όλη τη νότια Ρωσία.
Βοήθεια "VPK"
Τα πρώτα έργα για μια μόνιμη διέλευση μέσω του στενού του Κερτς χρονολογούνται από την περίοδο του Χανάτου της Κριμαίας.
Μέχρι το 1940, η ΕΣΣΔ σχεδίασε έναν σιδηρόδρομο από τη Χερσώνα στο λιμάνι της Πότι (Γεωργία) μέσω του στενού του Κερτς. Το έργο δεν υλοποιήθηκε λόγω του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου.
Το 1943, τα γερμανικά στρατεύματα έχτισαν μια πλωτή γέφυρα στο στενό. Το Βερολίνο απαίτησε να χτιστεί μια μόνιμη γέφυρα, αλλά οι Ναζί εκδιώχθηκαν από την περιοχή πριν εμφανιστεί το έργο.
Το 1944, μετά την απελευθέρωση της Κριμαίας, η σιδηροδρομική γέφυρα του Κερτς κατασκευάστηκε μέσα σε επτά μήνες. Το μήκος του ήταν 4,5 χιλιόμετρα, το πλάτος - 22 μέτρα. Αλλά στα τέλη Φεβρουαρίου 1945, λόγω καιρικών συνθηκών, σχεδόν όλα τα στηρίγματα της γέφυρας καταστράφηκαν.
Το 1949, το Υπουργείο Σιδηροδρόμων ετοίμασε ένα έργο για μια διώροφη διέλευση μεταφορών για σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές, παράλληλα με τη διάβαση πορθμείων Κριμαίας-Καύκασου. Το έργο εγκρίθηκε το 1951, αλλά ναφθαλίνη την άνοιξη του 1953...
Από το 1991, έχουν αναπτυχθεί περίπου 20 έργα μεταφοράς διασταυρώσεων. Αλλά η οριστικοποίησή τους παρεμποδίστηκε από τις διαφωνίες για τα ρωσο-ουκρανικά σύνορα και την επίμονη απροθυμία του Κιέβου να ενισχύσει τους οικονομικούς δεσμούς μεταξύ της Κριμαίας και της Ρωσίας. Επιπλέον, η σούβλα Τούζλα που βρισκόταν στη μέση του στενού ξεβράστηκε και έγινε νησί, που χωρίστηκε από το Ταμάν στη δεκαετία του '70, γεγονός που έκανε τεχνικά δύσκολη την κατασκευή της γέφυρας. Το 2003, η Ρωσική Ομοσπονδία άρχισε να αποκαθιστά τη σούβλα με ένα τεχνητό φράγμα. Αλλά αυτό οδήγησε σε διαμάχη μεταξύ Ουκρανίας και Ρωσίας σχετικά με την ιδιοκτησία της Τούζλα. Η κατασκευή του φράγματος σταμάτησε.
Τον Οκτώβριο του 2005, ο Πρωθυπουργός της Κριμαίας Ανατόλι Μπουρντιούγκοφ είπε ότι στην Κριμαία μελετούσαν ένα έργο για μια υπόγεια διάβαση-σήραγγα κατά μήκος του στενού του Κερτς και το 2006, το ουκρανικό υπουργείο Μεταφορών ετοίμαζε σχέδια γεφυρών. Όλα αυτά όμως πάγωσαν το Κίεβο με πρόσχημα τα άστατα σύνορα μεταξύ Ρωσικής Ομοσπονδίας και Ουκρανίας στο στενό.
Στις 21 Απριλίου 2010, οι πρόεδροι της Ρωσίας και της Ουκρανίας υπέγραψαν τις συμφωνίες του Χάρκοβο, οι οποίες σημείωναν τη σκοπιμότητα κατασκευής μιας γέφυρας. Την περίοδο 2011–2012, οι ουκρανικές αρχές διέταξαν να συνεχιστεί η ανάπτυξη, αλλά υπό τον όρο ότι η γέφυρα ανήκε στην Ουκρανία.
Εάν συνεχιστεί μια τέτοια δυσαναλογία, οι κολοσσιαίες οικονομικές επενδύσεις για τη δημιουργία της γέφυρας κινδυνεύουν να «πέθανουν». Θα σημειωθεί μποτιλιάρισμα τόσο στην είσοδο όσο και στην έξοδο. Αυτά τα προβλήματα συζητήθηκαν σε συνεδρίαση του Προεδρείου του Κρατικού Συμβουλίου στο Κερτς.
Σύμφωνα με τον Βλαντιμίρ Πούτιν, η κατασκευή της γέφυρας προχωρά με καλό ρυθμό, αλλά είναι απαραίτητο να προετοιμαστούν οδικές και σιδηροδρομικές προσεγγίσεις σε αυτό σε υψηλό επίπεδο και να παρασχεθεί όλη η σχετική υποδομή από την Επικράτεια του Κρασνοντάρ και την Κριμαία . Επιπλέον, ο πρόεδρος σημείωσε ότι «ο όγκος των ροών φορτίου αυξάνεται, αλλά το σιδηροδρομικό σύστημα προς την κατεύθυνση των λιμανιών της λεκάνης της Μαύρης Θάλασσας βρίσκεται στην πραγματικότητα στο όριο των δυνατοτήτων του. Οι αυτοκινητόδρομοι είναι υπερφορτωμένοι και οι δυνατότητες των εσωτερικών πλωτών μεταφορών υποχρησιμοποιούνται».
Οι ανησυχητικές τάσεις στην ανάπτυξη των ροών φορτίου σε αυτήν την περιοχή άρχισαν να εμφανίζονται στα τέλη της δεκαετίας του '70. Φαίνεται όμως ότι τότε δεν βγήκαν τα σωστά συμπεράσματα. Για 30 ή περισσότερα χρόνια, τα έργα για τη δημιουργία ενός δικτύου σιδηροδρόμων, λιμανιών, πορθμείων, που έχουν σχεδιαστεί για την απλοποίηση και την επιτάχυνση των μεταφορών και των οικονομικών δεσμών της Κριμαίας με την ηπειρωτική χώρα, παρέμειναν χωρίς πρόοδο. Ας τονίσουμε: οι ειδικοί προέβλεψαν τα σημερινά προβλήματα που σχετίζονται με τις μεταφορές μεταξύ της χερσονήσου και άλλων περιοχών της χώρας στις δεκαετίες του '50 και του '60. Γι' αυτό αναπτύχθηκαν αυτά τα έργα.
Για προφανείς λόγους, η ηγεσία της Ουκρανικής ΣΣΔ, αφού έλαβε το δώρο του Χρουστσόφ, δεν είχε μικρό ενδιαφέρον για την ανάπτυξη οικονομικών δεσμών και, κατά συνέπεια, των αρτηριών μεταφοράς μεταξύ της Κριμαίας και της RSFSR. Δεν έχει αλλάξει σχεδόν τίποτα από το 1991, εκτός από πολλές δηλώσεις προθέσεων...
Με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, δεν υπάρχουν ακόμη, για παράδειγμα, συνδέσεις μεταξύ χαλύβδινων αυτοκινητοδρόμων που παρέχουν τη συντομότερη επικοινωνία μεταξύ της Μαύρης Θάλασσας-Αζόφ, συμπεριλαμβανομένων των λιμανιών της Κριμαίας, και των λιμένων Κασπίας-Κάτω Βόλγα της Ρωσικής Ομοσπονδίας. Αν και πολλές τέτοιες αρτηρίες είχαν προγραμματιστεί στο πρώτο μισό - μέσα της δεκαετίας του '50, σχεδιάστηκαν στα μέσα της δεκαετίας του '70. Μιλάμε, συγκεκριμένα, για σιδηροδρόμους στην περιοχή Krasnodar Azov - στο λιμάνι Temryuk δίπλα στην Κριμαία (βορειοανατολικά του Taman), για τον αυτοκινητόδρομο χάλυβα Slavyansk-on-Kuban - το λιμάνι του Achuevo. Παρεμπιπτόντως, ούτε αυτό το τελευταίο, που σχεδιάστηκε στο πρώτο μισό της δεκαετίας του '50, δεν έχει κατασκευαστεί ακόμη.
Υπάρχουν έργα ακτοπλοϊκών γραμμών trans-Azov που συνδέουν την περιοχή Kerch με τα λιμάνια Yeisk και Taganrog. Η δημιουργία τέτοιων διασταυρώσεων προτάθηκε περισσότερες από μία φορές στις δεκαετίες του '60 και του '70 από ειδικούς του Ινστιτούτου Σύνθετων Προβλημάτων Μεταφορών υπό την Επιτροπή Κρατικού Σχεδιασμού της ΕΣΣΔ.
Είναι επίσης απαραίτητο να ληφθεί υπόψη η αύξηση της χωρητικότητας των υφιστάμενων σιδηροδρόμων. Πρώτον, στην περιοχή Αζόφ της Επικράτειας του Κρασνοντάρ δίπλα στην Κριμαία. Δεύτερον, εκείνα τα τμήματα του σιδηροδρομικού δικτύου (κυρίως στο κεντρικό του τμήμα) που «βγάζουν» μεταφορές, συμπεριλαμβανομένης της Κριμαίας, στους χαλύβδινους αυτοκινητόδρομους του Βόρειου Καυκάσου και στην περιοχή Κασπίας-Κάτω Βόλγα της χώρας. Όπως διδαχτήκαμε στο MIIT και σε άλλα πανεπιστήμια μεταφορών, όλα τα ζητήματα αυτού του είδους πρέπει να επιλύονται παράλληλα, συγχρονισμένα και όχι διασκορπισμένα με τα χρόνια, ειδικά για αόριστο χρονικό διάστημα. Διότι η εθνική οικονομία δεν απαιτεί ένα «αποσπασματικό», αλλά ένα ολοκληρωμένο σύστημα μεταφορών και οικονομικού, στην προκειμένη περίπτωση, το νότο της Ρωσίας. Όπως δείχνει η εγχώρια και παγκόσμια πρακτική, δεν μπορεί να περιοριστεί μόνο στη γέφυρα του στενού του Κερτς.
Εν τω μεταξύ, οι μεταφορές εμπορευμάτων μεταξύ της Κριμαίας και άλλων περιοχών της χώρας, σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία, αυξάνονται με αργό ρυθμό. Και το πρόβλημα δεν είναι μόνο το εξαιρετικά υψηλό φορτίο στη διέλευση του πορθμείου. Αλλά επίσης, επαναλαμβάνουμε, ελλείψει σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής χωρητικότητας και συνδεόμενων δρόμων, καθώς και λόγω της συμφόρησης του δικτύου μεταφορών σε γειτονικές περιοχές της Επικράτειας του Κρασνοντάρ.
Για τους ίδιους λόγους, η έγκαιρη παράδοση διαφόρων προϊόντων από άλλες περιοχές της Ρωσικής Ομοσπονδίας στην Κριμαία γίνεται όλο και πιο δύσκολη. Ας θυμηθούμε ότι οι μεταφορικές και οικονομικές συνδέσεις της Κριμαίας με άλλες περιοχές της Ρωσίας δεν είναι μόνο οικονομικές, αλλά και γεωπολιτικές.
Σιδηροδρομική γέφυρα Κερτς το 1944.
Εν ολίγοις, δεν είναι ακόμη ορατή μια ολοκληρωμένη προσέγγιση σε όλα αυτά τα ζητήματα, και ως εκ τούτου, στην πραγματικότητα, τα αναμενόμενα προβλήματα στην είσοδο και την έξοδο.
Όπως σημείωσε ο Βλαντιμίρ Πούτιν σε συνεδρίαση του Προεδρείου του Κρατικού Συμβουλίου στο Κερτς, έχουν προστεθεί πέντε δισεκατομμύρια ρούβλια για την κατασκευή δρόμων στην Κριμαία. «Το σύνολο για το έτος ήταν 18 δισεκατομμύρια ρούβλια. Αυτά είναι βασικά σταθερά κεφάλαια. Θα μπορούσαμε να προσθέσουμε περισσότερα, αλλά το θέμα δεν είναι στους όγκους, αλλά στο πώς αναπτύσσονται αυτοί οι πόροι».
Μια ελάχιστη διπλάσια αύξηση των εμπορευματικών ροών και προς τις δύο κατευθύνσεις χάρη στη γέφυρα θα επιταχύνει σημαντικά την κοινωνικοοικονομική ανάπτυξη της χερσονήσου, αλλά θα αυξήσει επίσης απότομα το φορτίο στους σιδηροδρόμους της Κριμαίας. Ειδικά εκείνες που γειτνιάζουν με τη γέφυρα που διασχίζει το Κερτς, δηλαδή στην ανατολική Κριμαία. Υπάρχει μόνο ένας σιδηρόδρομος σε αυτή την περιοχή (Kerch - Vladislavovka) με κλάδο χαμηλής ισχύος προς το κοντινό λιμάνι της Feodosia.
Μια ενδιαφέρουσα λεπτομέρεια: από τη Vladislavovka δεν υπάρχει ακόμα συντομότερη, δηλαδή απευθείας σιδηροδρομική διαδρομή προς άλλες περιοχές της Κριμαίας: ο αυτοκινητόδρομος πηγαίνει στα βορειοανατολικά της χερσονήσου, στο Dzhankoy. Και από εκεί κατεβαίνει προς Συμφερούπολη, Σεβαστούπολη, Ευπατόρια. Η πρόσθετη απόσταση που πρέπει να διανύσει το φορτίο που ταξιδεύει κατά μήκος αυτής της υπερκριμαϊκής διαδρομής υπερβαίνει τα 250 χιλιόμετρα. Και αυτό όχι μόνο αυξάνει το κόστος μεταφοράς, αλλά είναι επίσης γεμάτο με μποτιλιαρίσματα στην περιοχή της ανατολικής Κριμαίας δίπλα στη γέφυρα.
Αυτό που απαιτείται δεν είναι απλώς μια αύξηση της χωρητικότητας όλων των σιδηροδρόμων της Κριμαίας, αλλά και, τονίζουμε, η δημιουργία ενός απευθείας σιδηροδρόμου Vladislavovka-Simferopol, που σχεδιάστηκε ξανά στις αρχές της δεκαετίας του '50.
Η κατασκευή αυτής της γραμμής είχε προγραμματιστεί μετά τον Μάρτιο του 2014, αλλά ήδη το 2015 είχε προγραμματιστεί η δημιουργία της για την περίοδο έως το 2030. Αλλά η γέφυρα του στενού σχεδιάζεται να τεθεί σε λειτουργία οκτώ με εννέα χρόνια νωρίτερα...
Γενικά, όλα τα προαναφερθέντα έργα προέρχονται από την προεπαναστατική, σοβιετική, ακόμη και παγκόσμια πρακτική δημιουργίας και λειτουργίας αυτοκινητοδρόμων παρόμοιων με τη γέφυρα της Κριμαίας. Εάν δεν συμπληρωθεί από ένα εκτεταμένο, χωρίς συμφόρηση δίκτυο παρακείμενων αρτηριών και λιμανιών, τότε τα κολοσσιαία χρήματα που δαπανήθηκαν για την κατασκευή του μπορεί κάλλιστα να καταλήξουν κυριολεκτικά θαμμένα στο έδαφος. Αυτό θα μπορούσε να οδηγήσει σε πολύ πιο περίπλοκα προβλήματα –όχι μόνο μεταφορικά– σε όλη τη νότια Ρωσία.
Βοήθεια "VPK"
Τα πρώτα έργα για μια μόνιμη διέλευση μέσω του στενού του Κερτς χρονολογούνται από την περίοδο του Χανάτου της Κριμαίας.
Μέχρι το 1940, η ΕΣΣΔ σχεδίασε έναν σιδηρόδρομο από τη Χερσώνα στο λιμάνι της Πότι (Γεωργία) μέσω του στενού του Κερτς. Το έργο δεν υλοποιήθηκε λόγω του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου.
Το 1943, τα γερμανικά στρατεύματα έχτισαν μια πλωτή γέφυρα στο στενό. Το Βερολίνο απαίτησε να χτιστεί μια μόνιμη γέφυρα, αλλά οι Ναζί εκδιώχθηκαν από την περιοχή πριν εμφανιστεί το έργο.
Το 1944, μετά την απελευθέρωση της Κριμαίας, η σιδηροδρομική γέφυρα του Κερτς κατασκευάστηκε μέσα σε επτά μήνες. Το μήκος του ήταν 4,5 χιλιόμετρα, το πλάτος - 22 μέτρα. Αλλά στα τέλη Φεβρουαρίου 1945, λόγω καιρικών συνθηκών, σχεδόν όλα τα στηρίγματα της γέφυρας καταστράφηκαν.
Το 1949, το Υπουργείο Σιδηροδρόμων ετοίμασε ένα έργο για μια διώροφη διέλευση μεταφορών για σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές, παράλληλα με τη διάβαση πορθμείων Κριμαίας-Καύκασου. Το έργο εγκρίθηκε το 1951, αλλά ναφθαλίνη την άνοιξη του 1953...
Από το 1991, έχουν αναπτυχθεί περίπου 20 έργα μεταφοράς διασταυρώσεων. Αλλά η οριστικοποίησή τους παρεμποδίστηκε από τις διαφωνίες για τα ρωσο-ουκρανικά σύνορα και την επίμονη απροθυμία του Κιέβου να ενισχύσει τους οικονομικούς δεσμούς μεταξύ της Κριμαίας και της Ρωσίας. Επιπλέον, η σούβλα Τούζλα που βρισκόταν στη μέση του στενού ξεβράστηκε και έγινε νησί, που χωρίστηκε από το Ταμάν στη δεκαετία του '70, γεγονός που έκανε τεχνικά δύσκολη την κατασκευή της γέφυρας. Το 2003, η Ρωσική Ομοσπονδία άρχισε να αποκαθιστά τη σούβλα με ένα τεχνητό φράγμα. Αλλά αυτό οδήγησε σε διαμάχη μεταξύ Ουκρανίας και Ρωσίας σχετικά με την ιδιοκτησία της Τούζλα. Η κατασκευή του φράγματος σταμάτησε.
Τον Οκτώβριο του 2005, ο Πρωθυπουργός της Κριμαίας Ανατόλι Μπουρντιούγκοφ είπε ότι στην Κριμαία μελετούσαν ένα έργο για μια υπόγεια διάβαση-σήραγγα κατά μήκος του στενού του Κερτς και το 2006, το ουκρανικό υπουργείο Μεταφορών ετοίμαζε σχέδια γεφυρών. Όλα αυτά όμως πάγωσαν το Κίεβο με πρόσχημα τα άστατα σύνορα μεταξύ Ρωσικής Ομοσπονδίας και Ουκρανίας στο στενό.
Στις 21 Απριλίου 2010, οι πρόεδροι της Ρωσίας και της Ουκρανίας υπέγραψαν τις συμφωνίες του Χάρκοβο, οι οποίες σημείωναν τη σκοπιμότητα κατασκευής μιας γέφυρας. Την περίοδο 2011–2012, οι ουκρανικές αρχές διέταξαν να συνεχιστεί η ανάπτυξη, αλλά υπό τον όρο ότι η γέφυρα ανήκε στην Ουκρανία.
Τα ειδησεογραφικά μας κανάλια
Εγγραφείτε και μείνετε ενημερωμένοι με τα τελευταία νέα και τα πιο σημαντικά γεγονότα της ημέρας.
πληροφορίες