TAKR "Kuznetsov". Ιστορία κατασκευής και εξυπηρέτησης
Όπως είπαμε νωρίτερα, το βαρύ αεροπλάνο καταδρομικό Admiral στόλος Σοβιετική Ένωση Kuznetsov» (εφεξής «Kuznetsov») αποδείχθηκε ότι ήταν πολύ μεγάλο για ένα άρθρο του κύκλου. Επομένως, πριν αναλάβουμε την περιγραφή του, εξετάσαμε σε τρία ξεχωριστά άρθρα ιστορία δημιουργία αεροσκαφών της ΕΣΣΔ και των αεροσκαφών τους - Yak-141, MiG-29K και Su-33.
Επιπλέον, θα ήταν απαραίτητο να μιλήσουμε για τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά και τις δυνατότητες του μοναδικού μας πλοίου που μπορεί να παρέχει πτήσεις για αεροσκάφη οριζόντιας απογείωσης και προσγείωσης, αλλά ... Γνωρίζοντας τι διαμάχη θα μπορούσε να προκαλέσει αυτό στα σχόλια, ο συγγραφέας αυτού του άρθρου προτίμησε να Πρώτα μιλάμε για την υπηρεσία αεροπλανοφόρου Kuznetsov, χωρίς τίποτα η τρέχουσα κατάστασή του, ούτε τα χαρακτηριστικά της πολεμικής χρήσης στη Συρία δεν θα είναι ξεκάθαρα.
Ας θυμηθούμε (συνοπτικά) τα κύρια χαρακτηριστικά απόδοσης του μοναδικού αεροπλανοφόρου στη Ρωσία.
Ο τυπικός κυβισμός (σύμφωνα με διάφορες πηγές) είναι 45 - 900 τόνοι, ο συνολικός εκτόπισ 46 ίπποι, ταχύτητα - 540 κόμβοι. Το εύρος πλεύσης με ταχύτητα 58 κόμβων έπρεπε να είναι 500 μίλια. Αυτονομία ως προς τα αποθέματα, τις παροχές και το πόσιμο νερό - 59 ημέρες. Οπλισμός - αεροπλάνα και ελικόπτερα (ο συνολικός αριθμός μπορεί να φτάσει τα 100 αεροσκάφη), καθώς και 61 αντιπλοϊκούς πύραυλους Granit, 390 πυραύλους Kinzhal, 200 συστήματα αεράμυνας Kortik και 000 εγκαταστάσεις AK-29M 18 χιλιοστών, πύραυλο άμυνας αντιτορπιλών Udav σύστημα » (με βάση το RBU). Πιστεύεται ότι αυτό το συγκρότημα είναι ικανό να καταστρέψει μια τορπίλη με πιθανότητα 8%. Μέγεθος πληρώματος (πραγματικό) έως 000 άτομα. προσωπικό αεροπλανοφόρου και 45 άτομα. ομάδα αέρα.
Το TAKR, που τότε έφερε το όνομα "Riga", τοποθετήθηκε στο slipway "0" του Nikolaev ChSZ σε μια επίσημη τελετή την 1η Σεπτεμβρίου 1982 στις 15.00. Παρόντες στην τελετή ο Ανώτατος Διοικητής του Πολεμικού Ναυτικού Σ.Γ. Ο Γκόρσκοφ προσάρτησε προσωπικά μια ασημένια σανίδα υποθήκης στο κάτω τμήμα της γάστρας.
Η έναρξη της κατασκευής είχε προηγηθεί από εκτεταμένες προετοιμασίες, συμπεριλαμβανομένου ενός μεγάλου εκσυγχρονισμού του ολισθητήρα, καθώς και της εγκατάστασης δύο γερανογέφυρων KONE 900 τόνων που αγοράστηκαν στη Φινλανδία. Αυτές οι τεράστιες κατασκευές (ύψος - 110 m, μέγεθος πύλης - 150 m) επέτρεψαν τη μεταφορά φορτίου βάρους έως και 1 τόνων. Ως αποτέλεσμα, το Nikolaevsky ChSZ έλαβε ένα συγκρότημα ολίσθησης που σας επιτρέπει να κατασκευάζετε και να εκτοξεύετε πλοία με βάρος εκτόξευσης έως 500 τόνους.
Είναι ενδιαφέρον ότι ένα από τα πλεονεκτήματα της συμφωνίας με τους Γάλλους για την απόκτηση ελικοπτεροφόρων τύπου Mistral είναι η μεταφορά από τη γαλλική πλευρά της τεχνολογίας συναρμολόγησης μπλοκ μεγάλης χωρητικότητας, την οποία υποτίθεται ότι δεν κατέχουμε. Μάλιστα, η γάστρα του μελλοντικού «Kuznetsov» συναρμολογήθηκε από 21 μπλοκ μήκους 32 μέτρων, ύψους 13 μέτρων και πλάτους, που αντιστοιχούν στο κύτος του πλοίου. Κάθε ένα από αυτά τα μπλοκ ζύγιζε έως και 1 τόνους, η υπερκατασκευή ήταν το 400ο μπλοκ.
Η κατασκευή του πρώτου οικοπέδου ξεκίνησε λίγο αργότερα από την επίσημη τοποθέτηση, τον Δεκέμβριο του 1982, και εγκαταστάθηκε στο slipway στις 22 Φεβρουαρίου 1983. Είναι ενδιαφέρον ότι κατά την κατασκευή του πλοίου, οι υπολογιστές του σχεδιαστή, ο Nevsky Design Bureau, συνδέθηκαν με το κέντρο υπολογιστών ChSY σε ένα ενιαίο ηλεκτρονικό σύστημα υπολογιστών που απλοποιεί σημαντικά την πρόσβαση στην απαραίτητη τεκμηρίωση. Οι νέες μέθοδοι σχεδιασμού επιτάχυναν σημαντικά την πρόοδο των κατασκευαστικών εργασιών. Νέες εισήχθησαν παντού (συμπεριλαμβανομένων των ηλεκτρονικών), για παράδειγμα, κατάφεραν να εγκαταλείψουν τις παραδοσιακές σημάνσεις στην πλατεία. Οι εργασίες καλωδίων, για πρώτη φορά στην ιστορία της εγχώριας ναυπηγικής, πραγματοποιήθηκαν αμέσως στο slipway.
Μετονομάστηκε Leonid Brezhnev, το TAKR εκτοξεύτηκε στις 4 Δεκεμβρίου 1985, με μάζα 32 τόνων (εκ των οποίων το ίδιο το πλοίο ζύγιζε 000 τόνους, το υπόλοιπο ήταν έρμα και άλλο φορτίο), οι δοκιμές πρόσδεσης ξεκίνησαν στις 28 Ιουνίου 000. Φυσικά, φέτος το πλοίο δεν ήταν ακόμη έτοιμο να βγει στη θάλασσα, αλλά η ανάγκη απόκτησης πρακτικής εμπειρίας στην απογείωση και την προσγείωση στο κατάστρωμα οδήγησε στο γεγονός ότι στις 8 Οκτωβρίου, το TAKR (τώρα Τιφλίδα) αναχώρησε για πρώτη φορά από το αγκυροβόλιο του εργοστασίου και κατευθύνθηκε προς τη Σεβαστούπολη. Εκεί, στο χώρο εκπαίδευσης κοντά στο ακρωτήριο Margopulo, πραγματοποιήθηκαν οι πρώτες δοκιμές, καθώς και υπερπτήσεις του πλοίου από μαχητικά Su-1989K και MiG-21K. Την 27η Νοεμβρίου 29, πραγματοποιήθηκε η πρώτη προσγείωση ενός οριζόντιου αεροσκάφους απογείωσης και προσγείωσης στο κατάστρωμα ενός πλοίου στην ιστορία του ρωσικού ναυτικού: στις 1989 V.G. Ο Πουγκάτσεφ προσγειώθηκε σε ένα Su-13.46K με αριθμό ουράς 27. Την ίδια στιγμή, η ετοιμότητα του πλοίου, ακόμη και στις αρχές του 39, ήταν 1990%. Οι κρατικές δοκιμές ξεκίνησαν την 86η Αυγούστου 1 και πραγματοποιήθηκαν πολύ εντατικά - σε 1990 μήνες και 2 ημέρες (το πλοίο επέστρεψε στο εργοστάσιο για να εξαλείψει τα σχόλια στις 4 Οκτωβρίου 4) Το TAKR πέρασε 1990 μίλια, 16 αναχωρήσεις αεροσκαφών και ελικοπτέρων φτιαγμένο από το κατάστρωμά του. Για πρώτη φορά δοκιμάστηκε η νυχτερινή εκκίνηση και η προσγείωση αεροσκαφών.
Η πράξη αποδοχής υπογράφηκε στις 25 Δεκεμβρίου 1990 και στις 20 Ιανουαρίου 1991 ο TAKR (τώρα Ναύαρχος του Στόλου της Σοβιετικής Ένωσης Kuznetsov) κατατάχθηκε στον Βόρειο Στόλο. Εννέα ημέρες αργότερα (9 Ιανουαρίου), η ναυτική σημαία υψώθηκε για πρώτη φορά πάνω από το πλοίο.
Υποτίθεται ότι ο Kuznetsov θα περνούσε το 1991 στη Μαύρη Θάλασσα, συμπεριλήφθηκε ακόμη και στο 30ο τμήμα πλοίων επιφανείας του Στόλου της Μαύρης Θάλασσας και στη συνέχεια, το 1992, το TAKR θα εισέλθει στην πρώτη υπηρεσία μάχης στη Μεσόγειο Θάλασσα, μετά την οποία θα πάει στον Βόρειο Στόλο . Ωστόσο, τον Νοέμβριο του 1991, έγινε σαφές ότι η κατάρρευση της ΕΣΣΔ ήταν μη αναστρέψιμη και η κατάσταση έγινε... ας πούμε, ασταθής. Όπως γνωρίζετε, σε ένα ορισμένο χρονικό διάστημα, η Ουκρανία διεκδίκησε τίποτα λιγότερο από ολόκληρο τον στόλο της Μαύρης Θάλασσας της ΕΣΣΔ. Ο Γενικός Διοικητής του Πολεμικού Ναυτικού, ναύαρχος Chernavin, αποφάσισε να μεταφέρει τον Kuznetsov στο βορρά και την 1η Δεκεμβρίου 1991, το πλοίο βγήκε στη θάλασσα.
Η πρώτη εκστρατεία του TAKR πέρασε χωρίς ιδιαίτερα επεισόδια, αν και, φυσικά, υπήρχαν κάποιες αποχρώσεις. Ήδη στο Αιγαίο, ανακαλύφθηκε η δόνηση της τρίτης μηχανής, όπως αποδείχθηκε αργότερα - ένα δίχτυ ψαρέματος τυλίγεται γύρω από την προπέλα. Δεν «κόλλησε» ιδιαίτερα· επομένως, πήγαν μαζί του στο Γιβραλτάρ και μόνο εκεί, κατά τη διάρκεια μιας διήμερης παραμονής (που σχετίζεται πρώτα απ' όλα με την παραλαβή καυσίμων), το έκοψαν με τις προσπάθειες του οι δύτες στο πλοίο. Κατά τη διάρκεια αυτής της εκστρατείας, ο "Kuznetsov" συναντήθηκε για πρώτη φορά με τις δυνάμεις του Πολεμικού Ναυτικού των ΗΠΑ - μια ομάδα κρούσης αεροπλανοφόρου με επικεφαλής το αεροπλανοφόρο "George Washington". Οι Αμερικανοί σήκωσαν αμέσως αεροπορία και προχώρησε να πετάξει και να φωτογραφίσει το πιο πρόσφατο TAKR, και επίσης προσπάθησε να εξερευνήσει τα φυσικά πεδία του. Σε απάντηση, οι δικοί μας μετέδωσαν το σήμα "Διεξάγω ασκήσεις", αύξησαν την ταχύτητα σε 24 κόμβους και σήκωσαν και τα δύο ελικόπτερα διάσωσης στον αέρα (αεροσκάφη, δυστυχώς, δεν επέβαιναν στο Kuznetsov κατά τη διάρκεια αυτής της μετάβασης). Το περιπολικό «Zadorny» ψάρεψε μια σημαδούρα σόναρ από το νερό. Δεν υπήρχε τίποτα άλλο άξιο αναφοράς σε εκείνη την εκστρατεία, και στις 21 Δεκεμβρίου 1991, το TAKR έφτασε στον προορισμό του. Εδώ, το "Kuznetsov" συμπεριλήφθηκε στο 43ο τμήμα των καταδρομικών πυραύλων με έδρα το χωριό Vidyaevo.
Για να καταλάβουμε τι συνέβη στη συνέχεια με το TAKR μας, είναι απαραίτητο να σταματήσουμε και να καταλάβουμε την κατάσταση στην οποία βρέθηκε το μοναδικό μας βαρύ αεροπλανοφόρο καταδρομικό.
Το πρώτο είναι το μεγαλύτερο και πιο περίπλοκο πλοίο από όλα που κατασκευάστηκαν στην ΕΣΣΔ. Εφάρμοσε θεμελιωδώς νέες τεχνολογίες απαραίτητες για τη βάση αεροσκαφών οριζόντιας απογείωσης και προσγείωσης. Χωρίς αμφιβολία, αυτό ήταν ένα τεράστιο βήμα προς τα εμπρός, αλλά συνήθως σε περιπτώσεις όπως αυτή, τα πλοία με τόση νέα τεχνολογία υποφέρουν από πολλές «παιδικές ασθένειες» που πρέπει να εντοπιστούν και να «θεραπευθούν».
Δεύτερον, μπορούμε να πούμε ότι κληρονομήσαμε το Kuznetsov από την ΕΣΣΔ, αλλά αυτό δεν μπορεί να ειπωθεί για την αεροπορική του ομάδα. Το Su-33 δεν έχει καν ολοκληρώσει τις δοκιμές ακόμα. Ναι, αναπτύχθηκε στην ΕΣΣΔ, αλλά η τελειοποίηση ενός τόσο περίπλοκου αντικειμένου όπως ένα μαχητικό αεροσκάφος που βασίζεται σε μεταφορέα είναι εξαιρετικά δύσκολη και θα πρέπει επίσης να οργανωθεί μαζική παραγωγή.
Το τρίτο είναι το θέμα της εκπαίδευσης πιλότων που βασίζονται σε αερομεταφορείς. Χωρίς αμφιβολία, υπήρχαν πολλοί επαγγελματίες πιλότοι στην ΕΣΣΔ, υπήρχαν και εκείνοι που χειρίζονταν αεροσκάφη VTOL, αλλά κανείς δεν γνώριζε τις ιδιαιτερότητες της απογείωσης από ένα εφαλτήριο και της προσγείωσης με πώμα, εκτός από κυριολεκτικά μερικούς πιλότους δοκιμής.
Με άλλα λόγια, οι κρατικές δοκιμές πέρασαν, το πιστοποιητικό αποδοχής υπογράφηκε, η σημαία υψώθηκε και στις 21 Δεκεμβρίου 1991 ο Kuznetsov έφτασε στον τόπο της μόνιμης ανάπτυξης. Ταυτόχρονα, όμως, δεν είχαμε ακόμα ένα καταδρομικό αεροσκάφος έτοιμο για μάχη με ολοκληρωμένη και εκπαιδευμένη αεροπορική ομάδα ως μέρος του στόλου, και για να το αποκτήσει, η Ρωσική Ομοσπονδία χρειάστηκε να κάνει πολλές προσπάθειες . Το πρόβλημα ήταν ότι η χώρα έμπαινε σε μια εποχή πολιτικού χάους και οικονομικών κρίσεων, γνωστή ως «άγρια δεκαετία του ενενήντα», η οποία, φυσικά, δεν συνέβαλε καθόλου στη μαχητική ικανότητα ενός τόσο περίπλοκου οπλικού συστήματος. Kuznetsov TAKR.
Οργανωτικά, η αεροπορική πτέρυγα Kuznetsov επισημοποιήθηκε τον Φεβρουάριο του 1992, σχηματίζοντας την 57η μικτή ναυτική αεροπορία Red Banner Smolensk (57η μοίρα), η οποία περιελάμβανε:
1. 279ο μαχητικό σύνταγμα αεροπορίας πλοίων (279 kiap). Υποτίθεται ότι περιλαμβάνει δύο μοίρες Su-33 και, πιθανώς, μια μοίρα εκπαιδευτικών αεροσκαφών Su-25UTG.
2. 830th Shipborne Anti-Submarine Helicopter Regiment (830 KPVP), εξοπλισμένο με ελικόπτερα Ka-27, Ka-27PS και Ka-29.
Με τη σειρά τους, 279 kiaps σχηματίστηκαν με βάση δύο ενώσεις. Από τη μία πλευρά, το 279ο κιάπ έγινε ο κληρονόμος του 279ου okshap (ξεχωριστό ναυτικό αεροπορικό σύνταγμα επίθεσης), το οποίο χρονολογείται από την 1η Δεκεμβρίου 1973, όταν σχηματίστηκε το πρώτο σύνταγμα του μεταφορέα Yak-36M (Yak-38). με βάση αεροσκάφη για το TAKR ξεκίνησε " Κίεβο". Αυτό το σύνταγμα ήταν πρωτοπόρος από κάθε άποψη: ήταν το πρώτο που κατέκτησε μια εντελώς νέα τεχνική, η οποία ήταν το αεροσκάφος VTOL, οι πιλότοι του έγιναν οι πρώτοι πιλότοι σε αερομεταφορέα, ήταν οι πρώτοι που απέκτησαν εμπειρία σε εκστρατείες στη θάλασσα και στον ωκεανό ... Όλα αυτά ήταν πάνω τους, οπότε ποιος, αν όχι αυτοί, θα μπορούσε να κυριαρχήσει στο τελευταίο Su-33;
Ωστόσο, εκτός από αυτά, το 279ο κιάπ περιελάμβανε και πολλούς αξιωματικούς μιας άλλης μονάδας, του 100ου συντάγματος μαχητικής αεροπορίας ερευνών και εκπαιδευτών (100ο iiap), με το οποίο ... αποδείχθηκε μια ενδιαφέρουσα ιστορία.
Αυτό το σύνταγμα δημιουργήθηκε στις 24 Δεκεμβρίου 1985 (με βάση το αεροδρόμιο Saki, Κριμαία) με στόχο τη μελέτη των δυνατοτήτων των αεροσκαφών που βασίζονται σε αερομεταφορέα, τη δοκιμή των τακτικών χρήσης του, καθώς και την εκπαίδευση πιλότων αεροπορίας με βάση τους αερομεταφορείς. Δηλαδή, το σύνταγμα ήταν εξοπλισμένο με πιλότους έξτρα κλάσης, οι οποίοι έπρεπε απλώς να καταλάβουν τι ήταν τα Su-33, MiG-29K και πώς όλα αυτά θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν πιο αποτελεσματικά στη μάχη - και στη συνέχεια να διδάξουν σε άλλους γι 'αυτό. Αλλά η ΕΣΣΔ κατέρρευσε και το 100ο IIAP κατέληξε στο έδαφος της κυρίαρχης πλέον Ουκρανίας ...
Σίγουρα, πολλοί αναγνώστες του ιστότοπου "Military Review" παρακολούθησαν την ταινία "72 μέτρα" ταυτόχρονα. Περιέχει ένα επεισόδιο στο οποίο το πλήρωμα του υποβρυχίου της Μαύρης Θάλασσας πρέπει να επιλέξει - τον ουκρανικό όρκο και υπηρεσία στην ηλιόλουστη Κριμαία ή στους λόφους της Αρκτικής, όπου θα πρέπει να πάει το σκάφος. Με ελάχιστες εξαιρέσεις, το πλήρωμα επιλέγει πιστότητα στο καθήκον και, υπό τους ήχους του «Αποχαιρετισμού του Σλάβου», εγκαταλείπει την προβλήτα, όπου είχε προγραμματιστεί η «εορταστική εκδήλωση».
Αυτό το επεισόδιο έγινε αμέσως, όπως είναι της μόδας να λέμε τώρα, διαδικτυακό μιμίδιο και, παρεμπιπτόντως, ο λόγος που απαγορεύτηκε η ενοικίαση των «72 μέτρων» στην Ουκρανία. Αλλά ... αυτό το επεισόδιο δεν είναι καθόλου φανταστικό. Πολλοί άνθρωποι αντιμετώπισαν ένα παρόμοιο δίλημμα, συμπεριλαμβανομένου, φυσικά, του προσωπικού του συντάγματος αεροπορίας ερευνών και εκπαιδευτών. Έτσι - περίπου εκατό αξιωματικοί του 100ου IIAP, συμπεριλαμβανομένων - 16 πιλότων, με επικεφαλής τον αντισυνταγματάρχη Timur Avtandilovich Apakidze (παρεμπιπτόντως, ο διοικητής του 100ου IIAP), ακολουθώντας όχι το γράμμα, αλλά το πνεύμα του όρκου που έδωσαν , επέλεξε να φύγει από τη φιλόξενη Κριμαία, έχοντας μετακομίσει με οικογένειες στο πολικό Severomorsk.
Νύχια για να φτιάξουμε αυτούς τους ανθρώπους...
Αναμφίβολα, αυτοί οι αξιωματικοί ήταν φορείς μιας μοναδικής, εκείνη την εποχή, εμπειρίας στη λειτουργία αεροσκαφών με βάση το αεροπλάνο, χωρίς την οποία η ανάπτυξη του Su-33 θα ήταν εξαιρετικά δύσκολη. Ωστόσο, ακόμη και με αυτούς, οι εργασίες για την υιοθέτηση του Su-33 και την προετοιμασία μιας πτέρυγας αέρα για το Kuznetsov δεν μπόρεσαν να συνεχιστούν εκεί όπου είχαν ολοκληρωθεί στην Κριμαία. Το γεγονός είναι ότι η 3η Διεύθυνση του Κρατικού Ινστιτούτου Ερευνών της Πολεμικής Αεροπορίας παρέμεινε στην Ουκρανία, η οποία ασχολήθηκε με τη δοκιμή της αεροπορίας του Πολεμικού Ναυτικού. Ως αποτέλεσμα, όλα τα υλικά και τα έγγραφα στα στάδια του σχεδιασμού πτήσης και των κρατικών δοκιμών του Su-33, που πραγματοποιήθηκαν στην Κριμαία, αποδείχθηκαν απρόσιτα - η "αδελφική" Ουκρανία αρνήθηκε κατηγορηματικά να τα μεταφέρει στη Ρωσική Ομοσπονδία. Το "Clamped" ήταν επίσης ένα από τα Su-27K (T10K-7), που παρέμεινε στο αεροδρόμιο "Kirovskoye" στην Κριμαία.
Αλλά δεν ήταν μόνο αυτό. Η NITKA παρέμεινε στην Κριμαία - ένα μοναδικό εκπαιδευτικό συγκρότημα για την εκπαίδευση πιλότων που βασίζονται σε αερομεταφορείς, ικανό να μιμηθεί ακόμη και το pitching κατά την προσγείωση στο κατάστρωμα ενός καταδρομικού αεροσκάφους. Στη συνέχεια, ήταν ακόμα δυνατό να συμφωνηθεί με την Ουκρανία για τη λειτουργία αυτού του συγκροτήματος και, από τον Ιούλιο του 1994, η εκπαίδευση του προσωπικού της αεροπορίας του ρωσικού ναυτικού άρχισε ξανά σε αυτό, αλλά για δύο ολόκληρα χρόνια μετά την εμφάνιση του Kuznetsov στο βόρεια (1992-1993), αποδείχθηκε ότι δεν ήταν διαθέσιμο σε εμάς. Και ακόμη αργότερα…, για παράδειγμα, το 1994 η Ουκρανία επέτρεψε στους πιλότους μας να πετάξουν με τη NITKA για έναν ολόκληρο μήνα. Αλλά δεν ήταν μόνο στο συγκρότημα, φυσικά. Κατά τη διάρκεια της Σοβιετικής Ένωσης, η πιο σύνθετη υποδομή για την ανάπτυξη της αεροπορίας με βάση τους αερομεταφορείς δημιουργήθηκε στην Κριμαία και η NITKA, στην ουσία, ήταν μέρος της. Και στο Severomorsk, εκτός από στρατιωτικά αεροδρόμια, γενικά, δεν υπήρχε τίποτα.
Με άλλα λόγια, μετά την κατάρρευση της ΕΣΣΔ, χάσαμε την υποδομή για έρευνα και εκπαίδευση πιλότων που βασίζονται σε αερομεταφορείς, καθώς και πολλά υλικά σε δοκιμές που έγιναν στο παρελθόν. Η χώρα φυσικά δεν είχε τα μέσα να τα αποκαταστήσει όλα αυτά σε κανένα βαθμό. Το μόνο «πεδίο εκπαίδευσης» όπου θα μπορούσαν να επαναληφθούν οι κρατικές δοκιμές του Su-33 ήταν, στην πραγματικότητα, το ίδιο το TAKR. Αλλά και εδώ δεν ήταν όλα εντάξει.
Είναι γνωστό ότι η έλλειψη εξοπλισμένων βάσεων αποτελούσε τεράστιο πρόβλημα για τα αεροπλανοφόρα μας (και όχι μόνο). Και πρέπει να πω ότι παρόλα αυτά βγήκαν κάποια συμπεράσματα από τη λειτουργία του TAKR προηγούμενων έργων στην ΕΣΣΔ. Έτσι, το "Kuznetsov" στο χωριό Vidyaevo περίμενε έναν διαχωριστή πλωτήρα ειδικά κατασκευασμένο στο ChSY - μια πολύ περίπλοκη δομή μηχανικής, που δημιουργήθηκε ειδικά για να εξασφαλίσει τη βάση του τελευταίου TAKR στο βορρά. Για αυτό, ειδικές συσκευές πρόσδεσης, επικοινωνίες για την παροχή ρεύματος στο πλοίο, ακόμη και χώροι διαβίωσης για το προσωπικό συντήρησης τοποθετήθηκαν στον πλωτήρα. Αλλά, φυσικά, οι ναυπηγοί της Μαύρης Θάλασσας δεν μπορούσαν να προμηθεύσουν τη δημιουργία τους με ένα ισχυρό λεβητοστάσιο, σε συνδυασμό με ένα εργοστάσιο ηλεκτροπαραγωγής - υποτίθεται ότι ο πλωτήρας θα χρησίμευε μόνο ως σύνδεσμος μεταξύ του πλοίου και της αντίστοιχης χερσαίας υποδομής. Αλλά δεν είχαν χρόνο να το κατασκευάσουν, με αποτέλεσμα να μην υπήρχε απολύτως αρκετός ατμός και ηλεκτρισμός για τον Kuznetsov. Ως αποτέλεσμα, όπως και σε άλλα TAKR πριν από αυτόν, το πλήρωμα του Kuznetsov αναγκάζεται να διατηρεί συνεχώς ένα από τα μηχανοστάσια και τα λεβητοστάσια του σε κατάσταση λειτουργίας. Κάτι που φυσικά είχε τον πιο αρνητικό αντίκτυπο στον πόρο των μηχανισμών.
Τώρα θα είναι εξαιρετικά δύσκολο να πούμε ποιος είναι ο λόγος για τις πρώτες βλάβες του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής Kuznetsov - κάποιος πιστεύει ότι το θέμα είναι στην αρχική "ιδιότροπη" εγκατάσταση του λέβητα-τουρμπίνας, από την άλλη πλευρά, θα πρέπει να ακούσετε όσοι ισχυρίζονται ότι παρά τη γνωστή πολυπλοκότητα, ο στόλος θα μπορούσε κάλλιστα να το αντιμετωπίσει αν δεν υπήρχε η χρόνια υποχρηματοδότηση και τα χαμηλά προσόντα των στρατευσίμων, που απλά δεν είχαν χρόνο να εκπαιδεύσουν πώς να δουλεύουν με τέτοιους μηχανισμούς, καθώς οι δυσκολίες που προέκυψαν στην απόκτηση ανταλλακτικών και εξαρτημάτων για λέβητες. Σε κάθε περίπτωση, ορισμένες δυσκολίες προέκυψαν από τις πρώτες κιόλας ημέρες λειτουργίας - ειδικοί εγγύησης εργάστηκαν στο πλοίο, μεταξύ άλλων λόγω της δόνησης του τρίτου μηχανήματος που κατέλαβε το δίκτυο στη Μεσόγειο Θάλασσα. Κατά την επόμενη έξοδο προς τη θάλασσα, ένας από τους βασικούς στρόβιλους του πλοίου χάλασε, κάτι που χρειάστηκε μια πολύ ενδελεχή και δαπανηρή επισκευή.
Όλα τα παραπάνω, χωρίς αμφιβολία, προκαθόρισαν σε μεγάλο βαθμό τη χρήση του αεροπλανοφόρου Kuznetsov τα επόμενα χρόνια. Για τρία χρόνια, την περίοδο 1992-1994, το πλοίο πέρασε 3-4 μήνες στη θάλασσα, το πλήρωμα εκπαιδεύτηκε, ο σχεδιασμός πτήσης και οι κρατικές δοκιμές του Su-33. Φαίνεται να είναι γραμμές γεμάτες κοινοτοπία, αλλά τι κρυβόταν πίσω από αυτό; Στην πραγματικότητα, ήταν απαραίτητο να αναθεωρηθεί ολόκληρο το πρόγραμμα εκπαίδευσης για πιλότους καταστρώματος, εξαιρουμένης της εκπαίδευσης στον προσομοιωτή NITKA από αυτό, ήταν απαραίτητο να διδαχθούν με κάποιο τρόπο οι άνθρωποι να "μεταφέρονται" από ένα ασυνήθιστο αεροδρόμιο απευθείας στο κατάστρωμα. Και αυτό σε συνθήκες που ο εξοπλισμός που ήταν υπεύθυνος για τις επιχειρήσεις απογείωσης και προσγείωσης ήταν σκουπίδια στο πλοίο. Όπως γράφει ο V.P. Zablotsky στη μονογραφία του για το TAKR "Kuznetsov":
Την άνοιξη του 1993, τα πρώτα τέσσερα σειριακά Su-279 τέθηκαν στη διάθεση του 33 kiap και το 1994 έγινε κατά κάποιο τρόπο ορόσημο για την αεροπορία μας με βάση τους αερομεταφορείς. Πρώτον, ολοκληρώθηκαν οι κρατικές δοκιμές του αεροσκάφους και η τελευταία συγχορδία ήταν η επιτυχής αναχαίτιση από ένα ζευγάρι Su-33 και η καταστροφή του αεροσκάφους στόχου La-17 με φόντο τη θάλασσα. Δεύτερον, την ίδια στιγμή, ο στόλος έλαβε 24 Su-33, τα οποία κατέστησαν δυνατό τον εξοπλισμό του μοναδικού συντάγματος αεροπορίας που βασίζεται σε αερομεταφορέα. Ωστόσο, οι δυσκολίες που περιγράφηκαν παραπάνω με την εκπαίδευση του προσωπικού οδήγησαν στο γεγονός ότι μέχρι το 1994 είχαμε μόνο την ηγετική ομάδα, η οποία αποτελούνταν από 10 πιλότους στους οποίους επιτρεπόταν να πετάξουν από το πλοίο, και ... οι δυσκολίες παρέμεναν ακόμα. Η αδυναμία χρήσης του προσομοιωτή NITKA, για παράδειγμα, οδήγησε στο γεγονός ότι οι πιλότοι δεν μπόρεσαν να ασκήσουν νυχτερινή απογείωση και προσγείωση, παρόλο που τέτοιες πτήσεις πραγματοποιούνταν προηγουμένως από τον πίνακα TAKR στην Κριμαία. Ως αποτέλεσμα, έπρεπε να αρκούμαι σε πτήσεις μόνο κατά τη διάρκεια της ημέρας και το σούρουπο. Μια σειρά από δυσλειτουργίες στα συστήματα ελέγχου εμπόδισαν την αεροπορία μας να επεξεργαστεί την ομαδική χρήση μαχητικών και τις κοινές τους ενέργειες με μια ανθυποβρυχιακή ομάδα.
Η δοκιμαστική άσκηση του 1994 κατέδειξε τις πιθανές δυνατότητες της αεροπορίας μας που βασίζεται σε αερομεταφορέα. Οι πτήσεις πραγματοποιήθηκαν από έξι Su-33, χωρισμένα σε τρία deuce. Το πρώτο από αυτά οδηγήθηκε από δοκιμαστικούς πιλότους του Sukhoi Design Bureau V.G. Pugachev και S.N. Melnikov, οι οποίοι υποτίθεται ότι απεικόνιζαν εχθρικά αεροσκάφη να επιτίθενται στο TAKR-u από απόσταση περίπου 800 km. Το δεύτερο ζεύγος αεροσκαφών (T.A. Apakidze και V.V. Dubovoi) και το τρίτο (I.S. Kozhin και K.B. Kochkarev) έπρεπε να παρέχουν αεράμυνα για τον σχηματισμό, ο οποίος περιλάμβανε το TAKR εκτός των συστημάτων αεράμυνας του πλοίου.
Το πιο ενδιαφέρον σε αυτές τις ασκήσεις ήταν ότι η αεροπορία του ΝΑΤΟ συμμετείχε ενεργά σε αυτές. Κατά την είσοδό του στον καθορισμένο χώρο περιπολίας, το ζεύγος Τ.Α. Απακίτζε - Β.Β. Ο Oak χρησιμοποιώντας τον εποχούμενο εξοπλισμό του Su-33 εντόπισε έναν αγνώστου ταυτότητας στόχο 280 km από το καταδρομικό και αναπροσανατολίστηκε αμέσως για να τον αναχαιτίσει. Ο στόχος αποδείχθηκε ότι ήταν η νορβηγική περίπολος "Orion", μετά την αναχαίτισή του, το Su-33 επέστρεψε στην αποστολή που είχε ανατεθεί - το αεροσκάφος που χειρίστηκε ο V.G. Pugachev και S.N. Melnikov, ανακαλύφθηκαν και «καταστράφηκαν» από πυραύλους αέρος-αέρος.
Το ίδιο συνέβη και με το δεύτερο ζεύγος Su-33 με πιλότο ο Ι.Σ. Kozhin και K.B. Kochkarev - κατά την έξοδο στην περιοχή περιπολίας, βρέθηκαν αεροσκάφη που ξεκίνησαν από αεροδρόμια της Νορβηγίας. Με απόφαση του κέντρου διοίκησης και ελέγχου του πλοίου, οι πιλότοι αναχαίτησαν πρώτα τους απογόνους των αρχαίων Βίκινγκς και στη συνέχεια συνέχισαν να ολοκληρώνουν το εκπαιδευτικό έργο, το οποίο επίσης ολοκληρώθηκε.
Φυσικά, αν συγκρίνουμε τις δοκιμαστικές ασκήσεις του 1994 της αεροπορίας του Βόρειου Στόλου που βασίζεται σε αερομεταφορείς με την εκπαιδευτική διαδικασία των αμερικανικών αεροπλανοφόρων, τότε η ασύγκριτη κλίμακα είναι αμέσως εντυπωσιακή - καλά, τι είναι μόνο έξι αεροσκάφη... Ωστόσο, πρέπει να καταλάβετε ότι οι πιλότοι του ναυτικού μας έκαναν τα πρώτα τους βήματα και μάλιστα στις πιο δύσκολες συνθήκες. Ταυτόχρονα, αυτές οι ασκήσεις έχουν ήδη καταδείξει την αναμφισβήτητη χρησιμότητα μιας αεροπορικής ομάδας που βασίζεται σε αερομεταφορέα, η οποία αποτελούνταν από αεροσκάφη οριζόντιας απογείωσης και προσγείωσης, ακόμη και αν ήταν του πιο περιορισμένου αριθμού.
Θεωρητικά, τα μεγάλα πλοία του Βόρειου Στόλου είχαν τη δυνατότητα να ανιχνεύουν εναέριους στόχους σε απόσταση 280 χιλιομέτρων, αλλά με την προϋπόθεση ότι το αεροσκάφος πετάει αρκετά ψηλά, ώστε ο ραδιοφωνικός ορίζοντας να μην παρεμβαίνει στην ανίχνευσή του. Και ακόμη και έχοντας ανακαλύψει ένα τέτοιο αεροσκάφος, κανένα πλοίο του στόλου, συμπεριλαμβανομένων των βαρέων πυρηνικών πυραύλων, δεν είχε όπλα, που θα μπορούσε να το καταστρέψει σε παρόμοια εμβέλεια. Επίσης τράβηξε την προσοχή της διάρκειας του αεροσκάφους στον αέρα. Σε αντίθεση με τα «αεροσκάφη άμυνας κατά ιστού» Yak-38, τα τελευταία Su-33 θα μπορούσαν να αναπτυχθούν για να περιπολούν σε απομακρυσμένες περιοχές. Και τα δύο ζεύγη Su-33, έχοντας λάβει ένα έργο, κατά την εφαρμογή του επαναπροσανατολίστηκαν σε ένα άλλο, απρογραμμάτιστο (αναχαίτιση αεροσκαφών του ΝΑΤΟ), το έλυσαν επιτυχώς και στη συνέχεια επέστρεψαν στην αρχική εργασία χωρίς προσγείωση ή ανεφοδιασμό.
Τον χειμώνα του 1994-995. Ο Kuznetsov υποβλήθηκε στην πρώτη περισσότερο ή λιγότερο σοβαρή επισκευή των κύριων λεβήτων, συμπεριλαμβανομένης της αντικατάστασης σωλήνων, αλλά κρίνοντας από περαιτέρω γεγονότα, δεν έγινε πολύ καλά - το 1995, το πλοίο έχασε ταχύτητα ενώ πήγαινε στη θάλασσα. Οι λόγοι που ανακοινώθηκαν προηγουμένως - λειτουργία στις συνθήκες του Άπω Βορρά, η πολυπλοκότητα της εγκατάστασης του λέβητα και του στροβίλου, η γενική υποχρηματοδότηση και η συνεχιζόμενη κατάρρευση των ενόπλων δυνάμεων οδήγησαν στο γεγονός ότι το πλοίο που τέθηκε σε υπηρεσία το 1991 ήδη το 1995 χρειαζόταν πραγματικά μια σημαντική αναμόρφωση του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής. Φυσικά πρόκειται για μια ανώμαλη κατάσταση για ένα σύγχρονο πολεμικό πλοίο, αλλά την περίοδο 1991-1995. η κατάσταση στον στόλο και στο σύνολο της χώρας απείχε απείρως από την έννοια του «κανονικού». Και αντί να επισκευάσει το TAKR, ο Kuznetsov πήγε στην πρώτη του στρατιωτική θητεία στη Μεσόγειο.
Η έξοδος πραγματοποιήθηκε στις 23 Δεκεμβρίου 1995, ενώ το Kuznetsov έγινε η βάση της ομάδας αεροπλανοφόρου πολλαπλών χρήσεων (AMG), η οποία, εκτός από το TAKR, περιελάμβανε το πυρηνικό υποβρύχιο πολλαπλών χρήσεων Volk (έργο 971 Shchuka-B), το Ατρόμητος καταστροφέας (project 956), TFR "Ardent" (project 11352). Παρέχονταν από το ρυμουλκό SB-406 και το δεξαμενόπλοιο Olekma του Βόρειου Στόλου, το οποίο ακολούθησε από το AMG στον Βισκαϊκό Κόλπο, και αργότερα, το ρυμουλκό Σαχτάρ και το δεξαμενόπλοιο Ivan Bubnov. Από όσο κατάλαβε ο συγγραφέας, το δεξαμενόπλοιο Dniester συνόδευε το AMG όλη την ώρα.
Χωρίς αμφιβολία, και παρά την παρουσία του τελευταίου TAKR στο AMG, μια τέτοια μοίρα ήταν μόνο μια σκιά της ναυτικής δύναμης της ΕΣΣΔ, ικανή να κρατήσει δεκάδες πολεμικά πλοία και υποβρύχια στη Μεσόγειο σε συνεχή βάση. Αλίμονο, οι εποχές της 5ης ΟΠΕΣΚ πέρασαν και πιθανότατα για πάντα. Ωστόσο, το AMG μας ήταν αρκετά κατάλληλο για την επίδειξη της στρατιωτικής παρουσίας και η σύνθεσή του επέτρεψε την επεξεργασία των ενεργειών του αεροσκάφους με βάση το αεροσκάφος Kuznetsov "σε συνθήκες κοντά στη μάχη".
Δυστυχώς, μέχρι το 1995, το 57ο Scud δεν ήταν έτοιμο για πολεμική εργασία σε πλήρη ισχύ. Έτσι, το 279ο κιάπ έλαβε 24 Su-33, έτσι ώστε και οι δύο μοίρες του να ήταν πλήρως εξοπλισμένες με υλικό, αλλά μόνο η πρώτη ήταν «έτοιμη για την εκστρατεία και τη μάχη», τα αεροπλάνα των οποίων μπορούσαν να διακριθούν από την εικόνα ενός αετός στις καρίνες (τα αυτοκίνητα της δεύτερης μοίρας είχαν κεφάλι τίγρη στο ίδιο μέρος). Ως αποτέλεσμα, ο Kuznetsov πήγε στην πρώτη του υπηρεσία μάχης με μια αεροπορική ομάδα 13 μαχητικών, δηλαδή μια ντουζίνα Su-33 της πρώτης μοίρας, καθώς και ένα αεροσκάφος παρτίδας πιλότου (T10K-9, στο οποίο ανατέθηκε ο αριθμός 109 ), δύο εκπαιδευτικά αεροσκάφη Su-25UTG, καθώς και 11 ελικόπτερα Ka-27, Ka-27PS και Ka-29 από το 830ο Kplvp. Την ίδια στιγμή, στο Kuznetsov επέβαιναν 15 μαχητές πιλότοι μαχητικών αεροσκαφών, στους οποίους επετράπη να πετάξουν το Su-33 από το κατάστρωμα του πλοίου, χωρίς να υπολογίζεται ο Τ.Α. Ο Απακίτζε (ο οποίος διοικούσε την αεροπορική μεραρχία) και τον αναπληρωτή του συνταγματάρχη Βλάσοφ (μαζί τους, αντίστοιχα, 17), καθώς και 11 πληρώματα ελικοπτέρων. Φυσικά, οι πιλότοι πλοίων διακρίνονταν για τα υψηλότερα προσόντα, αρκεί να αναφέρουμε ότι από τους 15 πιλότους μαχητικών, οι 14 ήταν πιλότοι ελεύθεροι σκοπευτές ή πιλότοι 1ης τάξης. Το μηχανικό και το τεχνικό προσωπικό ήταν σε θέση να τα ταιριάξει - σχεδόν όλοι είχαν εμπειρία στην εξυπηρέτηση του εξοπλισμού πτήσης σε υπηρεσίες μάχης. Εκτός από τους πιλότους της 57ης μοίρας, στο TAKR ήταν παρόντες και δοκιμαστικοί πιλότοι, καθήκον των οποίων ήταν να πραγματοποιήσουν μια σειρά δοκιμών του Su-33 στη Μεσόγειο Θάλασσα.
Η εκστρατεία διήρκεσε 110 ημέρες - ξεκινώντας στις 23 Δεκεμβρίου 1995 και ολοκληρώθηκε στις 22 Μαρτίου 1996. Διανύθηκαν 14 μίλια μέσω των υδάτων δύο ωκεανών και πέντε θαλασσών, πραγματοποιήθηκαν 000 βάρδιες πτήσεων (δηλαδή, ημέρες κατά τις οποίες η αεροπορία πραγματοποιήθηκαν πτήσεις), κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου τα Su-30 πραγματοποίησαν 33 (σύμφωνα με άλλες πηγές - 400) εξόδους, ελικόπτερα - 524 (σύμφωνα με άλλες πηγές - 700), συμπεριλαμβανομένων 996 για αναζήτηση και παρακολούθηση υποβρυχίων.
Η πρώτη υπηρεσία μάχης "Kuznetsov" είχε τις ακόλουθες συνέπειες. Πρώτον, αποδείχθηκε ότι το πλοίο ήταν πλήρως ικανό να εκπληρώσει το ρόλο ενός "πλωτού αεροδρομίου" για το αεροσκάφος που βασίζεται σε αυτό. Έτσι, για παράδειγμα, την περίοδο από 19 Ιανουαρίου έως 23 Ιανουαρίου 1996 (δηλαδή όχι για 5 συνεχόμενες ημέρες), πραγματοποιήθηκαν 5 βάρδιες πτήσης και το Su-33 απογειώθηκε 67 φορές. Φαίνεται να είναι μικρό, ειδικά με φόντο τις δυνατότητες του αμερικανικού Nimitz, σχεδιασμένο να εκτελεί περισσότερες από εκατό πτήσεις την ημέρα. Αλλά να θυμάστε ότι η αεροπορική διεύθυνση Kuznetsov είχε στη διάθεσή της μόνο 13 αεροσκάφη και ο μέσος αριθμός εξόδων ήταν 13,4 την ημέρα - δηλαδή, κάθε αεροσκάφος βγήκε στον αέρα μία φορά για πέντε συνεχόμενες ημέρες. Μάλιστα σε αυτές τις πέντε ημέρες γίνονταν από 8 έως 20 εξόδους την ημέρα, δηλαδή μέρος του αεροσκάφους πραγματοποίησε 2 εξόδους σε μια μέρα. Ή, για παράδειγμα, πτήσεις στις 26-27 Ιανουαρίου - την πρώτη ημέρα, τα Su-33 πραγματοποίησαν 21 εξόδους, τη δεύτερη - 12 ακόμη, και δεν είναι γεγονός ότι και τα 13 διαθέσιμα αεροσκάφη απογειώθηκαν. Όλα αυτά είναι αρκετά συγκρίσιμα με τους δείκτες της αμερικανικής αεροπορίας που βασίζεται σε αερομεταφορέα, αλλά πρέπει να καταλάβουμε ότι κανείς δεν έθεσε το καθήκον να εξασφαλίσει τον μέγιστο αριθμό εξόδων για την αεροπορική ομάδα Kuznetsov. Για πρώτη φορά, το TAKR με το Su-33 εισήλθε σε υπηρεσία μάχης και ήταν απαραίτητο να ελεγχθούν και να γίνουν πολλά στην πράξη - επομένως, μπορούμε να πούμε ότι ο πραγματικός αριθμός εξόδων ανά ημέρα ανά αεροσκάφος δεν ήταν ο μέγιστο, αλλά, να το πω έτσι, "άνετη εργασία".
Εξετάστηκε η αλληλεπίδραση ετερογενών δυνάμεων - επιφανειακά και υποβρύχια πλοία με αεροσκάφη που βασίζονται σε μεταφορείς. Η αεροπορική ομάδα TAKR αναχαίτισε επιτυχώς πολυάριθμα αεροσκάφη αναγνώρισης και περιπολίας χωρών του ΝΑΤΟ, παρακολούθησε το αμερικανικό AUG, ελικόπτερα εντόπισαν και συνόδευσαν ξένα υποβρύχια, «δουλεύοντας» μαζί με το πυρηνικό υποβρύχιο Volk. Όταν ο Κουζνέτσοφ επέστρεφε στην πατρίδα του, το δεύτερο δεκαπενθήμερο του Μαρτίου, έλαβε μέρος στις μεγάλες ασκήσεις του Βόρειου Στόλου, στις οποίες, εκτός από αυτόν, έως και 40 πολεμικά πλοία και υποβρύχια, καθώς και έως και 50 αεροσκάφη και ελικόπτερα της η ναυτική αεροπορία, συμμετείχαν. Κατά τη διάρκεια αυτών των ασκήσεων, το αντιτορπιλικό "Fearless" ορίστηκε ως περιπολικό ραντάρ μεγάλης εμβέλειας 200 km από το ένταλμα, στο οποίο ακολούθησε το Kuznetsov TAKR. Έχοντας λάβει πληροφορίες από αυτόν, το Su-33, ενεργώντας σε απόσταση 500 km από το TAKR, αναχαίτισε και «κατέστρεψε» τέσσερα Tu-22M3, τα οποία δεν μπόρεσαν ποτέ να φτάσουν στη γραμμή εκτόξευσης πυραύλων στο TAKR επιστρέφοντας από υπηρεσία μάχης. Θα πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι η «ομπρέλα αέρα» του TAKR κατασκευάστηκε σε δύο κλιμάκια - το μακρινό επικεντρώθηκε στην αναχαίτιση εχθρικών αεροσκαφών, το κοντινό είχε στόχο την καταστροφή πυραύλων κατά του πλοίου. Με άλλα λόγια, φυσικά, μπορούμε και πρέπει να πούμε ότι η απουσία όπλων ραντάρ μεγάλης εμβέλειας μειώνει σημαντικά τις δυνατότητες της αεροπορικής ομάδας Kuznetsov, αλλά σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι ακόμη και στην τρέχουσα μορφή του, ο Kuznetsov ενίσχυσε σημαντικά τον στόλο μας , παρέχοντάς του ευκαιρίες που δεν είχε ποτέ πριν ο στόλος. Η εμπειρία της πρώτης υπηρεσίας μάχης του Kuznetsov μαρτυρεί ότι η παρουσία του TAKR-a αυξάνει τη μαχητική σταθερότητα ενός σχηματισμού πλοίου που λειτουργεί στην μακρινή ζώνη ή στη ζώνη του ωκεανού κατά 1,5-2 φορές.
Δεύτερον... αλίμονο, η πρώτη υπηρεσία μάχης έδειξε την εξαιρετική αδυναμία του εργοστασίου παραγωγής ενέργειας του πλοίου. Στην αρχή του ταξιδιού, όταν το TAKR μόλις έφευγε από τον κόλπο Kola, ξεκίνησε μια καταιγίδα επτά σημείων, κατά την οποία δύο στους οκτώ λέβητες απέτυχαν και τη στιγμή της επιστροφής στη βάση, μόνο δύο λέβητες δούλευαν το πλοίο. Ως εκ τούτου, τον Απρίλιο του 1996, το Kuznetsov τέθηκε σε επισκευή, από την οποία έφυγε μόλις το καλοκαίρι του 1998. Πρέπει να ειπωθεί ότι αν δεν υπήρχε η χρόνια υποχρηματοδότηση των εργασιών επισκευής, το πλοίο δεν θα χρειαζόταν να ξοδέψει δύο ολόκληρα χρόνια στην προκυμαία. Ναι, και η ποιότητα των επισκευών, πιθανότατα, ήταν κουτσή, και επιπλέον, η «άγρια δεκαετία του 90», η υποχρηματοδότηση και η πτώση των προσόντων του προσωπικού είχαν ισχυρό αποτέλεσμα. Την περίοδο 1998-1999, ο Kuznetsov συνέχισε να υπηρετεί στον στόλο, αλλά το 1999 ένας λέβητας και ένα (στα τέσσερα) GTZA απέτυχαν εντελώς.
Παρόλα αυτά, το 2000, το Kuznetsov έπρεπε να πάει σε μια δεύτερη υπηρεσία μάχης, αλλά ακυρώθηκε λόγω του τραγικού θανάτου του υποβρυχίου Kursk. Ως αποτέλεσμα, αντί για το BS, το πλοίο σηκώθηκε για μια μέση επισκευή τριών ετών. Στη συνέχεια, κατά την περίοδο 2004-2007, το πλοίο ξαναβυθίστηκε στην καθημερινή ζωή της στρατιωτικής θητείας, ενώ το 2004, ως μέλος μιας ομάδας πλοίων, πήγε στον Βόρειο Ατλαντικό και από τις 5 Δεκεμβρίου 2007 έως τις 3 Φεβρουαρίου 2008, έκανε άλλη μια BS - ένα ταξίδι στη Μεσόγειο Θάλασσα. Στη συνέχεια - 7 μήνες επισκευών στο Zvyozdochka και σέρβις μέχρι τον Μάιο του 2014, όταν το πλοίο, που μόλις είχε επιστρέψει από μια εκστρατεία στις ακτές της Συρίας, σηκώθηκε για μια σύντομη επισκευή τριών μηνών. Υπηρεσία ξανά, και από τον Ιανουάριο έως τις 15 Ιουνίου 2016 - την αποκατάσταση της τεχνικής ετοιμότητας πριν από μια νέα εκστρατεία μεγάλων αποστάσεων και - τη συμμετοχή σε εχθροπραξίες στη Συρία.
Σε γενικές γραμμές, μπορούν να ειπωθούν τα ακόλουθα - για την περίοδο από τις 29 Ιανουαρίου 1991, όταν υψώθηκε για πρώτη φορά η ναυτική σημαία πάνω από το Kuznetsov, και μέχρι τον Οκτώβριο του 2017, όταν ξεκίνησαν οι εργασίες για την γενική επισκευή του αεροπλανοφόρου, 26 χρόνια και 8 μήνες πέρασε. Σε αυτό το διάστημα, το πλοίο ήταν υπό επισκευή για περίπου 6 χρόνια και 5 μήνες, δηλαδή μόνο το 24% της συνολικής παρουσίας στον στόλο. Ταυτόχρονα, θα πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι υπό κανονικές συνθήκες και με τη διαθεσιμότητα έγκαιρης χρηματοδότησης, μια διετή επισκευή το 1996-98 και μια τριετή την περίοδο 2001-2004 θα μπορούσε να πραγματοποιηθεί πολύ πιο γρήγορα. , ή θα μπορούσε να παραχθεί πολύ μεγαλύτερος όγκος στις εργασίες επισκευής της ίδιας περιόδου.
Με άλλα λόγια, η ριζωμένη άποψη ότι ο Κουζνέτσοφ δεν βγαίνει από τις επισκευές δεν έχει βάση. Το πρόβλημα βρίσκεται αλλού - ένα τεράστιο πλοίο, το οποίο βρίσκεται στον στόλο για 27 χρόνια, δεν έχει λάβει ακόμη ούτε μια γενική επισκευή ...
Συνεχίζεται...
Επιπλέον, θα ήταν απαραίτητο να μιλήσουμε για τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά και τις δυνατότητες του μοναδικού μας πλοίου που μπορεί να παρέχει πτήσεις για αεροσκάφη οριζόντιας απογείωσης και προσγείωσης, αλλά ... Γνωρίζοντας τι διαμάχη θα μπορούσε να προκαλέσει αυτό στα σχόλια, ο συγγραφέας αυτού του άρθρου προτίμησε να Πρώτα μιλάμε για την υπηρεσία αεροπλανοφόρου Kuznetsov, χωρίς τίποτα η τρέχουσα κατάστασή του, ούτε τα χαρακτηριστικά της πολεμικής χρήσης στη Συρία δεν θα είναι ξεκάθαρα.
Ας θυμηθούμε (συνοπτικά) τα κύρια χαρακτηριστικά απόδοσης του μοναδικού αεροπλανοφόρου στη Ρωσία.
Ο τυπικός κυβισμός (σύμφωνα με διάφορες πηγές) είναι 45 - 900 τόνοι, ο συνολικός εκτόπισ 46 ίπποι, ταχύτητα - 540 κόμβοι. Το εύρος πλεύσης με ταχύτητα 58 κόμβων έπρεπε να είναι 500 μίλια. Αυτονομία ως προς τα αποθέματα, τις παροχές και το πόσιμο νερό - 59 ημέρες. Οπλισμός - αεροπλάνα και ελικόπτερα (ο συνολικός αριθμός μπορεί να φτάσει τα 100 αεροσκάφη), καθώς και 61 αντιπλοϊκούς πύραυλους Granit, 390 πυραύλους Kinzhal, 200 συστήματα αεράμυνας Kortik και 000 εγκαταστάσεις AK-29M 18 χιλιοστών, πύραυλο άμυνας αντιτορπιλών Udav σύστημα » (με βάση το RBU). Πιστεύεται ότι αυτό το συγκρότημα είναι ικανό να καταστρέψει μια τορπίλη με πιθανότητα 8%. Μέγεθος πληρώματος (πραγματικό) έως 000 άτομα. προσωπικό αεροπλανοφόρου και 45 άτομα. ομάδα αέρα.
Το TAKR, που τότε έφερε το όνομα "Riga", τοποθετήθηκε στο slipway "0" του Nikolaev ChSZ σε μια επίσημη τελετή την 1η Σεπτεμβρίου 1982 στις 15.00. Παρόντες στην τελετή ο Ανώτατος Διοικητής του Πολεμικού Ναυτικού Σ.Γ. Ο Γκόρσκοφ προσάρτησε προσωπικά μια ασημένια σανίδα υποθήκης στο κάτω τμήμα της γάστρας.
Η έναρξη της κατασκευής είχε προηγηθεί από εκτεταμένες προετοιμασίες, συμπεριλαμβανομένου ενός μεγάλου εκσυγχρονισμού του ολισθητήρα, καθώς και της εγκατάστασης δύο γερανογέφυρων KONE 900 τόνων που αγοράστηκαν στη Φινλανδία. Αυτές οι τεράστιες κατασκευές (ύψος - 110 m, μέγεθος πύλης - 150 m) επέτρεψαν τη μεταφορά φορτίου βάρους έως και 1 τόνων. Ως αποτέλεσμα, το Nikolaevsky ChSZ έλαβε ένα συγκρότημα ολίσθησης που σας επιτρέπει να κατασκευάζετε και να εκτοξεύετε πλοία με βάρος εκτόξευσης έως 500 τόνους.
Είναι ενδιαφέρον ότι ένα από τα πλεονεκτήματα της συμφωνίας με τους Γάλλους για την απόκτηση ελικοπτεροφόρων τύπου Mistral είναι η μεταφορά από τη γαλλική πλευρά της τεχνολογίας συναρμολόγησης μπλοκ μεγάλης χωρητικότητας, την οποία υποτίθεται ότι δεν κατέχουμε. Μάλιστα, η γάστρα του μελλοντικού «Kuznetsov» συναρμολογήθηκε από 21 μπλοκ μήκους 32 μέτρων, ύψους 13 μέτρων και πλάτους, που αντιστοιχούν στο κύτος του πλοίου. Κάθε ένα από αυτά τα μπλοκ ζύγιζε έως και 1 τόνους, η υπερκατασκευή ήταν το 400ο μπλοκ.
Εγκατάσταση της υπερκατασκευής στο δεύτερο πλοίο της σειράς - εκείνη την εποχή "Riga", και αργότερα - "Varyag"
Η κατασκευή του πρώτου οικοπέδου ξεκίνησε λίγο αργότερα από την επίσημη τοποθέτηση, τον Δεκέμβριο του 1982, και εγκαταστάθηκε στο slipway στις 22 Φεβρουαρίου 1983. Είναι ενδιαφέρον ότι κατά την κατασκευή του πλοίου, οι υπολογιστές του σχεδιαστή, ο Nevsky Design Bureau, συνδέθηκαν με το κέντρο υπολογιστών ChSY σε ένα ενιαίο ηλεκτρονικό σύστημα υπολογιστών που απλοποιεί σημαντικά την πρόσβαση στην απαραίτητη τεκμηρίωση. Οι νέες μέθοδοι σχεδιασμού επιτάχυναν σημαντικά την πρόοδο των κατασκευαστικών εργασιών. Νέες εισήχθησαν παντού (συμπεριλαμβανομένων των ηλεκτρονικών), για παράδειγμα, κατάφεραν να εγκαταλείψουν τις παραδοσιακές σημάνσεις στην πλατεία. Οι εργασίες καλωδίων, για πρώτη φορά στην ιστορία της εγχώριας ναυπηγικής, πραγματοποιήθηκαν αμέσως στο slipway.
Μετονομάστηκε Leonid Brezhnev, το TAKR εκτοξεύτηκε στις 4 Δεκεμβρίου 1985, με μάζα 32 τόνων (εκ των οποίων το ίδιο το πλοίο ζύγιζε 000 τόνους, το υπόλοιπο ήταν έρμα και άλλο φορτίο), οι δοκιμές πρόσδεσης ξεκίνησαν στις 28 Ιουνίου 000. Φυσικά, φέτος το πλοίο δεν ήταν ακόμη έτοιμο να βγει στη θάλασσα, αλλά η ανάγκη απόκτησης πρακτικής εμπειρίας στην απογείωση και την προσγείωση στο κατάστρωμα οδήγησε στο γεγονός ότι στις 8 Οκτωβρίου, το TAKR (τώρα Τιφλίδα) αναχώρησε για πρώτη φορά από το αγκυροβόλιο του εργοστασίου και κατευθύνθηκε προς τη Σεβαστούπολη. Εκεί, στο χώρο εκπαίδευσης κοντά στο ακρωτήριο Margopulo, πραγματοποιήθηκαν οι πρώτες δοκιμές, καθώς και υπερπτήσεις του πλοίου από μαχητικά Su-1989K και MiG-21K. Την 27η Νοεμβρίου 29, πραγματοποιήθηκε η πρώτη προσγείωση ενός οριζόντιου αεροσκάφους απογείωσης και προσγείωσης στο κατάστρωμα ενός πλοίου στην ιστορία του ρωσικού ναυτικού: στις 1989 V.G. Ο Πουγκάτσεφ προσγειώθηκε σε ένα Su-13.46K με αριθμό ουράς 27. Την ίδια στιγμή, η ετοιμότητα του πλοίου, ακόμη και στις αρχές του 39, ήταν 1990%. Οι κρατικές δοκιμές ξεκίνησαν την 86η Αυγούστου 1 και πραγματοποιήθηκαν πολύ εντατικά - σε 1990 μήνες και 2 ημέρες (το πλοίο επέστρεψε στο εργοστάσιο για να εξαλείψει τα σχόλια στις 4 Οκτωβρίου 4) Το TAKR πέρασε 1990 μίλια, 16 αναχωρήσεις αεροσκαφών και ελικοπτέρων φτιαγμένο από το κατάστρωμά του. Για πρώτη φορά δοκιμάστηκε η νυχτερινή εκκίνηση και η προσγείωση αεροσκαφών.
Η πράξη αποδοχής υπογράφηκε στις 25 Δεκεμβρίου 1990 και στις 20 Ιανουαρίου 1991 ο TAKR (τώρα Ναύαρχος του Στόλου της Σοβιετικής Ένωσης Kuznetsov) κατατάχθηκε στον Βόρειο Στόλο. Εννέα ημέρες αργότερα (9 Ιανουαρίου), η ναυτική σημαία υψώθηκε για πρώτη φορά πάνω από το πλοίο.
Υποτίθεται ότι ο Kuznetsov θα περνούσε το 1991 στη Μαύρη Θάλασσα, συμπεριλήφθηκε ακόμη και στο 30ο τμήμα πλοίων επιφανείας του Στόλου της Μαύρης Θάλασσας και στη συνέχεια, το 1992, το TAKR θα εισέλθει στην πρώτη υπηρεσία μάχης στη Μεσόγειο Θάλασσα, μετά την οποία θα πάει στον Βόρειο Στόλο . Ωστόσο, τον Νοέμβριο του 1991, έγινε σαφές ότι η κατάρρευση της ΕΣΣΔ ήταν μη αναστρέψιμη και η κατάσταση έγινε... ας πούμε, ασταθής. Όπως γνωρίζετε, σε ένα ορισμένο χρονικό διάστημα, η Ουκρανία διεκδίκησε τίποτα λιγότερο από ολόκληρο τον στόλο της Μαύρης Θάλασσας της ΕΣΣΔ. Ο Γενικός Διοικητής του Πολεμικού Ναυτικού, ναύαρχος Chernavin, αποφάσισε να μεταφέρει τον Kuznetsov στο βορρά και την 1η Δεκεμβρίου 1991, το πλοίο βγήκε στη θάλασσα.
Η πρώτη εκστρατεία του TAKR πέρασε χωρίς ιδιαίτερα επεισόδια, αν και, φυσικά, υπήρχαν κάποιες αποχρώσεις. Ήδη στο Αιγαίο, ανακαλύφθηκε η δόνηση της τρίτης μηχανής, όπως αποδείχθηκε αργότερα - ένα δίχτυ ψαρέματος τυλίγεται γύρω από την προπέλα. Δεν «κόλλησε» ιδιαίτερα· επομένως, πήγαν μαζί του στο Γιβραλτάρ και μόνο εκεί, κατά τη διάρκεια μιας διήμερης παραμονής (που σχετίζεται πρώτα απ' όλα με την παραλαβή καυσίμων), το έκοψαν με τις προσπάθειες του οι δύτες στο πλοίο. Κατά τη διάρκεια αυτής της εκστρατείας, ο "Kuznetsov" συναντήθηκε για πρώτη φορά με τις δυνάμεις του Πολεμικού Ναυτικού των ΗΠΑ - μια ομάδα κρούσης αεροπλανοφόρου με επικεφαλής το αεροπλανοφόρο "George Washington". Οι Αμερικανοί σήκωσαν αμέσως αεροπορία και προχώρησε να πετάξει και να φωτογραφίσει το πιο πρόσφατο TAKR, και επίσης προσπάθησε να εξερευνήσει τα φυσικά πεδία του. Σε απάντηση, οι δικοί μας μετέδωσαν το σήμα "Διεξάγω ασκήσεις", αύξησαν την ταχύτητα σε 24 κόμβους και σήκωσαν και τα δύο ελικόπτερα διάσωσης στον αέρα (αεροσκάφη, δυστυχώς, δεν επέβαιναν στο Kuznetsov κατά τη διάρκεια αυτής της μετάβασης). Το περιπολικό «Zadorny» ψάρεψε μια σημαδούρα σόναρ από το νερό. Δεν υπήρχε τίποτα άλλο άξιο αναφοράς σε εκείνη την εκστρατεία, και στις 21 Δεκεμβρίου 1991, το TAKR έφτασε στον προορισμό του. Εδώ, το "Kuznetsov" συμπεριλήφθηκε στο 43ο τμήμα των καταδρομικών πυραύλων με έδρα το χωριό Vidyaevo.
Για να καταλάβουμε τι συνέβη στη συνέχεια με το TAKR μας, είναι απαραίτητο να σταματήσουμε και να καταλάβουμε την κατάσταση στην οποία βρέθηκε το μοναδικό μας βαρύ αεροπλανοφόρο καταδρομικό.
Το πρώτο είναι το μεγαλύτερο και πιο περίπλοκο πλοίο από όλα που κατασκευάστηκαν στην ΕΣΣΔ. Εφάρμοσε θεμελιωδώς νέες τεχνολογίες απαραίτητες για τη βάση αεροσκαφών οριζόντιας απογείωσης και προσγείωσης. Χωρίς αμφιβολία, αυτό ήταν ένα τεράστιο βήμα προς τα εμπρός, αλλά συνήθως σε περιπτώσεις όπως αυτή, τα πλοία με τόση νέα τεχνολογία υποφέρουν από πολλές «παιδικές ασθένειες» που πρέπει να εντοπιστούν και να «θεραπευθούν».
Δεύτερον, μπορούμε να πούμε ότι κληρονομήσαμε το Kuznetsov από την ΕΣΣΔ, αλλά αυτό δεν μπορεί να ειπωθεί για την αεροπορική του ομάδα. Το Su-33 δεν έχει καν ολοκληρώσει τις δοκιμές ακόμα. Ναι, αναπτύχθηκε στην ΕΣΣΔ, αλλά η τελειοποίηση ενός τόσο περίπλοκου αντικειμένου όπως ένα μαχητικό αεροσκάφος που βασίζεται σε μεταφορέα είναι εξαιρετικά δύσκολη και θα πρέπει επίσης να οργανωθεί μαζική παραγωγή.
Το τρίτο είναι το θέμα της εκπαίδευσης πιλότων που βασίζονται σε αερομεταφορείς. Χωρίς αμφιβολία, υπήρχαν πολλοί επαγγελματίες πιλότοι στην ΕΣΣΔ, υπήρχαν και εκείνοι που χειρίζονταν αεροσκάφη VTOL, αλλά κανείς δεν γνώριζε τις ιδιαιτερότητες της απογείωσης από ένα εφαλτήριο και της προσγείωσης με πώμα, εκτός από κυριολεκτικά μερικούς πιλότους δοκιμής.
Με άλλα λόγια, οι κρατικές δοκιμές πέρασαν, το πιστοποιητικό αποδοχής υπογράφηκε, η σημαία υψώθηκε και στις 21 Δεκεμβρίου 1991 ο Kuznetsov έφτασε στον τόπο της μόνιμης ανάπτυξης. Ταυτόχρονα, όμως, δεν είχαμε ακόμα ένα καταδρομικό αεροσκάφος έτοιμο για μάχη με ολοκληρωμένη και εκπαιδευμένη αεροπορική ομάδα ως μέρος του στόλου, και για να το αποκτήσει, η Ρωσική Ομοσπονδία χρειάστηκε να κάνει πολλές προσπάθειες . Το πρόβλημα ήταν ότι η χώρα έμπαινε σε μια εποχή πολιτικού χάους και οικονομικών κρίσεων, γνωστή ως «άγρια δεκαετία του ενενήντα», η οποία, φυσικά, δεν συνέβαλε καθόλου στη μαχητική ικανότητα ενός τόσο περίπλοκου οπλικού συστήματος. Kuznetsov TAKR.
Οργανωτικά, η αεροπορική πτέρυγα Kuznetsov επισημοποιήθηκε τον Φεβρουάριο του 1992, σχηματίζοντας την 57η μικτή ναυτική αεροπορία Red Banner Smolensk (57η μοίρα), η οποία περιελάμβανε:
1. 279ο μαχητικό σύνταγμα αεροπορίας πλοίων (279 kiap). Υποτίθεται ότι περιλαμβάνει δύο μοίρες Su-33 και, πιθανώς, μια μοίρα εκπαιδευτικών αεροσκαφών Su-25UTG.
2. 830th Shipborne Anti-Submarine Helicopter Regiment (830 KPVP), εξοπλισμένο με ελικόπτερα Ka-27, Ka-27PS και Ka-29.
Με τη σειρά τους, 279 kiaps σχηματίστηκαν με βάση δύο ενώσεις. Από τη μία πλευρά, το 279ο κιάπ έγινε ο κληρονόμος του 279ου okshap (ξεχωριστό ναυτικό αεροπορικό σύνταγμα επίθεσης), το οποίο χρονολογείται από την 1η Δεκεμβρίου 1973, όταν σχηματίστηκε το πρώτο σύνταγμα του μεταφορέα Yak-36M (Yak-38). με βάση αεροσκάφη για το TAKR ξεκίνησε " Κίεβο". Αυτό το σύνταγμα ήταν πρωτοπόρος από κάθε άποψη: ήταν το πρώτο που κατέκτησε μια εντελώς νέα τεχνική, η οποία ήταν το αεροσκάφος VTOL, οι πιλότοι του έγιναν οι πρώτοι πιλότοι σε αερομεταφορέα, ήταν οι πρώτοι που απέκτησαν εμπειρία σε εκστρατείες στη θάλασσα και στον ωκεανό ... Όλα αυτά ήταν πάνω τους, οπότε ποιος, αν όχι αυτοί, θα μπορούσε να κυριαρχήσει στο τελευταίο Su-33;
Ωστόσο, εκτός από αυτά, το 279ο κιάπ περιελάμβανε και πολλούς αξιωματικούς μιας άλλης μονάδας, του 100ου συντάγματος μαχητικής αεροπορίας ερευνών και εκπαιδευτών (100ο iiap), με το οποίο ... αποδείχθηκε μια ενδιαφέρουσα ιστορία.
Αυτό το σύνταγμα δημιουργήθηκε στις 24 Δεκεμβρίου 1985 (με βάση το αεροδρόμιο Saki, Κριμαία) με στόχο τη μελέτη των δυνατοτήτων των αεροσκαφών που βασίζονται σε αερομεταφορέα, τη δοκιμή των τακτικών χρήσης του, καθώς και την εκπαίδευση πιλότων αεροπορίας με βάση τους αερομεταφορείς. Δηλαδή, το σύνταγμα ήταν εξοπλισμένο με πιλότους έξτρα κλάσης, οι οποίοι έπρεπε απλώς να καταλάβουν τι ήταν τα Su-33, MiG-29K και πώς όλα αυτά θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν πιο αποτελεσματικά στη μάχη - και στη συνέχεια να διδάξουν σε άλλους γι 'αυτό. Αλλά η ΕΣΣΔ κατέρρευσε και το 100ο IIAP κατέληξε στο έδαφος της κυρίαρχης πλέον Ουκρανίας ...
Σίγουρα, πολλοί αναγνώστες του ιστότοπου "Military Review" παρακολούθησαν την ταινία "72 μέτρα" ταυτόχρονα. Περιέχει ένα επεισόδιο στο οποίο το πλήρωμα του υποβρυχίου της Μαύρης Θάλασσας πρέπει να επιλέξει - τον ουκρανικό όρκο και υπηρεσία στην ηλιόλουστη Κριμαία ή στους λόφους της Αρκτικής, όπου θα πρέπει να πάει το σκάφος. Με ελάχιστες εξαιρέσεις, το πλήρωμα επιλέγει πιστότητα στο καθήκον και, υπό τους ήχους του «Αποχαιρετισμού του Σλάβου», εγκαταλείπει την προβλήτα, όπου είχε προγραμματιστεί η «εορταστική εκδήλωση».
Αυτό το επεισόδιο έγινε αμέσως, όπως είναι της μόδας να λέμε τώρα, διαδικτυακό μιμίδιο και, παρεμπιπτόντως, ο λόγος που απαγορεύτηκε η ενοικίαση των «72 μέτρων» στην Ουκρανία. Αλλά ... αυτό το επεισόδιο δεν είναι καθόλου φανταστικό. Πολλοί άνθρωποι αντιμετώπισαν ένα παρόμοιο δίλημμα, συμπεριλαμβανομένου, φυσικά, του προσωπικού του συντάγματος αεροπορίας ερευνών και εκπαιδευτών. Έτσι - περίπου εκατό αξιωματικοί του 100ου IIAP, συμπεριλαμβανομένων - 16 πιλότων, με επικεφαλής τον αντισυνταγματάρχη Timur Avtandilovich Apakidze (παρεμπιπτόντως, ο διοικητής του 100ου IIAP), ακολουθώντας όχι το γράμμα, αλλά το πνεύμα του όρκου που έδωσαν , επέλεξε να φύγει από τη φιλόξενη Κριμαία, έχοντας μετακομίσει με οικογένειες στο πολικό Severomorsk.
Νύχια για να φτιάξουμε αυτούς τους ανθρώπους...
Ο Timur Avtandilovich Apakidze στο πιλοτήριο του Su-33
Αναμφίβολα, αυτοί οι αξιωματικοί ήταν φορείς μιας μοναδικής, εκείνη την εποχή, εμπειρίας στη λειτουργία αεροσκαφών με βάση το αεροπλάνο, χωρίς την οποία η ανάπτυξη του Su-33 θα ήταν εξαιρετικά δύσκολη. Ωστόσο, ακόμη και με αυτούς, οι εργασίες για την υιοθέτηση του Su-33 και την προετοιμασία μιας πτέρυγας αέρα για το Kuznetsov δεν μπόρεσαν να συνεχιστούν εκεί όπου είχαν ολοκληρωθεί στην Κριμαία. Το γεγονός είναι ότι η 3η Διεύθυνση του Κρατικού Ινστιτούτου Ερευνών της Πολεμικής Αεροπορίας παρέμεινε στην Ουκρανία, η οποία ασχολήθηκε με τη δοκιμή της αεροπορίας του Πολεμικού Ναυτικού. Ως αποτέλεσμα, όλα τα υλικά και τα έγγραφα στα στάδια του σχεδιασμού πτήσης και των κρατικών δοκιμών του Su-33, που πραγματοποιήθηκαν στην Κριμαία, αποδείχθηκαν απρόσιτα - η "αδελφική" Ουκρανία αρνήθηκε κατηγορηματικά να τα μεταφέρει στη Ρωσική Ομοσπονδία. Το "Clamped" ήταν επίσης ένα από τα Su-27K (T10K-7), που παρέμεινε στο αεροδρόμιο "Kirovskoye" στην Κριμαία.
Αλλά δεν ήταν μόνο αυτό. Η NITKA παρέμεινε στην Κριμαία - ένα μοναδικό εκπαιδευτικό συγκρότημα για την εκπαίδευση πιλότων που βασίζονται σε αερομεταφορείς, ικανό να μιμηθεί ακόμη και το pitching κατά την προσγείωση στο κατάστρωμα ενός καταδρομικού αεροσκάφους. Στη συνέχεια, ήταν ακόμα δυνατό να συμφωνηθεί με την Ουκρανία για τη λειτουργία αυτού του συγκροτήματος και, από τον Ιούλιο του 1994, η εκπαίδευση του προσωπικού της αεροπορίας του ρωσικού ναυτικού άρχισε ξανά σε αυτό, αλλά για δύο ολόκληρα χρόνια μετά την εμφάνιση του Kuznetsov στο βόρεια (1992-1993), αποδείχθηκε ότι δεν ήταν διαθέσιμο σε εμάς. Και ακόμη αργότερα…, για παράδειγμα, το 1994 η Ουκρανία επέτρεψε στους πιλότους μας να πετάξουν με τη NITKA για έναν ολόκληρο μήνα. Αλλά δεν ήταν μόνο στο συγκρότημα, φυσικά. Κατά τη διάρκεια της Σοβιετικής Ένωσης, η πιο σύνθετη υποδομή για την ανάπτυξη της αεροπορίας με βάση τους αερομεταφορείς δημιουργήθηκε στην Κριμαία και η NITKA, στην ουσία, ήταν μέρος της. Και στο Severomorsk, εκτός από στρατιωτικά αεροδρόμια, γενικά, δεν υπήρχε τίποτα.
Με άλλα λόγια, μετά την κατάρρευση της ΕΣΣΔ, χάσαμε την υποδομή για έρευνα και εκπαίδευση πιλότων που βασίζονται σε αερομεταφορείς, καθώς και πολλά υλικά σε δοκιμές που έγιναν στο παρελθόν. Η χώρα φυσικά δεν είχε τα μέσα να τα αποκαταστήσει όλα αυτά σε κανένα βαθμό. Το μόνο «πεδίο εκπαίδευσης» όπου θα μπορούσαν να επαναληφθούν οι κρατικές δοκιμές του Su-33 ήταν, στην πραγματικότητα, το ίδιο το TAKR. Αλλά και εδώ δεν ήταν όλα εντάξει.
Είναι γνωστό ότι η έλλειψη εξοπλισμένων βάσεων αποτελούσε τεράστιο πρόβλημα για τα αεροπλανοφόρα μας (και όχι μόνο). Και πρέπει να πω ότι παρόλα αυτά βγήκαν κάποια συμπεράσματα από τη λειτουργία του TAKR προηγούμενων έργων στην ΕΣΣΔ. Έτσι, το "Kuznetsov" στο χωριό Vidyaevo περίμενε έναν διαχωριστή πλωτήρα ειδικά κατασκευασμένο στο ChSY - μια πολύ περίπλοκη δομή μηχανικής, που δημιουργήθηκε ειδικά για να εξασφαλίσει τη βάση του τελευταίου TAKR στο βορρά. Για αυτό, ειδικές συσκευές πρόσδεσης, επικοινωνίες για την παροχή ρεύματος στο πλοίο, ακόμη και χώροι διαβίωσης για το προσωπικό συντήρησης τοποθετήθηκαν στον πλωτήρα. Αλλά, φυσικά, οι ναυπηγοί της Μαύρης Θάλασσας δεν μπορούσαν να προμηθεύσουν τη δημιουργία τους με ένα ισχυρό λεβητοστάσιο, σε συνδυασμό με ένα εργοστάσιο ηλεκτροπαραγωγής - υποτίθεται ότι ο πλωτήρας θα χρησίμευε μόνο ως σύνδεσμος μεταξύ του πλοίου και της αντίστοιχης χερσαίας υποδομής. Αλλά δεν είχαν χρόνο να το κατασκευάσουν, με αποτέλεσμα να μην υπήρχε απολύτως αρκετός ατμός και ηλεκτρισμός για τον Kuznetsov. Ως αποτέλεσμα, όπως και σε άλλα TAKR πριν από αυτόν, το πλήρωμα του Kuznetsov αναγκάζεται να διατηρεί συνεχώς ένα από τα μηχανοστάσια και τα λεβητοστάσια του σε κατάσταση λειτουργίας. Κάτι που φυσικά είχε τον πιο αρνητικό αντίκτυπο στον πόρο των μηχανισμών.
Τώρα θα είναι εξαιρετικά δύσκολο να πούμε ποιος είναι ο λόγος για τις πρώτες βλάβες του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής Kuznetsov - κάποιος πιστεύει ότι το θέμα είναι στην αρχική "ιδιότροπη" εγκατάσταση του λέβητα-τουρμπίνας, από την άλλη πλευρά, θα πρέπει να ακούσετε όσοι ισχυρίζονται ότι παρά τη γνωστή πολυπλοκότητα, ο στόλος θα μπορούσε κάλλιστα να το αντιμετωπίσει αν δεν υπήρχε η χρόνια υποχρηματοδότηση και τα χαμηλά προσόντα των στρατευσίμων, που απλά δεν είχαν χρόνο να εκπαιδεύσουν πώς να δουλεύουν με τέτοιους μηχανισμούς, καθώς οι δυσκολίες που προέκυψαν στην απόκτηση ανταλλακτικών και εξαρτημάτων για λέβητες. Σε κάθε περίπτωση, ορισμένες δυσκολίες προέκυψαν από τις πρώτες κιόλας ημέρες λειτουργίας - ειδικοί εγγύησης εργάστηκαν στο πλοίο, μεταξύ άλλων λόγω της δόνησης του τρίτου μηχανήματος που κατέλαβε το δίκτυο στη Μεσόγειο Θάλασσα. Κατά την επόμενη έξοδο προς τη θάλασσα, ένας από τους βασικούς στρόβιλους του πλοίου χάλασε, κάτι που χρειάστηκε μια πολύ ενδελεχή και δαπανηρή επισκευή.
Όλα τα παραπάνω, χωρίς αμφιβολία, προκαθόρισαν σε μεγάλο βαθμό τη χρήση του αεροπλανοφόρου Kuznetsov τα επόμενα χρόνια. Για τρία χρόνια, την περίοδο 1992-1994, το πλοίο πέρασε 3-4 μήνες στη θάλασσα, το πλήρωμα εκπαιδεύτηκε, ο σχεδιασμός πτήσης και οι κρατικές δοκιμές του Su-33. Φαίνεται να είναι γραμμές γεμάτες κοινοτοπία, αλλά τι κρυβόταν πίσω από αυτό; Στην πραγματικότητα, ήταν απαραίτητο να αναθεωρηθεί ολόκληρο το πρόγραμμα εκπαίδευσης για πιλότους καταστρώματος, εξαιρουμένης της εκπαίδευσης στον προσομοιωτή NITKA από αυτό, ήταν απαραίτητο να διδαχθούν με κάποιο τρόπο οι άνθρωποι να "μεταφέρονται" από ένα ασυνήθιστο αεροδρόμιο απευθείας στο κατάστρωμα. Και αυτό σε συνθήκες που ο εξοπλισμός που ήταν υπεύθυνος για τις επιχειρήσεις απογείωσης και προσγείωσης ήταν σκουπίδια στο πλοίο. Όπως γράφει ο V.P. Zablotsky στη μονογραφία του για το TAKR "Kuznetsov":
"Το πιο σοβαρό μειονέκτημα ήταν η αναντιστοιχία των ζωνών φωτός του Luna-3 OSB και του τηλεοπτικού συστήματος παρακολούθησης και ελέγχου προσγείωσης Otvodok-Emancipation με τον εποχούμενο εξοπλισμό του συστήματος ραδιομηχανικής ("K-42 Resistor")"
Την άνοιξη του 1993, τα πρώτα τέσσερα σειριακά Su-279 τέθηκαν στη διάθεση του 33 kiap και το 1994 έγινε κατά κάποιο τρόπο ορόσημο για την αεροπορία μας με βάση τους αερομεταφορείς. Πρώτον, ολοκληρώθηκαν οι κρατικές δοκιμές του αεροσκάφους και η τελευταία συγχορδία ήταν η επιτυχής αναχαίτιση από ένα ζευγάρι Su-33 και η καταστροφή του αεροσκάφους στόχου La-17 με φόντο τη θάλασσα. Δεύτερον, την ίδια στιγμή, ο στόλος έλαβε 24 Su-33, τα οποία κατέστησαν δυνατό τον εξοπλισμό του μοναδικού συντάγματος αεροπορίας που βασίζεται σε αερομεταφορέα. Ωστόσο, οι δυσκολίες που περιγράφηκαν παραπάνω με την εκπαίδευση του προσωπικού οδήγησαν στο γεγονός ότι μέχρι το 1994 είχαμε μόνο την ηγετική ομάδα, η οποία αποτελούνταν από 10 πιλότους στους οποίους επιτρεπόταν να πετάξουν από το πλοίο, και ... οι δυσκολίες παρέμεναν ακόμα. Η αδυναμία χρήσης του προσομοιωτή NITKA, για παράδειγμα, οδήγησε στο γεγονός ότι οι πιλότοι δεν μπόρεσαν να ασκήσουν νυχτερινή απογείωση και προσγείωση, παρόλο που τέτοιες πτήσεις πραγματοποιούνταν προηγουμένως από τον πίνακα TAKR στην Κριμαία. Ως αποτέλεσμα, έπρεπε να αρκούμαι σε πτήσεις μόνο κατά τη διάρκεια της ημέρας και το σούρουπο. Μια σειρά από δυσλειτουργίες στα συστήματα ελέγχου εμπόδισαν την αεροπορία μας να επεξεργαστεί την ομαδική χρήση μαχητικών και τις κοινές τους ενέργειες με μια ανθυποβρυχιακή ομάδα.
Η δοκιμαστική άσκηση του 1994 κατέδειξε τις πιθανές δυνατότητες της αεροπορίας μας που βασίζεται σε αερομεταφορέα. Οι πτήσεις πραγματοποιήθηκαν από έξι Su-33, χωρισμένα σε τρία deuce. Το πρώτο από αυτά οδηγήθηκε από δοκιμαστικούς πιλότους του Sukhoi Design Bureau V.G. Pugachev και S.N. Melnikov, οι οποίοι υποτίθεται ότι απεικόνιζαν εχθρικά αεροσκάφη να επιτίθενται στο TAKR-u από απόσταση περίπου 800 km. Το δεύτερο ζεύγος αεροσκαφών (T.A. Apakidze και V.V. Dubovoi) και το τρίτο (I.S. Kozhin και K.B. Kochkarev) έπρεπε να παρέχουν αεράμυνα για τον σχηματισμό, ο οποίος περιλάμβανε το TAKR εκτός των συστημάτων αεράμυνας του πλοίου.
Το πιο ενδιαφέρον σε αυτές τις ασκήσεις ήταν ότι η αεροπορία του ΝΑΤΟ συμμετείχε ενεργά σε αυτές. Κατά την είσοδό του στον καθορισμένο χώρο περιπολίας, το ζεύγος Τ.Α. Απακίτζε - Β.Β. Ο Oak χρησιμοποιώντας τον εποχούμενο εξοπλισμό του Su-33 εντόπισε έναν αγνώστου ταυτότητας στόχο 280 km από το καταδρομικό και αναπροσανατολίστηκε αμέσως για να τον αναχαιτίσει. Ο στόχος αποδείχθηκε ότι ήταν η νορβηγική περίπολος "Orion", μετά την αναχαίτισή του, το Su-33 επέστρεψε στην αποστολή που είχε ανατεθεί - το αεροσκάφος που χειρίστηκε ο V.G. Pugachev και S.N. Melnikov, ανακαλύφθηκαν και «καταστράφηκαν» από πυραύλους αέρος-αέρος.
Το ίδιο συνέβη και με το δεύτερο ζεύγος Su-33 με πιλότο ο Ι.Σ. Kozhin και K.B. Kochkarev - κατά την έξοδο στην περιοχή περιπολίας, βρέθηκαν αεροσκάφη που ξεκίνησαν από αεροδρόμια της Νορβηγίας. Με απόφαση του κέντρου διοίκησης και ελέγχου του πλοίου, οι πιλότοι αναχαίτησαν πρώτα τους απογόνους των αρχαίων Βίκινγκς και στη συνέχεια συνέχισαν να ολοκληρώνουν το εκπαιδευτικό έργο, το οποίο επίσης ολοκληρώθηκε.
Φυσικά, αν συγκρίνουμε τις δοκιμαστικές ασκήσεις του 1994 της αεροπορίας του Βόρειου Στόλου που βασίζεται σε αερομεταφορείς με την εκπαιδευτική διαδικασία των αμερικανικών αεροπλανοφόρων, τότε η ασύγκριτη κλίμακα είναι αμέσως εντυπωσιακή - καλά, τι είναι μόνο έξι αεροσκάφη... Ωστόσο, πρέπει να καταλάβετε ότι οι πιλότοι του ναυτικού μας έκαναν τα πρώτα τους βήματα και μάλιστα στις πιο δύσκολες συνθήκες. Ταυτόχρονα, αυτές οι ασκήσεις έχουν ήδη καταδείξει την αναμφισβήτητη χρησιμότητα μιας αεροπορικής ομάδας που βασίζεται σε αερομεταφορέα, η οποία αποτελούνταν από αεροσκάφη οριζόντιας απογείωσης και προσγείωσης, ακόμη και αν ήταν του πιο περιορισμένου αριθμού.
Θεωρητικά, τα μεγάλα πλοία του Βόρειου Στόλου είχαν τη δυνατότητα να ανιχνεύουν εναέριους στόχους σε απόσταση 280 χιλιομέτρων, αλλά με την προϋπόθεση ότι το αεροσκάφος πετάει αρκετά ψηλά, ώστε ο ραδιοφωνικός ορίζοντας να μην παρεμβαίνει στην ανίχνευσή του. Και ακόμη και έχοντας ανακαλύψει ένα τέτοιο αεροσκάφος, κανένα πλοίο του στόλου, συμπεριλαμβανομένων των βαρέων πυρηνικών πυραύλων, δεν είχε όπλα, που θα μπορούσε να το καταστρέψει σε παρόμοια εμβέλεια. Επίσης τράβηξε την προσοχή της διάρκειας του αεροσκάφους στον αέρα. Σε αντίθεση με τα «αεροσκάφη άμυνας κατά ιστού» Yak-38, τα τελευταία Su-33 θα μπορούσαν να αναπτυχθούν για να περιπολούν σε απομακρυσμένες περιοχές. Και τα δύο ζεύγη Su-33, έχοντας λάβει ένα έργο, κατά την εφαρμογή του επαναπροσανατολίστηκαν σε ένα άλλο, απρογραμμάτιστο (αναχαίτιση αεροσκαφών του ΝΑΤΟ), το έλυσαν επιτυχώς και στη συνέχεια επέστρεψαν στην αρχική εργασία χωρίς προσγείωση ή ανεφοδιασμό.
Τον χειμώνα του 1994-995. Ο Kuznetsov υποβλήθηκε στην πρώτη περισσότερο ή λιγότερο σοβαρή επισκευή των κύριων λεβήτων, συμπεριλαμβανομένης της αντικατάστασης σωλήνων, αλλά κρίνοντας από περαιτέρω γεγονότα, δεν έγινε πολύ καλά - το 1995, το πλοίο έχασε ταχύτητα ενώ πήγαινε στη θάλασσα. Οι λόγοι που ανακοινώθηκαν προηγουμένως - λειτουργία στις συνθήκες του Άπω Βορρά, η πολυπλοκότητα της εγκατάστασης του λέβητα και του στροβίλου, η γενική υποχρηματοδότηση και η συνεχιζόμενη κατάρρευση των ενόπλων δυνάμεων οδήγησαν στο γεγονός ότι το πλοίο που τέθηκε σε υπηρεσία το 1991 ήδη το 1995 χρειαζόταν πραγματικά μια σημαντική αναμόρφωση του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής. Φυσικά πρόκειται για μια ανώμαλη κατάσταση για ένα σύγχρονο πολεμικό πλοίο, αλλά την περίοδο 1991-1995. η κατάσταση στον στόλο και στο σύνολο της χώρας απείχε απείρως από την έννοια του «κανονικού». Και αντί να επισκευάσει το TAKR, ο Kuznetsov πήγε στην πρώτη του στρατιωτική θητεία στη Μεσόγειο.
Η έξοδος πραγματοποιήθηκε στις 23 Δεκεμβρίου 1995, ενώ το Kuznetsov έγινε η βάση της ομάδας αεροπλανοφόρου πολλαπλών χρήσεων (AMG), η οποία, εκτός από το TAKR, περιελάμβανε το πυρηνικό υποβρύχιο πολλαπλών χρήσεων Volk (έργο 971 Shchuka-B), το Ατρόμητος καταστροφέας (project 956), TFR "Ardent" (project 11352). Παρέχονταν από το ρυμουλκό SB-406 και το δεξαμενόπλοιο Olekma του Βόρειου Στόλου, το οποίο ακολούθησε από το AMG στον Βισκαϊκό Κόλπο, και αργότερα, το ρυμουλκό Σαχτάρ και το δεξαμενόπλοιο Ivan Bubnov. Από όσο κατάλαβε ο συγγραφέας, το δεξαμενόπλοιο Dniester συνόδευε το AMG όλη την ώρα.
Χωρίς αμφιβολία, και παρά την παρουσία του τελευταίου TAKR στο AMG, μια τέτοια μοίρα ήταν μόνο μια σκιά της ναυτικής δύναμης της ΕΣΣΔ, ικανή να κρατήσει δεκάδες πολεμικά πλοία και υποβρύχια στη Μεσόγειο σε συνεχή βάση. Αλίμονο, οι εποχές της 5ης ΟΠΕΣΚ πέρασαν και πιθανότατα για πάντα. Ωστόσο, το AMG μας ήταν αρκετά κατάλληλο για την επίδειξη της στρατιωτικής παρουσίας και η σύνθεσή του επέτρεψε την επεξεργασία των ενεργειών του αεροσκάφους με βάση το αεροσκάφος Kuznetsov "σε συνθήκες κοντά στη μάχη".
Δυστυχώς, μέχρι το 1995, το 57ο Scud δεν ήταν έτοιμο για πολεμική εργασία σε πλήρη ισχύ. Έτσι, το 279ο κιάπ έλαβε 24 Su-33, έτσι ώστε και οι δύο μοίρες του να ήταν πλήρως εξοπλισμένες με υλικό, αλλά μόνο η πρώτη ήταν «έτοιμη για την εκστρατεία και τη μάχη», τα αεροπλάνα των οποίων μπορούσαν να διακριθούν από την εικόνα ενός αετός στις καρίνες (τα αυτοκίνητα της δεύτερης μοίρας είχαν κεφάλι τίγρη στο ίδιο μέρος). Ως αποτέλεσμα, ο Kuznetsov πήγε στην πρώτη του υπηρεσία μάχης με μια αεροπορική ομάδα 13 μαχητικών, δηλαδή μια ντουζίνα Su-33 της πρώτης μοίρας, καθώς και ένα αεροσκάφος παρτίδας πιλότου (T10K-9, στο οποίο ανατέθηκε ο αριθμός 109 ), δύο εκπαιδευτικά αεροσκάφη Su-25UTG, καθώς και 11 ελικόπτερα Ka-27, Ka-27PS και Ka-29 από το 830ο Kplvp. Την ίδια στιγμή, στο Kuznetsov επέβαιναν 15 μαχητές πιλότοι μαχητικών αεροσκαφών, στους οποίους επετράπη να πετάξουν το Su-33 από το κατάστρωμα του πλοίου, χωρίς να υπολογίζεται ο Τ.Α. Ο Απακίτζε (ο οποίος διοικούσε την αεροπορική μεραρχία) και τον αναπληρωτή του συνταγματάρχη Βλάσοφ (μαζί τους, αντίστοιχα, 17), καθώς και 11 πληρώματα ελικοπτέρων. Φυσικά, οι πιλότοι πλοίων διακρίνονταν για τα υψηλότερα προσόντα, αρκεί να αναφέρουμε ότι από τους 15 πιλότους μαχητικών, οι 14 ήταν πιλότοι ελεύθεροι σκοπευτές ή πιλότοι 1ης τάξης. Το μηχανικό και το τεχνικό προσωπικό ήταν σε θέση να τα ταιριάξει - σχεδόν όλοι είχαν εμπειρία στην εξυπηρέτηση του εξοπλισμού πτήσης σε υπηρεσίες μάχης. Εκτός από τους πιλότους της 57ης μοίρας, στο TAKR ήταν παρόντες και δοκιμαστικοί πιλότοι, καθήκον των οποίων ήταν να πραγματοποιήσουν μια σειρά δοκιμών του Su-33 στη Μεσόγειο Θάλασσα.
Η εκστρατεία διήρκεσε 110 ημέρες - ξεκινώντας στις 23 Δεκεμβρίου 1995 και ολοκληρώθηκε στις 22 Μαρτίου 1996. Διανύθηκαν 14 μίλια μέσω των υδάτων δύο ωκεανών και πέντε θαλασσών, πραγματοποιήθηκαν 000 βάρδιες πτήσεων (δηλαδή, ημέρες κατά τις οποίες η αεροπορία πραγματοποιήθηκαν πτήσεις), κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου τα Su-30 πραγματοποίησαν 33 (σύμφωνα με άλλες πηγές - 400) εξόδους, ελικόπτερα - 524 (σύμφωνα με άλλες πηγές - 700), συμπεριλαμβανομένων 996 για αναζήτηση και παρακολούθηση υποβρυχίων.
Η πρώτη υπηρεσία μάχης "Kuznetsov" είχε τις ακόλουθες συνέπειες. Πρώτον, αποδείχθηκε ότι το πλοίο ήταν πλήρως ικανό να εκπληρώσει το ρόλο ενός "πλωτού αεροδρομίου" για το αεροσκάφος που βασίζεται σε αυτό. Έτσι, για παράδειγμα, την περίοδο από 19 Ιανουαρίου έως 23 Ιανουαρίου 1996 (δηλαδή όχι για 5 συνεχόμενες ημέρες), πραγματοποιήθηκαν 5 βάρδιες πτήσης και το Su-33 απογειώθηκε 67 φορές. Φαίνεται να είναι μικρό, ειδικά με φόντο τις δυνατότητες του αμερικανικού Nimitz, σχεδιασμένο να εκτελεί περισσότερες από εκατό πτήσεις την ημέρα. Αλλά να θυμάστε ότι η αεροπορική διεύθυνση Kuznetsov είχε στη διάθεσή της μόνο 13 αεροσκάφη και ο μέσος αριθμός εξόδων ήταν 13,4 την ημέρα - δηλαδή, κάθε αεροσκάφος βγήκε στον αέρα μία φορά για πέντε συνεχόμενες ημέρες. Μάλιστα σε αυτές τις πέντε ημέρες γίνονταν από 8 έως 20 εξόδους την ημέρα, δηλαδή μέρος του αεροσκάφους πραγματοποίησε 2 εξόδους σε μια μέρα. Ή, για παράδειγμα, πτήσεις στις 26-27 Ιανουαρίου - την πρώτη ημέρα, τα Su-33 πραγματοποίησαν 21 εξόδους, τη δεύτερη - 12 ακόμη, και δεν είναι γεγονός ότι και τα 13 διαθέσιμα αεροσκάφη απογειώθηκαν. Όλα αυτά είναι αρκετά συγκρίσιμα με τους δείκτες της αμερικανικής αεροπορίας που βασίζεται σε αερομεταφορέα, αλλά πρέπει να καταλάβουμε ότι κανείς δεν έθεσε το καθήκον να εξασφαλίσει τον μέγιστο αριθμό εξόδων για την αεροπορική ομάδα Kuznetsov. Για πρώτη φορά, το TAKR με το Su-33 εισήλθε σε υπηρεσία μάχης και ήταν απαραίτητο να ελεγχθούν και να γίνουν πολλά στην πράξη - επομένως, μπορούμε να πούμε ότι ο πραγματικός αριθμός εξόδων ανά ημέρα ανά αεροσκάφος δεν ήταν ο μέγιστο, αλλά, να το πω έτσι, "άνετη εργασία".
Εξετάστηκε η αλληλεπίδραση ετερογενών δυνάμεων - επιφανειακά και υποβρύχια πλοία με αεροσκάφη που βασίζονται σε μεταφορείς. Η αεροπορική ομάδα TAKR αναχαίτισε επιτυχώς πολυάριθμα αεροσκάφη αναγνώρισης και περιπολίας χωρών του ΝΑΤΟ, παρακολούθησε το αμερικανικό AUG, ελικόπτερα εντόπισαν και συνόδευσαν ξένα υποβρύχια, «δουλεύοντας» μαζί με το πυρηνικό υποβρύχιο Volk. Όταν ο Κουζνέτσοφ επέστρεφε στην πατρίδα του, το δεύτερο δεκαπενθήμερο του Μαρτίου, έλαβε μέρος στις μεγάλες ασκήσεις του Βόρειου Στόλου, στις οποίες, εκτός από αυτόν, έως και 40 πολεμικά πλοία και υποβρύχια, καθώς και έως και 50 αεροσκάφη και ελικόπτερα της η ναυτική αεροπορία, συμμετείχαν. Κατά τη διάρκεια αυτών των ασκήσεων, το αντιτορπιλικό "Fearless" ορίστηκε ως περιπολικό ραντάρ μεγάλης εμβέλειας 200 km από το ένταλμα, στο οποίο ακολούθησε το Kuznetsov TAKR. Έχοντας λάβει πληροφορίες από αυτόν, το Su-33, ενεργώντας σε απόσταση 500 km από το TAKR, αναχαίτισε και «κατέστρεψε» τέσσερα Tu-22M3, τα οποία δεν μπόρεσαν ποτέ να φτάσουν στη γραμμή εκτόξευσης πυραύλων στο TAKR επιστρέφοντας από υπηρεσία μάχης. Θα πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι η «ομπρέλα αέρα» του TAKR κατασκευάστηκε σε δύο κλιμάκια - το μακρινό επικεντρώθηκε στην αναχαίτιση εχθρικών αεροσκαφών, το κοντινό είχε στόχο την καταστροφή πυραύλων κατά του πλοίου. Με άλλα λόγια, φυσικά, μπορούμε και πρέπει να πούμε ότι η απουσία όπλων ραντάρ μεγάλης εμβέλειας μειώνει σημαντικά τις δυνατότητες της αεροπορικής ομάδας Kuznetsov, αλλά σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι ακόμη και στην τρέχουσα μορφή του, ο Kuznetsov ενίσχυσε σημαντικά τον στόλο μας , παρέχοντάς του ευκαιρίες που δεν είχε ποτέ πριν ο στόλος. Η εμπειρία της πρώτης υπηρεσίας μάχης του Kuznetsov μαρτυρεί ότι η παρουσία του TAKR-a αυξάνει τη μαχητική σταθερότητα ενός σχηματισμού πλοίου που λειτουργεί στην μακρινή ζώνη ή στη ζώνη του ωκεανού κατά 1,5-2 φορές.
Δεύτερον... αλίμονο, η πρώτη υπηρεσία μάχης έδειξε την εξαιρετική αδυναμία του εργοστασίου παραγωγής ενέργειας του πλοίου. Στην αρχή του ταξιδιού, όταν το TAKR μόλις έφευγε από τον κόλπο Kola, ξεκίνησε μια καταιγίδα επτά σημείων, κατά την οποία δύο στους οκτώ λέβητες απέτυχαν και τη στιγμή της επιστροφής στη βάση, μόνο δύο λέβητες δούλευαν το πλοίο. Ως εκ τούτου, τον Απρίλιο του 1996, το Kuznetsov τέθηκε σε επισκευή, από την οποία έφυγε μόλις το καλοκαίρι του 1998. Πρέπει να ειπωθεί ότι αν δεν υπήρχε η χρόνια υποχρηματοδότηση των εργασιών επισκευής, το πλοίο δεν θα χρειαζόταν να ξοδέψει δύο ολόκληρα χρόνια στην προκυμαία. Ναι, και η ποιότητα των επισκευών, πιθανότατα, ήταν κουτσή, και επιπλέον, η «άγρια δεκαετία του 90», η υποχρηματοδότηση και η πτώση των προσόντων του προσωπικού είχαν ισχυρό αποτέλεσμα. Την περίοδο 1998-1999, ο Kuznetsov συνέχισε να υπηρετεί στον στόλο, αλλά το 1999 ένας λέβητας και ένα (στα τέσσερα) GTZA απέτυχαν εντελώς.
Παρόλα αυτά, το 2000, το Kuznetsov έπρεπε να πάει σε μια δεύτερη υπηρεσία μάχης, αλλά ακυρώθηκε λόγω του τραγικού θανάτου του υποβρυχίου Kursk. Ως αποτέλεσμα, αντί για το BS, το πλοίο σηκώθηκε για μια μέση επισκευή τριών ετών. Στη συνέχεια, κατά την περίοδο 2004-2007, το πλοίο ξαναβυθίστηκε στην καθημερινή ζωή της στρατιωτικής θητείας, ενώ το 2004, ως μέλος μιας ομάδας πλοίων, πήγε στον Βόρειο Ατλαντικό και από τις 5 Δεκεμβρίου 2007 έως τις 3 Φεβρουαρίου 2008, έκανε άλλη μια BS - ένα ταξίδι στη Μεσόγειο Θάλασσα. Στη συνέχεια - 7 μήνες επισκευών στο Zvyozdochka και σέρβις μέχρι τον Μάιο του 2014, όταν το πλοίο, που μόλις είχε επιστρέψει από μια εκστρατεία στις ακτές της Συρίας, σηκώθηκε για μια σύντομη επισκευή τριών μηνών. Υπηρεσία ξανά, και από τον Ιανουάριο έως τις 15 Ιουνίου 2016 - την αποκατάσταση της τεχνικής ετοιμότητας πριν από μια νέα εκστρατεία μεγάλων αποστάσεων και - τη συμμετοχή σε εχθροπραξίες στη Συρία.
Σε γενικές γραμμές, μπορούν να ειπωθούν τα ακόλουθα - για την περίοδο από τις 29 Ιανουαρίου 1991, όταν υψώθηκε για πρώτη φορά η ναυτική σημαία πάνω από το Kuznetsov, και μέχρι τον Οκτώβριο του 2017, όταν ξεκίνησαν οι εργασίες για την γενική επισκευή του αεροπλανοφόρου, 26 χρόνια και 8 μήνες πέρασε. Σε αυτό το διάστημα, το πλοίο ήταν υπό επισκευή για περίπου 6 χρόνια και 5 μήνες, δηλαδή μόνο το 24% της συνολικής παρουσίας στον στόλο. Ταυτόχρονα, θα πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι υπό κανονικές συνθήκες και με τη διαθεσιμότητα έγκαιρης χρηματοδότησης, μια διετή επισκευή το 1996-98 και μια τριετή την περίοδο 2001-2004 θα μπορούσε να πραγματοποιηθεί πολύ πιο γρήγορα. , ή θα μπορούσε να παραχθεί πολύ μεγαλύτερος όγκος στις εργασίες επισκευής της ίδιας περιόδου.
Με άλλα λόγια, η ριζωμένη άποψη ότι ο Κουζνέτσοφ δεν βγαίνει από τις επισκευές δεν έχει βάση. Το πρόβλημα βρίσκεται αλλού - ένα τεράστιο πλοίο, το οποίο βρίσκεται στον στόλο για 27 χρόνια, δεν έχει λάβει ακόμη ούτε μια γενική επισκευή ...
Συνεχίζεται...
- Andrey από το Chelyabinsk
- Ο ρόλος των αεροπλανοφόρων στο Σοβιετικό Ναυτικό
Su-33, MiG-29K και Yak-141. Μάχη στο κατάστρωμα
Su-33, MiG-29K και Yak-141. Μάχη στο κατάστρωμα. Κεφάλαιο 2
Τα ειδησεογραφικά μας κανάλια
Εγγραφείτε και μείνετε ενημερωμένοι με τα τελευταία νέα και τα πιο σημαντικά γεγονότα της ημέρας.
πληροφορίες