Στρατιωτική αναθεώρηση

Βομβαρδιστικά Il-46 και Il-46S

3
Στα τέλη της δεκαετίας του σαράντα, το γραφείο μελετών του S.V. Ο Ilyushin ανέπτυξε πολλά νέα βομβαρδιστικά αεριωθούμενα, τα οποία είχαν σημαντικό αντίκτυπο στην περαιτέρω ανάπτυξη της εσωτερικής μάχης αεροπορία. Ειδικότερα, την περίοδο αυτή τέθηκε σε λειτουργία και τέθηκε σε σειρά το αεροσκάφος Il-28. Λίγο μετά την ολοκλήρωση των εργασιών σε αυτό το έργο, οι μηχανικοί έλαβαν μια νέα εργασία, σύμφωνα με την οποία αργότερα δημιουργήθηκε ένα νέο μεσαίο βομβαρδιστικό Il-46.


Τον Μάρτιο του 1951 εκδόθηκε διάταγμα του Υπουργικού Συμβουλίου της ΕΣΣΔ, σύμφωνα με το οποίο το γραφείο σχεδιασμού του S.V. Ο Ilyushin υποτίθεται ότι θα δημιουργήσει ένα πολλά υποσχόμενο αεροσκάφος μεσαίου βεληνεκούς. Το κανονικό φορτίο βόμβας που καθορίζεται από τις τεχνικές απαιτήσεις ήταν 3 τόνοι.Με τέτοιο φορτίο, το αεροσκάφος έπρεπε να έχει βεληνεκές (όταν ρίχνει βόμβες στο μισό βεληνεκές) τουλάχιστον 3000 km. Με βάρος απογείωσης υπερφόρτωσης, το αυτοκίνητο έπρεπε να επιβιβάσει 5 τόνους βομβών και να ξεπεράσει 5000 χλμ. Όπως και σε προηγούμενα έργα, σχεδιάστηκε να χρησιμοποιηθούν ισχυρά αμυντικά όπλα βασισμένα σε αυτόματα όπλα.


Έμπειρος IL-46 στο αεροδρόμιο. Φωτογραφία Airwar.ru


Κατά τη διάρκεια της θεωρητικής μελέτης του νέου έργου, διαπιστώθηκε ότι τόσο μια ευθεία όσο και μια σαρωμένη πτέρυγα μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την επίλυση των εργασιών. Μια πτέρυγα με σαρωμένη μπροστινή άκρη επέτρεψε την αύξηση της μέγιστης ταχύτητας πτήσης, ενώ μια ευθεία πτέρυγα αποδείχθηκε πιο αποτελεσματική όσον αφορά την αύξηση της εμβέλειας. Με βάση τα αποτελέσματα της ανάλυσης αυτών των δομών, αποφασίστηκε να δημιουργηθούν δύο εκδόσεις του βομβαρδιστή ταυτόχρονα. Το ένα από αυτά έπρεπε να έχει ένα «παραδοσιακό» ίσιο φτερό, ενώ το δεύτερο θα έπρεπε να είναι εξοπλισμένο με ένα σαρωμένο.

Το βασικό μοντέλο των δύο έργων ήταν ένα αεροσκάφος ευθείας πτέρυγας. Αυτό το μηχάνημα έλαβε την ονομασία Il-46. Το δεύτερο έργο, που αφορούσε τη χρήση διαφορετικού σχεδιασμού των αεροπλάνων ρουλεμάν, ονομάστηκε Il-46S. Για διάφορους λόγους, η δεύτερη ονομασία μερικές φορές δεν χρησιμοποιείται, γι' αυτό και τα δύο έργα ονομάζονται το ίδιο, από το όνομα του βασικού αεροσκάφους. Ωστόσο, το όνομα με το γράμμα «C» αποφεύγει πιθανή σύγχυση.

Για να απλοποιηθεί και να επιταχυνθεί η ανάπτυξη ενός νέου αεροσκάφους, αποφασίστηκε να χρησιμοποιηθούν οι κύριες ιδέες και λύσεις του υπάρχοντος Il-28, το οποίο τέθηκε πρόσφατα σε σειρά. Έτσι, το βασικό IL-46 υποτίθεται ότι ήταν ένα μεσαίο φτερό με τζετ, πλήρως μεταλλικό πρόβολο, με ευθύ φτερό και δύο κινητήρες. Παρά τον δανεισμό ορισμένων ιδεών, το νέο αεροσκάφος έπρεπε να είναι αισθητά διαφορετικό από το σειριακό. Στο έργο Il-46S, σχεδιάστηκε να χρησιμοποιηθεί παρόμοιο τεχνικό σχέδιο, αλλά η ευθεία πτέρυγα θα έπρεπε να είχε αντικατασταθεί με ένα σαρωμένο. Η χρήση ενός τέτοιου αεροπλάνου συνδέθηκε με την ανάγκη επεξεργασίας ορισμένων στοιχείων της ατράκτου.

Στο πλαίσιο του έργου Il-46, αναπτύχθηκε μια νέα εξ ολοκλήρου μεταλλική άτρακτος, η οποία διακρίθηκε για το σχετικά μεγάλο μέγεθός της. Η μονάδα αυτή κατασκευάστηκε με βάση ένα πλαίσιο και είχε ελλειπτική διατομή στο μεγαλύτερο μέρος του μήκους της. Το μπροστινό μέρος της ατράκτου έλαβε ένα φέρινγκ σε σχήμα ώμου με ανεπτυγμένο τζάμι στο μπροστινό πιλοτήριο. Πίσω της βρισκόταν ο θόλος του δεύτερου πιλοτηρίου σε σχήμα δάκρυ. Στην πίσω άτρακτο, στην πάνω επιφάνειά του, υπήρχε μια μεγάλη προεξέχουσα μονάδα που φιλοξενούσε την πίσω καμπίνα και ήταν η βάση της καρίνας.


Σχέδιο του Il-46 με ευθεία πτέρυγα. Εικόνα Alternathistory.com


Για να αποκτήσουν την απαιτούμενη απόδοση πτήσης, οι σχεδιαστές έπρεπε να χρησιμοποιήσουν μια πυκνή διάταξη εσωτερικών όγκων. Η καμπίνα του πλοηγού, που ήταν επίσης υπεύθυνος για τη χρήση βομβιστικών όπλων, τοποθετήθηκε στην πλώρη του οχήματος. Αμέσως πίσω του τοποθετήθηκε το πιλοτήριο (πάνω) και η κόγχη του μηχανισμού προσγείωσης μύτης (κάτω). Δύο καμπίνες συνδέονταν με ένα μικρό πέρασμα στη δεξιά πλευρά. Πίσω από τις καμπίνες βρισκόταν ο θάλαμος οργάνων με όλο τον κύριο εξοπλισμό. Ο κεντρικός όγκος της ατράκτου δόθηκε κάτω από το διαμέρισμα φορτίου και τις δεξαμενές καυσίμων. Σχεδιάστηκε να χρησιμοποιηθούν 14 δεξαμενές συναρμολογημένες σε ένα μπλοκ μήκους 14,4 m και περιείχαν περισσότερους από 20 τόνους καυσίμου. Κοντά στο κέντρο βάρους του μηχανήματος, κάτω από τις δεξαμενές, τοποθετήθηκε χώρος φορτίου μήκους 5,7 μ. Πίσω από τις δεξαμενές και το διαμέρισμα φορτίου υπήρχε ένας δεύτερος όγκος για τον εξοπλισμό. Στην πρύμνη εντοπίστηκε η πίσω καμπίνα του σκοπευτή.

Το έργο Il-46 προέβλεπε τη χρήση μιας ευθύγραμμης πτέρυγας, η οποία ήταν μια περαιτέρω ανάπτυξη των αεροπλάνων του αεροσκάφους Il-28. Προτάθηκε η χρήση πτέρυγας με ευθεία πρόσθιο άκρο, ενώ το οπίσθιο άκρο είχε αρνητική σάρωση. Κοντά στην άτρακτο, κάτω από το φτερό, ήταν προσαρτημένα δύο άκρα κινητήρα, τα οποία διακρίνονταν από σχετικά μεγάλο μήκος. Το πάνω μέρος του δέρματος της ατράκτου κάλυπτε εν μέρει τη μύτη και το οπίσθιο άκρο του φτερού. Ανάμεσα στην άτρακτο και το άκρο του κινητήρα, καθώς και σε μεγάλο μέρος της κονσόλας, τοποθετήθηκαν πτερύγια μεγάλης περιοχής. Το εξωτερικό μέρος της πτέρυγας δόθηκε για την τοποθέτηση των πτερυγίων.

Η μονάδα ουράς του νέου αεροσκάφους αναπτύχθηκε με βάση τα υπάρχοντα σχέδια. Στο πάνω μέρος της ατράκτου στερεώθηκε καρίνα με μεγάλο σκούπισμα της πρόσοψης, εξοπλισμένη με πηδάλιο. Με μια σημαντική υπέρβαση σε σχέση με την άτρακτο, προτάθηκε η τοποθέτηση ενός σαρωμένου σταθεροποιητή με ανελκυστήρες. Τέτοιο φτέρωμα σχεδιάστηκε να χρησιμοποιηθεί και στα δύο νέα έργα, ανεξάρτητα από το σχέδιο φτερών.

Τα αεροσκάφη Il-46 και Il-46S επρόκειτο να εξοπλιστούν με ένα ζεύγος στροβιλοκινητήρων AL-5. Αυτά τα προϊόντα είχαν αξονικό συμπιεστή και μπορούσαν να αναπτύξουν ώση έως και 5000 kgf. Ο κινητήρας τοποθετήθηκε κάτω από το φτερό, μέσα σε μια βελτιωμένη ατράκτου. Για να αντισταθμιστεί η μάζα μιας μεγάλης και βαριάς πίσω καμπίνας, οι κινητήρες έπρεπε να μετακινηθούν στο μπροστινό μέρος των αυλών και να εξοπλιστούν με σωλήνες μήκους 5 μέτρων για την απομάκρυνση των καυτών αερίων από το ακροφύσιο. Είναι αξιοπερίεργο ότι αυτή η διάταξη των νυχιών ήταν που κατέστησε δυνατή την εύρεση ενός χώρου για την υποδοχή του κύριου εξοπλισμού προσγείωσης.

Βομβαρδιστικά Il-46 και Il-46S
Ανακατασκευή της εμφάνισης του αεροσκάφους. Σχέδιο Dogswar.ru


Οι κινητήρες έλαβαν αυτόνομα συστήματα τροφοδοσίας καυσίμου. Το καύσιμο τροφοδοτήθηκε στον σωστό κινητήρα από την μπροστινή ομάδα δεξαμενών. Η πίσω ομάδα ήταν συνδεδεμένη μόνο στα αριστερά. Οι δεξαμενές έγιναν προστατευμένες και διέθεταν επίσης μέσα συμπίεσης με ουδέτερο αέριο. Οι χώροι του κινητήρα ήταν εξοπλισμένοι με σύστημα πυρόσβεσης.

Προτάθηκε η απογείωση και η προσγείωση χρησιμοποιώντας ένα σύστημα προσγείωσης τριών σημείων. Κάτω από το πιλοτήριο τοποθετήθηκε ένα γόνατο μύτης με δύο τροχούς μικρής διαμέτρου. Τραβήχτηκε γυρνώντας πίσω. Τα κύρια στηρίγματα έλαβαν ένα πρωτότυπο σχέδιο που δεν είχε χρησιμοποιηθεί προηγουμένως σε εγχώρια αεροσκάφη. Για να εξασφαλιστεί η δυνατότητα προσγείωσης σε μη ασφαλτοστρωμένα αεροδρόμια, το IL-46 έλαβε δύο μεγάλους τροχούς κάτω από κάθε ατράκτο του κινητήρα. Ταυτόχρονα, ήταν απαραίτητο να δημιουργηθεί ένα πρωτότυπο σχέδιο των στηρίξεων. Έτσι, στην αντίστοιχη θέση της ατράκτου του κινητήρα, στερεώθηκαν ταυτόχρονα δύο σχάρες, μία για κάθε τροχό. Κατά την ανάσυρση του συστήματος προσγείωσης, το γόνατο του εξωτερικού τροχού γύρισε προς τα εμπρός, το εσωτερικό ανασύρθηκε. Πριν τοποθετηθούν στην κόγχη της γόνδολας, οι τροχοί περιστράφηκαν κατά 90 ° και τοποθετήθηκαν οριζόντια σε αυτήν.

Το έργο IL-46 προέβλεπε τη χρήση ενός συγκροτήματος ραδιοηλεκτρονικού εξοπλισμού που ήταν αρκετά ανεπτυγμένο για την εποχή του. Συγκεκριμένα, το νέο βομβαρδιστικό ήταν ένα από τα πρώτα εγχώρια αεροσκάφη που έλαβε το δικό του σταθμό ραντάρ επιτήρησης και στόχευσης. Η κεραία της βρισκόταν στο κάτω μέρος της ατράκτου μπροστά από το κοίλωμα της βόμβας και καλυπτόταν από ένα φέρινγκ. Υπήρχαν επίσης σύγχρονα μέσα επικοινωνίας και πλοήγησης.

Το αεροσκάφος επρόκειτο να πετάξει από τριμελές πλήρωμα. Στο μπροστινό πιλοτήριο τοποθετήθηκε ένας πλοηγός, ο οποίος ήταν υπεύθυνος για την πλοήγηση και τη χρήση βομβιστικών όπλων. Για να παρατηρήσει τον περιβάλλοντα χώρο και το υποκείμενο έδαφος, ο πλοηγός έπρεπε να χρησιμοποιήσει προηγμένους υαλοπίνακες. Η πρόσβαση στο πιλοτήριο γινόταν από μια καταπακτή στο κάτω μέρος της ατράκτου. Η καμπίνα του πιλότου βρισκόταν πίσω από την ναυτική και βρισκόταν από πάνω της. Ένα μεγάλο φανάρι παρείχε μια καλή επισκόπηση. Στην ουρά υπήρχε μια μονοθέσια καμπίνα πυροβολητή-ραδιοχειριστή με τζάμι που παρείχε μια επισκόπηση του πίσω ημισφαιρίου. Όλες οι καμπίνες ήταν σφραγισμένες και εξοπλισμένες με εξοπλισμό οξυγόνου. Οι δουλειές των πιλότων ήταν καλυμμένες με πανοπλίες. Υπήρχαν επίσης μέσα εσωτερικής και εξωτερικής επικοινωνίας. Σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης, το πλήρωμα θα μπορούσε να εγκαταλείψει το αεροπλάνο. Ο πιλότος εκτινάχθηκε και ο πλοηγός και ο πυροβολητής εκκενώθηκαν μέσω τυπικών καταπακτών στο κάτω μέρος.


Σύγκριση βομβαρδιστικών Il-46 με ίσια και σαρωμένα φτερά. Εικόνα Alternathistory.com


Για χτυπήματα κατά επίγειων στόχων, τα αεροσκάφη Il-46 και Il-46S επρόκειτο να χρησιμοποιήσουν υπάρχοντες τύπους εναέριων βομβών. Το κανονικό φορτίο ήταν 3 τόνοι, το μέγιστο - 5 τόνοι. Οι μεγάλες διαστάσεις του θαλάμου φορτίου επέτρεψαν την επιβίβαση τόσο ενός σημαντικού αριθμού πυρομαχικών μικρού διαμετρήματος όσο και μιας βόμβας μέγιστου βάρους. Η χρήση βομβιστικών όπλων παρέχεται από οπτικά σκοπευτικά και ραντάρ.

Η θεωρητική μελέτη έδειξε ότι το αεροσκάφος δεν χρειάζεται σημαντικό αριθμό αυτόματων όπλων. Αποτελεσματική προστασία από σύγχρονα και προηγμένα μαχητικά θα μπορούσε να παρασχεθεί μόνο με τέσσερα όπλα σε δύο εγκαταστάσεις. Στο μπροστινό μέρος της ατράκτου, στα αριστερά του πιλοτηρίου του πλοηγού, προτάθηκε η τοποθέτηση δύο όπλων HP-23 των 23 mm. Στερεώθηκαν άκαμπτα και χρησίμευαν ως εμπρός όπλα. Τα όπλα αυτά ελεγχόταν από πιλότο, στο πιλοτήριο του οποίου υπήρχε κατάλληλο θέαμα.

Το πίσω ημισφαίριο ελεγχόταν από τη βάση όπλου Il-K8. Αυτό το προϊόν αναπτύχθηκε με βάση το ήδη υπάρχον IL-K6 και διακρίθηκε από μια σειρά από χαρακτηριστικά. Μια κινητή εγκατάσταση νέου τύπου προοριζόταν για την εγκατάσταση δύο αυτόματων όπλων. Νέα εργαλεία καθοδήγησης βασισμένα σε ηλεκτρικούς κινητήρες κατέστησαν δυνατή την πυροδότηση στόχων σε οριζόντιο τομέα πλάτους 105 ° σε γωνίες ανύψωσης από -40 ° έως + 60 °. Επίσης, βελτιώσεις έχει υποστεί ο σταθμός σκόπευσης στο χώρο εργασίας του πυροβολητή-ραδιοφωνητή. Ο σταθμός οπτικής καθοδήγησης συμπληρώθηκε από το σκοπευτικό ραντάρ PRS-1 Argon. Το φορτίο πυρομαχικών δύο όπλων αποτελούνταν από 640 φυσίγγια.

Το αεροσκάφος Il-46 με ευθεία πτέρυγα υποτίθεται ότι είχε μήκος 24,5 μ. με άνοιγμα φτερών 29 μ. Το ύψος στάθμευσης ήταν 4,78 μ. Το εμβαδόν πτερυγίων ήταν 105 τ.μ. Το άδειο βομβαρδιστικό ζύγιζε 26,3 τόνους Το κανονικό βάρος απογείωσης ορίστηκε στους 41,85 τόνους, το μέγιστο - 52,4 τόνους. Με τη βοήθεια δύο κινητήρων με ώθηση 5000 kgf έκαστος, το αεροσκάφος έπρεπε να φτάσει ταχύτητες έως και 928 χλμ. / h. Ταχύτητα πλεύσης - 700 km / h. Η μέγιστη εμβέλεια πτήσης καθορίστηκε στο επίπεδο των 4970 km. Οροφή - 12,7 χλμ.


Έμπειρος IL-46. Φωτογραφία Airwar.ru


Ο σχεδιασμός του βομβαρδιστικού Il-46S, γενικά, επανέλαβε τις κύριες ιδέες και λύσεις της βάσης Il-46. Ταυτόχρονα, η χρήση άλλων επιπέδων οδήγησε στην ανάγκη για μια αξιοσημείωτη επανεπεξεργασία άλλων δομικών στοιχείων. Πρώτα απ 'όλα, έγιναν αλλαγές στον σχεδιασμό του κεντρικού διαμερίσματος της ατράκτου και επηρέασαν το σετ ισχύος του. Ταυτόχρονα, ήταν δυνατό να επιτευχθεί μια ορισμένη αύξηση των όγκων για την υποδοχή ενός φορτίου μάχης.

Το έργο Il-46S πρότεινε τη χρήση μιας πτέρυγας με σάρωση 35 °. Για την επίλυση των ανατεθέντων εργασιών, το φτερό είχε μεγάλη επιφάνεια σε σύγκριση με τα αεροπλάνα του IL-46 και επιπλέον διέφερε σε ορισμένα δομικά στοιχεία. Το ριζικό τμήμα του σαρωμένου πτερυγίου μετατοπίστηκε σημαντικά προς τα εμπρός. το δάχτυλο του ποδιού ήταν σχεδόν στο επίπεδο του πιλοτηρίου του πιλότου. Επιπλέον, το ριζικό τμήμα έπρεπε να έχει αυξημένο πάχος, το οποίο ήταν απαραίτητο για να χωρέσει μέρος των δεξαμενών καυσίμου. Η παρουσία δεξαμενών πτερυγίων κατέστησε δυνατή την εγκατάλειψη μέρους των δεξαμενών της πίσω ομάδας ατράκτου. Αυτός ο όγκος χρησιμοποιήθηκε για την αύξηση του χώρου αποσκευών, το μήκος του οποίου αυξήθηκε στα 7,8 μ. Η αλλαγή στο σχήμα του πτερυγίου οδήγησε σε αισθητή επεξεργασία των ατράκτων του κινητήρα.

Το σαρωμένο φτερό κατέστησε δυνατή την αισθητή βελτίωση της απόδοσης πτήσης. Η μέγιστη ταχύτητα θα μπορούσε να φτάσει ή να ξεπεράσει τα 1000 km/h. Άλλες παράμετροι, τόσο τεχνικές όσο και μαχητικές, παρέμειναν στο επίπεδο ενός αεροσκάφους με ευθεία πτέρυγα. Έτσι, αφού πραγματοποιηθούν όλες οι απαραίτητες δοκιμές, ένα αεροσκάφος που πληρούσε πλήρως τις απαιτήσεις του πελάτη θα μπορούσε να μπει σε σειρά.

Τον Οκτώβριο του 1951, το γραφείο μελετών του S.V. Ο Ilyushin ολοκλήρωσε την ανάπτυξη ενός προκαταρκτικού σχεδίου. Λίγο αργότερα ξεκίνησε η προετοιμασία της τεχνικής τεκμηρίωσης για την μετέπειτα κατασκευή πειραματικών μηχανών. Το πρώτο που έφυγε από το κατάστημα συναρμολόγησης ήταν το IL-46 με ίσιο φτερό. Η ανάπτυξη του δεύτερου έργου με το γράμμα "C" έπρεπε να ξεκινήσει αργότερα.


Εξωτερικά, το πειραματικό Il-46 έμοιαζε με το σειριακό Il-28. Φωτογραφία Airwar.ru


Η κατασκευή ενός έμπειρου βομβαρδιστικού ολοκληρώθηκε τον χειμώνα του 1952. Μετά από σύντομους ελέγχους εδάφους, στις 3 Μαρτίου, το αεροσκάφος βγήκε στον αέρα για πρώτη φορά. Το πλήρωμα του δοκιμαστικού πιλότου Β.Κ. Η Κοκκινάκη δοκίμασε το αυτοκίνητο και του έδωσε καλή βαθμολογία. Τους επόμενους μήνες, ένα έμπειρο Il-46 έβγαινε τακτικά στον αέρα για να πραγματοποιήσει ορισμένους ελέγχους. Κατά τη διάρκεια των εργοστασιακών δοκιμών, το αεροσκάφος κατάφερε να αποκτήσει νέους κινητήρες. Τα υπάρχοντα AL-5 εξαντλήθηκαν και κάποια στιγμή αντικαταστάθηκαν από αναγκαστικά AL-5F, τα οποία διακρίνονταν για την αυξημένη ώθησή τους. Τα τελευταία στάδια της εργοστασιακής δοκιμής πραγματοποιήθηκαν σε αυτήν τη διαμόρφωση.

Κατά τη διάρκεια των δοκιμών πτήσης, διαπιστώθηκε ότι το πρωτότυπο αεροσκάφος παρουσιάζει καλή δυνατότητα ελέγχου σε όλους τους τρόπους λειτουργίας και τις ταχύτητες και ισορροπεί εύκολα μέχρι να αφαιρεθεί εντελώς το φορτίο από τα χειριστήρια. Όλοι οι ελιγμοί έγιναν εύκολα και χωρίς προβλήματα. Κατά τον προσδιορισμό της ταχύτητας ακινητοποίησης, διαπιστώθηκε ότι κατά την επιβράδυνση, το αεροσκάφος αρχίζει να ρίχνει τη μύτη του, αλλά δεν παρουσιάζει τάση να σταματήσει και να εισέλθει σε περιστροφή. Ήταν δυνατό να πετάξει με έναν κινητήρα. Η προσγείωση δεν συνδέθηκε με δυσκολίες. Κατά τις εργοστασιακές δοκιμές, το Il-46 έδειξε μέγιστη ταχύτητα πτήσης 928 km/h (υψόμετρο 5 km). Με φορτίο μάχης 5 τόνων, που έπεσε στα μισά του δρόμου, το αεροσκάφος μπόρεσε να πετάξει 4845 χλμ.

Οι εργοστασιακές δοκιμές ολοκληρώθηκαν το καλοκαίρι του 1952. Κατά τη διάρκεια αυτών των ελέγχων, το πρωτότυπο αεροσκάφος πραγματοποίησε 53 πτήσεις συνολικής διάρκειας 91 ωρών. Σύντομα το βομβαρδιστικό υποβλήθηκε για κρατικές δοκιμές. Συνέχισαν μέχρι τα μέσα του φθινοπώρου. Στις 15 Οκτωβρίου συντάχθηκε πράξη για την επιτυχή ολοκλήρωση αυτού του σταδίου των ελέγχων. Εάν η διοίκηση έπαιρνε μια υπεύθυνη απόφαση, το νέο αεροσκάφος θα μπορούσε να τεθεί σε λειτουργία και να τεθεί σε σειρά.

Το καλοκαίρι του 1952, μετά από μέρος των δοκιμών του Il-46 με ευθύ φτερό, ξεκίνησε η κατασκευή ενός πειραματικού Il-46S με διαφορετικό σχήμα αεροπλάνου. Για διάφορους λόγους, η συναρμολόγηση αυτού του μηχανήματος καθυστέρησε αισθητά και δεν ολοκληρώθηκε μέχρι τα μέσα του φθινοπώρου. Αυτό επηρέασε ως ένα βαθμό την περαιτέρω τύχη του έργου. Σύντομα αποφασίστηκε να εγκαταλειφθεί η περαιτέρω κατασκευή και να κλείσει το υπάρχον έργο.


Όψη ουράς. Φωτογραφία Airwar.ru


Ενάμιση μήνα μετά την πρώτη πτήση του πειραματικού Il-46, το πρωτότυπο του βομβαρδιστικού Tu-16 απογειώθηκε για πρώτη φορά. Τα μηχανήματα είχαν πολλές διαφορές και, όχι χωρίς λόγο, ανήκουν σε διαφορετικές κατηγορίες εξοπλισμού αεροπορίας, αλλά ο πελάτης, εκπροσωπούμενος από το Υπουργείο Άμυνας, τις συνέκρινε και έβγαλε συμπεράσματα. Από την άποψη της λειτουργίας και της χρήσης μάχης, το βομβαρδιστικό Tu φαινόταν πιο ενδιαφέρον. Αυτό το μηχάνημα μπορούσε να επιταχύνει στα 1050 km/h, να δεχτεί έως και 9 τόνους βόμβες και είχε ακτίνα μάχης άνω των 3100 km. Σε όλες τις κύριες παραμέτρους, το Tu-16 ήταν ανώτερο από το Il-46 και το Il-46S.

Στα τέλη του 1952, ο στρατός συνέκρινε τα διαθέσιμα μοντέλα εξοπλισμού και πήρε την απόφασή του. Το βομβαρδιστικό μεγάλου βεληνεκούς Tu-16 προτάθηκε για μαζική παραγωγή και υιοθέτηση. Αποφασίστηκε η εγκατάλειψη του αεροσκάφους Il-46, το οποίο είχε ιδιαίτερο ενδιαφέρον. Η τροποποίησή του με σαρωτή πτέρυγα απορρίφθηκε επίσης λόγω της διαθεσιμότητας μιας πιο βολικής και αποτελεσματικής εναλλακτικής λύσης. Δύο νέα έργα της OKB S.V. Ο Ilyushin ήταν κλειστός.

Μέχρι τα τέλη του 1952, όταν εκδόθηκε η διαταγή διακοπής των εργασιών, κατασκευάστηκε και δοκιμάστηκε μόνο ένα πρωτότυπο νέου τύπου. Το πειραματικό Il-46, που δεν χρειαζόταν πλέον, στάλθηκε για αποθήκευση. Αργότερα κόπηκε σε μέταλλο. Το έμπειρο Il-46S δεν ολοκληρώθηκε ποτέ. Για να ελευθερωθεί η παραγωγική ικανότητα, το ημιτελές πλαίσιο του αεροσκάφους αποσυναρμολογήθηκε. Το δεύτερο αυτοκίνητο δεν πρόλαβε καν να φύγει από το κατάστημα συναρμολόγησης, για να μην αναφέρουμε τις πτήσεις.

Ένα από τα κύρια καθήκοντα των έργων Il-46 και Il-46S ήταν η χρήση υπαρχουσών ιδεών και λύσεων για την ανάπτυξη ενός αεροσκάφους με βελτιωμένα πτητικά, τεχνικά και μαχητικά χαρακτηριστικά. Το βασικό Il-46 ήταν στην πραγματικότητα ένα διευρυμένο και αξιοσημείωτα επανασχεδιασμένο βομβαρδιστικό Il-28, το οποίο εκείνη την εποχή ήταν σε σειριακή παραγωγή και χρησιμοποιήθηκε από την Πολεμική Αεροπορία. Ωστόσο, αυτή η προσέγγιση δεν μπορούσε να δικαιολογηθεί πλήρως. Η ανάπτυξη των υπαρχουσών ιδεών οδήγησε σε ορισμένα αποτελέσματα, αλλά ένα άλλο αεροσκάφος προτάθηκε για σειριακή παραγωγή, βασισμένο σε εντελώς διαφορετικές νέες λύσεις. Ωστόσο, παρά την ανεπιτυχή ολοκλήρωση, τα έργα Il-46 και Il-46S συνέβαλαν σημαντικά στην ανάπτυξη της εγχώριας αεροπορίας αεριωθούμενων βομβαρδιστικών.


Σύμφωνα με τα υλικά:
http://airwar.ru/
http://alternathistory.com/
http://worldweapon.ru/
http://dogswar.ru/
http://avia.pro/
Ponomarev A.N. Ο σχεδιαστής S.V. Ο Ιλιουσίν. - Μ .: Στρατιωτικές Εκδόσεις, 1988.
Συντάκτης:
3 σχόλιο
Αγγελία

Εγγραφείτε στο κανάλι μας στο Telegram, τακτικά πρόσθετες πληροφορίες σχετικά με την ειδική επιχείρηση στην Ουκρανία, μεγάλος όγκος πληροφοριών, βίντεο, κάτι που δεν εμπίπτει στον ιστότοπο: https://t.me/topwar_official

πληροφορίες
Αγαπητέ αναγνώστη, για να αφήσεις σχόλια σε μια δημοσίευση, πρέπει να εγκρίνει.
  1. Μαύρος Συνταγματάρχης
    Μαύρος Συνταγματάρχης 3 Αυγούστου 2017 15:50 π.μ
    +1
    Η ιστορία της ανάπτυξης της αεροπορίας είναι ενδιαφέρουσα. Διαφορετικές ιδέες, διαφορετικές απόψεις, διαφορετικές λύσεις, συχνά πνευματώδεις και ασυνήθιστες.
  2. 52 gim
    52 gim 3 Αυγούστου 2017 16:09 π.μ
    +1
    Αυτό το IL δεν έφερε τίποτα το ιδιαίτερο, έκλεισαν σωστά το έργο και εξοικονόμησαν χρήματα. Δεν ήταν όλα στο Γραφείο Σχεδίασης Ilyushin σημειώνονταν με τη σφραγίδα της ιδιοφυΐας ...
  3. DimerVladimer
    DimerVladimer 4 Αυγούστου 2017 10:54 π.μ
    +1
    Κατά τον προσδιορισμό της ταχύτητας ακινητοποίησης, διαπιστώθηκε ότι κατά την επιβράδυνση, το αεροσκάφος αρχίζει να ρίχνει τη μύτη του, αλλά δεν παρουσιάζει τάση να σταματήσει και να εισέλθει σε περιστροφή.

    Αυτό είναι ένα χαρακτηριστικό γνώρισμα των περισσότερων αεροσκαφών που κατασκευάζονται σύμφωνα με το σχήμα υψηλής / μεσαίας πτέρυγας.

    Καλό άρθρο.
    Δείχνει ξεκάθαρα πώς η χρήση αποδεδειγμένων και αποδεδειγμένων σχημάτων, κατά την κλιμάκωση (αύξηση διαστάσεων), δεν οδηγεί σε αξιοσημείωτη ανακάλυψη, ενώ το Tu-16 ήταν ένα πραγματικά εμβληματικό αεροσκάφος που χρησιμοποίησε ένα νέο σχέδιο και νέους κινητήρες - ένα ποιοτικό άλμα στην η σοβιετική βιομηχανία αεροσκαφών.

    Ως παιδί θυμάμαι να πετούσα ένα Tu-104 (πολιτική έκδοση του Tu-16) - ήδη ένα σπάνιο αεροσκάφος εκείνη την εποχή - αυτές οι εντυπώσεις δεν ξεχνιούνται - τεράστιοι θορυβώδεις κινητήρες δίπλα στην άτρακτο - αφήνουν μια καταπληκτική εντύπωση της πτήσης. Νιώθεις δυνατός! Πτήση με τον κινητήρα :))