Στρατιωτική αναθεώρηση

"Yaks" αρχικής εκπαίδευσης: για πολλούς πιλότους, τα αεροπλάνα του Γραφείου Σχεδιασμού Yakovlevsky άνοιξαν τον δρόμο προς τον ουρανό

20
"Yaks" αρχικής εκπαίδευσης: για πολλούς πιλότους, τα αεροπλάνα του Γραφείου Σχεδιασμού Yakovlevsky άνοιξαν τον δρόμο προς τον ουρανό



OKB im. Ο A. S. Yakovleva δημιούργησε το μεγαλύτερο μέρος των εγχώριων αεροσκαφών αρχικής εκπαίδευσης. Τα Yak-18 και Yak-52, συγκεντρωμένα σε χιλιάδες παρτίδες, μπήκαν όχι μόνο σε στρατιωτικές σχολές πτήσης, αλλά και σε ιπτάμενους συλλόγους. Τόσο οι στρατιωτικοί δόκιμοι όσο και οι λάτρεις των πολιτών έκαναν τις πρώτες τους πτήσεις πάνω τους. αεροπορία. Μέχρι τώρα, αυτά τα μηχανήματα μπορούν να φανούν στον ουρανό της Ρωσίας και στο εξωτερικό.

Η δημιουργία εκπαιδευτικών αεροσκαφών έχει γίνει το «άλογο» της εταιρείας Yakovlev. Στα μέσα της δεκαετίας του 30, η ΕΣΣΔ χρειαζόταν σύγχρονα εκπαιδευτικά αεροσκάφη με χαρακτηριστικά κοντά σε αυτά των νέων μαχητικών που δημιουργήθηκαν. Το κύριο εκπαιδευτικό αεροσκάφος εκείνης της εποχής, το U-2, που αναπτύχθηκε από το γραφείο σχεδιασμού του Nikolai Nikolayevich Polikarpov, δεν μπορούσε πλέον να αντιμετωπίσει τέτοια καθήκοντα. Ο νεαρός αλλά ήδη γνωστός σχεδιαστής αεροσκαφών Alexander Sergeevich Yakovlev, ήδη διάσημος για το επιτυχημένο ελαφρύ σπορ αεροσκάφος της μάρκας AIR (που πήρε το όνομά του από τον πρόεδρο του Κεντρικού Συμβουλίου της Osoaviakhim Alexei Ivanovich Rykov), έλαβε εντολή να δημιουργήσει έναν αντικαταστάτη του U. -2. Ο Yakovlev αντιμετώπισε έξοχα το έργο - στα προπολεμικά χρόνια, υπό την ηγεσία του, σχεδιάστηκε και τέθηκε σε μαζική παραγωγή ένα διθέσιο αεροσκάφος για αρχική εκπαίδευση UT-2 και ένα μόνο αεροσκάφος για προηγμένο επίπεδο εκπαίδευσης UT-1. Το UT-2 έκανε την πρώτη του πτήση στις 11 Ιουλίου 1935, το 1938-1948 κατασκευάστηκαν 7243 αεροσκάφη διαφόρων τροποποιήσεων. Η πρώτη πτήση του UT-1 πραγματοποιήθηκε στις 31 Μαΐου 1936, το 1937-1939 κατασκευάστηκαν 1240 από αυτά τα μηχανήματα. Ωστόσο, μετά το τέλος του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, η χώρα χρειαζόταν νέα απλά και αξιόπιστα αεροσκάφη για την αρχική εκπαίδευση των πιλότων. Αυτό το πρόβλημα λύθηκε και πάλι από το Γραφείο Σχεδιασμού Yakovlevsky.

Πρώτη ανεξάρτητη



Πρωί 1ης Ιουλίου 1955, το αεροδρόμιο του ιπτάμενου κλαμπ. Υπάρχουν πολλά αεροσκάφη Yak-18 στο πάρκινγκ. Μια ομάδα μαθητών ετοιμάζεται για την πρώτη τους πτήση. Ο διοικητής του αποσπάσματος Anatoly Velikanov πλησιάζει τον Konstantin Puchik, τον επικεφαλής του τμήματος πτήσης του ιπτάμενου κλαμπ, και αναφέρει την ετοιμότητα των μαθητών για την πρώτη ανεξάρτητη πτήση. Ο Πούτσικ, αφού άκουσε την αναφορά, πηγαίνει στο Yak-18 με τον αριθμό 6, στο οποίο κάθεται ήδη ένας χαμογελαστός νεαρός. Αισθάνεται, βέβαια, ότι ο δόκιμος ανησυχεί, αλλά προσπαθεί προσεκτικά να μην το δείξει. Ο Puchik δίνει στον τύπο να πετάξει σε κύκλο, κάθεται στο πιλοτήριο του εκπαιδευτή. Στο ραδιόφωνο δίνουν άδεια για απογείωση. Η πρώτη απογείωση ήταν εξαιρετική. Ο Πούτσικ παραγγέλνει μια δεύτερη πτήση. Η εργασία γίνεται πιο δύσκολη: προσομοιώνεται μια βλάβη κινητήρα. Ο δόκιμος ενεργεί με αυτοπεποίθηση και καθαρότητα. Το Yak-18 σχεδιάζει σε μια κατάλληλη τοποθεσία σε περίπτωση πραγματικής βλάβης του κινητήρα.

Πριν από την τρίτη πτήση, ο επικεφαλής του τμήματος πτήσης του ιπτάμενου συλλόγου ρωτά τον δόκιμο: «Θα πετάξεις μόνος σου;» Απαντά ήδη χωρίς σκιά ενθουσιασμού, με χαμόγελο: «Θα πετάξω». Ο Konstantin Puchik δίνει τις τελευταίες οδηγίες. Ο δόκιμος λέει: "Πάμε!" Η πρώτη και μετά η δεύτερη σόλο πτήση ήταν εξαιρετική. Ο δόκιμος αναφέρει την ολοκλήρωση της εργασίας. Ο Πούτσικ τον συγχαίρει με χαρά για τις εξαιρετικές πρώτες του πτήσεις.

Αμέσως μετά τις πτήσεις, ο 21χρονος δόκιμος έγραψε μια επιστολή στους συντάκτες του Combat List του Saratov Aero Club: «Είναι δύσκολο να περιγράψω τη χαρά που με κυρίευσε κατά τη διάρκεια της πτήσης. Το όνειρο των παιδικών και νεανικών μου χρόνων έγινε πραγματικότητα». Και υπέγραψε - Γιούρι Γκαγκάριν.

Σε λιγότερο από έξι χρόνια, ολόκληρος ο κόσμος θα γνωρίζει για τον πρώην δόκιμο του ιπτάμενου κλαμπ Σαράτοφ. Και το Yak-18, στο οποίο πραγματοποίησε την πρώτη του πτήση, θα μεταφερθεί στο Μουσείο Τοπικής Ειρήνης του Σαράτοφ για αιώνια αποθήκευση.

Αεροπλάνο σε 147 μέρες



Κατά τη διάρκεια του πολέμου, δεν έφτασε σε εκπαιδευτικά αεροσκάφη: όλα τα εργοστάσια αεροσκαφών αφιέρωσαν όλες τις προσπάθειές τους στην παραγωγή εξοπλισμού για το μέτωπο. Ωστόσο, το 1945 η κατάσταση άλλαξε: η διάρκεια ζωής του εξολοκλήρου ξύλου UT-2 ήταν σύντομη. Οι στρατιωτικές σχολές ιπτάμενων και οι πολυάριθμοι ιπτάμενοι όμιλοι χρειάζονταν ένα νέο, πιο ανθεκτικό "ιπτάμενο γραφείο".

Η ανάπτυξή του ξεκίνησε επίσημα στις 10 Δεκεμβρίου 1945 από μια ομάδα σχεδιαστών με επικεφαλής τον Konstantin Vladimirovich Sinelshchikov, τον πιο έμπειρο υπάλληλο του γραφείου σχεδιασμού εκείνη την εποχή. Το πρωτότυπο ελήφθη από το UT-2L, που αναπτύχθηκε κατά τη διάρκεια του πολέμου, αλλά δεν τέθηκε σε παραγωγή. Από αυτόν πήραν ένα κλειστό πιλοτήριο και ένα σχήμα καρίνας. Ωστόσο, το νέο αυτοκίνητο δεν σχεδιάστηκε από ξύλο, αλλά από αλουμίνιο: δεν υπάρχει πλέον έλλειψη "φτερωτού μετάλλου" - duralumin στη χώρα. Επιπλέον, για πρώτη φορά σε εκπαιδευτικό αεροσκάφος αποφασίστηκε να τοποθετηθεί ανασυρόμενος εξοπλισμός προσγείωσης και έλικας ρυθμιζόμενου βήματος.

Η ανάπτυξη έλαβε τον δείκτη Yak-18. Ο σχεδιασμός κράτησε μόνο μερικές εβδομάδες. Τον Μάρτιο του 1946, τα τελικά σχέδια παραδόθηκαν στο εργοστάσιο και δύο μήνες αργότερα συναρμολογήθηκε το πρώτο πρωτότυπο. Το αεροσκάφος ήταν πλήρως βαμμένο σε ασημί, αλλά εκτός από τα συνηθισμένα κόκκινα αστέρια, εφαρμόστηκαν προστατευτικές κορδέλες στα φτερά και στην άτρακτο πίσω από το πιλοτήριο για ομορφιά.

Στις 6 Μαΐου 1946, το πρώτο πρωτότυπο του Yak-18 απογειώθηκε - μόλις 147 ημέρες μετά την επίσημη έναρξη των εργασιών στο Design Bureau! Στις 17 Μαΐου απογείωσε το δεύτερο πρωτότυπο. Από τον Ιούλιο έως τον Σεπτέμβριο, οι κρατικές δοκιμές του Yak-18 πραγματοποιήθηκαν στο Ινστιτούτο Ερευνών της Πολεμικής Αεροπορίας. Οι πιλότοι ήταν πολύ ευχαριστημένοι με το αυτοκίνητο. Το πόρισμα της κρατικής επιτροπής σημείωσε: «Το Yak-18 ως προς τα χαρακτηριστικά πτήσης του υπερβαίνει σημαντικά το UT-2. Το μηχάνημα είναι υπάκουο, σταθερό, εύκολο στη χρήση, προσβάσιμο σε πιλότους ακόμα και με τα χαμηλότερα προσόντα.» Το Yak-18 προτάθηκε για υιοθεσία και μαζική παραγωγή. Συνεχίστηκε αμέσως σε τρία εργοστάσια αεροσκαφών - στο Arseniev, στο Kharkov και στο Leningrad, και από το 1967, στην τετραθέσια έκδοση εκπαίδευσης επιβατών του Yak-18T - στο Σμολένσκ.

Από το 1950, σχεδόν όλοι οι μελλοντικοί στρατιωτικοί και πολιτικοί πιλότοι και δόκιμοι των ιπτάμενων λέσχες DOSAAF στο Yak-18 υποβλήθηκαν σε αρχική εκπαίδευση. «Ως άμεσος διάδοχος του εκπαιδευτικού αεροσκάφους UT-2, το Yak-18 έγινε το πρώτο αεροσκάφος για την πλειοψηφία των πιλότων που ξεκίνησαν την καριέρα τους στην αεροπορία μετά τον πόλεμο», θυμάται ο Alexander Sergeevich Yakovlev. «Η εξαιρετική απλότητα και η απλότητα αυτού του μηχανήματος συνδυάστηκε με υψηλή αξιοπιστία και καλά δεδομένα πτήσης».

Συνολικά, περίπου 1947 Yak-8 και οι τροποποιήσεις του έχουν κατασκευαστεί από το 000. Υπήρχαν επτά σημαντικές τροποποιήσεις. Το βασικό Yak-18 είχε πλαίσιο ουράς τροχού. Σε ένα τέτοιο Yak, ο Γιούρι Γκαγκάριν έκανε την πρώτη του πτήση. Ωστόσο, στις αρχές της δεκαετίας του 18, τα σοβιετικά μαχητικά αεροσκάφη ήταν ήδη εξοπλισμένα με ένα ανασυρόμενο γόνατο μύτης. Αυτός ο τύπος σασί εμφανίστηκε στο Yak-1950U, το οποίο έκανε την πρώτη του πτήση την 18η Σεπτεμβρίου 1. Το Yak-1951A είχε πιο ισχυρό κινητήρα. Οι ακροβατικές μονοθέσιες εκδόσεις των Yak-18P, Yak-18PM και Yak-18PS δημιουργήθηκαν ειδικά για αθλητικούς πιλότους.

Δώρο Komsomol στη χώρα

(Σελίδες του βιβλίου του A. S. Yakovlev "The Purpose of Life")
... Το Yak-18A χρησίμευσε ως βάση για τη δημιουργία ενός ειδικού αεροβατικού αεροσκάφους Yak-18P. Σε αντίθεση με το Yak-18A, είχε μονοθέσιο πιλοτήριο και ήταν ειδικά προσαρμοσμένο για να εκτελεί ακροβατικά «όπισθεν», δηλαδή για ακροβατικά σε ανεστραμμένη θέση.

Το Yak-18P κατασκευάστηκε το 1960, όταν, με απόφαση της Διεθνούς Αεροπορικής Ομοσπονδίας Αθλητισμού (FAI), διεξήχθη το 226ο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Αεροβατικής στην Τσεχοσλοβακία. Το αυτοκίνητο άρεσε αμέσως στους πιλότους-αθλητές, οι οποίοι στο παρελθόν είχαν πετάξει με αεροσκάφη Zlin Z-18 Trener τσεχοσλοβακικής κατασκευής. Το Yak-XNUMXP διέφερε ευνοϊκά από το Trener στην αξιοπιστία και την ισχύ του κινητήρα του.

Λαμβάνοντας υπόψη τα εξαιρετικά χαρακτηριστικά πτήσης και τη μεγάλη ανάγκη των ιπτάμενων σωματείων για αθλητικά αεροσκάφη, η DOSAAF παρήγγειλε περισσότερα από 100 αεροσκάφη Yak-18P. Κέρδισαν την αγάπη των αθλητών μας. Οι επιτυχημένες εμφανίσεις της σοβιετικής ομάδας στο 18ο και 18ο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα στην Ουγγαρία και την Ισπανία εδραίωσαν τη φήμη του Yak-1966P ως εξαιρετικής ακροβατικής μηχανής. Η περαιτέρω ανάπτυξη αυτής της μηχανής είναι το Yak-XNUMXPM, ο νικητής του IV Παγκόσμιου Πρωταθλήματος στη Μόσχα το XNUMX.

... Το Yak-18PM κατασκευάστηκε ειδικά για συμμετοχή σε τέτοιους αγώνες. Είναι αλήθεια ότι ο σχεδιασμός και η παραγωγή σχεδίων εργασίας του νέου Yak ξεκίνησε πολύ πριν από το πρωτάθλημα και πραγματοποιήθηκαν από μια μικρή ομάδα νέων από το γραφείο σχεδιασμού μας. Οι λάτρεις της αθλητικής αεροπορίας Vadim Prishkolnik, Sergei Neunylov, Yuri Yankevich - υπό την καθοδήγηση του μεγαλύτερου γιου μου Serezha, ασχολήθηκαν με το σχεδιασμό σε εθελοντική βάση, χωρίς υλική αμοιβή. Ετοίμαζαν ένα δώρο Komsomol για τη χώρα.

Όταν η ομάδα μας αντιμετώπισε το καθήκον της προετοιμασίας αεροσκαφών για το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, αποφασίστηκε να ανατεθεί η δουλειά σε αυτά τα παιδιά, ο μεγαλύτερος από τους οποίους δεν ήταν καν είκοσι οκτώ. Φυσικά, βασίστηκαν στην εμπειρία των βασικών σχεδιαστικών δυνάμεών μας. Οι παλαιότεροι υπάλληλοι του γραφείου σχεδιασμού, όπως ο Kirill Aristarkhovich Vigant, ο Sergey Yakovlevich Makarov, βοήθησαν πρόθυμα τους νέους σχεδιαστές με συμβουλές, πρότειναν τη σωστή λύση σε ένα συγκεκριμένο περίπλοκο πρόβλημα.

σταρ του σινεμά



1973 Στο κινηματογραφικό στούντιο του Κιέβου. Ο A. Dovzhenko, ο διάσημος ηθοποιός και σκηνοθέτης Leonid Bykov, γυρίζει την ταινία «Only Old Men Go to Battle». Ωστόσο, αντιμετωπίζει ένα φαινομενικά ανυπέρβλητο πρόβλημα που μπορεί να «βάλει τέλος» στην κασέτα: για μια ταινία για στρατιωτικούς πιλότους, δεν μπορεί να βρει ούτε ένα στρατιωτικό αεροσκάφος. Το 5ο Σύνταγμα Αεροπορίας Μαχητών Φρουρών, το οποίο χρησίμευσε ως πρωτότυπο για το σενάριο, πολέμησε στα μαχητικά La-1944FN στις μάχες για την απελευθέρωση της Ουκρανίας το 5. Αλλά μέχρι το 1973 κανένα από αυτά δεν είχε επιζήσει. Δεν υπήρχαν εχθρικά αεροσκάφη - γερμανικά μαχητικά. Καταφέραμε να βρούμε μόνο το U-2 για τους γυναικείους χαρακτήρες στην εικόνα, και ακόμη και τότε αυτό το αυτοκίνητο έφερε από την Πολωνία.

Όπως λένε, η κατάσταση σώθηκε τρεις φορές από τον Ήρωα της Σοβιετικής Ένωσης, Στρατάρχη Αεροπορίας Alexander Ivanovich Pokryshkin. Στη δεκαετία του 1960, διοικούσε τον Στρατό Αεράμυνας του Κιέβου και ήταν εξοικειωμένος με τους υπαλλήλους του κινηματογραφικού στούντιο Dovzhenkov. Ο Μπίκοφ συμβούλεψε να στραφεί σε αυτόν. Αλλά ο θρυλικός άσος του πολέμου δεν μπορούσε επίσης να πάρει μαχητές για γυρίσματα. Από τον Ιανουάριο του 1972, ο Pokryshkin έμεινε μακριά από τη στρατιωτική αεροπορία - διορίστηκε πρόεδρος της Κεντρικής Επιτροπής του DOSAAF. Αλλά ο Μπίκοφ πήγε να δει τον στρατάρχη. Ο Πόκρισκιν αρχικά αντέδρασε ψυχρά στο αίτημα, συμφώνησε μόνο να διαβάσει το σενάριο. Λένε ότι το «κατάπιε» από τη μια μέρα στην άλλη, έμεινε με θαυμασμό και, ακριβώς στην πρώτη σελίδα του σεναρίου, έγραψε με σαρωτικό τρόπο: «Αυτό είναι ο πόλεμος!». Αλλά πώς θα μπορούσε να βοηθήσει, επικεφαλής της DOSAAF; Ωστόσο, το επόμενο πρωί, ο στρατάρχης διέταξε να διατεθούν πέντε εκπαιδευτικά αεροσκάφη στον Leonid Bykov - τέσσερα ακροβατικά Yak-18P και το τσεχοσλοβακικό ακροβατικό Zlín Z-326A Akrobat. Τα γυρίσματα του «Only Old Men Go to Battle» συνεχίστηκαν, η ταινία σώθηκε.

Τα Yak μετατράπηκαν σε La-5: βάφτηκαν εκ νέου πράσινα, αφαιρέθηκε το μπροστινό σύστημα προσγείωσης και τοποθετήθηκε ο πίσω τροχός όπως στο αρχικό Yak-18. Σάκοι άμμου φορτώθηκαν στην πίσω άτρακτο για να μετατοπίσουν το κέντρο βάρους πίσω. Επιπλέον, στην ταινία, οι ηθοποιοί πολλές φορές αποκαλούν τα αυτοκίνητά τους όχι La-5, αλλά "Yaks", αλλά ο Bykov δεν έκοψε αυτό το "λάθος". Το Τσέχικο Zlín ξαναβάφτηκε σε χρώματα Luftwaffe εποχής πολέμου, κάνοντάς το ελαφρώς παρόμοιο με το Messerschmitt Bf.109. Στο σετ, τα αεροπλάνα οδηγούνταν από πιλότους της DOSAAF, τους οποίους είχε αναθέσει ο Πόκρισκιν. Ο ίδιος ο στρατάρχης ήταν παρών στην προβολή πριν από την πρεμιέρα. Λένε ότι όταν άναψε το φως στην αίθουσα, ο Αλέξανδρος Ιβάνοβιτς σκούπισε τα δάκρυά του.

Τα εκπαιδευτικά "Yaks" έχουν γυριστεί σε ταινίες περισσότερες από μία φορές. Και όχι μόνο για τον πόλεμο, και όχι μόνο για το σπίτι. Στην αμερικανική ταινία του 2010 Resident Evil σε 3D: Afterlife, η Milla Jovovich, ως ο κύριος χαρακτήρας Alice, πέταξε ένα Yak-52.

Ρουμανικό Σοβιετικό "Yak"



«Το Yak-52 είναι ένα θρυλικό αεροσκάφος, χιλιάδες παιδιά υποβλήθηκαν σε αρχική εκπαίδευση σε αυτό, τα οποία στη συνέχεια συνέδεσαν για πάντα τη ζωή τους με την αεροπορία», λέει ο απόλυτος πρωταθλητής του 3ου Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Αεροβατικής στο αεροσκάφος Yak-52 (2012), master Sports. της ΕΣΣΔ Βλαντιμίρ Κοτέλνικοφ.

Ο προκάτοχος του «52ου» ήταν το μονοθέσιο ακροβατικό αεροσκάφος Yak-50, το οποίο στην πραγματικότητα ήταν μια περαιτέρω εξέλιξη του Yak-18PS. Η ανάπτυξη αυτής της μηχανής στο Γραφείο Σχεδιασμού του A.S. Yakovlev πραγματοποιήθηκε και πάλι από μια ομάδα νέων ειδικών με επικεφαλής τον σχεδιαστή Vyacheslav Kondratiev. Ως εκ τούτου, στα σοβιετικά μέσα ενημέρωσης, το Yak-50, και μετά το Yak-52, ονομαζόταν επίσης "έργα Komsomol". Το Yak-50 έκανε την πρώτη του πτήση το 1972. Το επόμενο έτος, η σειριακή παραγωγή του ξεκίνησε στο εργοστάσιο αεροσκαφών στο Arsenyev. Μιλώντας στο Yak-50 το 1976 στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, η σοβιετική ομάδα κέρδισε με σιγουριά.

Σχεδόν παράλληλα με την μονοθέσια σπορ έκδοση, αναπτύχθηκε ένα διθέσιο εκπαιδευτικό Yak-52. Προοριζόταν κυρίως για ιπτάμενους λέσχες DOSAAF. Στις 8 Αυγούστου 1974, ο πιλότος δοκιμής της εταιρείας Yakovlev Yuri Mitikov πέταξε για πρώτη φορά το πρώτο πρωτότυπο του Yak-52. Στο πλαίσιο του Συμβουλίου Αμοιβαίας Οικονομικής Βοήθειας (CMEA), που συντονίζει την οικονομία των σοσιαλιστικών χωρών, η σειριακή παραγωγή του Yak-52 μεταφέρθηκε στη Ρουμανία στο εργοστάσιο IR Av. Bacau (από το 1978 - I. Av. Bacau, από το 1991 - Aerostar SA). Το 1977-78, το πρώτο πρωτότυπο συναρμολογήθηκε στο Μπακάου. Στις 20 Μαΐου 1978, ανέβηκε για πρώτη φορά στους ουρανούς από τον Ρουμάνο δοκιμαστικό πιλότο Teodor Coman. Στις 25 Μαΐου, αυτό το αεροσκάφος πετούσε από τον Μίτικοφ. Το 1979 ξεκίνησε η σειριακή παραγωγή του Yak-52 κατόπιν άδειας στη Ρουμανία.

Σύντομα το αεροσκάφος έγινε το κύριο για την αρχική εκπαίδευση πιλότων στην ΕΣΣΔ. Το Yak-52 χρησιμοποιήθηκε κυρίως σε ιπτάμενες λέσχες DOSAAF, αν και μπήκαν και σε στρατιωτικές σχολές πτήσης. Το Yak-52 έχει γίνει ένα πραγματικό «ιπτάμενο γραφείο»: οι έφηβοι από την ηλικία των 16 ετών είχαν τη δυνατότητα να πετούν πάνω του!

Ωστόσο, λόγω της κατάρρευσης της CMEA, στη συνέχεια της ΕΣΣΔ και της δύσκολης οικονομικής κατάστασης στη χώρα, το 1991, οι αγορές του Yak-52 σταμάτησαν. Έπρεπε να σταματήσω τη συνέλευσή τους στη Ρουμανία. Ωστόσο, η συναρμολόγηση συνεχίστηκε το επόμενο έτος: οι παραγγελίες για τα αεροσκάφη άρχισαν να φτάνουν από την Ευρώπη, τις ΗΠΑ, τον Καναδά, τη Νέα Ζηλανδία και την Αυστραλία. Μετά από αίτημα του πελάτη, στο αεροσκάφος εγκαταστάθηκαν κινητήρες Western, έλικες, όργανα και ένα στήριγμα ουράς αντί του μπροστινού συστήματος προσγείωσης. Μέχρι το 2013, περίπου 1900 Yak-52 διαφόρων τροποποιήσεων συναρμολογήθηκαν στο Μπακάου.

Το Yak-52 παραμένει σε υπηρεσία. Πρόσφατα, η DOSAAF πρότεινε την επανέναρξη της αρχικής πτητικής εκπαίδευσης μαθητών οικοτροφείων γενικής εκπαίδευσης, καθώς και μαθητών σχολών δοκίμων και τάξεων με ειδικότητα αεροπορίας. Η ιδέα υποστηρίχθηκε από τον Ρώσο υπουργό Άμυνας, στρατηγό Σεργκέι Σόιγκου. Η εκπαίδευση θα επιτρέψει στο αρχικό στάδιο να προσδιοριστεί η επαγγελματική καταλληλότητα των υποψηφίων για εισαγωγή στις σχολές πτήσεων του ρωσικού Υπουργείου Άμυνας και να εξαλειφθούν όσοι είναι ακατάλληλοι. «Η αρχική πτητική εκπαίδευση θα πραγματοποιηθεί στο αρχικό στάδιο σε 10-15 ιπτάμενες λέσχες της DOSAAF της Ρωσίας, αργότερα ο αριθμός τους θα αυξηθεί σε 25», λέει ο πρόεδρος της DOSAAF της Ρωσίας, συνταγματάρχης στρατηγός Alexander Kolmakov. - Στην εκπαίδευση θα συμμετέχουν περισσότερα από 20 αεροδρόμια και περίπου 100 αεροσκάφη και ελικόπτερα για αρχική πτητική εκπαίδευση. Πρόκειται για αεροσκάφη Yak-52 και Yak-18T, καθώς και ελικόπτερα Mi-2».

Το Yak-52 χρησιμοποιείται από πολλές ακροβατικές ομάδες σε διάφορες χώρες του κόσμου. Στη Ρωσία, το πιο διάσημο συγκρότημα είναι το flying club "First Flight", που δημιουργήθηκε το 2009 και παραδοσιακά συμμετέχει στις αεροπορικές εκθέσεις MAKS. Αλλά ίσως η πιο ασυνήθιστη ομάδα στο Yaks υπάρχει από το 1997 στο Ηνωμένο Βασίλειο - η Aerostars Aerobatic Display Team σε πέντε Yak-52TW με ουρά και δύο Yak-50. Το 2008 εμφανίστηκαν στο Διεθνές Αεροπορικό Σαλόνι Farnborough. Ένας από την ομάδα Yak-52 με αριθμό ουράς 718 επαναλαμβάνει το χρώμα του αεροσκάφους La-7 του διάσημου Σοβιετικού άσου του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, τρεις φορές Ήρωα της Σοβιετικής Ένωσης Ivan Nikitovich Kozhedub!
Αρχική πηγή:
http://uacrussia.livejournal.com/61199.html
20 σχόλια
Αγγελία

Εγγραφείτε στο κανάλι μας στο Telegram, τακτικά πρόσθετες πληροφορίες σχετικά με την ειδική επιχείρηση στην Ουκρανία, μεγάλος όγκος πληροφοριών, βίντεο, κάτι που δεν εμπίπτει στον ιστότοπο: https://t.me/topwar_official

πληροφορίες
Αγαπητέ αναγνώστη, για να αφήσεις σχόλια σε μια δημοσίευση, πρέπει να εγκρίνει.
  1. αρχάριος
    αρχάριος 2 Απριλίου 2017 09:42
    +5
    καλό, καλά μελετημένο άρθρο. Είναι υπέροχο που διατηρήθηκε η σειρά των αθλητικών και προπονητικών γιακ. αλλά κατά τη γνώμη μου πρακτικά έχουμε χάσει το Yakovsky svp. λυπηρό, αλλά μάλλον, ελπίζω, θα επιστρέψουν στα αεροσκάφη με ΑΕΠ μετά την έγκριση του έργου «καταιγίδα». Εξάλλου, ό,τι και να πει κανείς, αλλά σε ένα αεροπλανοφόρο, και είμαι σίγουρος ότι θα το κάνουν, τέτοια αεροσκάφη χρειάζονται.
  2. planetil18
    planetil18 2 Απριλίου 2017 10:08
    +1
    Ότι τα An-2 και Mi-1, -2 "Πολωνικά" γνώριζαν από την παιδική ηλικία, αλλά έμαθαν για το "ρουμάνικο" Yak-52 από το άρθρο.
  3. andrewkor
    andrewkor 2 Απριλίου 2017 11:28
    +1
    ΟΠΩΣ ΚΑΙ. Ο Yakovlev διακρίθηκε από τη σχολαστική ανάπτυξη του σχεδιασμού του αεροσκάφους ακόμη και στο στάδιο του σχεδιασμού, την υψηλή κουλτούρα των χαρακτηριστικών βάρους, τη συνεπή ανάπτυξη επιτυχημένων λύσεων σε υψηλότερο επίπεδο από το UT-1 έως το Yak-1,3,7,9, από το Yak -25 στο Yak-28, από το Yak- 40 στο Yak-42. Τα αεροπλάνα των σχεδίων του πέταξαν τέλεια αμέσως χωρίς σημαντικές τροποποιήσεις. Αλλά τα μαχητικά Polikarpov έπρεπε να ληφθούν υπόψη, διακινδυνεύοντας τις ζωές των δοκιμαστών!!
    1. planetil18
      planetil18 2 Απριλίου 2017 12:59
      0
      Ο πιλότος Piontkovsky πέθανε κατά τη δοκιμή του I-26. Αλίμονο, εκείνη την εποχή ο θάνατος ενός πιλότου ήταν συνηθισμένος ακόμη και χωρίς πόλεμο.
    2. αλεξίπτωτο
      αλεξίπτωτο 2 Απριλίου 2017 13:37
      +5
      Ναι, και τρελοί τεχνολόγοι - σχεδόν όλο το γραφείο σχεδιασμού αεροσκαφών του Yakovlev είχε σύρματα αλουμινίου με τις επακόλουθες συνέπειες. Όσον αφορά τις ελάχιστες βελτιώσεις: Μόνο στο Yak-28, εισήχθησαν περισσότερες από 12500 σχεδιαστικές αλλαγές! Και το αεροπλάνο δεν τέθηκε ποτέ σε υπηρεσία, αν και υπηρέτησε πιστά για μεγάλο χρονικό διάστημα.
      1. Καλώδιο
        Καλώδιο 2 Απριλίου 2017 20:43
        +2
        εξηγήστε πώς πέταξε πέταξε σε μέρη και δεν υιοθετήθηκε
        1. Zweihander
          Zweihander 3 Απριλίου 2017 05:09
          0
          έτσι, παρήγαγαν πολλά από αυτά, αλλά δεν τα χρησιμοποίησαν
      2. RoTTor
        RoTTor 3 Απριλίου 2017 23:10
        0
        Το Yak-28P ήταν μεταξύ των «αρχηγών» σε ατυχήματα με θύματα και αδιευκρίνιστους λόγους
        1. rubin6286
          rubin6286 4 Απριλίου 2017 08:03
          0
          Το Yak-28 είναι το πρώτο μαχητικό αεροσκάφος που κατέκτησα.

          Σε κάποιους φαινόταν αρχαϊκό, ιδιότροπο και περίπλοκο, αλλά λάτρεψα το μικρό, γρήγορο και όμορφο Yak μου, το οποίο για κάποιο λόγο οι Αμερικανοί πιλότοι αποκαλούσαν «πτωτική παρεξήγηση». Στη συνέχεια, υπήρχαν άλλα αυτοκίνητα, διαφορετικών κατηγοριών και σκοπών, αλλά το Yak-28 είναι η «πρώτη μου αγάπη» και, όπως γνωρίζετε, «δεν σκουριάζει».

          Αρχικά, το Yak-28 ήταν ένα περιπλανώμενο μαχητικό-αεροπορικό αναχαιτιστή και δεν προοριζόταν για ελιγμούς αεροπορικής μάχης. Σύμφωνα με μια σειρά από χαρακτηριστικά, ήταν συγκρίσιμο και μάλιστα ανώτερο από το κύριο μαχητικό της Πολεμικής Αεροπορίας εκείνης της εποχής, το MiG-19. Φυσικά, οι μηχανές των μονάδων μάχης δεν ανέπτυξαν τη δηλωμένη μέγιστη ταχύτητα των 1850 km / h, αλλά σε υψόμετρο 9 χιλιάδων μέτρων το αεροσκάφος περπατούσε εύκολα με ταχύτητα περίπου 1530-1600 km / h, ενώ το MiG είχε μέγιστη ταχύτητα 1450 km/h. Αυτό ήταν αρκετό για να αναχαιτίσει εχθρικά στρατηγικά βομβαρδιστικά (B-47, B-52, Vulkan) και τακτικά πυρηνικά όπλα (B-57, B-66, Canberra).

          Στο Yak-28, ήταν απαραίτητο να αντέξει αρκετά καλά το μονοπάτι ολίσθησης. Η προσγείωση στο πίσω στήριγμα ή σε δύο σημεία ήταν δύσκολη, γιατί. στο επιλεγμένο σύστημα εξοπλισμού προσγείωσης, το σύστημα προσγείωσης μύτης ήταν ελαφρώς υψηλότερο από την άτρακτο και το αεροσκάφος απογειώθηκε και προσγειώθηκε "με τη μύτη του προς τα πάνω" και μερικές φορές "αναπηδούσε" κατά την προσγείωση.

          Ο Γενικός Διοικητής της Αεράμυνας Στρατάρχης Σαβίτσκι είχε απόλυτο δίκιο όταν απαιτούσε από τους πιλότους καλή γνώση των προνοιών των εγχειριδίων και οδηγιών και τη βελτίωση της τεχνικής χειρισμού της μηχανής, ειδικά σε δύσκολες καιρικές συνθήκες και νυχτερινές πτήσεις.

          Το Yak-28 μου είχε ένα ραντάρ Initiative-2, ένα οπτικό σκοπευτήριο OPB-116 και έναν αυτόματο πιλότο AP-28K. καθώς και το πυροβόλο NR-23 και πυλώνες για ανάρτηση βλημάτων στις κονσόλες των αεροπλάνων. Όταν εκτοξεύτηκε από πυροβόλο σε υψόμετρο 6 χιλιάδων μέτρων, το αεροπλάνο τινάχτηκε και ταλαντεύτηκε. Η εκτόξευση πυραύλου δεν ήταν δυνατή.
          Η χρήση ως τακτικού βομβαρδιστή πρόσθεσε τις δυσκολίες συντήρησης και λειτουργίας, όπως πολύ σωστά έγραψαν όσοι προετοίμασαν το αυτοκίνητο για την πτήση.

          Όταν πετούσαμε υπερηχητικά σε χαμηλά υψόμετρα, σημειώθηκε αναστροφή και «πτώση» των αεροπλάνων, κάτι που δεν μπορούσε να ξεπεραστεί χωρίς ριζική αλλοίωση του μηχανήματος. Δεν το έκαναν και περιορίστηκαν στα όρια ταχύτητας, αν και, κατά τη γνώμη μου, ήταν πιο πιθανό λόγω του γεγονότος ότι ο υπερηχητικός βομβαρδισμός κατά τη διάρκεια των ασκήσεων βρέθηκε αναποτελεσματικός και οι βομβαρδισμοί από μεγάλα ύψη με την έλευση του Το σύστημα αντιπυραυλικής άμυνας Nike-Hercules στον εχθρό, το " Hawk" έγινε επίσης πολύ προβληματικό. Οι βομβαρδισμοί σε μικρούς στόχους δεν ήταν πάντα ακριβείς για μένα, αλλά σε στόχους περιοχής ήταν αρκετά επιτυχημένοι.

          Αυτός είναι πιθανώς ο λόγος που στράφηκαν στη χρήση του μηχανήματος ως αναγνώρισης και παρεμβολής. Με την πάροδο του χρόνου, το Yak-28 κατακτήθηκε σε μονάδες μάχης και χρησιμοποιήθηκε με επιτυχία μέχρι να το αντικαταστήσουν πιο σύγχρονα μηχανήματα.

          Δεν υπάρχουν τόσα πολλά ξένα αυτοκίνητα που κατασκευάζονται σύμφωνα με ένα παρόμοιο σχέδιο. Το γαλλικό «Vautour» και το αγγλικό «Bakanir» παρέμειναν υποηχητικά, τα αμερικανικά τακτικά βομβαρδιστικά B-57 και B-66 δεν εμφανίστηκαν σε τίποτα το εξαιρετικό.

          Μου φαίνεται ότι η μακρά μη υιοθέτηση της μηχανής σε λειτουργία εκείνη την εποχή οφειλόταν όχι τόσο στην πολυπλοκότητα της επίγειας λειτουργίας, αλλά στα προβλήματα που προέκυψαν στη δημιουργία αερομεταφερόμενων ραντάρ και γενικά πυραυλικών όπλων. Ο εξοπλισμός προσγείωσης ποδηλάτου εμφανίστηκε για να ξεφορτώσει την άτρακτο κάτω από το ραντάρ, αλλά αποδείχθηκε το αντίστροφο - για να "ανέβει" στην άτρακτο, ήταν απαραίτητο να βάλει το αεροπλάνο σαν αυτοκίνητο - στο "λάκκο" Οι τεχνικοί υπέφεραν, αλλά άντεξαν. Στη συνέχεια, προβλήματα είχε και το Su-11, Sukhoi, το οποίο επίσης δεν έγινε δεκτό σε υπηρεσία.
    3. Μαχητής
      Μαχητής 2 Απριλίου 2017 23:57
      -1
      Περιέργως, σε όλη τη λογοτεχνία, το κοινό νήμα είναι η ιδέα ότι κατά τη διάρκεια του πολέμου, οι μαχητές του Γιακόβλεφ ήταν οι πιο αναξιόπιστοι.
    4. πλήρες μηδέν
      πλήρες μηδέν 4 Απριλίου 2017 14:42
      0
      ναι, το Yak είναι ίσως το καλύτερο (από άποψη συνδυασμού ποιοτήτων) μαχητικό του Κόκκινου Στρατού, όχι χωρίς ελαττώματα, αλλά και πάλι ένα επιτυχημένο αεροσκάφος
  4. rubin6286
    rubin6286 2 Απριλίου 2017 11:29
    0
    Καλό άρθρο. Όλοι όσοι πήγαν στην αεροπορία από το flying club. ξεκίνησε με τον Yak. Όλα τα προπονητικά και αθλητικά Yak είναι δομικά απλά και εύκολα στη χρήση.
    1. eleronn
      eleronn 2 Απριλίου 2017 15:48
      +1
      "... Όλοι όσοι πήγαν στην αεροπορία από το flying club. Ξεκίνησαν με το Yak ..." Αυτό δεν είναι απολύτως αλήθεια. Ξεκίνησα με το L-13 Blaník (52 ώρες) και συνέχισα με το Yak-52 (159 ώρες).
  5. αλεξίπτωτο
    αλεξίπτωτο 2 Απριλίου 2017 13:20
    +4
    Φέτος, η διάρκεια ζωής του πλαισίου αεροσκαφών τελειώνει σχεδόν σε όλα τα Yak-52. Η κόρη μου είναι πιλότος και για εκείνη είναι τραγωδία! Άλλωστε, τα αεροπλάνα αναψυχής δεν είναι καθόλου ίδια!
    1. αρχάριος
      αρχάριος 2 Απριλίου 2017 13:35
      +5
      όπως ήταν πρόσφατα το infa, ο mo έλαβε μια παρτίδα yak152 για δοκιμή. σχεδιάζουν να γυρίσουν το 152ο μέχρι το καλοκαίρι. μετά την απόκρυψη, η πρώτη παρτίδα λαμβάνεται 100 μονάδες. θα πέσει και το dosaafu.
  6. knn54
    knn54 2 Απριλίου 2017 13:46
    +1
    Εκπαιδευτικό αεροσκάφος Yak - επιλογή, εκπαίδευση και προετοιμασία!
  7. Ρουσφάνερ
    Ρουσφάνερ 2 Απριλίου 2017 13:57
    +6
    Το 66 διάβασα το βιβλίο του Markushi «33 Steps to Heaven» και «αρρώστησα» με αεροπλάνα.
    Και «πάτησε» στον ουρανό μαζί με το Yak-18T. Πέταξαν πάνω από εκατό ώρες πάνω του. Ακατάλυτη συσκευή! Αν χωρίς φανατισμό, φυσικά.
  8. αδικο
    αδικο 2 Απριλίου 2017 16:10
    +3
    Είναι καιρός να αποκατασταθούν οι ιπτάμενες λέσχες όπως ήταν στο σοβιετικό DOSAAF. Δεν πρέπει να πετούν μόνο πλούσιοι πινόκιο, αλλά και απλά αγόρια και κορίτσια.
  9. RoTTor
    RoTTor 3 Απριλίου 2017 23:06
    +1
    οι Αμερικανοί κατάφεραν να διατηρήσουν το παλιό αεροσκάφος, ξεκινώντας από το αεροσκάφος της 1ης MV, όχι μόνο σε μεγάλο αριθμό, αλλά και σε κατάσταση πτήσης. Αυτό είναι σημαντικό τόσο για την κινηματογραφική επιχείρηση (κανένα κόλπο υπολογιστή δεν μπορεί να αντικαταστήσει τα ζωντανά αεροσκάφη), όσο και για την πατριωτική εκπαίδευση - συμμετέχουν σε όλες τις στρατιωτικές διακοπές εκεί.

    Εδώ χάσαμε εντελώς.
    Σχετικά με τα γυρίσματα του "They Go to Battle ..." γράφτηκε ως επί το πλείστον αληθινό. Ο τότε επικεφαλής του RASK DOSAAF της Ουκρανικής SSR, πιλότος πρώτης γραμμής, συνταγματάρχης Titovsky, έκανε πολλά για να οργανώσει τα γυρίσματα. Ωστόσο, τα αεροσκάφη αερολέσχης ως αεροσκάφη πρώτης γραμμής φαίνονται πολύ μακριά από την αεροπορία. Κάπου υπάρχουν φωτογραφίες που τραβήχτηκαν σε αυτές τις λήψεις, αλλά η ποιότητα είναι κακή ...

    Αν θυμηθούμε τα «ιπτάμενα θρανία», μπορεί κανείς να σκουπίσει μόνο ένα δάκρυ: η αρχική πτητική εκπαίδευση, όπως ήταν στην ΕΣΣΔ, έχει φύγει προ πολλού, τα αεροπορικά σπορ και οι πτήσεις περιποιούνται τους νεόπλουτους, εντελώς απρόσιτες από άποψη χρημάτων για αυτούς. που ονειρεύονται να πετάξουν.

    Αλίμονο...
  10. dmitrii.safonov.dm
    dmitrii.safonov.dm 25 Ιανουαρίου 2018 09:14
    0
    Το άρθρο είναι κανονικό, αλλά ο τίτλος σκοτώνει !!! KB-Yakovlevsky!; Νομίζω ότι τα αεροπλάνα του Yakovlev Design Bureau ακούγονται κάπως καλύτερα !!!