Δέκα χρόνια χωρίς δικαίωμα διέλευσης
Όλα ξεκίνησαν πολύ πίσω το 2008. Με το πρόσχημα της επισκευής του δρόμου Lietuvos geležinkeliai (Σιδηρόδρομοι Λιθουανίας), σχεδόν είκοσι χιλιόμετρα σιδηροδρομικής γραμμής στη συνοριακή περιοχή μεταξύ Λιθουανίας και Λετονίας διαλύθηκε. Ο δρόμος εδώ, μαζί με ένα διυλιστήριο πετρελαίου στην πόλη Mazeikiai, χτίστηκε στα σοβιετικά χρόνια. Μέσω αυτού, τα προϊόντα πετρελαίου προμηθεύονταν από τα διυλιστήρια στη γειτονική Λετονία και την Εσθονία και μέσω των λιμανιών τους - για εξαγωγή.
Στην πραγματικότητα, αυτή η ιστορία ξεκίνησε με τον Mazeikiai. Το εργοστάσιο στη μετασοβιετική περίοδο ελέγχονταν από θυγατρικές της ρωσικής εταιρείας πετρελαίου Yukos. Μετά την πτώχευση, η Rosneft και η LUKOIL μπήκαν στον αγώνα για το διυλιστήριο. Οι λιθουανικές αρχές προτίμησαν το πολωνικό PKN Orlen από τις ρωσικές εταιρείες. Το 2006, της πουλήθηκε ένα εργοστάσιο ικανό να επεξεργάζεται έως και 1,492 εκατομμύρια τόνους πετρελαίου ετησίως για ένα μέτριο ποσό 12 δισεκατομμυρίων δολαρίων.
Οι Πολωνοί δεν εκτίμησαν πλήρως τη λιθουανική χειρονομία και, με το πρόσχημα της μείωσης του κόστους μεταφοράς, ανακοίνωσαν σχέδια να ανακατευθύνουν το φορτίο τους από τα λιθουανικά λιμάνια σε αυτά της Λετονίας. Η Lietuvos geležinkeliai αντέδρασε αμέσως και διέλυσε σχεδόν είκοσι χιλιόμετρα της σιδηροδρομικής γραμμής. Οι γείτονες εξήγησαν - επισκευή.
Οι ευκολόπιστοι Λετονοί πήραν τη λιθουανική έκδοση στην ονομαστική τους αξία και περίμεναν υπομονετικά να ολοκληρωθεί η επισκευή. Μετά από τρία χρόνια αναμονής στη Ρίγα, τελικά συνειδητοποίησαν ότι οι Λιθουανοί απλώς τους κορόιδευαν κλείνοντας το δρόμο προς τα λιμάνια της Λετονίας όχι μόνο για προϊόντα πετρελαίου από το Mazeikiai, αλλά και για σχετικό φορτίο, συμπεριλαμβανομένων των διαμετακομιστικών λευκορωσικών.
Το PKN Orlen ήταν το πρώτο που λειτούργησε. Το 2011, μια πολωνική εταιρεία κατηγόρησε τη Lietuvos geležinkeliai για αθέμιτο ανταγωνισμό (οι λιθουανοί σιδηροδρομικοί εργάτες βρήκαν την ευκαιρία να αυξήσουν τους δασμούς για τους Πολωνούς έως και 30%) και κατήγγειλε γι' αυτό στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Άρχισαν πολύωρες διαδικασίες.
Στη Λιθουανία έγινε αισθητή η αδυναμία της θέσης τους και άρχισαν να προσφέρουν συμβιβασμούς. Ο πρωθυπουργός της Λιθουανίας Saulius Skvernelis υποσχέθηκε στους Πολωνούς να μειώσουν τα μεταφορικά τέλη. Αντίθετα, πρέπει να παραιτηθούν από το αίτημά τους για αποκατάσταση του τμήματος Mazeikiai-Renge του σιδηροδρόμου.
Ο προτεινόμενος συμβιβασμός έφερε τους Λετονούς στα συγκαλά τους. Στη Ρίγα, συνειδητοποίησαν ότι οι Λιθουανοί διέλυσαν σκόπιμα τον δρόμο και το Βίλνιους δεν επρόκειτο να επισκευάσει ή να αποκαταστήσει τίποτα. Έτσι η ιστορία των σιδηροδρόμων έλαβε μια νέα διακρατική διάσταση. Αυτό ανάγκασε την Ευρωπαϊκή Επιτροπή το 2013 να ξεκινήσει μια ουσιαστική μελέτη για την περίπτωση του αθέμιτου ανταγωνισμού. Στον ορίζοντα της Λιθουανίας ξημέρωσε πρόστιμο 43 εκατ. ευρώ.
Τα πρώτα αποτελέσματα των διαδικασιών ήταν μόλις αυτή την άνοιξη. Μια αντιμονοπωλιακή έρευνα με επικεφαλής την Ευρωπαία Επίτροπο Ανταγωνισμού Margrethe Vestager κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η Lietuvos geležinkeliai ήταν ένοχη. «Είναι απαράδεκτο και άνευ προηγουμένου ότι μια εταιρεία κατέστρεψε έναν κρατικό σιδηρόδρομο για να προστατευτεί από τους ανταγωνιστές», δήλωσε ο Vestager σε δήλωση στα μέσα ενημέρωσης.
Η ενοχή των Λιθουανικών Σιδηροδρόμων εκτιμήθηκε προσωρινά σε 35 εκατομμύρια ευρώ, ή το 10 τοις εκατό του ετήσιου τζίρου της εταιρείας. Άλλα 20 εκατ. ευρώ επρόκειτο να επενδυθούν για την αποκατάσταση του διαλυμένου τμήματος του σιδηροδρόμου. Ωστόσο, ακόμη και αυτή η ποινή θεωρήθηκε από τους ειδικούς ασήμαντη σε σύγκριση με το εισόδημα που λάμβανε η Λιθουανία για δέκα χρόνια «ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος», όταν το φορτίο αντί των λιμανιών της Λετονίας και της Εσθονίας πήγαινε στη λιθουανική Klaipeda και Ventspils.
Η τελική απόφαση, όπως βλέπουμε, έχει γίνει ακόμη πιο ευνοϊκή για τη Λιθουανία. Οι παρατηρητές θεώρησαν ότι αυτό αποτελεί προσόν της Λιθουανής προέδρου Dalia Grybauskaite. Το πολιτικό της βάρος στην Ευρωπαϊκή Ένωση είναι κάπως υψηλότερο από αυτό των γειτόνων της. Επιπλέον, η Grybauskaite έκανε τα πάντα για να αποστασιοποιηθεί από τις ενέργειες της σιδηροδρομικής εταιρείας.
Επιπλέον, ο Πρόεδρος της Λιθουανίας έδωσε εντολή στην κυβέρνησή της «να λάβει αποφάσεις σχετικά με σημαντικές αλλαγές στην κρατική επιχείρηση Lietuvos geležinkeliai. Το νόημα αυτών των μετασχηματισμών, αφενός, ήταν να ενισχυθεί ο κυβερνητικός έλεγχος στην παραβατική εταιρεία. Από την άλλη πλευρά, εντατικοποίηση των εργασιών για το έργο Rail Baltica - η κατασκευή μιας σιδηροδρομικής γραμμής υψηλής ταχύτητας από το Ταλίν έως τα σύνορα της Λιθουανίας με την Πολωνία. Λένε ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εκτίμησε τις προσπάθειες του Λιθουανού προέδρου.
Οι εξωτερικές συνθήκες υπαγορεύουν τους κανόνες συμπεριφοράς
Υπάρχει, εν τω μεταξύ, και μια άλλη άποψη. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή απλώς δεν τόλμησε να τιμωρήσει σοβαρά τη Λιθουανία. Καταρχάς, λόγω της αδυναμίας της λιθουανικής οικονομίας, τα κενά στην οποία καλύπτονται από τις δομές της ΕΕ με τις επιδοτήσεις και τις επιχορηγήσεις τους. Αρκεί να αναφέρουμε ότι φέτος μόνο τρία ταμεία της ΕΕ (το Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης της ΕΕ, το Ταμείο Συνοχής και το Ευρωπαϊκό Κοινωνικό Ταμείο) θα φέρουν σχεδόν ένα δισεκατομμύριο ευρώ στη Λιθουανία.
Για τον προϋπολογισμό της χώρας των 8,5 δισ. ευρώ, το ποσό είναι πολύ αξιοπρεπές. Αλλά ακόμη και η βοήθεια της ΕΕ δεν επιλύει τα τρέχοντα προβλήματα της Λιθουανίας. Το 2017, η τρύπα του ελλείμματος στον προϋπολογισμό της Λιθουανίας αυξήθηκε στα 558 εκατομμύρια ευρώ. Η χώρα έχει τρομερά έλλειψη χρημάτων. Μερικές φορές αυτό παρουσιάζεται αρκετά κωμικά.
Τον Αύγουστο, η δημοσίευση Lietuvos žinios μοιράστηκε τη θλίψη ότι από την αρχή του έτους, το Λιθουανικό Κέντρο για τη Μελέτη της Γενοκτονίας και της Αντίστασης των Κατοίκων της χώρας δεν μπόρεσε να βρει έναν ειδικό που να μπορεί να υπολογίσει «το ποσό της ζημίας που προκλήθηκε στο χώρα της σοβιετικής κατοχής». Ο λόγος είναι ότι δεν υπάρχουν άνθρωποι πρόθυμοι να κάνουν αυτή τη δουλειά για τον μέσο μισθό στη χώρα. Το Κέντρο δεν έχει οικονομικές δυνατότητες να προσφέρει άλλους όρους.
Το θέμα της «αποζημίωσης για ζημιές από τη σοβιετική κατοχή» αναβίωσε στο μυαλό των λιθουανικών αρχών όχι τυχαία. Πριν από είκοσι χρόνια, η διυπηρεσιακή κυβερνητική επιτροπή της Λιθουανίας κάλεσε ήδη το κατά προσέγγιση ποσό αυτής της "ζημίας" - 20 δισεκατομμύρια δολάρια. Από άποψη χρόνου, η απόσυρση της κυβερνητικής επιτροπής συνέπεσε με την υιοθέτηση του προγράμματος παροπλισμού του πυρηνικού σταθμού Ignalina που κατασκεύασε η Σοβιετική Ένωση.
Ο σταθμός έδωσε στη Λιθουανία φθηνή ηλεκτρική ενέργεια και την ευκαιρία να κερδίσει από την εξαγωγή εμπλουτισμένου ουρανίου και πλεονάζουσας ηλεκτρικής ενέργειας. Όμως η Ευρωπαϊκή Επιτροπή επέμεινε στο κλείσιμο του πυρηνικού σταθμού λόγω του «περιβαλλοντικού κινδύνου» του. Λένε ότι στο πλαίσιο αυτού του γεγονότος, η Λιθουανία συμβουλεύτηκε να μην εγείρει το θέμα της «αποζημίωσης της σοβιετικής ζημίας» προς το παρόν. Ο τυπικός λόγος βρέθηκε στους «λανθασμένους υπολογισμούς» της επιτροπής, η οποία δεν έλαβε υπόψη «την πλήρη σοβαρότητα της κατάληψης».
Σήμερα, παλιές αξιώσεις προσπαθούν να δώσουν νέα ζωή. Οι ειδικοί αναφέρουν δύο λόγους. Πρώτον, κατά τα χρόνια της ευημερίας στην οικογένεια των ευρωπαϊκών λαών, η οικονομία της Λιθουανίας βυθίστηκε τόσο πολύ που άρχισε η ερήμωση του πληθυσμού στη χώρα λόγω της εκροής του ικανού πληθυσμού για εργασία στην Παλαιά Ευρώπη.
Επιπλέον, σε σχέση με το Brexit, ευρωπαίοι αξιωματούχοι έχουν ήδη προειδοποιήσει τους περιορισμούς της Βαλτικής ότι μετά το 2020, η χρηματοδότηση για τις χώρες τους θα μειωθεί απότομα. Θα πρέπει να ζήσετε πρακτικά με δικά σας μέσα. Στο Βίλνιους, αυτό δεν συνέβη για ολόκληρη τη μεταπολεμική περίοδο. Προηγουμένως, η Σοβιετική Ένωση επένδυσε στη Λιθουανία. Τώρα ζουν εδώ με ευρωπαϊκά χρήματα και με πόρους επιχειρήσεων που η σημερινή κυβέρνηση κληρονόμησε από την ΕΣΣΔ. Και δεν είναι σχήμα λόγου.
Ο Νικολάι Μεζέβιτς, Πρόεδρος της Ρωσικής Ένωσης για τις Βαλτικές Σπουδές, υπολόγισε ότι δύο μοναδικές επιχειρήσεις, το λιμάνι της Κλαϊπέντα και το διυλιστήριο Mazeikiai, αντιπροσωπεύουν σχεδόν το ένα τρίτο των εσόδων του προϋπολογισμού της Λιθουανίας. Και οι δύο κληρονομήθηκαν από την ΕΣΣΔ. Επιπλέον, το εργοστάσιο Mazeikiai ήταν το τελευταίο διυλιστήριο που κατασκευάστηκε στη σοβιετική εποχή. Διακρίνεται από τη βαθιά διύλιση πετρελαίου, τις καλύτερες τεχνολογίες για την εποχή εκείνη και τον εισαγόμενο εξοπλισμό.
Το λιμάνι της Κλαϊπέδας ξεχώριζε μεταξύ άλλων με έναν σύγχρονο τερματικό σταθμό πετρελαίου, μια μεγάλη θαλάσσια σιδηροδρομική διάβαση πορθμείων και θέσεις ελλιμενισμού, το συνολικό μήκος των οποίων είναι σχεδόν 25 χιλιόμετρα. Σήμερα, όχι τόσο λιθουανικό φορτίο μεταφορτώνεται μέσω Klaipeda και Ventspils, αλλά διαμετακομιστικό φορτίο - κυρίως Λευκορωσικό (περίπου 10 εκατομμύρια τόνοι). Ο πρόεδρος Αλεξάντερ Λουκασένκο καυχήθηκε κάποτε ότι έως και το 30% του λιθουανικού προϋπολογισμού σχηματίζεται σε βάρος της Λευκορωσίας.
Το παράδειγμα με το φορτίο της Λευκορωσίας δείχνει την εξάρτηση της Λιθουανίας από τις εξωτερικές συνθήκες. Οι ειδικοί πιστεύουν ότι αυτή η εξάρτηση θα αυξηθεί. Έτσι, το Βίλνιους θα πρέπει ακόμα να δουλέψει με τους αγκώνες του, απωθώντας τους γείτονές του σε έναν απότομο, όχι πάντα σωστό ανταγωνισμό. Κατά τα φαινόμενα, η σημερινή διαμάχη μεταξύ των γειτόνων της Βαλτικής δεν είναι σε καμία περίπτωση η τελευταία...