Θωρηκτά τύπου «Peresvet». Μεγάλο λάθος. Μέρος 3
Συγκρίνοντας τις δυνατότητες του πυροβολικού και των τεθωρακισμένων των ρωσικών, γερμανικών και αγγλικών θωρηκτών, καταλήγουμε στο συμπέρασμα ότι οι μαχητικές ιδιότητες των "θωρηκτών-καταδρομικών" τύπου "Peresvet" κατά τη στιγμή της τοποθέτησής τους ήταν απολύτως σύμφωνες με τις ιδέα που υιοθετήθηκε από το Υπουργείο Ναυτικών για την καταπολέμηση των γερμανικών θωρηκτών στη Βαλτική και της αγγλικής 2ης τάξης στην Ασία. Αλλά, εκτός από τη μάχη, τα πλοία του τύπου Peresvet απαιτούσαν επίσης καθαρά κρουαζιέρες και εδώ όλα αποδείχθηκαν πολύ πιο περίπλοκα.
Στην πραγματικότητα, οι πληροφορίες για την ταχύτητα και την εμβέλεια των θωρηκτών-καταδρομικών είναι πολύ αντιφατικές. Η πιο συνηθισμένη πηγή, ίσως, θα πρέπει να θεωρηθούν οι μονογραφίες των V. Krestyaninov και S. Molodtsov «Θωρηκτά τύπου Peresvet», καθώς και τα έργα του R.M. Melnikov, αλλά, παραδόξως, δεν δίνουν μονοσήμαντες απαντήσεις για τις ταχύτητες και το βεληνεκές των «θωρηκτών-καταδρομικών». Έτσι, οι V. Krestyaninov και S. Molodtsov γράφουν:
«Η ισχύς των μηχανισμών με φυσικό βύθισμα είναι 11 ίπποι. έπρεπε να παρέχει ταχύτητα 500 κόμβων και με αναγκαστική ισχύ 16,5 ίππων. - 14 κόμβοι.
Φαίνεται να είναι σύντομο και σαφές, και επιπλέον επιβεβαιώνεται από τα αποτελέσματα που επιτυγχάνουν πλοία αυτού του τύπου σε ένα μετρημένο μίλι. Γεγονός είναι ότι όλες οι περαιτέρω περιγραφές των δοκιμών του θωρηκτού αναφέρουν ότι έφτασαν τους 13 - 775 ίππους και αυτή η ισχύς αναπτύχθηκε συνήθως σε συνεχείς διαδρομές έξι ωρών, ενώ η προγραμματισμένη ταχύτητα των 15 κόμβων ξεπεράστηκε σχεδόν σε όλες τις περιπτώσεις. Φαίνεται ότι όλα είναι σωστά και κατανοητά - ένα παρόμοιο αποτέλεσμα αντιστοιχεί στους προγραμματισμένους δείκτες ισχύος του μηχανήματος και ταχύτητας μετάκαυσης.
Αλλά το πρόβλημα είναι ότι τα ρωσικά πλοία, κατά κανόνα, δοκιμάστηκαν χωρίς μηχανισμούς εξαναγκασμού, με φυσική ώθηση. Ταυτόχρονα, στην περιγραφή των δοκιμών των θωρηκτών τύπου Peresvet, δεν αναφέρεται πουθενά εάν χρησιμοποιήθηκε φυσική ή εξαναγκασμένη ώθηση. Είναι γνωστό μόνο ότι στις δοκιμές τα "θωρηκτά-καταδρομικά" έδειξαν μέση ταχύτητα:
"Peresvet" - 18,64 κόμβοι (κατά την πρώτη διαδρομή, έδειξε 4 κόμβους για 19,08 ώρες, αλλά στη συνέχεια έπρεπε να αφαιρεθεί ένας λέβητας) με μέση ισχύ 13 ίππων.
"Oslyabya" - 18,33 κόμβοι (15 ίπποι)
"Victory" - 18,5 κόμβοι (15 ίπποι)
Ήταν όμως αυτή η μέση ταχύτητα το όριο για τα πλοία ή θα μπορούσαν (όταν ζορίζουν) να δώσουν ακόμα περισσότερα; Ο συγγραφέας αυτού του άρθρου πιστεύει ότι τα «θωρηκτά-καταδρομικά» δοκιμάστηκαν ωστόσο με αναγκαστική έκρηξη. Είναι ενδιαφέρον ότι από τις 30 Σεπτεμβρίου έως τις 2 Οκτωβρίου 1902, ο Peresvet συμμετείχε σε αγώνες θωρηκτών σε πλήρη εξέλιξη, ενώ, όπως είπε ο R.M. Melnikov, ο αγώνας διεξήχθη:
"χωρίς να βλάπτονται μηχανές και λέβητες"
που σαφώς συνεπάγεται την απόρριψη των εξαναγκαστικών λεβήτων. Η διαδρομή Ναγκασάκι-Πορτ Άρθουρ (566 μίλια) ολοκληρώθηκε από το Peresvet σε 36 ώρες, με μέση ταχύτητα 15,7 κόμβων - και αυτό είναι αρκετά κοντά στους προγραμματισμένους 16,5 κόμβους που υποτίθεται ότι θα έδειχνε το πλοίο υπό φυσική ώθηση.
Θα πρέπει επίσης να προσέξετε αυτό - το "Peresvet" πήγε στη δοκιμή υποφορτισμένο, έχοντας εκτόπισμα μόνο 12 τόνους, ενώ ο κανονικός εκτόπισμά του στην πραγματικότητα φιλοδοξούσε στους 224 τόνους. Κατά συνέπεια, η ταχύτητα σε κανονικό εκτόπισμα θα έπρεπε να ήταν χαμηλότερη από ό,τι φαίνεται στο οι δοκιμές, ωστόσο, ο επανυπολογισμός με τη μέθοδο των συντελεστών Admiralty, προσαρμοσμένοι για αύξηση του εκτοπίσματος, δείχνει ότι ακόμη και στους 13 τόνους το πλοίο θα είχε ξεπεράσει το όριο των 868 κόμβων (η ταχύτητα έπρεπε να ήταν 13 κόμβοι). Ως εκ τούτου, μπορεί να ειπωθεί ότι η προγραμματισμένη ταχύτητα του "Peresvet" αναπτύχθηκε και μάλιστα ελαφρώς υπερέβη.
Θωρηκτό Μοίρα "Peresvet"
Το "Rinaun" αποδείχθηκε ότι ήταν κάπως ταχύτερο από τα ρωσικά "θωρηκτά-καταδρομικά" - ανέπτυξε 17.9 κόμβους σε φυσική ώθηση (8 ώρες λειτουργίας, ισχύ 10 ίπποι) και 708 κόμβους με εξαναγκασμένη έκρηξη (19,75 ώρες διαδρομή, ισχύς 6 12 hp), αλλά εδώ πρέπει να κάνετε μια μικρή κράτηση - δεν είναι γνωστό σε ποια μετατόπιση εμφανίστηκαν αυτά τα αποτελέσματα (το πλοίο θα μπορούσε να ελαφρύνει πολύ) και επιπλέον, δεν είναι γνωστό εάν οι παραπάνω ταχύτητες ήταν μέσες ή μέγιστες. Φυσικά, συγκρίνοντας τους 901 κόμβους του Peresvet με τους 18,64 κόμβους του βρετανικού θωρηκτού, γίνεται λίγο λυπηρό, αλλά αν η μέγιστη ταχύτητα υποδεικνύεται για το Rinaun, τότε οι διαφορές στην ταχύτητα δεν είναι καθόλου τόσο μεγάλες όσο φαίνεται - θυμηθείτε ότι σε ένα τμήμα τεσσάρων ωρών της διαδρομής, η μέση ταχύτητα του "Peresvet" έφτασε τους 19,75 κόμβους, πράγμα που σημαίνει ότι το μέγιστο ήταν ακόμη υψηλότερο - και δεν θα διαφέρει πολύ από αυτό που δείχνει το "Rinaun".
Το γερμανικό "Kaiser Friedrich III" ανέπτυξε μέγιστη ισχύ στους άξονες 13 ίππων, δίνοντας ταχύτητα 053 κόμβων, που ήταν 17,3 κόμβοι μικρότερη από τη σύμβαση - και πάλι, δεν είναι σαφές εάν αυτή ήταν η ονομαστική ισχύς των μηχανών ή αναγκαστικά. Ωστόσο, και πιθανότατα, όσον αφορά τις ταχύτητες του, το "Peresvet" κατέλαβε μια ενδιάμεση θέση μεταξύ "Rinaun" και "Kaiser Friedrich III".
Όσον αφορά την εμβέλεια, όλα είναι πολύ πιο περίπλοκα. Συνήθως για το "Peresvet" και το "Oslyaby" υποδεικνύουν 5610 μίλια με ταχύτητα 10 κόμβων, θα βρούμε αυτά τα στοιχεία στους V. Krestyaninov και S. Molodtsov, ωστόσο, στο ίδιο βιβλίο, αξιοσέβαστοι συγγραφείς αναφέρουν:
«... τα θωρηκτά αυτού του τύπου καταναλώνουν 100-114 τόνους άνθρακα την ημέρα με ταχύτητα 12 κόμβων. Για σύγκριση: ο "Tsesarevich" ξόδεψε 76 τόνους την ημέρα με την ίδια ταχύτητα. Αυτό περιόρισε την εμβέλεια κρουαζιέρας στα 5000 μίλια αντί για 6860 μίλια σύμφωνα με το έργο και στη συνέχεια με καλό καιρό.
Πρώτον, είναι περίεργο από μόνο του ότι εδώ δεν μιλάμε για 10, αλλά για μια οικονομική κίνηση 12 κόμβων. Και δεύτερον, το παραπάνω απόσπασμα περιέχει ήδη μια ορισμένη αντίφαση, γιατί ακόμα κι αν πάρουμε την κατανάλωση όχι «100-114 τόνους την ημέρα», αλλά και τους 114 τόνους, τότε ακόμη και τότε η προγραμματισμένη συνολική προσφορά άνθρακα (2058 τόνοι) εγγυάται το πλοίο περισσότερες από 18 ημέρες με πλήρη ταχύτητα, για τις οποίες το πλοίο (με ταχύτητα 12 κόμβων περνώντας 288 μίλια την ημέρα) μπορούσε να διανύσει 5199 μίλια, αλλά όχι 5000 μίλια. Αν πάρουμε τη μέση ημερήσια κατανάλωση των 100 τόνων, τότε το εύρος πλεύσης προφανώς θα αυξηθεί ακόμη περισσότερο (20,5 ημέρες και 5927 μίλια).
Μπορεί να υποτεθεί ότι η εμβέλεια του "Peresvet" ήταν (υπολογισμένη) 5610 μίλια σε 10 κόμβους και 5000 μίλια με 12 κόμβους. Με ταχύτητα 10 κόμβων, το ρωσικό θωρηκτό θα ταξίδευε 240 μίλια την ημέρα και τα 5610 μίλια θα περνούσαν σε 23 ημέρες και 9 ώρες, ενώ η μέση ημερήσια κατανάλωση άνθρακα θα ήταν λίγο πάνω από 88 τόνους (αν λάβουμε την προγραμματισμένη συνολική προσφορά άνθρακα 2058 τόνοι).
Με ταχύτητα 12 κόμβων, το πλοίο θα ταξίδευε 288 μίλια την ημέρα και 5000 μίλια θα ταξίδευε σε 17 ημέρες και σχεδόν 9 ώρες, η μέση ημερήσια κατανάλωση άνθρακα θα ήταν ήδη 118,5 τόνοι. Τι γίνεται όμως με τους «100-114 τόνους » υποδεικνύεται από τους συγγραφείς; Μπορεί να υποτεθεί ότι αυτά τα στοιχεία δεν περιλαμβάνουν την κατανάλωση άνθρακα για οποιεσδήποτε ανάγκες στο πλοίο. Επιπλέον, ο τύπος υπολογισμού που χρησιμοποιήσαμε συνεπάγεται την υποχρεωτική και πλήρη κατανάλωση και των 2058 τόνων άνθρακα, ενώ κατά τον υπολογισμό της εμβέλειας των πλοίων τύπου Peresvet, ορισμένες απώλειες κατά την αποθήκευση και μεταφορά άνθρακα ή άλλα παρόμοια επηρεάζουν τον υπολογισμό του αιτία.
Ας υποθέσουμε ότι η παραπάνω έκδοση είναι σωστή. Τότε έχουμε ότι η μείωση της οικονομικής ταχύτητας από 12 σε 10 κόμβους προκάλεσε αύξηση της εμβέλειας κατά 610 μίλια, ή 12,2%. Αυτό σημαίνει ότι εάν το έργο προέβλεπε εμβέλεια πλεύσης 6860 μιλίων με 12 κόμβους, τότε στους 10 κόμβους αυτή ακριβώς η εμβέλεια θα έπρεπε να ήταν περίπου 7 70 μίλια. Όλα θα ήταν καλά, αλλά στους V. Krestyaninov και S. Molodtsov διαβάζουμε:
«Σύμφωνα με τις πληροφορίες που υπάρχουν στο ΜΤΚ, οι εγκαταστάσεις διπλού κοχλία των αγγλικών θωρηκτών Barfleur και Centurion είχαν κατανάλωση άνθρακα την ημέρα σε πορεία 10 κόμβων, συμπεριλαμβανομένων 86 τόνων για τις ανάγκες του πλοίου. Η οδήγηση κάτω από ένα μεσαίο μηχάνημα σε οικονομική λειτουργία επέτρεψε τη μείωση της κατανάλωσης στους 5 τόνους.
Ας πούμε ότι ακόμη και η προγραμματισμένη κατανάλωση καυσίμου των 47 τόνων δεν περιλαμβάνει τους ίδιους «5 τόνους για τις ανάγκες του πλοίου». Ας τους έχει το ρωσικό «θωρηκτό-καταδρομικό» ούτε 5, αλλά 10 τόνους. Αλλά ακόμα και τότε, η μέση ημερήσια κατανάλωση των 57 τόνων θα παρέχει περισσότερες από 36 ημέρες ταξιδιού με ταχύτητα 10 κόμβων ή εμβέλεια 8665 μιλίων!
Και μετά - ακόμα πιο ενδιαφέρον: σε ένα άλλο κεφάλαιο του βιβλίου τους, οι V. Krestyaninov και S. Molodtsov γράφουν για τις πρώτες εξόδους στη θάλασσα του θωρηκτού "Peresvet":
«Στη θάλασσα, καθορίστηκε ο τρόπος οικονομικής προόδου: με 10 λέβητες που λειτουργούν και δύο οχήματα, η ταχύτητα είναι 10-10,5 κόμβοι και η κατανάλωση άνθρακα περίπου 100 τόνοι την ημέρα».
Με άλλα λόγια, εάν νωρίτερα ειπώθηκε ότι με ρυθμό ροής 100-114 τόνων επιτεύχθηκε ταχύτητα 12 κόμβων, τώρα είναι μόνο 10-10,5 κόμβοι στους 100 τόνους / ημέρα! Δεδομένου ότι 100 τόνοι την ημέρα με μέση ταχύτητα 10 κόμβων και τα αποθέματα άνθρακα 2058 τόνων δίνουν περίπου 5000 μίλια εμβέλειας, αλλά σε καμία περίπτωση 5610 μίλια!
Έτσι, το μόνο που μπορεί να ειπωθεί με βεβαιότητα είναι ότι τα θωρηκτά τύπου Peresvet, έχοντας επιτύχει και μάλιστα ελαφρώς υπερβεί την προγραμματισμένη μέγιστη ταχύτητα, σε μεγάλο βαθμό «δεν έφτασαν» το εύρος πλεύσης. Προφανώς, η εκτιμώμενη εμβέλειά τους δεν ήταν μεγαλύτερη από 5610 μίλια ανά 10 κόμβους (για την Pobeda - 6080 μίλια), η πραγματική δεν ξεπερνούσε τα 5000 μίλια με την ίδια ταχύτητα, και ίσως ακόμη λιγότερο.
Κατ 'αρχήν, μια τέτοια εμβέλεια στο φόντο των αγγλικών και γερμανικών πλοίων δεν ήταν τόσο κακή: για παράδειγμα, το γερμανικό Kaiser Friedrich III, σύμφωνα με μια πηγή, είχε 2940-3585 μίλια σε 9 κόμβους, αν και άλλες πηγές δίνουν 5000 μίλια. Όσο για το Rinaun, ο O. Parks του αναθέτει απολύτως 8500 μίλια με 15 (!) κόμβους, και εδώ μπορούμε να υποθέσουμε ένα κοινότυπο λάθος, ειδικά επειδή για τα πλοία της προηγούμενης σειράς (Centurion) υποδεικνύονται 6000 μίλια με 10 κόμβους. Πιθανώς, δεν θα ήταν λάθος να υποθέσουμε ότι η εμβέλεια του "Peresvetov" αποδείχθηκε επίσης ενδιάμεση μεταξύ των γερμανικών και αγγλικών θωρηκτών, αλλά το πρόβλημα ήταν ότι μια τέτοια εμβέλεια δεν ανταποκρινόταν καθόλου στα καθήκοντα του "θωρηκτού -καταδρομικό". Ωστόσο, τα 5000 μίλια ή λιγότερο δεν ήταν αρκετή εμβέλεια για επιχειρήσεις επιδρομών στον ωκεανό. Έτσι, αναγκαζόμαστε να δηλώσουμε με λύπη ότι δεν επιτεύχθηκε ένα από τα σημαντικότερα χαρακτηριστικά που καθορίζουν τον σκοπό του πλοίου. Γιατί συνέβη?
Γεγονός είναι ότι στα «θωρηκτά-καταδρομικά» χρησιμοποιήθηκε μια νέα, πολύ έξυπνη μονάδα παραγωγής ενέργειας, αποτελούμενη από τρεις ατμομηχανές που δούλευαν σε τρεις άξονες και περιστρέφονταν τρεις βίδες. Ταυτόχρονα, υποτίθεται ότι η οικονομική πρόοδος θα παρείχε μόνο μια μεσαία μηχανή και οι άλλες δύο, που βρίσκονται στα πλάγια, θα λειτουργούσαν μόνο σε κατάσταση μάχης.
"Peresvet" στο Alexander Dock, Σεπτέμβριος 1900
Ο υπολογισμός ήταν απόλυτα σωστός, αλλά ... το υλικό μέρος της Πειραματικής Δεξαμενής απέτυχε. Πολύ αργότερα, το 1898, ο καπετάνιος A.N. Krylov, μελλοντικός ακαδημαϊκός, χαρακτήρισε το έργο του ως εξής:
«... Από εδώ γίνεται σαφές γιατί η πενταετής δραστηριότητα του λεκανοπεδίου παρέμεινε άκαρπη. Εάν αυτή η δραστηριότητα συνεχιστεί με την ίδια μορφή, χωρίς κανένα συστηματικό πρόγραμμα, μπορεί, όπως ήδη αναφέρθηκε, να οδηγήσει σε ανεπανόρθωτα σφάλματα. Δοκιμές μοντέλων χωρίς έλικες, πρόβλεψη των ποιοτήτων και κατάρτιση σχεδίων πλοίων από τέτοιες δοκιμές, και βασίζονται όχι σε αποδεδειγμένα γεγονότα, αλλά στην «πίστη» στην πιστότητα της θεωρίας του Froude και ότι η παρουσία μιας προπέλας δεν θα αλλάξει τη φύση του φαινόμενα, η τρέχουσα δραστηριότητα της πισίνας φαίνεται να είναι εξίσου επικίνδυνη. για τη ναυπηγική, πόσο επικίνδυνη για τη ναυσιπλοΐα θα ήταν η δραστηριότητα ενός τέτοιου μετεωρολογικού σταθμού, ο οποίος θα έθετε τα προειδοποιητικά του σήματα βασισμένα όχι σε συνοπτικούς χάρτες, αλλά στην «πίστη » της πιστότητας του ημερολογίου Bryusov.
Το πρόβλημα ήταν ότι όταν λειτουργούσε ένα από τα τρία μηχανήματα, περιστρεφόταν και η μία από τις τρεις προπέλες. Και οι άλλες δύο έλικες δημιούργησαν τέτοιες διαταραχές που η κίνηση κάτω από ένα όχημα αποδείχθηκε σχεδόν αδύνατη: όλα αυτά θα είχαν αποκαλυφθεί εύκολα κατά τη διάρκεια δοκιμών μοντέλων θωρηκτών τύπου Peresvet ... εάν τα μοντέλα δοκιμάστηκαν με έλικες. Λοιπόν, το αποτέλεσμα ήταν το εξής - αν δούλευαν μία ή δύο μηχανές, τότε αναγκάζονταν να ξεπεράσουν την αντίσταση των μη περιστρεφόμενων ελίκων: αν δούλευαν και οι τρεις μηχανές, τότε ξοδεύονταν πολύ κάρβουνο για την εργασία τους, επειδή το καθένα από αυτά απαιτούσε σχετικά μικρή ισχύς, στην οποία η απόδοση ήταν χαμηλή.
Εάν αυτό το πρόβλημα είχε εντοπιστεί στο στάδιο σχεδιασμού του πλοίου, τότε είναι πιθανό ότι θα μπορούσε να είχε λυθεί με κάποιο είδος μετάδοσης, όταν η λειτουργία μιας κεντρικής μηχανής θα περιστρεφόταν και οι τρεις προπέλες ταυτόχρονα - σε αυτήν την περίπτωση, ίσως , το προγραμματισμένο εύρος πλεύσης θα είχε επιτευχθεί, ή τουλάχιστον η αποτυχία δεν θα ήταν τόσο μεγαλειώδης.
Μερικές φορές "στο Διαδίκτυο" πρέπει να διαβάσει κανείς ότι το σχέδιο με τις τρεις βίδες του "Peresvetov" υπαγορεύεται από το γεγονός ότι στη Ρωσία δεν υπήρχαν πουθενά μηχανές ικανές να παρέχουν την απαιτούμενη ισχύ σε δύο άξονες. Είναι τουλάχιστον περίεργο να το διαβάσετε αυτό: δύο χρόνια πριν από το Peresvet και το Oslyabi, τοποθετήθηκε το θωρακισμένο καταδρομικό Rossiya, το οποίο είχε 2 οχήματα 7250 ίππων το καθένα. το καθένα (και ένα τρίτο, λιγότερο ισχυρό, για την οικονομική πορεία). Εκείνοι. εάν το πρόβλημα των "ελικών πέδησης" είχε εντοπιστεί έγκαιρα, τότε το "Peresvet" θα μπορούσε κάλλιστα να είχε γίνει διπλή βίδα, χωρίς να χάσει καμία ισχύ. Αλλά σε γενικές γραμμές, το ίδιο το σασί των τριών βιδών δεν ήταν καθόλου ελαττωματικό σε σύγκριση με το δίβιδο ή το τετράβιδο που υιοθετήθηκε πολύ αργότερα. Είναι ενδιαφέρον ότι οι Γερμανοί, έχοντας εξοπλίσει το Kaisers τους (συμπεριλαμβανομένου, φυσικά, του Kaiser Friedrich III) με τρεις ατμομηχανές, ήταν τόσο ευχαριστημένοι με αυτό το σχέδιο που προσπάθησαν να κάνουν όλες τις επόμενες σειρές θωρηκτών και θωρηκτών τους ακριβώς με τρεις βίδες. .
Μερικές φορές κάποιος πρέπει να ακούσει παράπονα για την ποιότητα των μηχανών και των λεβήτων Peresvetov. Προφανώς, δεν ήταν η κορυφή της τελειότητας τη στιγμή που τα πλοία άρχισαν να λειτουργούν, αλλά πρέπει να θυμόμαστε ότι κατά τη στιγμή της απόθεσης τα ρωσικά πλοία έλαβαν τους πιο σύγχρονους λέβητες σε σύγκριση με τους συνομηλίκους τους. Στο Peresvet εγκαταστάθηκαν λέβητες με σωλήνες νερού Belleville, ενώ η βρετανική Rinaun μετέφερε απαρχαιωμένους λέβητες πυροσωλήνα και η γερμανική Kaiser Friedrich III είχε και λέβητες πυροσωλήνα και λέβητες νερού.
Επίσης, μερικές φορές κάποιος πρέπει να αντιμετωπίσει αμερόληπτες δηλώσεις «για αυτούς τους στραβούς Ρώσους», ανίκανοι να χειριστούν αποτελεσματικά πολύπλοκο εξοπλισμό, που εκείνη την εποχή ήταν οι λέβητες της Belleville. Αλλά εδώ πρέπει να καταλάβετε ότι όλα τα έθνη αντιμετώπισαν προβλήματα κατά τη μετάβαση σε μια νέα, πιο περίπλοκη τεχνική - απλώς δεν αρέσει σε όλα να τρομοκρατούν τα προβλήματα και τις δυσκολίες τους, κάτι που μπορεί να δώσει την εντύπωση από έξω ότι η ανάπτυξη νέων λέβητες έλαβαν χώρα εντελώς μεταξύ των ίδιων Βρετανών ανώδυνα. Εν τω μεταξύ, αυτό δεν είναι έτσι - το ίδιο O. Parks, αν και εξαιρετικά βελτιωμένο, ωστόσο γράφει:
«Οι νέοι λέβητες, σε σύγκριση με τους παλιούς, απαιτούσαν πιο επιδέξιο χειρισμό και δεδομένου ότι οι οδηγίες του Ναυαρχείου, εάν εκτελούνταν έγκαιρα, δεν συνέβαλαν στην επίτευξη των καλύτερων αποτελεσμάτων, κατά τα πρώτα χρόνια λειτουργίας των λεβήτων σωλήνων νερού. , έπρεπε να αντιμετωπιστεί μια μεγάλη ποικιλία προβλημάτων μέχρι να επιλυθούν και να μην ενσταλάξουν οι συνήθειες της σωστής συντήρησης, κάνοντας την κατάσταση πιο ανεκτή.
Μετάφραση στα ρωσικά, ακούγεται κάπως έτσι: τα βρετανικά πληρώματα δεν έλαβαν ούτε εκπαίδευση ούτε αρμόδιες οδηγίες για το χειρισμό των λεβήτων με σωλήνες νερού, γι' αυτό και οι τελευταίοι έπρεπε να κατακτηθούν με δοκιμή και λάθος, με όλες τις επακόλουθες συνέπειες. Αλίμονο, περίπου το ίδιο συνέβη και στα ρωσικά ΠΟΛΕΜΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ - μια πολύ περιφρονητική στάση και υποτίμηση του ρόλου του "Beelzebub" οδήγησε σε ανεπαρκή εκπαίδευση των ομάδων μηχανών, οι οποίες, επιπλέον, κατέκτησαν τη ναυτική τους ειδικότητα σε λέβητες πυροσβεστικών σωλήνων παλαιών εκπαιδευτικών πλοίων.
Ολοκληρώνοντας την περιγραφή των κύριων τεχνικών χαρακτηριστικών των πρώτων Peresvets, θα ήθελα να σημειώσω ότι τα πλοία έλαβαν μια σειρά από εξαιρετικά χρήσιμες καινοτομίες: για παράδειγμα, έλαβαν αυτόνομα συστήματα αποστράγγισης, όταν αντί για έναν κύριο σωλήνα, το νερό αντλήθηκε από 9 τουρμπίνες αποστράγγισης. Για πρώτη φορά χρησιμοποιήθηκαν ηλεκτρικά μηχανήματα διεύθυνσης. Τα πλοία διακρίνονταν για καλή αξιοπλοΐα, η οποία εξασφαλιζόταν από υψηλή πρόβλεψη.
Δυστυχώς, τα θωρηκτά τύπου Peresvet δεν γλίτωσαν τη «μάστιγα» της εγχώριας ναυπηγικής - υπερφόρτωσης, η οποία πήρε πολύ μεγάλες αξίες σε πλοία αυτού του τύπου. Έτσι, το "Peresvet" αποδείχθηκε ότι ήταν υπερφορτωμένο κατά 1136 τόνους, το "Oslyabya" - κατά 1734 τόνους και στο Pobeda, το οποίο καθορίστηκε αργότερα, στο έργο του οποίου ήταν δυνατό να ληφθούν υπόψη ορισμένες ελλείψεις αυτών των πλοίων , κατέστη δυνατό να μειωθεί η υπερφόρτωση στους 646 τόνους.Που οφείλεται αυτό;
Και πάλι, «στο Διαδίκτυο» διαβάζουμε συχνά για άσχημη πειθαρχία βάρους και κακή ποιότητα σχεδίασης, αλλά αυτό δεν είναι απολύτως αλήθεια. Μεταφορικά μιλώντας, ένα από τα βασικά προβλήματα της εγχώριας ναυπηγικής ήταν ότι πολύ συχνά το λάθος πλοίο που σχεδιάστηκε ήταν ναυπηγηθεί και το λάθος πλοίο που είχε κατασκευαστεί ολοκληρώθηκε.
Πάρτε το ίδιο "Peresvet" - σύμφωνα με το αρχικό έργο, θα έπρεπε να είχε μια εντελώς διαφορετική σύνθεση πυροβολικού μεσαίου και μικρού διαμετρήματος από ό,τι έλαβε στην πραγματικότητα. Αρχικά, πιστευόταν ότι το κανονικό εκτόπισμα των πλοίων θα ήταν 12 τόνοι και σε ορισμένα έγγραφα, η ITC κάλεσε νέα πλοία:
"Θωρακισμένα κρουαζιερόπλοια από χάλυβα με τρεις βίδες σε 12 τόνους"
Αλλά ταυτόχρονα, έπρεπε να εγκαταστήσει όχι 11 πυροβόλα 8 ιντσών, αλλά μόνο 20, όχι 75 πυροβόλα αντιναρκών 5 mm, αλλά 120 διαμετρήματος 20 mm, όχι 47 μικρού διαμετρήματος 14 mm, αλλά 37 , και μόνο ο αριθμός των «κλανιών» των 10 χιλιοστών μειώθηκε στο τελικό έργο από 6 σε XNUMX μονάδες. Ταυτόχρονα, όλα τα όπλα των έξι ιντσών έπρεπε αρχικά να «στριμώχνονταν» σε ένα ενιαίο κασέρι - στο τελικό έργο, κάθε όπλο έπρεπε να λάβει το δικό του κασέρι.
Όλα αυτά απαιτούσαν επιπλέον μετατόπιση - και στο κάτω-κάτω, πολυάριθμες τροποποιήσεις του πλοίου κατά τη διαδικασία κατασκευής δεν περιορίζονταν μόνο στο πυροβολικό και την πανοπλία. Έτσι, ο πρώτος και πολύ σημαντικός λόγος υπερφόρτωσης είναι η ακατανίκητη επιθυμία των ναυάρχων και των σχεδιαστών να βελτιώσουν το ήδη σχεδιασμένο πλοίο με κάθε δυνατό τρόπο. Κατά κάποιο τρόπο, μπορούσαν να γίνουν κατανοητά - η τεχνική πρόοδος εκείνα τα χρόνια κινούνταν με άλματα και οι τεχνικές λύσεις των πρόσφατα σύγχρονων πλοίων έγιναν γρήγορα παρωχημένες και ο μακρύς χρόνος κατασκευής εγχώριων θωρηκτών και πλοίων άλλων κατηγοριών οδήγησε στο γεγονός ότι κατά τη στιγμή της ολοκλήρωσης της κατασκευής, ο στόλος έλαβε πολύ όχι τις πιο σύγχρονες μονάδες μάχης. Έτσι, η επιθυμία βελτίωσης του υπό ναυπήγηση πλοίου ήταν κατανοητή, αλλά δεν μπορούσε να οδηγήσει σε καλό αποτέλεσμα.
Επιπλέον, η επιθυμία χρήσης μοντέρνας "γέμισης" οδήγησε στο γεγονός ότι τη στιγμή του σχεδιασμού του πλοίου, τα ακριβή χαρακτηριστικά βάρους του εξοπλισμού δεν ήταν ακόμη γνωστά και αυτό δημιούργησε επίσης πρόσθετη υπερφόρτωση. Και εκτός αυτού, σε άλλες περιπτώσεις υπήρχε πραγματικά ένα άσχημο κτίριο.
Το "Peresvet" και το "Oslyabya" τοποθετήθηκαν στο ίδιο έργο ταυτόχρονα, αλλά σε διαφορετικά ναυπηγεία - το πρώτο στο ναυπηγείο της Βαλτικής, το δεύτερο - στο Νέο Ναυαρχείο. Όμως ο συνολικός χρόνος κατασκευής του Peresvet ήταν περίπου 50 μήνες και το Oslyaby ήταν σχεδόν διπλάσιο, 90,5 μήνες, ενώ η υπερφόρτωση του Oslyaby ξεπέρασε εκείνη του Peresvet κατά 598 τόνους. , δεν θα μπορούσε παρά να επηρεάσει τις μαχητικές ιδιότητες αυτού του πλοίου.
Έτσι, μπορεί να ειπωθεί ότι η προσπάθεια απόκτησης «θωρηκτών-καταδρομικών» εξίσου κατάλληλα για μάχη εναντίον θωρηκτών μοίρας της Γερμανίας και θωρηκτών της 2ης τάξης της Αγγλίας, καθώς και για επιχειρήσεις στις θαλάσσιες επικοινωνίες απέτυχε. Οι μαχητικές ιδιότητες των Peresvets τους επέτρεψαν να αντεπεξέλθουν στο πρώτο έργο, αλλά το εύρος κρουαζιέρας τους, αρκετά αποδεκτό για θωρηκτά μοίρας, ήταν πολύ μικρό για επιδρομές στον ωκεανό - ο λόγος για αυτό ήταν λάθος υπολογισμοί στο σχεδιασμό του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής και η μεγάλη κατασκευή υπερφόρτωση αυτών των πλοίων.
Σε σύγκριση με τα ίδια αγγλικά θωρηκτά της 1ης κατηγορίας, τα πλοία κλάσης Peresvet έλαβαν εξασθενημένο οπλισμό και θωράκιση - αυτός ήταν ένας εύλογος συμβιβασμός για ένα "θωρηκτό-καταδρομικό" ικανό για μακροχρόνιες επιχειρήσεις στον ωκεανό. Αλλά, δεδομένου ότι δεν υπήρχαν καταδρομικά από το Peresvetov, μπορούμε να πούμε ότι το Ρωσικό Αυτοκρατορικό Ναυτικό έλαβε δύο σχετικά αδύναμα θωρηκτά μοίρας.
Συνεχίζεται...
- Andrey από το Chelyabinsk
- Θωρηκτά τύπου «Peresvet». Μεγάλο λάθος. Μέρος 1
Θωρηκτά τύπου «Peresvet». Μεγάλο λάθος. Μέρος 2
Τα ειδησεογραφικά μας κανάλια
Εγγραφείτε και μείνετε ενημερωμένοι με τα τελευταία νέα και τα πιο σημαντικά γεγονότα της ημέρας.
πληροφορίες