Στρατιωτική αναθεώρηση

Convertiplane SNECMA C.450 Coléoptère (Γαλλία)

3
Στα μέσα της δεκαετίας του πενήντα του περασμένου αιώνα, η γαλλική εταιρεία κατασκευής αεροσκαφών SNECMA κατασκεύασε και δοκίμασε τρία αεροσκάφη της οικογένειας ATAR Volant. Ο σκοπός αυτού του προγράμματος ήταν να προσδιοριστεί η δυνατότητα ανάπτυξης και κατασκευής ενός αεροσκάφους εξοπλισμένου με κινητήρα στροβιλοτζετ και ικανού να ανεβαίνει στον αέρα κατακόρυφα. Τρία πειραματικά δείγματα επιβεβαίωσαν τη θεμελιώδη πιθανότητα αυτού και κατέστησαν επίσης δυνατό τον προσδιορισμό των βασικών απαιτήσεων για το μελλοντικό tiltrotor. Χρησιμοποιώντας νέα εμπειρία, άρχισαν σύντομα οι εργασίες για το έργο SNECMA C.450 Coléoptère.


Θυμηθείτε ότι κατά τη διάρκεια του προγράμματος C.400 ATAR Volant, κατασκευάστηκαν και δοκιμάστηκαν τρεις πειραματικές μηχανές από την Société Nationale d'Études et de Construction de Moteurs d'Aviation (SNECMA). Το πρώτο είχε απλό σχεδιασμό ατράκτου, ήταν εξοπλισμένο με κινητήρα ATAR 101D turbojet και ήταν εξοπλισμένο με σύστημα ραδιοελέγχου. Το δεύτερο πρωτότυπο βασίστηκε στο σχέδιο του πρώτου, αλλά διέθετε ένα είδος πιλοτηρίου με όλα τα απαραίτητα χειριστήρια. Το τρίτο πειραματικό δείγμα διακρίθηκε από την παρουσία κλειστής καμπίνας, ισχυρότερου κινητήρα και αυξημένων διαστάσεων.

Convertiplane SNECMA C.450 Coléoptère (Γαλλία)
Πρωτότυπο SNECMA C.450 Coléoptère σε δοκιμές. Φωτογραφία Airwar.ru


Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, τρία δείγματα απογειώθηκαν με λουρί και χωρίς ασφάλεια, πραγματοποίησαν διάφορους ελιγμούς και πραγματοποίησαν κάθετη προσγείωση. Αποδείχθηκε ότι ένας κινητήρας turbojet θα μπορούσε πράγματι να σηκώσει μια τέτοια μηχανή στον αέρα. Ταυτόχρονα, και τα τρία δείγματα δεν μπορούσαν να πραγματοποιήσουν οριζόντια πτήση. Προτάθηκε να λυθεί αυτό το πρόβλημα, καθώς και να έρθουν οι πρωτότυπες ιδέες πιο κοντά στην πρακτική λειτουργία, στο πλαίσιο ενός νέου έργου που χρησιμοποιεί τις υπάρχουσες εξελίξεις.

Η πρώτη εργασία για τη δημιουργία ενός πλήρους tiltrotor ξεκίνησε το 1954, ωστόσο, μέχρι την ολοκλήρωση του ερευνητικού προγράμματος C.400 ATAR Volant, οι ειδικοί της SNECMA δεν είχαν πραγματικά την ευκαιρία να αναπτύξουν υπάρχουσες ιδέες. Έτσι, η ενεργή εργασία για τη δημιουργία ενός πολλά υποσχόμενου επανδρωμένου μοντέλου ξεκίνησε μόνο στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του 'XNUMX. Για κάποιο χρονικό διάστημα, οι δοκιμές του ATAR Volant και η ανάπτυξη ενός νέου έργου πραγματοποιούνταν παράλληλα, κάτι που ως ένα βαθμό επιτάχυνε το τελευταίο.


Το σχέδιο του αεροσκάφους. Εικόνα Airwar.ru


Το έργο tiltrotor, ικανό να απογειώνεται και να προσγειώνεται κάθετα, έλαβε την εταιρική ονομασία SNECMA C.450 και την πρόσθετη ονομασία Coléoptère ("Σκαθάρι"). Είναι ενδιαφέρον ότι στη συνέχεια η λέξη "coleopter" έπαψε να είναι αποκλειστικά το όνομα του αρχικού γαλλικού έργου. Τις τελευταίες δεκαετίες, αυτός ο όρος έχει χρησιμοποιηθεί για να αναφέρεται σε ολόκληρη την κατηγορία αεροσκαφών, όπως το tiltrotor C.450.

Προφανώς, οι συγγραφείς του έργου C.450 Coléoptère αποφάσισαν να μην περιοριστούν και επομένως χρησιμοποίησαν πολλές μη τυποποιημένες λύσεις ταυτόχρονα. Για να εξασφαλιστεί η κατακόρυφη απογείωση και προσγείωση, ο διαμήκης άξονας του αεροσκάφους σε αυτούς τους τρόπους λειτουργίας έπρεπε να είναι κάθετος προς το έδαφος. Αυτό επιτρέπει στη συσκευή να ταξινομηθεί ως Tailsitter. Κατά τη διάρκεια των πειραμάτων με τα πρωτότυπα του ATAR Volant, διαπιστώθηκε ότι ένα τέτοιο αεροσκάφος χρειάζεται αεροπλάνα που δημιουργούν ανύψωση σε επίπεδη πτήση. Στο νέο έργο, αυτό το πρόβλημα επρόκειτο να λυθεί με την πιο πρωτότυπη μέθοδο.

Από τις αρχές της δεκαετίας του 'XNUMX, η BTZ (Γερμανία), με επικεφαλής τον Helmut von Zborowski, προωθεί τις ιδέες του λεγόμενου. δακτυλιοειδής πτέρυγα. Αντί για το παραδοσιακό επίπεδο έδρασης μεγάλης κλίμακας, προτάθηκε η χρήση μιας κυλινδρικής μονάδας με τοιχώματα του απαιτούμενου προφίλ. Με την ίδια ανυψωτική δύναμη το δακτυλιοειδές φτερό διέφερε από το παραδοσιακό σε μικρότερες διαστάσεις και βάρος. Στην περίπτωση ενός σταθμού ηλεκτροπαραγωγής με στροβιλοκινητήρα, ένα τέτοιο πτερύγιο θα μπορούσε να γίνει δακτυλιοειδές κανάλι προπέλας. Επίσης, δεν αποκλείστηκε η χρήση του εσωτερικού χώρου της πτέρυγας για την υποδοχή κάποιων περιγραμμάτων κινητήρων αεριωθουμένων διαφόρων τύπων.


"Coleopter" στην ενότητα. Εικόνα Forums.airbase.ru


Πιθανώς, το δακτυλιοειδές φτερό μπόρεσε να ενδιαφέρει τους μηχανικούς της SNECMA με τα θετικά δομικά και αεροδυναμικά χαρακτηριστικά του. Το κλειστό επίπεδο κατέστησε δυνατή την απόκτηση της απαιτούμενης ανυψωτικής δύναμης, αλλά ταυτόχρονα μείωσε τις διαστάσεις της μηχανής και κατέστησε δυνατή την εγκατάλειψη του φτερώματος του παραδοσιακού σχεδιασμού. Τέλος, η δακτυλιοειδής πτέρυγα κατέστησε δυνατή την απλοποίηση του σχεδιασμού του πλαισίου διατηρώντας τα απαιτούμενα χαρακτηριστικά του.

Το ενδιαφέρον της SNECMA για τη δακτυλιοειδή πτέρυγα οδήγησε σύντομα στην υπογραφή συμφωνίας με τη γερμανική εταιρεία BTZ. Η περαιτέρω ανάπτυξη του tiltrotor tailsitter πραγματοποιήθηκε στο πλαίσιο διεθνούς συνεργασίας. Ταυτόχρονα, οι Γάλλοι σχεδιαστές ήταν υπεύθυνοι για την άτρακτο, το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας και τα κύρια εποχούμενα συστήματα, ενώ η γερμανική πλευρά υποτίθεται ότι συνέβαλε στη δημιουργία μιας πτέρυγας με τα απαιτούμενα χαρακτηριστικά.


Συναρμολόγηση πειραματικής μηχανής. Φωτογραφία Aviadejavu.ru


Στα αρχικά στάδια, η ανάπτυξη του έργου πραγματοποιήθηκε με πρωτοβουλία της SNECMA και με δαπάνες της. Αφού υπέγραψαν συμβόλαιο με Γερμανούς συναδέλφους, οι σχεδιαστές κατάφεραν να βρουν μια νέα πηγή χρηματοδότησης. Το υπουργείο Άμυνας της Δυτικής Γερμανίας εξέφρασε την επιθυμία του να βοηθήσει στην ανάπτυξη του αεροσκάφους. Διέθεσε την απαραίτητη χρηματοδότηση και στο μέλλον θέλησε να αποκτήσει ένα tiltrotor κατάλληλο για πρακτική χρήση από την αεροπορία.

Από την άποψη της συνολικής εμφάνισης, το πολλά υποσχόμενο SNECMA C.450 Coléoptère υποτίθεται ότι ήταν μια περαιτέρω εξέλιξη της τελευταίας έκδοσης του πειραματικού C.400 ATAR Volant, συμπληρωμένο με νέα εξαρτήματα και συγκροτήματα για τον ένα ή τον άλλο σκοπό. Πρώτα απ 'όλα, προτάθηκε ο επανασχεδιασμός της δομής της ατράκτου, η εγκατάσταση της πτέρυγας και η χρήση άλλων ενσωματωμένων συστημάτων. Όλα αυτά κατέστησαν δυνατή τη διατήρηση των πλεονεκτημάτων που έχουν ήδη αποκτηθεί, καθώς και την απόκτηση νέων ευκαιριών.

Το κεντρικό στοιχείο του σχεδίου ήταν μια εξ ολοκλήρου μεταλλική άτρακτος. Είχε ένα μυτερό φέρινγκ στη μύτη, πίσω από το οποίο το τμήμα αυξήθηκε δραματικά για να χωρέσει το πιλοτήριο του πιλότου. Για να φιλοξενήσει τον πιλότο, ήταν απαραίτητο να αυξηθεί το ύψος της ατράκτου διατηρώντας ένα σχετικά μικρό πλάτος. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα ένα προεξέχον θόλο συνδεδεμένο με το πίσω φέρινγκ δακρύων. Στα πλαϊνά της καμπίνας υπήρχαν ορθογώνιες εισαγωγές αέρα. Οι αεραγωγοί τοποθετήθηκαν μέσα σε μεγάλα πλαϊνά φέρινγκ και μετά μπήκαν μέσα στην άτρακτο. Το κεντρικό και το ουραίο τμήμα της ατράκτου, που βρίσκονται μέσα στο φτερό, είχαν ένα κυλινδρικό τμήμα. Το τμήμα της ουράς της ατράκτου περιείχε ένα ακροφύσιο.


C.450 σε καρότσι μεταφοράς. Φωτογραφία Airwar.ru


Η διάταξη της ατράκτου ήταν αρκετά απλή. Το διαμέρισμα πλώρης παραδόθηκε για να φιλοξενήσει μερικά αεροηλεκτρονικά και το πιλοτήριο. Πίσω τους υπήρχαν αεραγωγοί και μέρος των δεξαμενών καυσίμων. Σχεδόν ολόκληρη η πίσω άτρακτος περιείχε έναν κινητήρα turbojet με συστήματα ελέγχου.

Στο κεντρικό τμήμα της ατράκτου προβλεπόταν η εγκατάσταση τεσσάρων τραπεζοειδών επιπέδων μικρού ανοίγματος, που χρησίμευαν ως πυλώνες για την τοποθέτηση της πτέρυγας. Αυτά τα αεροπλάνα ήταν τοποθετημένα στο επίπεδο του συμπιεστή του κινητήρα. μέσα τους υπήρχαν σωλήνες για την απομάκρυνση του πεπιεσμένου αέρα στα ακροφύσια των πηδαλίων αερίου. Τα ίδια τα πηδάλια τοποθετήθηκαν έξω στο δακτυλιοειδές φτερό.


Προετοιμασία πτήσης. Φωτογραφία Airwar.ru


Η δύναμη ανύψωσης σε οριζόντια πτήση επρόκειτο να δημιουργηθεί χρησιμοποιώντας ένα δακτυλιοειδές φτερό που αναπτύχθηκε από Γερμανούς ειδικούς. Ένα τέτοιο πτερύγιο ήταν ένα αδρανή σχεδόν κυλινδρικού σχήματος με τοιχώματα του απαιτούμενου προφίλ: εξαιτίας αυτού, οι μπροστινές και οι πίσω άκρες διέφεραν από το κεντρικό τμήμα σε μικρότερη διάμετρο. Το φτερό ήταν συνδεδεμένο με την άτρακτο μέσω ενός συνόλου αεροπλάνων. Στο πίσω άκρο της πτέρυγας τοποθετήθηκαν τέσσερις σταθεροποιητές παντού με μεγάλη σάρωση της πρόσθιας ακμής. Στο ριζικό τμήμα αυτών των αεροπλάνων υπήρχαν άξονες που περιείχαν τα αμορτισέρ του συστήματος προσγείωσης.

Το tiltrotor C.450 έπρεπε να προσγειωθεί και να απογειωθεί κατακόρυφα, κάτι που απαιτούσε να είναι εξοπλισμένο με κατάλληλο σύστημα προσγείωσης. Χρησιμοποιήθηκε ένα σετ τεσσάρων πανομοιότυπων συστημάτων προσγείωσης με υδροπνευματικά αμορτισέρ, εξοπλισμένα με τροχούς μικρής διαμέτρου. Τα ράφια τοποθετήθηκαν παράλληλα με τον διαμήκη άξονα της ατράκτου και επέτρεψαν στο αυτοκίνητο να «κάθεται στην ουρά», όπως υποδεικνύεται στο όνομα της κατηγορίας εξοπλισμού.


Εγκατάσταση του μηχανήματος σε κάθετη θέση. Φωτογραφία Jpcolliat.free.fr


Ο κινητήρας ATAR 101 E.5V turbojet τοποθετήθηκε στην πίσω άτρακτο, αναπτύσσοντας ώση έως και 3700 kgf. Η παροχή ατμοσφαιρικού αέρα στον κινητήρα πραγματοποιήθηκε με τη χρήση καναλιών εισαγωγής αέρα σε σχήμα Υ. Για έλεγχο σε κάθετη πτήση, προτάθηκε η χρήση ακροφυσίου με ένα σύνολο εκτροπέων που εκτρέπουν τη ροή των αερίων. Επιπλέον, λήφθηκε πεπιεσμένος αέρας από τον συμπιεστή του κινητήρα, ο οποίος ήταν απαραίτητος για τη λειτουργία των πηδαλίων αερίου. Ο κινητήρας συνδέθηκε με το σύστημα καυσίμου, το οποίο περιλάμβανε πολλές εσωτερικές δεξαμενές για 700 κιλά καυσίμου.

Ο πιλότος έπρεπε να ελέγχει το μηχάνημα, που βρισκόταν στο πιλοτήριο της θέσης της πλώρης. Στο χώρο εργασίας του πιλότου υπήρχε ένα σύνολο όλων των απαραίτητων συσκευών και χειριστηρίων τύπου «αεροσκάφους». Ο ίδιος ο πιλότος καθόταν σε ένα εκτινασσόμενο κάθισμα Sud SE.120B. Τα μέσα στερέωσης επέτρεψαν στην καρέκλα να αιωρείται εντός ενός τομέα 45°, παρέχοντας τη βέλτιστη θέση του πιλότου σε διαφορετικούς τρόπους λειτουργίας. Σε σχέση με τα κύρια χαρακτηριστικά του tiltrotor, έπρεπε να χρησιμοποιηθεί ένα ασυνήθιστο τζάμι στο πιλοτήριο. Από ψηλά, ο πιλότος προστατευόταν από ένα φανάρι παραδοσιακού σχεδιασμού. Ένα ζευγάρι γυαλιά ήταν στα πλαϊνά της ατράκτου. Στο κάτω μέρος τοποθετήθηκαν επίσης μικρά τζάμια. Χάρη σε αυτό, ο πιλότος μπορούσε να παρακολουθεί τον περιβάλλοντα χώρο σε οριζόντια και κάθετη πτήση.


Το αυτοκίνητο είναι έτοιμο να πετάξει. Φωτογραφία Airwar.ru


Με τη βοήθεια των ραβδιών ελέγχου, ο πιλότος μπορούσε να ελέγξει όλους τους διαθέσιμους ενεργοποιητές. Κατά την κατακόρυφη απογείωση και προσγείωση, ο έλεγχος πραγματοποιήθηκε με εκτροπή των εκτροπέων των ακροφυσίων, καθώς και με χρήση ενός σετ εξωτερικών πηδαλίων αερίου. Έχοντας αποκτήσει επαρκή ταχύτητα, το αεροσκάφος θα μπορούσε να χρησιμοποιήσει σταθεροποιητές ουράς που κινούνται παντού, μεταξύ άλλων σε συνδυασμό με δυναμικά μέσα αερίου.

Το τελικό αεροσκάφος SNECMA C.450 Coléoptère υποτίθεται ότι είχε συνολικό μήκος (ή ύψος στάθμευσης) 8,02 m, μέγιστη διάμετρο του δακτυλιοειδούς πτερυγίου 3,2 m και άνοιγμα σταθεροποιητή 4,51 m. Το κανονικό βάρος απογείωσης προσδιορίστηκε στο επίπεδο 3 τόνων πάνω από 1,2 κατέστησε δυνατή την απόκτηση όχι μόνο της δυνατότητας κάθετης απογείωσης, αλλά και επαρκώς υψηλών επιδόσεων πτήσης σε όλους τους τρόπους λειτουργίας. Ωστόσο, τα ακριβή χαρακτηριστικά κατά τη διάρκεια των δοκιμών δεν ήταν δυνατό να καθοριστούν.

Για την επίγεια εξυπηρέτηση και την προετοιμασία του εξοπλισμού για απογείωση, αναπτύχθηκε ένα ειδικό τρόλεϊ μεταφοράς. Σε ένα τετράτροχο ρυμουλκούμενο τρέιλερ υπήρχαν δύο πλατφόρμες. Το μπροστινό μέρος ήταν υψωμένο πάνω από το πίσω μέρος, είχε φράχτη και ήταν εξοπλισμένο με σκάλες. Στο πίσω μέρος του φορείου υπήρχαν μεντεσέδες για πλαίσιο αιώρησης με βάσεις για αεροσκάφος. Στη θέση μεταφοράς προτάθηκε να τοποθετηθεί οριζόντια το «Coleopter». Η καμπίνα την ίδια στιγμή αποδείχθηκε ότι ήταν πάνω από την μπροστινή πλατφόρμα. Πριν από την απογείωση, το πλαίσιο μετακινήθηκε υδραυλικά σε κατακόρυφη θέση και έβαλε το αεροσκάφος σε τροχούς. Μετά από αυτό, οι κλειδαριές άνοιξαν και το καρότσι μπορούσε να αφαιρεθεί.


Μετά την πρώτη πτήση Στο πρώτο πλάνο στα δεξιά είναι ο δοκιμαστικός πιλότος Auguste Morel. Φωτογραφία Aviadejavu.ru


Η ανάπτυξη του έργου C.450 ολοκληρώθηκε στα μέσα του 1958, μετά την οποία η SNECMA και οι σχετικές επιχειρήσεις άρχισαν να κατασκευάζουν ένα πρωτότυπο. Η συναρμολόγηση του πλαισίου του αεροσκάφους ανατέθηκε στη Sud Aviation, ο κινητήρας έπρεπε να προμηθεύεται από ένα από τα εργοστάσια της SNECMA και άλλες μονάδες παραγγέλθηκαν από άλλους προμηθευτές. Μέχρι το τέλος του έτους, με κοινές προσπάθειες, αρκετές γαλλικές και ξένες επιχειρήσεις ολοκλήρωσαν την κατασκευή ενός πειραματικού tiltrotor.

Τις τελευταίες ημέρες του 1958, ξεκίνησαν οι δοκιμές εδάφους του κατασκευασμένου πρωτότυπου στο αεροδρόμιο του προγραμματιστή. Εξοπλισμός δοκιμής ανατέθηκε στον δοκιμαστικό πιλότο Auguste Morel. Μετά τους πρώτους ελέγχους, το αυτοκίνητο αφέθηκε να πετάξει με λουρί. Η χρήση σχοινιών ασφαλείας κατέστησε δυνατή τη δοκιμή των δυνατοτήτων κάθετης απογείωσης χωρίς σοβαρούς κινδύνους για τον εξοπλισμό και τον πιλότο. Οι έλεγχοι με καλώδια συνεχίστηκαν για αρκετούς μήνες, μετά τους οποίους κατέστη δυνατή η διεξαγωγή δωρεάν πτήσεων.


C.450 σε δοκιμαστική πτήση. Photo Forums.airbase.ru


Στις 6 Μαΐου 1959, ο O. Morel σήκωσε για πρώτη φορά το Beetle στον αέρα χωρίς να χρησιμοποιήσει ασφάλιση. Οι δωρεάν πτήσεις πραγματοποιήθηκαν αρχικά σε λειτουργία hover. Μετά την επεξεργασία του ελέγχου του μηχανήματος σε τέτοιες καταστάσεις, άρχισαν οι έλεγχοι με πτήσεις σε διαφορετικά ύψη και με απλούς ελιγμούς. Με την πάροδο του χρόνου, οι προσπάθειες άρχισαν να μεταβαίνουν από την αιώρηση σε οριζόντια πτήση. Μία από αυτές τις δοκιμαστικές πτήσεις παραλίγο να καταλήξει σε τραγωδία. Κατά την κατάβαση από ύψος 870 m, ορισμένα χειριστήρια απέτυχαν απροσδόκητα. Ένας έμπειρος πιλότος κατάφερε να σταθεροποιήσει το αυτοκίνητο και να το επιστρέψει απαλά στο έδαφος. Ως αποτέλεσμα της έρευνας για τα αίτια αυτού του περιστατικού, επιβλήθηκαν περιορισμοί στη μέγιστη ταχύτητα καθόδου.

25 Ιουλίου "Coleopter" πήγε στην ένατη ελεύθερη πτήση. Σύμφωνα με την εγκεκριμένη εργασία πτήσης, ο O. Morel έπρεπε να σηκώσει το αυτοκίνητο σε ένα ορισμένο ύψος, στη συνέχεια να το γείρει σε μια συγκεκριμένη γωνία και στη συνέχεια να το επιστρέψει στην αρχική του θέση, μετά την οποία ήταν δυνατή η προσγείωση. Ο πιλότος πραγματοποίησε τον απαιτούμενο ελιγμό, ωστόσο, όταν επέστρεφε σε κάθετη θέση, το tiltrotor άρχισε να περιστρέφεται ανεξέλεγκτα και στα τρία αεροπλάνα και να χάνει ύψος. Μη έχοντας χώρο για να διορθώσει την κατάσταση, ο πιλότος αναγκάστηκε να εκτιναχθεί. Η καρέκλα έφυγε από το αυτοκίνητο τη στιγμή που βρισκόταν σε ύψος περίπου 15 μ.


Κάθετη απογείωση. Φωτογραφία Jpcolliat.free.fr


Κατά την πτώση, ένας έμπειρος ουραίος-κολεόπτερ κατέρρευσε και δεν μπόρεσε να αποκατασταθεί. Ο Ο. Μορέλ άφησε επιτυχώς το αυτοκίνητο που έπεφτε, αλλά δεν μπόρεσε να προσγειωθεί με ασφάλεια με αλεξίπτωτο, εξαιτίας του οποίου τραυματίστηκε στη σπονδυλική στήλη. Ο πιλότος υποβλήθηκε σε θεραπεία και αποκατάσταση, αλλά δεν μπορούσε πλέον να πετάξει.

Η μελέτη των συντριμμιών έδειξε ότι τα αίτια του ατυχήματος έγκεινται στην ξαφνική βλάβη ορισμένων συστημάτων επί του σκάφους. Ταυτόχρονα, διαπιστώθηκε ότι ο αρχικός σχεδιασμός του αεροσκάφους, ο χρησιμοποιημένος κινητήρας και τα συνδυασμένα συστήματα ελέγχου λειτούργησαν σωστά και μπορούν να χρησιμοποιηθούν στην περαιτέρω ανάπτυξη του έργου C.450 ή στη δημιουργία νέων δειγμάτων παρόμοιου σκοπός.

Έχοντας χάσει το πρώτο πρωτότυπο, η SNECMA θα μπορούσε να κατασκευάσει ένα νέο μηχάνημα με βελτιωμένο σχεδιασμό και να συνεχίσει να δοκιμάζει προηγμένη τεχνολογία. Ωστόσο, αυτό δεν συνέβη. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, ο προγραμματιστής και ο πελάτης είδαν όχι μόνο όλα τα πλεονεκτήματα του tiltrotor ενός ασυνήθιστου σχεδιασμού, αλλά και ορισμένα μειονεκτήματα ενός τέτοιου δείγματος. Το κύριο πλεονέκτημα, χωρίς αμφιβολία, ήταν ο συνδυασμός των βασικών δυνατοτήτων αεροσκαφών και ελικοπτέρων. Το αεροσκάφος κάθετης απογείωσης με δακτυλιοειδές φτερό δεν χρειαζόταν μεγάλους διαδρόμους, αλλά ταυτόχρονα -θεωρητικά- μπορούσε να λύσει τα ίδια προβλήματα με τα υπάρχοντα αεροσκάφη.


Κάτοψη. Φωτογραφία Jpcolliat.free.fr


Ταυτόχρονα, το C.450 Coléoptère tailsitter αποδείχθηκε αρκετά δύσκολο να κατασκευαστεί και να λειτουργήσει. Επιπλέον, δεν μπορούσε κάθε πιλότος να κυριαρχήσει στον έλεγχο ενός τέτοιου μοντέλου. Θα πρέπει επίσης να ληφθεί υπόψη ότι στη σημερινή του μορφή, το μηχάνημα SNECMA είχε πολύ περιορισμένες πρακτικές προοπτικές. Για να αποκτήσετε ένα πλήρες δείγμα μάχης αεροπορία η τεχνική απαιτούσε τις πιο σοβαρές βελτιώσεις και βελτιώσεις. Η βελτίωση του έργου θα διαρκούσε αόριστο χρόνο.

Έχοντας μελετήσει την τρέχουσα κατάσταση και τις προοπτικές του έργου, ο πελάτης, εκπροσωπούμενος από το γερμανικό στρατιωτικό τμήμα, αποφάσισε να αρνηθεί περαιτέρω υποστήριξη για αυτό. Έχοντας χάσει έναν πιθανό πελάτη, η SNECMA και οι σχετικές εταιρείες αποφάσισαν να περιορίσουν τις εργασίες τόσο για το έργο C.450 Coléoptère όσο και για ολόκληρο το θέμα των μετατροπέων με δακτυλιοειδείς πτέρυγες. Η ισχυρή εμπειρία που αποκτήθηκε κατά την ανάπτυξη και τη δοκιμή αρκετών τύπων εξοπλισμού δεν χρησιμοποιήθηκε πλέον σε νέα έργα.

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι με τη συνέχιση των εργασιών στο Zhuk, η SNECMA και άλλοι οργανισμοί θα μπορούσαν να αναπτύξουν και να παρουσιάσουν στους πελάτες νέα μοντέλα αεροσκαφών παρόμοιας διάταξης. Με βάση την υπάρχουσα σχεδίαση, προτάθηκε η κατασκευή ενός υπερηχητικού μαχητικού με ένα συνδυασμένο εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας που θα βασίζεται σε έναν κινητήρα στροβιλοκινητήρα και ramjet. Ο κινητήρας turbojet προτάθηκε να τοποθετηθεί μέσα στην άτρακτο και ο χώρος μεταξύ της ατράκτου και της εσωτερικής επιφάνειας της πτέρυγας επρόκειτο να χρησιμοποιηθεί ως θάλαμος καύσης για έναν κινητήρα ramjet. Εξετάστηκε η δυνατότητα δημιουργίας ενός υποηχητικού αεροσκάφους επίθεσης, συμπεριλαμβανομένου του κινητήρα στροβιλοκινητήρα. Οι έλικες βρίσκονταν μέσα στο δακτυλιοειδές κανάλι που σχηματίζει το φτερό. Προτάθηκε ένα έργο για ένα αεροσκάφος πολλαπλών χρήσεων ικανό να μεταφέρει πολλά άτομα ή ισοδύναμο φορτίο.


Θραύσματα πρωτοτύπου. Φωτογραφία Aviadejavu.ru


Από το πρώτο εξάμηνο του 1959, όλα τα πολλά υποσχόμενα έργα αεροσκαφών με δακτυλιοειδή πτέρυγα βρίσκονταν στο στάδιο της προκαταρκτικής μελέτης. Η πλήρης ανάπτυξή τους επρόκειτο να πραγματοποιηθεί λαμβάνοντας υπόψη την εμπειρία από τη δοκιμή του πειραματικού C.450. Η απώλεια ενός μοναδικού πρωτοτύπου και η επακόλουθη αποτυχία του πελάτη επηρέασαν ευνόητα το μέλλον αυτών των εξελίξεων. Μη μπορώντας να ολοκληρώσουν το βασικό πειραματικό έργο, οι ειδικοί της SNECMA αναγκάστηκαν να εγκαταλείψουν τις νέες εξελίξεις που βασίστηκαν σε αυτό.

Λόγω της άρνησης του πελάτη, δεν κατασκευάστηκαν νέα πρωτότυπα της μηχανής SNECMA C.450 Coléoptère. Το σπασμένο πρώτο πρωτότυπο αφαιρέθηκε από τον τόπο του ατυχήματος και στάλθηκε σε παλιοσίδερα. Εξαιτίας αυτού, τώρα οι ιστορικοί και οι λάτρεις της αεροπορίας μπορούν να δουν το μοναδικό αυτοκίνητο μόνο στις σωζόμενες φωτογραφίες που τραβήχτηκαν κατά τη διάρκεια των δοκιμών. Μοντέλα τέτοιου εξοπλισμού για μουσεία αεροπορίας, από όσο είναι γνωστό, δεν κατασκευάστηκαν.

Εδώ και αρκετά χρόνια, η γαλλική εταιρεία κατασκευής αεροσκαφών SNECMA, με την υποστήριξη εγχώριων και ξένων εταιρειών, μελετά τα προβλήματα της κάθετης απογείωσης χρησιμοποιώντας κινητήρα στροβιλοκινητήρα και δακτυλιοειδή πτέρυγα. Στο πλαίσιο αυτών των έργων, κατασκευάστηκαν πολλά πρωτότυπα, τα οποία παρουσιάζουν τόσο θετικά όσο και αρνητικά χαρακτηριστικά της επιλεγμένης εμφάνισης του εξοπλισμού. Ωστόσο, η έλλειψη αξιοσημείωτων πλεονεκτημάτων έναντι των εναλλακτικών με τη μορφή αεροσκαφών και ελικοπτέρων, καθώς και η απώλεια ενός πειραματικού οχήματος, οδήγησαν σε αρνητικό αποτέλεσμα. Το tiltrotor κολεόπτερου SNECMA C.450 ήταν το τελευταίο μηχάνημα του είδους του που κατασκευάστηκε στη Γαλλία.


Με βάση υλικά από ιστότοπους:
http://airwar.ru/
http://aviastar.org/
http://airspot.ru/
http://aviadejavu.ru/
http://avionslegendaires.net/
http://vertipedia.vtol.org/
http://jpcolliat.free.fr/
Συντάκτης:
3 σχόλιο
Αγγελία

Εγγραφείτε στο κανάλι μας στο Telegram, τακτικά πρόσθετες πληροφορίες σχετικά με την ειδική επιχείρηση στην Ουκρανία, μεγάλος όγκος πληροφοριών, βίντεο, κάτι που δεν εμπίπτει στον ιστότοπο: https://t.me/topwar_official

πληροφορίες
Αγαπητέ αναγνώστη, για να αφήσεις σχόλια σε μια δημοσίευση, πρέπει να εγκρίνει.
  1. Μιχαήλ 3
    Μιχαήλ 3 15 Μαΐου 2017 16:47
    0
    Προφανώς, η περιοχή κοντά στην άτρακτο είναι η πιο προβληματική για τις ροές γύρω από την πτέρυγα. Είναι πιθανό ότι η δακτυλιοειδής πτέρυγα θα έδινε ικανοποιητική απόδοση εάν δεν είχε καλυφθεί από τη σύνθετη άτρακτο. Αυτό που βλέπουμε είναι ότι η συσκευή απογειώθηκε με πλήρη ισχύ και μετά άρχισαν τα προβλήματα.
    Το έργο θα είχε κάποιες προοπτικές εάν ήταν δυνατό να τοποθετηθεί το φτερό μπροστά και το πιλοτήριο και ο κινητήρας πίσω από τη δομή. Είναι αλήθεια ότι η αντοχή και άλλα προβλήματα που σχετίζονται με το χωρικό ζευκτό είναι απαραίτητο σε αυτήν την περίπτωση ... Γενικά, όλα αυτά θα είχαν νόημα εάν το δακτυλιοειδές φτερό ήταν πολύ καλύτερο από το συνηθισμένο. Κάτι που προφανώς δεν ήταν.
    1. venaya
      venaya 15 Μαΐου 2017 17:15
      +1
      Απόσπασμα: michael3
      .. όλα αυτά θα είχαν νόημα αν το δακτυλιοειδές φτερό ήταν σημαντικά καλύτερο από το συνηθισμένο. Κάτι που προφανώς δεν ήταν.

      Οι εκκεντρικότητες των πρωτοπόρων της αεροναυπηγικής εκπλήσσουν πάντα κάθε φαντασία. Οι βασικές τους γνώσεις στον τομέα της αεροδυναμικής στο συγκεκριμένο έργο δεν επαρκούν. Λοιπόν, ποια χαρακτηριστικά μπορούν να επιτευχθούν εδώ στον τομέα της αεροδυναμικής των φτερών; Κατά την απογείωση, ορισμένα πλεονεκτήματα μπορούν ακόμα να επιτευχθούν με τη μείωση των επαγωγικών απωλειών και σε επίπεδο πτήσης «ο σωλήνας είναι γεμάτος» και κυριολεκτικά και μεταφορικά. Η περιοχή εφαρμογής ενός τέτοιου αεροσκάφους του ΑΕΠ είναι εξαιρετικά μικρή, είναι πρακτικά αδύνατο να επιτευχθούν τουλάχιστον ορισμένοι θετικοί οικονομικοί δείκτες σε αυτό.
  2. Αδιάφορος
    Αδιάφορος 2 Φεβρουαρίου 2018 14:37
    0
    Θυμίζει πολύ τη γραβιτσάπα από τον Kin dza-dzy!