κάτω από φτερά χαλιού
Στις 30 Μαρτίου 2014, ένα αεροσκάφος Il-96-300 των αεροπορικών εταιρειών Aeroflot με αριθμό ουράς RA-96008, που πετούσε από την Τασκένδη, στις 8.08 ώρα Μόσχας άγγιξε απαλά το διάδρομο 25P του αεροδρομίου Sheremetyevo της πρωτεύουσας. Κανένα μοναδικό επιβατικό αεροπλάνο δεν πέταξε στον ρωσικό ουρανό.
Πηγή κοντά στην Aeroflot εξήγησε ότι ο λόγος για την απόσυρση των αεροσκαφών Il-96-300 από τον στόλο της εταιρείας ήταν η «οικονομική αναποτελεσματικότητά τους». Στις σημερινές συνθήκες της Ρωσίας, αυτή η έννοια, αφενός, είναι πολύ αφηρημένη και, αφετέρου, είναι εντελώς συγκεκριμένη.
Το 2010, ο πιο έμπειρος πιλότος της Aeroflot, ο οποίος είχε πετάξει πάνω από 20 χιλιάδες ώρες, ο διοικητής του πληρώματος Il-96, Vladimir Salnikov, είπε ότι η εταιρεία Airbus αναφέρει ρητά στη σύμβαση για την πώληση αεροσκαφών: ο ενδιάμεσος λαμβάνει 10 ποσοστό του ποσού της συναλλαγής. Η Boeing Corporation δεν ντρέπεται καθόλου να αναφέρει ότι το 2009 δαπάνησε 72 εκατομμύρια δολάρια για να δωροδοκήσει αξιωματούχους στην ΚΑΚ. Και αν, για παράδειγμα, η Aeroflot αντί για το Il-96 αποκτήσει πολλά Boeing ή Airbus για ένα δισεκατομμύριο δολάρια, 100 εκατομμύρια από αυτά θα πάνε αμέσως στις τσέπες των σωστών ανθρώπων.
Ταυτόχρονα με την απόφαση διαγραφής έξι Il-96-300, η Aeroflot εξέτασε τους όρους και τη διαδικασία μίσθωσης έξι νέων Boeing-777-300ER. «Έχουμε το νεότερο πάρκο στην Ευρώπη – 5,5–5,7 ετών και ο παροπλισμός θα μειώσει τη μέση ηλικία του στα τέσσερα χρόνια. Ανεξάρτητα από το τι λέει κανείς, αλλά τα νέα αεροσκάφη είναι πάντα πιο ελκυστικά για τον επιβάτη», σχολίασε ο Vitaly Savelyev, Γενικός Διευθυντής της Aeroflot, στο πρακτορείο Bloomberg σχετικά με την ιδέα απόσυρσης του Il-96 από τον στόλο.
Έτσι ο εθνικός αερομεταφορέας απαλλάχθηκε από την «οικονομικά αναποτελεσματική» δουλειά με την εγχώρια αεροπορική βιομηχανία και, με την ταχεία ανανέωση του στόλου, ξεκίνησε έναν μηχανισμό «κερδοφορίας» για υψηλόβαθμους ανθρώπους. Άλλωστε, ο Ilov και ο Tu δεν ωφελούν έναν αξιωματούχο.
Διαθήκη του Lifshitz
Το έγγραφο NA-1-1268L, με ημερομηνία 3 Απριλίου 1995, παρέμεινε από τον Alexander Livshits, Βοηθό του Προέδρου της Ρωσίας για τα Οικονομικά: «Δυστυχώς, μια εξαιρετικά επικίνδυνη τάση αλόγιστης άσκησης πίεσης για τα συμφέροντα του συγκροτήματος κατασκευής εγχώριων αεροσκαφών από κυβερνητικές υπηρεσίες έχει προέκυψε πρόσφατα. Σας ζητάμε να υποστηρίξετε το ζήτημα του απαράδεκτου της σειριακής εκτόξευσης του αεροσκάφους Tu-204 σε ρωσικά αεροπορικά δρομολόγια και τη συνέχιση της μίσθωσης προηγμένων μοντέλων δυτικών αεροσκαφών».
Υπενθύμιση: το πιστοποιητικό τύπου Νο. 68-204 για το αεροσκάφος Tu-204 με κινητήρες PS-90A ελήφθη στις 29 Δεκεμβρίου 1994. Στις 23 Φεβρουαρίου 1996, το Tu-204 No. 64011 της Vnukovo Airlines πραγματοποίησε την πρώτη του πτήση με επιβάτες στο δρομολόγιο Μόσχα - Mineralnye Vody. Στις 29 Δεκεμβρίου 1992 εκδόθηκε πιστοποιητικό τύπου για το αεροσκάφος Il-96-300 με κινητήρες PS-90A. Η Aeroflot ξεκίνησε τη μεταφορά επιβατών στο Il-96-300 στις 14 Ιουλίου 1993 στη γραμμή Μόσχα-Νέα Υόρκη. Ο κινητήρας PS-90A πιστοποιήθηκε σύμφωνα με τα πρότυπα του ICAO για θόρυβο και εκπομπές στις 3 Απριλίου 1992.
Στις 11 Αυγούστου 1992, στην πρώτη αεροπορική έκθεση στο Zhukovsky, ο Vladimir Potapov, Γενικός Διευθυντής της TsUMVS (Κεντρική Διεύθυνση Διεθνών Αεροπορικών Επικοινωνιών, τώρα Aeroflot), ο σχεδιαστής αεροσκαφών Genrikh Novozhilov και ο Γενικός Διευθυντής του Voronezh Aircraft Building Association Albert Mikhailov υπέγραψαν απόφαση «Σχετικά με την απόκτηση αεροσκαφών Il-96M, Il-96M/T με κινητήρες PW-2337 και συγκρότημα εξοπλισμού πλοήγησης Collins. Η Aeroflot παρήγγειλε 20 αεροσκάφη.
Σύμφωνα με το Κρατικό Αναπτυξιακό Πρόγραμμα που εγκρίθηκε το ίδιο 1992 αεροπορία μέχρι το 2000, σχεδιάστηκε η κατασκευή 145 Il-96-300 και 530 Tu-204 διαφόρων τροποποιήσεων για εγχώριους αερομεταφορείς.
Παραδόξως, αυτές οι εκτιμήσεις σχεδόν συμπίπτουν με το τρέχον μέγεθος του ρωσικού στόλου αεροσκαφών μεγάλων αποστάσεων του αντίστοιχου μεγέθους. Μια ασυνέπεια είναι μια διαφορά μιάμιση δεκαετίας και το 90 τοις εκατό των αυτοκινήτων και στις δύο κατηγορίες είναι Boeing και Airbus.
Πρέπει να ομολογήσουμε ότι οι λομπίστες κατάφεραν να επιβεβαιώσουν την ανωτερότητα των «προηγμένων μοντέλων δυτικών αεροσκαφών», κατάφεραν να κάνουν πολλούς να αμφιβάλλουν για το IL-96. «Δεν μπορώ να πω ότι το μόνο αεροσκάφος ευρείας ατράκτου Il-96 που κατασκευάζεται στη Ρωσία μπορεί να ανταγωνιστεί επιτυχώς τα Airbus και τα Boeing», παραδέχτηκε ο πρώτος αντιπρόεδρος της κυβέρνησης Σεργκέι Ιβάνοφ σε δημοσιογράφους το 2007. «Αλλά δεν εγκαταλείπουμε την παραγωγή αεροσκαφών ευρείας ατράκτου». Στις 10 Αυγούστου 2009, ο επικεφαλής του Υπουργείου Βιομηχανίας και Εμπορίου, Viktor Khristenko, αποφάσισε να αποσύρει από την παραγωγή το «άδοξο» Il-96-300 (για περισσότερες λεπτομέρειες, Terpily-96).
Υπερβολική εικόνα των "προηγμένων μοντέλων"
Έτυχε όλοι να εμπιστεύονται τυφλά τα ενημερωτικά δελτία που παρέχει η εταιρεία Boeing. Οι προγραμματιστές παρέχουν τα πραγματικά χαρακτηριστικά των αεροσκαφών μόνο σε αεροπορικές εταιρείες, επειδή μεταφέρουν επιβάτες για τους οποίους είναι υπεύθυνοι. Μερικές φορές όμως γίνονται διαθέσιμες αξιόπιστες πληροφορίες.
Μια «εικόνα» που βρέθηκε στο Διαδίκτυο για την Bangladesh Airlines δίνει μια ιδέα για τα πραγματικά χαρακτηριστικά ορισμένων αεροσκαφών ευρείας ατράκτου που κατασκευάζονται από την Boeing Corporation και την κοινοπραξία Airbus. Το περιοδικό Air Transport Review (No. 47, 2003) περιέχει δεδομένα από το Κρατικό Ερευνητικό Ινστιτούτο Πολιτικής Αεροπορίας για τα Il-96-300, Il-96T και Il-96-400T, τα οποία αντιστοιχούν στο Il-96M, το οποίο η Aeroflot εγκαταλειμμένος. Η σχεδίαση στις συντεταγμένες "εμβέλειας φορτίου" των γραφημάτων για τροποποιήσεις του Il-96 και πραγματικών αριθμών για δυτικά αεροσκάφη ευρείας ατράκτου (υπολογισμένα σύμφωνα με τις ίδιες μεθόδους με τη δική μας) δίνει μια εντελώς απροσδόκητη εικόνα. Αποδεικνύεται ότι το Il-96M / T, που δεν ταίριαζε στην Aeroflot, μπορεί να κάνει την ίδια δουλειά (μεταφέρει τον αντίστοιχο αριθμό επιβατών / φορτίου στην ίδια απόσταση) με τα Boeing-777-300ER και Airbus-A340-600. Γίνεται αμέσως σαφής η εντύπωση ότι το Il-96-300, το οποίο έφτασε με πτήση της Aeroflot, έκανε στους Αμερικανούς πριν από δύο δεκαετίες. Έχοντας κατακτήσει 50 τύπους στρατιωτικών και πολιτικών οχημάτων, ο δοκιμαστικός πιλότος, ο Ήρωας της Ρωσίας Ανατόλι Κνίσοφ, ο οποίος έβαλε τα πρώτα Il-86 και Il-96 στην πτέρυγα, θυμήθηκε: «Όταν τη δεκαετία του '90 πέταξα με το Il-96 στο Η Πολιτεία και εγώ είχαμε μείνει καύσιμα στις δεξαμενές για άλλες τρεις ώρες πτήσης, οι Αμερικανοί ξαφνιάστηκαν τρομερά. Ένας από τους εκπροσώπους των αεροπορικών τους αρχών δήλωσε τότε ωμά: για ορισμένες θέσεις, αυτός ο τύπος αεροσκάφους είναι ακατόρθωτος για εμάς.
Με άλλα λόγια, το IL-96-300 ήταν το καλύτερο στον κόσμο.
Και τώρα το IL-96M / T είναι ένας πραγματικός εφιάλτης για την Boeing και την Airbus. Πράγματι, με την ίδια απόδοση, το Boeing-777-300ER είναι 30 τοις εκατό βαρύτερο κατά την απογείωση και το ευρωπαϊκό A340-600 είναι 40 τοις εκατό βαρύτερο από το Il-96M/T. Για αυτούς τους επιπλέον τόνους βάρους δυτικών γραμμών, πληρώνουν οι αεροπορικές εταιρείες και, τελικά, οι επιβάτες.
Έχοντας απογειωθεί, τα δυτικά σκάφη δεν βελτιώνονται. Η χωρητικότητα των δεξαμενών καυσίμου του Boeing-777-300ER είναι 20 τοις εκατό μεγαλύτερη από αυτή του Il-96M/T, πράγμα που σημαίνει ότι καίει περισσότερο. Και τα έξοδα τα καλύπτει πάλι ο επιβάτης. Εάν το Boeing-777-300ER είναι χειρότερο από την άποψη της απόδοσης καυσίμου από το Il-96M / T, τι μπορούμε να πούμε για το λιγότερο οικονομικό A340-600.
Το περιοδικό Flight έγραψε για το Il-1996M / T το 96: «Η Aeroflot - Russian International Airlines θα λάβει ένα δισεκατομμύριο δολάρια από την Τράπεζα Εξαγωγών-Εισαγωγών των ΗΠΑ για την αγορά 20 αεροσκαφών Il-96M / T εξοπλισμένα με κινητήρες turbofan Pratt & Whitney». PW2337 και αμερικανικός εξοπλισμός. Σχεδιάζεται ετήσια παράδοση πέντε έως επτά αεροσκαφών. Η τιμή αγοράς του Il-96M/T είναι 80 εκατομμύρια δολάρια, εκ των οποίων τα 50 εκατομμύρια είναι για κινητήρες PW2337, αεροηλεκτρονικά συστήματα Rockwell Collins, γεννήτριες Sunstrand και άλλα εξαρτήματα και συστήματα που προμηθεύονται από τις Ηνωμένες Πολιτείες».
Αλλά η Boeing και η McDonnell Douglas αντιτάχθηκαν έντονα στο δάνειο στην Aeroflot, στρέφοντας το Υπουργείο Εξωτερικών των ΗΠΑ. Το περιοδικό Aviation Week έγραψε το 1995: «Η Boeing ανησυχεί ότι ένα δάνειο των ΗΠΑ βοηθά στη δημιουργία ενός άλλου ανταγωνιστή... Ο εκπρόσωπος του διοικητικού συμβουλίου της Boeing, Franz Schronz, απευθύνθηκε σε ανώτερους αξιωματούχους και στη διοίκηση του προέδρου Μπιλ Κλίντον για αυτό το θέμα». Μια προσπάθεια της Pratt & Whitney να κερδίσει υποστήριξη στο Κογκρέσο των ΗΠΑ απέτυχε. Επιπλέον, παγκοσμίου φήμης άνθρωποι ήταν οι εμπνευστές του προγράμματος δημιουργίας αεροσκαφών Il-96M / T. Σύμφωνα με το περιοδικό Interavia, ο Πρόεδρος της Occidental Petroleum Corporation Δρ. Άρμαντ Χάμερ και ο Βρετανός εκδότης Ρόμπερτ Μάξγουελ δημιούργησαν μια κοινή επιχείρηση για την υλοποίηση του έργου. Στο διοικητικό συμβούλιο εντάχθηκε ο πρώην πρόεδρος της ισραηλινής αεροπορικής εταιρείας IAI, Al Schwimmer. Οι έμπειροι επιχειρηματίες αξιολόγησαν επαρκώς το "96ο" και αποφάσισαν να κερδίσουν χρήματα από αυτό.
Τον Ιούνιο του 1993, το Il-96MO έκανε το ντεμπούτο του στο Le Bourget. Το ημερήσιο εκθεσιακό τεύχος του περιοδικού Flight ανέφερε: «Για πρώτη φορά, η Δύση αγοράζει ρωσικό αεροσκάφος. Οι Ilyushin και Pratt & Whitney ανακοίνωσαν χθες ότι η Partners, με έδρα το Άμστερνταμ, παρήγγειλε πέντε φορτηγά Il-96T με δυνατότητα επιλογής για πέντε φορτηγά ή επιβάτες Il-96M. Οι παραδόσεις θα ξεκινήσουν το 1996».
Οι Hammer, Maxwell και Schwimmer βασίστηκαν στο μονοπωλιακό ενοίκιο από το προϊόν. Τα μοναδικά χαρακτηριστικά του Il-96M/T και το χαμηλό κόστος παραγωγής του αεροσκάφους στη χώρα μας, που σημαίνει ότι η τιμή δεν άφησε στους ανταγωνιστές θέση στην αγορά. Οι καρχαρίες του καπιταλισμού απλά δεν μπορούσαν να χάσουν μια τέτοια ευκαιρία.
Σύμφωνα με όλους τους κανόνες σχεδιασμού, τα τετρακινητήρια Il-96 έχουν το πλεονέκτημα πολλών ωρών πτήσης έναντι των ανταγωνιστών με δύο κινητήρες σε διαδρομές μεγάλων αποστάσεων. Έτσι, για παράδειγμα, στο δρομολόγιο Νέα Υόρκη - Χονγκ Κονγκ (R222) σε δικινητήριο πλοίο, ένας επιβάτης υποφέρει επιπλέον 2,5 ώρες. Ο Anatoly Knyshov εξηγεί: «Το Il-86 και το Il-96 δημιουργήθηκαν αρχικά ως δικινητήρες. Στη συνέχεια, όμως, σύμφωνα με τα πρότυπα του ICAO, απαιτούνταν τέσσερις σταθμοί παραγωγής ενέργειας για να πετάξουν πέρα από τον ωκεανό σε μια άλλη ήπειρο. Όταν κατασκευάζαμε τέτοια μηχανήματα, οι ΗΠΑ ξαναέγραψαν τους κανόνες του ICAO για τα δικινητήρια Boeing τους.
Αγώνες κόντρα στον Ιλ
Το επίπεδο τεχνικής αριστείας του αεροσκάφους Il-96M / T είναι τόσο υψηλό που ούτε το Boeing 787 ούτε το Airbus-A2013, που απογειώθηκε το 350, υπολείπονται. Αρκεί να συγκρίνετε τις παραμέτρους «εύρος φορτίου» και δεν θα υπάρχει αμφιβολία.
Σε αυτό το πλαίσιο, η πρόθεση ανάπτυξης ενός νέου αεροσκάφους μεγάλης εμβέλειας μαζί με την Κίνα φαίνεται περίεργη. Σύμφωνα με τη γαλλική έκδοση Les Echos τον Νοέμβριο του 2014, στην αεροδιαστημική έκθεση στο Zhuhai, οι προγραμματιστές περιέγραψαν τα περιγράμματα του μελλοντικού αεροσκάφους μπροστά σε μια ομάδα 150 προσεκτικά επιλεγμένων ειδικών, το οποίο αποδείχθηκε ότι ήταν ένα πολύ μεγαλύτερο έργο από ό,τι πιστεύαμε προηγουμένως . Οι εταίροι ξεκίνησαν να δημιουργήσουν έναν ανταγωνιστή για το A350, το τελευταίο πνευματικό τέκνο της Airbus. Ο δηλωμένος στόχος είναι να τεθεί σε λειτουργία από το 2023. Σχεδιάζονται «επενδύσεις χωρών σε κοινοπραξία» πολλών δισεκατομμυρίων δολαρίων, συγκρίσιμες, όπως ανέφερε ο Τύπος μας, με το κόστος των έργων Boeing 787 και Airbus 350.
Το πιο εκπληκτικό είναι ότι, σύμφωνα με τις διαθέσιμες πληροφορίες, το Aviation Complex. Ο S. V. Ilyushin δεν συμμετείχε σε αυτό το έργο. Και γιατί να εφεύρετε κάτι αν χρειάζεται να κατασκευάσετε μαζικά Ilya και Tu, που με τους νέους κινητήρες της σειράς PD-14 θα γίνουν δεκαπέντε τοις εκατό πιο οικονομικοί και θα πετούν αναλογικά πιο μακριά.
Παράθυρο ευκαιρίας
Σύμφωνα με την πρόβλεψη που δημοσίευσε η Boeing, μέχρι το 2032, η παγκόσμια ζήτηση θα είναι 35 νέα αεροσκάφη μεγάλων αποστάσεων. Ο Scott Fancher, αντιπρόεδρος της εταιρείας και γενικός διευθυντής ανάπτυξης προγραμμάτων αεροσκαφών, πιστεύει ότι η αγορά για αεροσκάφη στενής ατράκτου επόμενης γενιάς υπολογίζεται σε 280 μονάδες και σήμερα επιλέγεται κατά 24-10%.
Αυτό είναι ένα σήμα για εμάς - πρέπει να παράγουμε Il, Tu και Yak. Θα αγοραστούν.
Για αρκετά χρόνια, η Boeing αναλύει τη δυνατότητα δημιουργίας ενός νέου αεροσκάφους στην κατηγορία των αεροσκαφών μεγάλης εμβέλειας στενής ατράκτου, το οποίο θα μπορούσε να αντικαταστήσει το 757-200, η παραγωγή του οποίου σταμάτησε το 2004. Οι αμερικανικοί αερομεταφορείς τα χρησιμοποιούν σε πτήσεις από την ανατολική ακτή των ΗΠΑ προς την Ευρώπη, τη Χαβάη και τη δυτική ακτή των ΗΠΑ. Στην αγορά εμφανίζεται ένα ελεύθερο τμήμα, στο οποίο δεν μπορούν να φτάσουν τα νέα στενού αμαξώματος Boeing και Airbus.
Στην κενή θέση, η σειρά σκαφών μεγάλης εμβέλειας Tu-214 και Tu-204-300 δεν έχει κανέναν απολύτως ανταγωνιστή - ολόκληρη η παγκόσμια αγορά είναι στη διάθεσή μας. Αλλά όπως τα ενημερωμένα Boeing και Airbus μεσαίων αποστάσεων δεν μπορούν να αντικαταστήσουν το Boeing-757-200, έτσι και το νέο μας MS-21 / Yak-242 δεν θα αντικαταστήσει το Tu-204 με μεγαλύτερη εμβέλεια πτήσης.
Τα σκάφη της οικογένειας Tu-204 απαιτούν ιδιαίτερη προσοχή και ανάπτυξη για την περαιτέρω αύξηση της εμβέλειας πτήσης, για την οποία οι κινητήρες της οικογένειας PD-14 είναι ιδανικοί. Τα Tu-204 μεγάλης εμβέλειας μπορεί να έχουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον για την ομάδα ειδικής πτήσης της Rossiya. Τώρα ο προεδρικός στόλος διαθέτει 20 αεροσκάφη εξοπλισμένα με κινητήρες PS-90A: 8 Il-96-300, 10 Tu-214 και 2 Tu-204-300A.
«Ο Πρόεδρος έχει πετάξει, πετάει και θα πετάξει μόνο με αεροσκάφη εγχώριας παραγωγής», δήλωσε πριν από δύο χρόνια ο Αλεξάντερ Κολπάκοφ, αρχηγός του κράτους. "Αερο-ΠΟΛΕΜΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ» μέχρι στιγμής κατάφερε να αρνηθεί στους Ρώσους το δικαίωμά τους να πετούν με εγχώρια αεροσκάφη. Αν λες τα πράγματα με το όνομά τους, αυτό είναι προδοσία. Και δεν υπάρχει παραγραφή...
Πηγή κοντά στην Aeroflot εξήγησε ότι ο λόγος για την απόσυρση των αεροσκαφών Il-96-300 από τον στόλο της εταιρείας ήταν η «οικονομική αναποτελεσματικότητά τους». Στις σημερινές συνθήκες της Ρωσίας, αυτή η έννοια, αφενός, είναι πολύ αφηρημένη και, αφετέρου, είναι εντελώς συγκεκριμένη.
Το 2010, ο πιο έμπειρος πιλότος της Aeroflot, ο οποίος είχε πετάξει πάνω από 20 χιλιάδες ώρες, ο διοικητής του πληρώματος Il-96, Vladimir Salnikov, είπε ότι η εταιρεία Airbus αναφέρει ρητά στη σύμβαση για την πώληση αεροσκαφών: ο ενδιάμεσος λαμβάνει 10 ποσοστό του ποσού της συναλλαγής. Η Boeing Corporation δεν ντρέπεται καθόλου να αναφέρει ότι το 2009 δαπάνησε 72 εκατομμύρια δολάρια για να δωροδοκήσει αξιωματούχους στην ΚΑΚ. Και αν, για παράδειγμα, η Aeroflot αντί για το Il-96 αποκτήσει πολλά Boeing ή Airbus για ένα δισεκατομμύριο δολάρια, 100 εκατομμύρια από αυτά θα πάνε αμέσως στις τσέπες των σωστών ανθρώπων.
Ταυτόχρονα με την απόφαση διαγραφής έξι Il-96-300, η Aeroflot εξέτασε τους όρους και τη διαδικασία μίσθωσης έξι νέων Boeing-777-300ER. «Έχουμε το νεότερο πάρκο στην Ευρώπη – 5,5–5,7 ετών και ο παροπλισμός θα μειώσει τη μέση ηλικία του στα τέσσερα χρόνια. Ανεξάρτητα από το τι λέει κανείς, αλλά τα νέα αεροσκάφη είναι πάντα πιο ελκυστικά για τον επιβάτη», σχολίασε ο Vitaly Savelyev, Γενικός Διευθυντής της Aeroflot, στο πρακτορείο Bloomberg σχετικά με την ιδέα απόσυρσης του Il-96 από τον στόλο.
Έτσι ο εθνικός αερομεταφορέας απαλλάχθηκε από την «οικονομικά αναποτελεσματική» δουλειά με την εγχώρια αεροπορική βιομηχανία και, με την ταχεία ανανέωση του στόλου, ξεκίνησε έναν μηχανισμό «κερδοφορίας» για υψηλόβαθμους ανθρώπους. Άλλωστε, ο Ilov και ο Tu δεν ωφελούν έναν αξιωματούχο.
Διαθήκη του Lifshitz
Το έγγραφο NA-1-1268L, με ημερομηνία 3 Απριλίου 1995, παρέμεινε από τον Alexander Livshits, Βοηθό του Προέδρου της Ρωσίας για τα Οικονομικά: «Δυστυχώς, μια εξαιρετικά επικίνδυνη τάση αλόγιστης άσκησης πίεσης για τα συμφέροντα του συγκροτήματος κατασκευής εγχώριων αεροσκαφών από κυβερνητικές υπηρεσίες έχει προέκυψε πρόσφατα. Σας ζητάμε να υποστηρίξετε το ζήτημα του απαράδεκτου της σειριακής εκτόξευσης του αεροσκάφους Tu-204 σε ρωσικά αεροπορικά δρομολόγια και τη συνέχιση της μίσθωσης προηγμένων μοντέλων δυτικών αεροσκαφών».
Υπενθύμιση: το πιστοποιητικό τύπου Νο. 68-204 για το αεροσκάφος Tu-204 με κινητήρες PS-90A ελήφθη στις 29 Δεκεμβρίου 1994. Στις 23 Φεβρουαρίου 1996, το Tu-204 No. 64011 της Vnukovo Airlines πραγματοποίησε την πρώτη του πτήση με επιβάτες στο δρομολόγιο Μόσχα - Mineralnye Vody. Στις 29 Δεκεμβρίου 1992 εκδόθηκε πιστοποιητικό τύπου για το αεροσκάφος Il-96-300 με κινητήρες PS-90A. Η Aeroflot ξεκίνησε τη μεταφορά επιβατών στο Il-96-300 στις 14 Ιουλίου 1993 στη γραμμή Μόσχα-Νέα Υόρκη. Ο κινητήρας PS-90A πιστοποιήθηκε σύμφωνα με τα πρότυπα του ICAO για θόρυβο και εκπομπές στις 3 Απριλίου 1992.
Στις 11 Αυγούστου 1992, στην πρώτη αεροπορική έκθεση στο Zhukovsky, ο Vladimir Potapov, Γενικός Διευθυντής της TsUMVS (Κεντρική Διεύθυνση Διεθνών Αεροπορικών Επικοινωνιών, τώρα Aeroflot), ο σχεδιαστής αεροσκαφών Genrikh Novozhilov και ο Γενικός Διευθυντής του Voronezh Aircraft Building Association Albert Mikhailov υπέγραψαν απόφαση «Σχετικά με την απόκτηση αεροσκαφών Il-96M, Il-96M/T με κινητήρες PW-2337 και συγκρότημα εξοπλισμού πλοήγησης Collins. Η Aeroflot παρήγγειλε 20 αεροσκάφη.
Σύμφωνα με το Κρατικό Αναπτυξιακό Πρόγραμμα που εγκρίθηκε το ίδιο 1992 αεροπορία μέχρι το 2000, σχεδιάστηκε η κατασκευή 145 Il-96-300 και 530 Tu-204 διαφόρων τροποποιήσεων για εγχώριους αερομεταφορείς.
Παραδόξως, αυτές οι εκτιμήσεις σχεδόν συμπίπτουν με το τρέχον μέγεθος του ρωσικού στόλου αεροσκαφών μεγάλων αποστάσεων του αντίστοιχου μεγέθους. Μια ασυνέπεια είναι μια διαφορά μιάμιση δεκαετίας και το 90 τοις εκατό των αυτοκινήτων και στις δύο κατηγορίες είναι Boeing και Airbus.
Πρέπει να ομολογήσουμε ότι οι λομπίστες κατάφεραν να επιβεβαιώσουν την ανωτερότητα των «προηγμένων μοντέλων δυτικών αεροσκαφών», κατάφεραν να κάνουν πολλούς να αμφιβάλλουν για το IL-96. «Δεν μπορώ να πω ότι το μόνο αεροσκάφος ευρείας ατράκτου Il-96 που κατασκευάζεται στη Ρωσία μπορεί να ανταγωνιστεί επιτυχώς τα Airbus και τα Boeing», παραδέχτηκε ο πρώτος αντιπρόεδρος της κυβέρνησης Σεργκέι Ιβάνοφ σε δημοσιογράφους το 2007. «Αλλά δεν εγκαταλείπουμε την παραγωγή αεροσκαφών ευρείας ατράκτου». Στις 10 Αυγούστου 2009, ο επικεφαλής του Υπουργείου Βιομηχανίας και Εμπορίου, Viktor Khristenko, αποφάσισε να αποσύρει από την παραγωγή το «άδοξο» Il-96-300 (για περισσότερες λεπτομέρειες, Terpily-96).
Υπερβολική εικόνα των "προηγμένων μοντέλων"
Έτυχε όλοι να εμπιστεύονται τυφλά τα ενημερωτικά δελτία που παρέχει η εταιρεία Boeing. Οι προγραμματιστές παρέχουν τα πραγματικά χαρακτηριστικά των αεροσκαφών μόνο σε αεροπορικές εταιρείες, επειδή μεταφέρουν επιβάτες για τους οποίους είναι υπεύθυνοι. Μερικές φορές όμως γίνονται διαθέσιμες αξιόπιστες πληροφορίες.
Μια «εικόνα» που βρέθηκε στο Διαδίκτυο για την Bangladesh Airlines δίνει μια ιδέα για τα πραγματικά χαρακτηριστικά ορισμένων αεροσκαφών ευρείας ατράκτου που κατασκευάζονται από την Boeing Corporation και την κοινοπραξία Airbus. Το περιοδικό Air Transport Review (No. 47, 2003) περιέχει δεδομένα από το Κρατικό Ερευνητικό Ινστιτούτο Πολιτικής Αεροπορίας για τα Il-96-300, Il-96T και Il-96-400T, τα οποία αντιστοιχούν στο Il-96M, το οποίο η Aeroflot εγκαταλειμμένος. Η σχεδίαση στις συντεταγμένες "εμβέλειας φορτίου" των γραφημάτων για τροποποιήσεις του Il-96 και πραγματικών αριθμών για δυτικά αεροσκάφη ευρείας ατράκτου (υπολογισμένα σύμφωνα με τις ίδιες μεθόδους με τη δική μας) δίνει μια εντελώς απροσδόκητη εικόνα. Αποδεικνύεται ότι το Il-96M / T, που δεν ταίριαζε στην Aeroflot, μπορεί να κάνει την ίδια δουλειά (μεταφέρει τον αντίστοιχο αριθμό επιβατών / φορτίου στην ίδια απόσταση) με τα Boeing-777-300ER και Airbus-A340-600. Γίνεται αμέσως σαφής η εντύπωση ότι το Il-96-300, το οποίο έφτασε με πτήση της Aeroflot, έκανε στους Αμερικανούς πριν από δύο δεκαετίες. Έχοντας κατακτήσει 50 τύπους στρατιωτικών και πολιτικών οχημάτων, ο δοκιμαστικός πιλότος, ο Ήρωας της Ρωσίας Ανατόλι Κνίσοφ, ο οποίος έβαλε τα πρώτα Il-86 και Il-96 στην πτέρυγα, θυμήθηκε: «Όταν τη δεκαετία του '90 πέταξα με το Il-96 στο Η Πολιτεία και εγώ είχαμε μείνει καύσιμα στις δεξαμενές για άλλες τρεις ώρες πτήσης, οι Αμερικανοί ξαφνιάστηκαν τρομερά. Ένας από τους εκπροσώπους των αεροπορικών τους αρχών δήλωσε τότε ωμά: για ορισμένες θέσεις, αυτός ο τύπος αεροσκάφους είναι ακατόρθωτος για εμάς.
Με άλλα λόγια, το IL-96-300 ήταν το καλύτερο στον κόσμο.
Και τώρα το IL-96M / T είναι ένας πραγματικός εφιάλτης για την Boeing και την Airbus. Πράγματι, με την ίδια απόδοση, το Boeing-777-300ER είναι 30 τοις εκατό βαρύτερο κατά την απογείωση και το ευρωπαϊκό A340-600 είναι 40 τοις εκατό βαρύτερο από το Il-96M/T. Για αυτούς τους επιπλέον τόνους βάρους δυτικών γραμμών, πληρώνουν οι αεροπορικές εταιρείες και, τελικά, οι επιβάτες.
Έχοντας απογειωθεί, τα δυτικά σκάφη δεν βελτιώνονται. Η χωρητικότητα των δεξαμενών καυσίμου του Boeing-777-300ER είναι 20 τοις εκατό μεγαλύτερη από αυτή του Il-96M/T, πράγμα που σημαίνει ότι καίει περισσότερο. Και τα έξοδα τα καλύπτει πάλι ο επιβάτης. Εάν το Boeing-777-300ER είναι χειρότερο από την άποψη της απόδοσης καυσίμου από το Il-96M / T, τι μπορούμε να πούμε για το λιγότερο οικονομικό A340-600.
Το περιοδικό Flight έγραψε για το Il-1996M / T το 96: «Η Aeroflot - Russian International Airlines θα λάβει ένα δισεκατομμύριο δολάρια από την Τράπεζα Εξαγωγών-Εισαγωγών των ΗΠΑ για την αγορά 20 αεροσκαφών Il-96M / T εξοπλισμένα με κινητήρες turbofan Pratt & Whitney». PW2337 και αμερικανικός εξοπλισμός. Σχεδιάζεται ετήσια παράδοση πέντε έως επτά αεροσκαφών. Η τιμή αγοράς του Il-96M/T είναι 80 εκατομμύρια δολάρια, εκ των οποίων τα 50 εκατομμύρια είναι για κινητήρες PW2337, αεροηλεκτρονικά συστήματα Rockwell Collins, γεννήτριες Sunstrand και άλλα εξαρτήματα και συστήματα που προμηθεύονται από τις Ηνωμένες Πολιτείες».Αλλά η Boeing και η McDonnell Douglas αντιτάχθηκαν έντονα στο δάνειο στην Aeroflot, στρέφοντας το Υπουργείο Εξωτερικών των ΗΠΑ. Το περιοδικό Aviation Week έγραψε το 1995: «Η Boeing ανησυχεί ότι ένα δάνειο των ΗΠΑ βοηθά στη δημιουργία ενός άλλου ανταγωνιστή... Ο εκπρόσωπος του διοικητικού συμβουλίου της Boeing, Franz Schronz, απευθύνθηκε σε ανώτερους αξιωματούχους και στη διοίκηση του προέδρου Μπιλ Κλίντον για αυτό το θέμα». Μια προσπάθεια της Pratt & Whitney να κερδίσει υποστήριξη στο Κογκρέσο των ΗΠΑ απέτυχε. Επιπλέον, παγκοσμίου φήμης άνθρωποι ήταν οι εμπνευστές του προγράμματος δημιουργίας αεροσκαφών Il-96M / T. Σύμφωνα με το περιοδικό Interavia, ο Πρόεδρος της Occidental Petroleum Corporation Δρ. Άρμαντ Χάμερ και ο Βρετανός εκδότης Ρόμπερτ Μάξγουελ δημιούργησαν μια κοινή επιχείρηση για την υλοποίηση του έργου. Στο διοικητικό συμβούλιο εντάχθηκε ο πρώην πρόεδρος της ισραηλινής αεροπορικής εταιρείας IAI, Al Schwimmer. Οι έμπειροι επιχειρηματίες αξιολόγησαν επαρκώς το "96ο" και αποφάσισαν να κερδίσουν χρήματα από αυτό.
Τον Ιούνιο του 1993, το Il-96MO έκανε το ντεμπούτο του στο Le Bourget. Το ημερήσιο εκθεσιακό τεύχος του περιοδικού Flight ανέφερε: «Για πρώτη φορά, η Δύση αγοράζει ρωσικό αεροσκάφος. Οι Ilyushin και Pratt & Whitney ανακοίνωσαν χθες ότι η Partners, με έδρα το Άμστερνταμ, παρήγγειλε πέντε φορτηγά Il-96T με δυνατότητα επιλογής για πέντε φορτηγά ή επιβάτες Il-96M. Οι παραδόσεις θα ξεκινήσουν το 1996».
Οι Hammer, Maxwell και Schwimmer βασίστηκαν στο μονοπωλιακό ενοίκιο από το προϊόν. Τα μοναδικά χαρακτηριστικά του Il-96M/T και το χαμηλό κόστος παραγωγής του αεροσκάφους στη χώρα μας, που σημαίνει ότι η τιμή δεν άφησε στους ανταγωνιστές θέση στην αγορά. Οι καρχαρίες του καπιταλισμού απλά δεν μπορούσαν να χάσουν μια τέτοια ευκαιρία.
Σύμφωνα με όλους τους κανόνες σχεδιασμού, τα τετρακινητήρια Il-96 έχουν το πλεονέκτημα πολλών ωρών πτήσης έναντι των ανταγωνιστών με δύο κινητήρες σε διαδρομές μεγάλων αποστάσεων. Έτσι, για παράδειγμα, στο δρομολόγιο Νέα Υόρκη - Χονγκ Κονγκ (R222) σε δικινητήριο πλοίο, ένας επιβάτης υποφέρει επιπλέον 2,5 ώρες. Ο Anatoly Knyshov εξηγεί: «Το Il-86 και το Il-96 δημιουργήθηκαν αρχικά ως δικινητήρες. Στη συνέχεια, όμως, σύμφωνα με τα πρότυπα του ICAO, απαιτούνταν τέσσερις σταθμοί παραγωγής ενέργειας για να πετάξουν πέρα από τον ωκεανό σε μια άλλη ήπειρο. Όταν κατασκευάζαμε τέτοια μηχανήματα, οι ΗΠΑ ξαναέγραψαν τους κανόνες του ICAO για τα δικινητήρια Boeing τους.
Αγώνες κόντρα στον Ιλ
Το επίπεδο τεχνικής αριστείας του αεροσκάφους Il-96M / T είναι τόσο υψηλό που ούτε το Boeing 787 ούτε το Airbus-A2013, που απογειώθηκε το 350, υπολείπονται. Αρκεί να συγκρίνετε τις παραμέτρους «εύρος φορτίου» και δεν θα υπάρχει αμφιβολία.
Σε αυτό το πλαίσιο, η πρόθεση ανάπτυξης ενός νέου αεροσκάφους μεγάλης εμβέλειας μαζί με την Κίνα φαίνεται περίεργη. Σύμφωνα με τη γαλλική έκδοση Les Echos τον Νοέμβριο του 2014, στην αεροδιαστημική έκθεση στο Zhuhai, οι προγραμματιστές περιέγραψαν τα περιγράμματα του μελλοντικού αεροσκάφους μπροστά σε μια ομάδα 150 προσεκτικά επιλεγμένων ειδικών, το οποίο αποδείχθηκε ότι ήταν ένα πολύ μεγαλύτερο έργο από ό,τι πιστεύαμε προηγουμένως . Οι εταίροι ξεκίνησαν να δημιουργήσουν έναν ανταγωνιστή για το A350, το τελευταίο πνευματικό τέκνο της Airbus. Ο δηλωμένος στόχος είναι να τεθεί σε λειτουργία από το 2023. Σχεδιάζονται «επενδύσεις χωρών σε κοινοπραξία» πολλών δισεκατομμυρίων δολαρίων, συγκρίσιμες, όπως ανέφερε ο Τύπος μας, με το κόστος των έργων Boeing 787 και Airbus 350.
Το πιο εκπληκτικό είναι ότι, σύμφωνα με τις διαθέσιμες πληροφορίες, το Aviation Complex. Ο S. V. Ilyushin δεν συμμετείχε σε αυτό το έργο. Και γιατί να εφεύρετε κάτι αν χρειάζεται να κατασκευάσετε μαζικά Ilya και Tu, που με τους νέους κινητήρες της σειράς PD-14 θα γίνουν δεκαπέντε τοις εκατό πιο οικονομικοί και θα πετούν αναλογικά πιο μακριά.
Παράθυρο ευκαιρίας
Σύμφωνα με την πρόβλεψη που δημοσίευσε η Boeing, μέχρι το 2032, η παγκόσμια ζήτηση θα είναι 35 νέα αεροσκάφη μεγάλων αποστάσεων. Ο Scott Fancher, αντιπρόεδρος της εταιρείας και γενικός διευθυντής ανάπτυξης προγραμμάτων αεροσκαφών, πιστεύει ότι η αγορά για αεροσκάφη στενής ατράκτου επόμενης γενιάς υπολογίζεται σε 280 μονάδες και σήμερα επιλέγεται κατά 24-10%.
Αυτό είναι ένα σήμα για εμάς - πρέπει να παράγουμε Il, Tu και Yak. Θα αγοραστούν.
Για αρκετά χρόνια, η Boeing αναλύει τη δυνατότητα δημιουργίας ενός νέου αεροσκάφους στην κατηγορία των αεροσκαφών μεγάλης εμβέλειας στενής ατράκτου, το οποίο θα μπορούσε να αντικαταστήσει το 757-200, η παραγωγή του οποίου σταμάτησε το 2004. Οι αμερικανικοί αερομεταφορείς τα χρησιμοποιούν σε πτήσεις από την ανατολική ακτή των ΗΠΑ προς την Ευρώπη, τη Χαβάη και τη δυτική ακτή των ΗΠΑ. Στην αγορά εμφανίζεται ένα ελεύθερο τμήμα, στο οποίο δεν μπορούν να φτάσουν τα νέα στενού αμαξώματος Boeing και Airbus.
Στην κενή θέση, η σειρά σκαφών μεγάλης εμβέλειας Tu-214 και Tu-204-300 δεν έχει κανέναν απολύτως ανταγωνιστή - ολόκληρη η παγκόσμια αγορά είναι στη διάθεσή μας. Αλλά όπως τα ενημερωμένα Boeing και Airbus μεσαίων αποστάσεων δεν μπορούν να αντικαταστήσουν το Boeing-757-200, έτσι και το νέο μας MS-21 / Yak-242 δεν θα αντικαταστήσει το Tu-204 με μεγαλύτερη εμβέλεια πτήσης.
Τα σκάφη της οικογένειας Tu-204 απαιτούν ιδιαίτερη προσοχή και ανάπτυξη για την περαιτέρω αύξηση της εμβέλειας πτήσης, για την οποία οι κινητήρες της οικογένειας PD-14 είναι ιδανικοί. Τα Tu-204 μεγάλης εμβέλειας μπορεί να έχουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον για την ομάδα ειδικής πτήσης της Rossiya. Τώρα ο προεδρικός στόλος διαθέτει 20 αεροσκάφη εξοπλισμένα με κινητήρες PS-90A: 8 Il-96-300, 10 Tu-214 και 2 Tu-204-300A.
«Ο Πρόεδρος έχει πετάξει, πετάει και θα πετάξει μόνο με αεροσκάφη εγχώριας παραγωγής», δήλωσε πριν από δύο χρόνια ο Αλεξάντερ Κολπάκοφ, αρχηγός του κράτους. "Αερο-ΠΟΛΕΜΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ» μέχρι στιγμής κατάφερε να αρνηθεί στους Ρώσους το δικαίωμά τους να πετούν με εγχώρια αεροσκάφη. Αν λες τα πράγματα με το όνομά τους, αυτό είναι προδοσία. Και δεν υπάρχει παραγραφή...
Τα ειδησεογραφικά μας κανάλια
Εγγραφείτε και μείνετε ενημερωμένοι με τα τελευταία νέα και τα πιο σημαντικά γεγονότα της ημέρας.
πληροφορίες