Γέννηση και θάνατος του έβδομου αεροπλανοφόρου. Καταπέλτης
Στις 28 Οκτωβρίου 1987, η Κεντρική Επιτροπή του ΚΚΣΕ και το Συμβούλιο Υπουργών της ΕΣΣΔ ενέκριναν μέτρα για τη διασφάλιση της κατασκευής αεροπλανοφόρου και TFC του έργου 11437. Το TAKR είχε τα ακόλουθα τακτικά και τεχνικά στοιχεία: τυπικό εκτόπισμα - 65800 τόνοι , συνολική μετατόπιση - 74900 τόνοι, μέγιστο - 79000 τόνοι Κύριες διαστάσεις: μήκος 321,2, 83,9 m, πλάτος με γωνιακό θάλαμο πτήσης - 10,6 m, βύθισμα - 68 m και ούτε το φέρινγκ GAS ούτε το σύμπλεγμα έλικα-πηδάλιο προεξείχαν κάτω από το κύριο αεροπλάνο. Συνολικό ύψος (από το κύριο επίπεδο) - 274 μ. Μήκος σύμφωνα με την ίσαλο γραμμή - 40 μ., πλάτος σύμφωνα με την ίσαλο γραμμή - XNUMX μ.
Το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας είναι πυρηνικό, με 4 αντιδραστήρες των 305 MW ο καθένας και με 4 ατμοστρόβιλους 50000 ίππων ο καθένας.
Στεγαστικός πίνακας ATAKR pr.11437 "Ulyanovsk", σειριακός αριθμός S-10
Αεροπορία: 70 αεροσκάφη, συμπεριλαμβανομένων έως 27 αεροσκαφών Su-25K, έως 29 αεροσκάφη MiG-20, Αεροσκάφη AWACS Yak-44 έως 8 :
15 ανθυποβρυχιακά ελικόπτερα KA-27PLO, 2 ελικόπτερα έρευνας και διάσωσης KA-27PS. Η γωνία του εφαλτηρίου είναι 14 μοίρες, το μήκος του είναι 51 μέτρα, το πλάτος στην έξοδο είναι 27 μέτρα, ο διάδρομος έχει μήκος 228 μέτρα.
Οι πρώτοι καταπέλτες για την εκτόξευση αεροσκαφών εμφανίστηκαν στα σοβιετικά πλοία πριν από τον πόλεμο. (Θωρηκτό K-3 "Paris Commune", KR-1). Η εμπειρία της χρήσης τους αποδείχθηκε βραχύβια και αζήτητη.
Ακόμα και όταν άρχισαν να μιλούν για κατασκευή αεροπλανοφόρων στη δεκαετία του '70, το σύνδρομο του φόβου ενός καταπέλτη, ως κάτι άγνωστο και απρόσιτο, παρέμενε.
[κέντρο]
Κι όμως, κατασκευάστηκε ένας καταπέλτης (επισήμως αποκαλούμενος επιταχυντικός μηχανισμός) για τη δοκιμή απαγωγέων, αφού τον είχε εγκαταστήσει μέχρι το 1986 στο έδαφος εκπαίδευσης Nitka (ελεύθερη ονομασία 23 NIUTK, το οποίο στη συνέχεια ρίζωσε). Αυτή η χωματερή με χαλύβδινο αεροδρόμιο σε μορφή καταστρώματος πλοίου χτίστηκε στην Κριμαία, στο αεροδρόμιο Novo-Fedorovka, που οι Γερμανοί έφτιαξαν τα χρόνια του πολέμου για τον βομβαρδισμό της Σεβαστούπολης. Το καλοκαίρι του 1982, η Nitka πραγματοποίησε πτητικές δοκιμές των Su-27 και MiG-29 στο εφαλτήριο T1 (γωνία 8,5 °), το οποίο στην πραγματικότητα προοριζόταν για μια σύντομη απογείωση του Yak-41, ένα χρόνο αργότερα άρχισαν να δοκιμάζουν το Ο απαγωγέας Svetlana-2 (επίσης αρχικά προοριζόταν να εξασφαλίσει μια οριζόντια προσγείωση του Yak-41) - την 1η Σεπτεμβρίου 1984, ο διάσημος άσος V.G. Pugachev κάθισε πάνω τους, στο πρωτότυπο του Su-27K. Το 1985, τα συμβατικά αεροσκάφη άρχισαν να απογειώνονται από το πιο απότομο εφαλτήριο T2 (γωνία 14°) που υιοθετήθηκε για το TAKF; και κάτσε ήδη με φρενάρισμα σε απαγωγείς.
Η συσκευή επιτάχυνσης (καθώς και οι απαγωγείς) σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε από το Προλεταριακό Εργοστάσιο, έχοντας επεξεργαστεί τα κύρια θεμελιώδη ζητήματα σε ένα μοντέλο κλίμακας 1:10. Στα μέσα του 1983 ξεκίνησε η παραγωγή ενός μοντέλου πλήρους κλίμακας για εγκατάσταση στο χώρο δοκιμών. Ήταν ένας κύλινδρος με σχισμή μήκους 90 μέτρων, με σύστημα στεγανοποίησης σχισμών και εξωτερική θέρμανση. Ο ατμός εργασίας στον κύλινδρο προερχόταν από μια μονάδα ισχύος που βρίσκεται στο λεβητοστάσιο.
Το νερό ψύξης τροφοδοτήθηκε στους συμπυκνωτές μέσω σωλήνα διαμέτρου 1,5 μέτρων. Οι αρχικές δοκιμές πραγματοποιήθηκαν με φορτωτές βάρους 14-27 τόνων, οι οποίοι επιταχύνθηκαν σε ταχύτητα 180-250 km / h. Ταυτόχρονα, η δύναμη της ώθησης ήταν σημαντική - μια φορά το τρόλεϊ του φορτωτή δεν άρπαξε το καλώδιο του απαγωγέα με γάντζο και πέρασε με ταχύτητα 2,5 χιλιόμετρα (!) στο γήπεδο. ^
Υπήρξαν πολλά χαρακτηριστικά ατυχήματα - το λεωφορείο καταπέλτη έσπασε τη σύζευξη με το καρότσι και πήγε χωρίς φορτίο με ταχύτητα περίπου 400 km / h, καταστρέφοντας τα τμήματα του φρένου πλώρης των κυλίνδρων του καταπέλτη. Στη συνέχεια δεν υπήρχε νερό στο τμήμα του φρένου και ένα ξηρό χτύπημα οδήγησε στην καταστροφή των εμβόλων του λεωφορείου και των τμημάτων των φρένων.
Στις 7 Αυγούστου 1986 πραγματοποιήθηκαν οι πρώτες εκτοξεύσεις ρελαντί του καταπέλτη, στις 29 Αυγούστου - με τρόλεϊ. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, όλα τα συστήματα επεξεργάστηκαν, πραγματοποιήθηκε βαθμονόμηση κατά βάρος και ταχύτητα, επιτεύχθηκαν όλα τα απαιτούμενα χαρακτηριστικά ως προς την κυκλικότητα, το χρόνο προθέρμανσης, τις μέγιστες υπερφορτώσεις κ.λπ., πληρώντας τις τεχνικές προδιαγραφές. Ο απαγωγέας και το φράγμα έκτακτης ανάγκης παρουσιάστηκαν για διατμηματικές δοκιμές, οι οποίες ολοκληρώθηκαν το 1988, στη συνέχεια στάλθηκαν στην Τιφλίδα (όπως γνωρίζετε, ο καταπέλτης πάνω του εγκαταλείφθηκε και μεταπήδησε στο Ουλιάνοφσκ).
Εν συντομία, μπορούμε να μιλήσουμε και για το αλεξικέραυνο, η βάση του οποίου είναι μια μηχανή φρένων βάρους περίπου 100 τόνων και διαστάσεων 18 x 2 x 1,5 μέτρα. Το μηχάνημα λειτουργεί με βάση την αρχή της ογκομετρικής μετατόπισης του ρευστού εργασίας από τον υδραυλικό κύλινδρο του φρένου (διάμετρος 495 mm και μήκος περίπου 6 μέτρα), μέσω της βαλβίδας ελέγχου στον υδραυλικό συσσωρευτή. Πριν την προσγείωση από το σύστημα ανύψωσης, τα καλώδια (είναι 4 συνολικά και βρίσκονται ένα-ένα μετά από 13 μέτρα) εκτείνονται πάνω από το κατάστρωμα κατά 300 mm. Κατά την προσγείωση, το αεροσκάφος αρπάζει ένα γάντζο τεντωμένο κατά μήκος του καλωδίου υποδοχής (είναι επιθυμητό να πιάσει το δεύτερο καλώδιο από την πρύμνη) και, κινούμενο με αδράνεια 80-90 μέτρων, βγάζει τα κλαδιά των καλωδίων φρένων, τα οποία
μια ράβδος εμβόλου κινείται μέσω του ανυψωτικού της αλυσίδας. Έτσι, διατηρώντας την απαιτούμενη πίεση λαδιού στον υδραυλικό κύλινδρο μέσω της βαλβίδας ελέγχου, η μηχανή πέδησης διασφαλίζει ότι το αεροσκάφος σταματά εντός περίπου 2 δευτερολέπτων με υπερφόρτωση 4,5 g. Κάθε καλώδιο λήψης έχει το δικό του μηχάνημα, εάν είναι απαραίτητο, ένα φράγμα έκτακτης ανάγκης είναι προσαρτημένο στο τελευταίο από αυτά, η αρχή του οποίου είναι η ίδια - να σταματήσει το αεροσκάφος. Αφού σταματήσει το αεροσκάφος, το υγρό εργασίας ψύχεται και αντλείται πίσω. Στην εγχώρια μηχανική πλοίων, οι παράμετροι των μηχανισμών του συγκροτήματος απογείωσης και προσγείωσης δεν είχαν ανάλογες όσον αφορά την ταχύτητα της διαδικασίας και την ανεπτυγμένη πίεση στους υδραυλικούς κυλίνδρους - όταν ρέει κατά την περίοδο πέδησης του αεροσκάφους, το λάδι θερμαίνεται στους 110 βαθμούς σε δύο δευτερόλεπτα!
Στο έργο 11437, αρχικά υποτίθεται ότι τρεις καταπέλτες. Κατά την εξέταση και την έγκριση των σχεδίων, η συζήτηση δεν σταμάτησε: οι σχεδιαστές αεροσκαφών δεν συμμετείχαν σε εκτόξευση, δημιουργώντας αφρό από το στόμα αποδεικνύοντας ότι οι καταπέλτες θα χειροτέρευαν την απόδοση πτήσης των αεροσκαφών, θα αύξαναν τα ποσοστά ατυχημάτων, θα εκραγούν οι ίδιοι, παγώσει στο Βορρά και, γενικά, δεν θα χρειαζόταν κατά την απογείωση ακόμη και για ένα στροβιλοκινητήρα δικινητήριο Yak-44.
Σταδιακά, το επιτελείο μηχανικών της ChSZ άρχισε να κλίνει προς αυτό - μόνο οι ναυτικοί και οι σχεδιαστές δεν συμφώνησαν, γνωρίζοντας πολύ καλά ότι μια οριζόντια αναγκαστική εκτόξευση θα αύξανε το φορτίο μάχης του αεροσκάφους, θα διεύρυνε το εύρος χρήσης της αεροπλοΐας όσον αφορά τα χαρακτηριστικά του ανέμου , καθιστούν δυνατή την εκκίνηση ακόμη και με καρίνα και μάλλον δυνατό κύλινδρο, θα διευκολύνει τους πιλότους να αισθάνονται καλύτερα κατά την απογείωση χωρίς απότομο άλμα (τα αστεία είναι αστεία και δεν συνιστάται η απογείωση σε εφαλτήριο χωρίς προκαταρκτικό κλύσμα) . Δυστυχώς, ο καταπέλτης στο Nitka δεν χρησιμοποιήθηκε ποτέ για την απογείωση πραγματικών αεροπλάνων, αν και επιταχύνθηκαν επανειλημμένα για να εξασκηθεί η εμπλοκή με γάντζο. Είχε προγραμματιστεί η δοκιμή του καταπέλτη και του αεροσκάφους AWACS στο έργο 11436 ("Varangian"), αλλά αυτά τα σχέδια δεν εφαρμόστηκαν.
Ξεκίνησαν διακυμάνσεις στον αριθμό των «επιταχυντικών συσκευών» και ο νέος υπουργός ναυπηγικής βιομηχανίας Ι.Β. Koksanov - όρισε την ημερομηνία της αντίστοιχης συνεδρίασης για την έκδοση απόφασης. Πιθανότατα, το αποτέλεσμα αυτής της συνάντησης θα ήταν η εγκατάλειψη δύο καταπέλτων (αν και, ίσως, ο ένας θα είχε αφεθεί για τελική δοκιμή), οι οποίοι προτάθηκαν ως προσθήκη στο εφαλτήριο της πλώρης.
Ξέσπασε η περεστρόικα και μπήκε ο καταπέλτης ιστορίαχωρίς να έχουν χρόνο να δείξουν τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματά τους. Πιθανώς, ο S.G. Gorshkov είχε δίκιο όταν έπεσε: "Αν δεν βάλουμε έναν καταπέλτη στους Επτά, η ιστορία δεν θα μας το συγχωρήσει αυτό."
Κατασκευή του αεροπλανοφόρου "Ulyanovsk" στο Ναυπηγείο Νο. 444 στο Nikolaev, υποθετικό σχέδιο (Σοβιετική Στρατιωτική Ισχύς, 1984)
kuluku"Λατρεύω το ρωσικό ναυτικό! "
==========================
Ρωσικό Ναυτικό 2011 HD
=========================
Τα 5 καλύτερα ναυτικά στον κόσμο
=========================
Τα προηγμένα όπλα της Κορέας
=========================
Κινούμενα σχέδια Royal Navy Vs Russian Navy:
=========================
Μελλοντικά Πλοία του Βασιλικού Ναυτικού Στόλος Βρετανία) animation:
[media=http://http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=ZUM2vk1bRg4]
- με βάση τα έργα του Α.Σ. Πάβλοβα
- http://www.navylib.su,http://www.airforce.ru,http://www.youtube.com,http://military.tomsk.ru,http://paralay.com,http://ru.wikipedia.org,http://chinesemilitaryreview.blogspot.com,http://bse.sci-lib.com
πληροφορίες