SSJ-100: χορός με ντέφι ή ένα βήμα μπροστά;
18 Ιουνίου 2018. Ένα δροσερό πρωινό, και το βράδυ υποσχέθηκε καταιγίδα, οι τελευταίες προετοιμασίες γίνονται στο σημείο εκτόξευσης. Όλα είναι ήρεμα, ως συνήθως, χωρίς πολλή φασαρία. Και τώρα όλα είναι έτοιμα, ο τεχνικός απομακρύνει κουρασμένος τη σκάλα που χρησιμεύει ως διάδρομος για το πλήρωμα, ακούγεται ο ήχος της εκκίνησης της βοηθητικής μονάδας ισχύος και μετά ζωντανεύουν η μία μετά την άλλη δύο καρδιές που βρίσκονται κάτω από τα φτερά, φάροι που αναβοσβήνουν και στροβοσκοπικά κλείνουν παιχνιδιάρικα το μάτι. Οι τελευταίοι έλεγχοι από το πλήρωμα, και δειλά-δειλά κυλά στην εκτελεστική αρχή.
Έλεγχος διαδρομής, μέχρι το τέλος του 19ου διαδρόμου, μια στροφή, ο Νο. 1 διάδρομος είναι έτοιμος να στείλει τον επόμενο, 164ο πίνακα αυτής της σειράς στον ουρανό.
Άλλη μια στιγμή, «μεγάλοι» προβολείς, διαδρομή απογείωσης, απογείωση... Κατεύθυνση 012, είναι στον αέρα, το ύψος αυξάνεται ραγδαία, άλλη μια σανίδα έχει παντρευτεί με τον ουρανό...
Περνάει από την εξέδρα εκτόξευσης, κερδίζοντας ήδη 200 μέτρα, κερδίζοντας γρήγορα υψόμετρο, φεύγει, αφήνοντας πίσω όλους τους αμφισβητούμενους, ανήσυχος και απλά περίεργος, σαν να λέει "Μαλώστε, αλλά πέταξα..."
Σε λίγα δευτερόλεπτα, ο Αμούρ θα απλωθεί κάτω από την κοιλιά του και ο κατάλευκος σταθμός του ποταμού και η πόλη θα παραμείνουν στη δεξιά πτέρυγα. Πολλοί θα το δουν στον ουρανό από την πόλη και δεν θα του δώσουν ιδιαίτερη σημασία. Το Komsomolsk-on-Amur το έχει ήδη συνηθίσει και δεν γνωρίζουν όλοι ότι αυτή είναι η πρώτη του πτήση.
«Φλογερός» και «Νεγλίνκα» θα τον οδηγήσουν με τη σειρά του με ένταση, πέταξε μακριά, αλλά θα επιστρέψει…
Η "νεαρή" ακόμα, όχι πλήρως "ανεπτυγμένη" σανίδα μόλις μαθαίνει να πετάει, δεν μπορεί να πάρει πολλά, 40 λεπτά είναι αρκετά.
πρόλογος
Έτυχε ότι αυτό είναι το πρώτο σοβαρό πολιτικό έργο του Γραφείου Σχεδιασμού Sukhoi. Ναι, πριν από αυτό υπήρχε ένα Su-80, ακόμη και το Be-103 παρήχθη σε αυτό το εργοστάσιο, αλλά αυτό είναι ξεχωριστό! Είναι σίριαλ!
Το ξηρό "Superjet-100" προκάλεσε πολλές διαμάχες τόσο μεταξύ των ερασιτεχνών όσο και των εργαζομένων όλων αεροπορία βιομηχανίες. Αν υπερβάλλουμε όλες τις παραλλαγές της διαμάχης, τότε όλα αφορούν εκείνους που πιστεύουν ότι το Sukhoi Design Bureau θα πρέπει να συνεχίσει να παράγει μόνο στρατιωτικά προϊόντα και σε εκείνους που θεωρούν αυτό το έργο απαραίτητο και χρήσιμο.
Άκουσα μάλιστα φήμες ότι αυτό το αεροπλάνο σκότωσε το Tupolev Design Bureau (κάτι που δεν είναι αλήθεια) και ότι το υποτιθέμενο «υποσχόμενο» έργο Tu-334 έπαψε να υπάρχει ακριβώς εξαιτίας αυτού του αεροσκάφους με «μεγάλο μερίδιο εισαγόμενων εξαρτημάτων». Είναι όμως όντως έτσι; Θα προσπαθήσουμε να το καταλάβουμε σε αυτό το άρθρο.
Ιστορία
Η απασχόλησή μου στο εργοστάσιο KnAAZ με το όνομα Yu.A. Το Gagarin (τότε ακόμα KnAAPO ονομαζόταν από τον Yu.A. Gagarin) έπεσε το μακρινό 2000. Εκείνη την εποχή, το εργοστάσιο μόλις ανακάμπτει, εκπληρώνοντας μια παραγγελία για την προμήθεια 70 αεροσκαφών για την κινεζική Πολεμική Αεροπορία. Αυτό επέτρεψε στο εργοστάσιο να βγει από την παραγωγική και οικονομική κρίση, αλλά δεν έλυσε όλα τα προβλήματα.
Το ανταλλακτήριο εργασίας έσφυζε από κενές θέσεις, οι άνθρωποι πήγαιναν χαρούμενοι στο εργοστάσιο, κάποιος επέστρεψε (σε αυτούς τους ανθρώπους δόθηκε ιδιαίτερος σεβασμός) και κάποιος, όπως εγώ, διέσχισε το σημείο ελέγχου για πρώτη φορά, νιώθοντας περήφανος για το γεγονός ότι συμμετείχε σε την παραγωγή φτερωτών αυτοκινήτων.
Στην αρχή, τους τρομάζει η απροσδόκητη ξαφνική ανάδυση πίσω από τα κτίρια του εργοστασίου ή των δασικών ζωνών κατά μήκος του διαδρόμου Su-30, βαμμένα στα γκρίζα χρώματα του PLA, με ένα τρελό βρυχηθμό που ορμάει από πάνω σε ύψος 50-100 μέτρων. , στρώνοντας ένα αξιοπρεπές ρολό, αλλά μετά το συνηθίζεις. Όλο και λιγότερο συχνά ξεκινάς να βγαίνεις έξω για να δεις την επόμενη υπερπτήση του Su-30. Κάθε μέρα γίνεται αεροπορική επίδειξη, αλλά με τέτοια ακροβατικά που δεν θα δεις στο MAKS. Εμείς, οι εργάτες του εργοστασίου, δεν εκπλήσσουν πια, αλλά εμπνέουν.
Έχοντας άδεια για το 21ο εργαστήριο (LIS), πέρασα πολύ χρόνο δίπλα σε αυτά τα μηχανήματα, είχα την ευκαιρία να καθίσω μέσα και να νιώσω με τα χέρια μου. Από αυτό, η καρδιά μου ενός κληρονομικού αεροπόρου, στον οποίο μεταδόθηκε το «τσούξιμο του ουρανού» από τον παππού μου, έτρεμε και πήδηξε από το στήθος μου σαν να αγκάλιαζα για πρώτη φορά το αγαπημένο μου κορίτσι.
Το Forever έγινε για μένα η κύρια φράση από την αφίσα στο LIS: "Η ποιότητα δεν είναι το παν, αλλά όλα είναι τίποτα χωρίς ποιότητα!"
Παρά το γεγονός ότι δεν συμμετείχα άμεσα στην κατασκευή των συγκεκριμένων αεροσκαφών, εντούτοις, ήξερα πολλά για αυτά, πολύ περισσότερα από το άτομο "πίσω από τον φράχτη" και ακόμη περισσότερα από εκείνους που τους ακόνιζαν πυλώνες στο μαγαζί απέναντι ο δρόμος. Είχα άμεση σχέση με τα αεροσκάφη, τα πετούσα (αυτή είναι η δουλειά μου), αλλά όχι με αυτά.
Εκείνη την εποχή, το πρόβλημα του προσωπικού ήταν πολύ οξύ στο εργοστάσιο, επιπλέον, αντιμετωπίζοντας έλλειψη προσωπικού, το εργοστάσιο επένδυσε πολλά στην εκπαίδευση ειδικών σε ειδικότητες εργασίας στο πανεπιστήμιο και τις τεχνικές σχολές της πόλης. Ωστόσο, η κατάσταση άφηνε ακόμα πολλά να είναι επιθυμητά, υπήρχε έλλειψη έμπειρων εργαζομένων. Υπήρχε κάποιος να δουλέψει, δεν υπήρχε κανείς να διδάξει.
Για κάθε πλοίαρχο, υπήρχαν 3-4 "νέοι ειδικοί" που, ακόμη και μετά την αποφοίτησή τους, γνώριζαν ακριβώς το μηδέν, επειδή η θεωρία είναι πολύ διαφορετική από την πρακτική, ειδικά όταν είναι απαραίτητο να κατασκευαστούν αεροσκάφη μάχης, όπου οι ανοχές και τα λάθη μετρώνται σε δέκατα του ένα χιλιοστό. Και έτσι ήταν σε όλους τους τομείς. Δεν υπήρχαν αρκετά πριτσίνια, υδραυλικοί, ηλεκτρολόγοι, ειδικοί σε ηλεκτρονικό εξοπλισμό, συναρμολογητές, κλειδαράδες ...
Ακόμη και τότε, συνειδητοποίησα ότι η έλλειψη παραγγελιών στο εργοστάσιο και η 8ετής αποτυχία προκάλεσαν τεράστια έλλειψη προσωπικού στην επιχείρηση, η οποία έχει σχεδόν πλήρη κύκλο παραγωγής.
Στην πόλη θα μπορούσε κανείς να συναντήσει πρώην εφαρμοστές, ειδικούς σε ραδιοφωνικό και ηλεκτρονικό εξοπλισμό, οπλουργούς ως οδηγούς ταξί... Αλλά ήταν όλοι «πίσω από τον φράχτη», συζήτησαν πολύ για το θέμα «Νομίζω να επιστρέψω», αλλά ήταν όχι μέσα, αν και το φυτό τα χρειαζόταν σαν άρρωστος σε «μαγικό χάπι».
Ήταν εκείνη τη στιγμή που προσπάθησαν ενεργά να λύσουν την ερώτηση "Τι θα συμβεί μετά την παραγγελία από την Κίνα;" Τα πρώτα σημάδια μη στρατιωτικής παραγωγής ήταν τα Be-103 και Su-80. Όμως το Be-103 δεν μπορούσε να καλύψει τις ανάγκες ενός τόσο τεράστιου εργοστασίου όσον αφορά τη διατήρηση του προσωπικού στο μέλλον και το Su-80 δεν μπήκε ποτέ στην παραγωγή, παρά την υπόσχεσή του.
Τότε ακόμη συνειδητοποίησα ότι το εργοστάσιο προσπαθούσε να λύσει το κύριο πρόβλημα: το πρόβλημα της διατήρησης ειδικών ελλείψει παραγγελίας για στρατιωτικό εξοπλισμό. Χρειάστηκε να κρατηθούν όσοι έχουν εμπειρία και πρόσβαση σε τεχνολογίες για την παραγωγή στρατιωτικών οχημάτων, τα βασικά προϊόντα του εργοστασίου και τα στρατηγικά προϊόντα της χώρας.
Ιστορία του SSJ-100
Μια μέρα, όταν έφτασα στη δουλειά, είδα ένα φυλλάδιο στον τοίχο: ένα φύλλο Α4 τυπωμένο σε έναν εκτυπωτή inkjet με ένα πολιτικό αεροσκάφος. Στο κάτω μέρος, η υπογραφή "BRJ" και το αποκωδικοποιητικό "Boeing Regional Jet" καμάρωναν περήφανα.
Αφού το διάβασα, συνειδητοποίησα ότι είχε υπογραφεί σύμβαση μεταξύ της Boeing Company και του Sukhoi Design Bureau για την ανάπτυξη και παραγωγή ενός περιφερειακού επιβατικού αεροσκάφους BRJ με βάση το εργοστάσιό μας (είναι, παρεμπιπτόντως, το μεγαλύτερο στην Sukhoi Design Bureau). Αυτό τις ειδήσεις, φυσικά, ευχαριστημένος. Πιο συγκεκριμένα, προκάλεσε χαρά που κάποιος προσπαθεί να συνεχίσει να κάνει κάτι προς αυτή την κατεύθυνση, αν και μετά το Su-80 δεν προκάλεσε ιδιαίτερο τρόμο.
Ένα φυλλάδιο ήταν κρεμασμένο κοντά σχετικά με την πρόθεση της αεροπορικής εταιρείας KnAAPO να αγοράσει σύντομα το αεροσκάφος An-70 αντί για το παλιό An-12, το νόημα του οποίου ήταν το εξής: "Λοιπόν, σύντομα θα δοκιμάσουν το An-70, βάλτε το σε σειρά και όλα θα πάνε υπέροχα».
Είναι αξιοσημείωτο ότι το "An-70 project" έβαλε αμέσως τέλος, έχοντας πληκτρολογήσει γη κοντά στο Omsk στο στόμα του - ακριβώς μια εβδομάδα αφότου διάβασα γι 'αυτό.
Χρειαζόμαστε SSJ;
Η εταιρεία Boeing διεξήγαγε μια λεπτομερή ανάλυση της αγοράς για περιφερειακά αεροσκάφη, υπολόγισε τα πάντα μέχρι την εκτόπιση των "περιφερειών" του γραφείου σχεδιασμού Antonov από την αγορά (τότε το An-140 ήταν ακόμα ένα πολλά υποσχόμενο έργο, αν και υπέφερε από σοβαρά ελλείψεις παραγωγής). Η θέα ήταν τεράστια και εκπληκτική.
Αναπτύχθηκε ακόμη και ένα σχέδιο για τον «επανεξοπλισμό» του εργοστασίου για μη στρατιωτική παραγωγή, στο οποίο το μυστικό 7ο κατάστημα για κάποιο λόγο υποτίθεται ότι παράγει φτερά για αυτό το περιφερειακό «θαύμα του κόσμου».
Δεν ξέρω ποιος το κατάλαβε ή το είδε ή το γνώριζε από την αρχή, αλλά όλα έμοιαζαν περισσότερο με πλήρη αντικατάσταση στρατιωτικών προϊόντων με πολιτικά. Η διοίκηση το είδε ξεκάθαρα.
Στη συνέχεια, στο πλαίσιο του έργου, οργάνωσαν μια νέα εταιρεία, την Sukhoi Civil Aircraft, και διέθεσαν ένα υπόστεγο εργαστηρίου τραμ για αυτό (το εργοστάσιο επισκεύαζε επίσης τραμ) σε απόσταση από τις κύριες βιομηχανίες, και μάλιστα έκαναν μια ξεχωριστή είσοδο εκεί.
Όλα αυτά έδωσαν ένα σαφές μήνυμα στην Boeing ότι δεν θα της επιτραπεί η είσοδος στις κύριες εγκαταστάσεις παραγωγής και το κύριο προφίλ του εργοστασίου θα παραμείνει το ίδιο. Πιο συγκεκριμένα, μας έδωσε ένα σήμα και η Boeing, πιστεύω, ενημερώθηκε για αυτό σε απλό κείμενο.
Σύντομα έγινε γνωστό ότι η Boeing είχε χάσει το ενδιαφέρον της για αυτό το έργο (έχω λόγους να πιστεύω ότι οι Αμερικανοί "εταίροι" μας ενδιαφέρθηκαν περισσότερο για το στρατιωτικό μέρος του εργοστασίου και όχι για την παραγωγή αεροσκαφών).
Το Γραφείο Σχεδιασμού της Sukhoi αντιμετώπισε το ερώτημα: χρειάζεται το εργοστάσιο αυτό το έργο; Και τότε αποφασίσαμε - το χρειαζόμαστε!
Τα πρώτα μεγάλα βήματα
Παρά το γεγονός ότι η Boeing εγκατέλειψε αυτό το έργο, ωστόσο, είχε ήδη εφαρμοστεί σε διατάξεις και σχέδια, υπογράφηκαν ορισμένες συμβάσεις για αυτό και το εργοστάσιο άρχισε να προχωρά. Έπρεπε επειγόντως να αναζητήσουμε επενδύσεις και να διορθώσουμε τρύπες στην προμήθεια εξαρτημάτων. Το γραφείο σχεδιασμού άρχισε να βελτιώνει το έργο, δοκιμάζοντας εναλλακτικά στοιχεία. Μετά από λεπτομερή μελέτη των σχεδίων, αποδείχθηκε ότι περιείχαν τεράστιες ελλείψεις που έπρεπε να διορθωθούν. Προφανώς, ήταν περισσότεροι από αυτούς που παρατηρήθηκαν. Αλλά αν το εργοστάσιο ήταν σε θέση να εξαλείψει τα αεροδυναμικά ελαττώματα και τα ελαττώματα ισχύος, τότε αυτά που δεν συνάντησε ποτέ λόγω της έλλειψης εμπειρίας στην κατασκευή μη στρατιωτικών προϊόντων πρέπει να εξαλειφθούν (ευχαριστούμε τους χειριστές για την υπομονή τους).
Όχι με πλύσιμο, έτσι με κύλιση, το εργοστάσιο μπόρεσε να στείλει τροποποιημένα μέρη του πλαισίου του αεροσκάφους για στατικές δοκιμές. Τα αποτελέσματα ήταν εντυπωσιακά. Παρεμπιπτόντως, η εμφύσηση έργων μεγάλης κλίμακας σε μια αεροδυναμική σήραγγα έδειξε επίσης εξαιρετικά αποτελέσματα και έδειξε ξεκάθαρα τι πρέπει να διορθωθεί ή να βελτιωθεί (στον τομέα της αεροδυναμικής, το Sukhoi Design Bureau θα διδάξει όποιον θέλετε).
Το κράτος διέθεσε κεφάλαια για να ολοκληρώσει το έργο και να το δρομολογήσει, ενώ δεν ξέχασε να υποχρεώσει την κρατική αεροπορική εταιρεία Aeroflot να συμμετάσχει στο έργο με κεφάλαια και σταθερές συμβάσεις (αν και ενάντια στη θέληση των μετόχων της Aeroflot).
Ο κινητήρας SAM-146, που αναπτύχθηκε από την Safran Aircraft Engines (Γαλλία) και την UEC-Saturn (Ρωσία), βγήκε επίσης, χωρίς υπερβολή, εξαιρετικά επιτυχημένος.
Το αυτοκίνητο τέθηκε σε παραγωγή.
Δοκιμές
Η πρώτη πτήση του SSJ-100 δεν είχε τόσο ταραχή όσο η πρώτη πτήση του MS-21, αλλά δεν ήταν λιγότερο συναρπαστική, μόνο που υπήρχε περισσότερος κόσμος στον «γάμο» του με τον ουρανό.
Γενικά, κατά τη φάση των δοκιμών, εντοπίστηκαν πολλές ελλείψεις, οι οποίες διορθώθηκαν έγκαιρα. Έγιναν βελτιώσεις. Το ίδιο το πλαίσιο του αεροσκάφους και ο σχεδιασμός στο σύνολό του αποδείχθηκαν πολύ επιτυχημένοι. Καθώς και κινητήρες.
Οι δοκιμές σε συνθήκες παγοποίησης, που πραγματοποιήθηκαν στα βορειοδυτικά της χώρας, δεν αποκάλυψαν επίσης ελλείψεις: το αυτοκίνητο συμπεριφέρθηκε με αυτοπεποίθηση όταν το πάγο ήταν ακόμη μεγαλύτερο από το υπολογιζόμενο.
Προβλήματα
Ο πρώτος «πάσχων» που πήρε αυτό το αυτοκίνητο στο στόλο του ήταν ο κρατικός μεταφορέας. Παρά τον πλήρη κύκλο δοκιμών, το αεροσκάφος δεν δοκιμάστηκε, φορτώνοντας 95 επιβάτες σε αυτό και μεταφέροντάς τους στην «πλήρη» απόσταση. Αμέσως άρχισαν να αποκαλύπτονται ελλείψεις, που σχετίζονται κυρίως με την άνεση των επιβατών και του πληρώματος. Έπρεπε να ξανασχεδιάσω πολλά συστήματα και να τα εφαρμόσω από έκδοση σε έκδοση.
Ταυτόχρονα, τέθηκε ως στόχος σταδιακά, από μηχανή σε μηχανή, να μειωθεί στο ελάχιστο το μερίδιο των εισαγόμενων εξαρτημάτων. Η χώρα παρέλαβε το πρώτο ΝΕΟ επιβατικό αεροσκάφος παραγωγής τα τελευταία 15 χρόνια, το οποίο συμμορφωνόταν πλήρως με τα διεθνή πρότυπα και έλαβε εύκολα ευρωπαϊκό πιστοποιητικό.
Το δεύτερο πρόβλημα ήταν το αεροπορικό δυστύχημα στην Ινδονησία. Φαινόταν απολύτως γελοίο. Ένα δοκιμασμένο μηχάνημα με δοκιμαστικούς πιλότους επί του σκάφους πέταξε για να διαφημιστεί και επιβιβάζοντας όλους τους ενδιαφερόμενους ... τους σκότωσε. Αυτές ήταν σκοτεινές μέρες για το Sukhoi Design Bureau, υπήρχαν φόβοι ότι οι ειδικοί του ICAO, που ασχολούνται με άλλες αεροπορικές εταιρείες, θα ζωγράφιζαν μια καταθλιπτική εικόνα.
Σε αυτήν την κατάσταση, ακόμη και ένα λάθος του πληρώματος δεν θα μπορούσε να σώσει το έργο, αλλά αργότερα έγινε γνωστό ότι ο πρώτος ένοχος της τραγωδίας ήταν ο ελεγκτής εναέριας κυκλοφορίας του τοπικού αεροδρομίου, ο οποίος όχι μόνο δεν ακολούθησε το αυτοκίνητο με πλήρωμα που δεν ήταν εξοικειωμένο με την περιοχή, αλλά και τους προίκισε με απαρχαιωμένους χάρτες πριν από την πτήση. Ως αποτέλεσμα, αναγνωρίστηκε η αμοιβαία υπαιτιότητα των πιλότων και του αποστολέα και αφαιρέθηκαν όλες οι υποψίες από το αυτοκίνητο.
Προσωπικά, γνώμη μου: οι πιλότοι μεταφέρθηκαν με «τρέιλερ» για να μην προσβληθούν τόσο οι Μαλαισιανοί. Πώς μπορείτε να δείτε ένα βουνό σε έναν χάρτη που δεν είναι σημειωμένο σε αυτό; Για μένα αυτό είναι ένα ερώτημα. Τα πληρώματα δεν έχουν το χάρισμα της διόρασης.
Το κύριο πρόβλημα αυτού του αεροσκάφους είναι η κακή υλικοτεχνική υποστήριξη. Οι χαμηλοί όγκοι παραγωγής και η χαμηλή επικράτηση (μέχρι στιγμής) δημιουργούν ορισμένα προβλήματα με ανταλλακτικά σε όλο τον κόσμο, παρά το γεγονός ότι συγκρίνεται ευνοϊκά με τους ανταγωνιστές του όσον αφορά τις αεροδυναμικές επιδόσεις και την τιμή.
Πλεονεκτήματα
Πολλοί άνθρωποι στον κόσμο συγκρίνουν το «Superjet-100» με τα αεροσκάφη των εταιρειών «Airbus» και «Boeing» (ή, όπως λέμε στην αεροπορία, με τα «Α και Β»). Ωστόσο, αυτή η σύγκριση είναι τουλάχιστον λανθασμένη. Το SSJ-100 είναι αντιπροσωπευτικό μιας θέσης περιφερειακών αεροσκαφών, στα οποία τα "Α και Β" δεν αντιπροσωπεύονται από κανένα τύπο αεροσκάφους. Διατηρούν κόγχες για αεροσκάφη μεσαίων και μεγάλων αποστάσεων.
Οι πλησιέστεροι ανταγωνιστές στο SSJ-100 είναι το αεροσκάφος E-190 (Brazilian Embraer Corporation) και το καναδικό CRJ-200. Δεν θα συγκρίνουμε το SSJ-100 με το Καναδικό, καθώς χάνει από τους δύο ανταγωνιστές του τόσο σε διαστάσεις όσο και σε ευκολία στη λειτουργική συντήρηση.
Σε σύγκριση με τον πλησιέστερο ανταγωνιστή του, το E-190, το αεροσκάφος μας κερδίζει επίσης: έχει μεγαλύτερη αναλογία φτερών, μικρότερο προφίλ, που μειώνει την αεροδυναμική αντίσταση και βελτιώνει την «ποιότητα» του αεροσκάφους (δεν πρέπει να συγχέεται με την ποιότητα της παραγωγής).
Τα πόδια του συστήματος προσγείωσης είναι κατασκευασμένα σύμφωνα με ένα σχέδιο δύο αντηρίδων, το οποίο επέτρεψε την πιο ομοιόμορφη κατανομή του φορτίου στα σημεία πρόσδεσής τους και την αύξηση της εποικοδομητικής περιοχής για την αντίληψη αυτών των φορτίων, πράγμα που σημαίνει αποφυγή του όγκου των ραφιών και της τοποθέτησης ενισχυμένα στοιχεία κάτω από ένα ενιαίο γόνατο και ράφι, όπως στο E-190. Το αεροπλάνο μας βγήκε πιο εύκολα.
Το μεγαλύτερο πλεονέκτημα του αεροσκάφους μας δεν είναι μόνο η τιμή του (40% χαμηλότερη από την τιμή του E-190), αλλά και ένα σαφές αεροδυναμικό κέρδος, που το τοποθετεί υψηλότερα στην αλυσίδα απόδοσης καυσίμου σε σχέση με τον ανταγωνιστή.
Τα σύγχρονα περιφερειακά αεροσκάφη πετούσαν εδώ και καιρό πάνω από 2,5 χιλιάδες χιλιόμετρα, γεγονός που τα αναγκάζει να σκαρφαλώσουν σε «υψηλά» κλιμάκια, όπου πετούν αεροσκάφη μεσαίων και μεγάλων αποστάσεων. Αυτό αναγκάζει τους περιφερειακούς να ενσωματωθούν στη ροή των σανίδων που πηγαίνουν στο "cruiser" με ταχύτητα 0,78 Mach και άνω. Το SSJ έχει ταχύτητα πλεύσης παρόμοια με τα αεροσκάφη μεσαίων αποστάσεων "Α και Β" και σε ορισμένες διαμορφώσεις το αεροσκάφος είναι σε θέση να "πλοηγήσει" αριθμούς Μ έως και 0,85. Αλλά το E-190 έχει πολύ χαμηλότερες μέσες τιμές (0,73), αν και δίνει ένα "cruiser" στο μέγιστο (0,83). Έτσι, για τη διατήρηση των διαστημάτων πτήσης, το E-190 αναγκάζεται να υπερβεί ελαφρώς τις ταχύτητες πλεύσης του, γεγονός που μειώνει σημαντικά την απόδοση καυσίμου του. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η "Embraer" στα διαφημιστικά της φυλλάδια αναφέρει πάντα "μέγιστη ταχύτητα πλεύσης" (0,83), αλλά στην πραγματικότητα δεν είναι τέτοια (κρίνοντας από τις ιστορίες δύο συμμαθητών μου που εργάζονται για δύο για 12 χρόνια ως διοικητές στο το E-190 στα κράτη της Βαλτικής).
Διαφημιστικό κόλπο; Φυσικά! Όλοι όμως ξέρουν για αυτήν.
Ένα από τα κύρια πλεονεκτήματα του SSJ-100 είναι το εσωτερικό του: το αεροσκάφος είναι πολύ ανεπιτήδευτο, οι διαστάσεις της καμπίνας πρακτικά δεν είναι κατώτερες από τα αεροσκάφη μεσαίων αποστάσεων. Ένας από τους κύριους λόγους που η μεξικανική αεροπορική εταιρεία Interjet παρήγγειλε το SSJ-100 είναι η ομοιότητά του με το A-320, το οποίο είναι το κορυφαίο αεροσκάφος μεσαίων αποστάσεων της αεροπορικής εταιρείας.
Το SSJ-100 έχει διάμετρο ατράκτου που είναι 23 εκατοστά μεγαλύτερη από τον ανταγωνιστή του (7%). Πόσο όγκο δίνει αυτό, αύξηση στο ύψος της οροφής και τον όγκο των σχάρων αποσκευών, αύξηση στο πλάτος των καθισμάτων, σκεφτείτε μόνοι σας.
"Ψάχναμε για ένα περιφερειακό τζετ που θα μπορούσε να πάρει έναν επιβάτη από το A-320 μας και να μην τον κάνει να νιώσει τη διαφορά στην άνεση", είπε ο πρόεδρος της InterJet, Miguel Magnani. "Λοιπόν ορίστε, αυτό ψάχναμε!" αναφώνησε στο Le Bourget, επιβιβαζόμενος σε αυτό το αεροπλάνο!»
Παρεμπιπτόντως, οι πιλότοι αυτής της αεροπορικής εταιρείας, με τους οποίους είχα την ευκαιρία να επικοινωνήσω περισσότερες από μία φορές και που μεταφέρθηκαν σε αυτό το αεροπλάνο από το A-320, είναι πολύ ευχαριστημένοι με αυτό το αεροσκάφος και λένε περίεργα λόγια: "Airbas" θα έκανε καλά Για να υιοθετήσουμε πολλές από τις μάρκες σας, είμαστε περήφανοι για αυτό το περιφερειακό στο πάρκο μας.
Δεν έχω πετάξει ποτέ με Airbus ως πιλότος, ούτε έχω πετάξει με SSJ, οπότε δεν έχω την ευκαιρία να συγκριθώ.
Σύνολο
Αφού ολοκλήρωσε το 40λεπτο πρόγραμμα του «στη ζώνη», ο 97014 επιστρέφει σπίτι του. Έχοντας ακολουθήσει το «σχέδιο», μπαίνει για προσγείωση με μια τόσο γνώριμη «πτήση 800» και προσγείωση ακριβώς πίσω από τον σιδηρόδρομο (ναι, ναι, φίλοι, ο σιδηρόδρομος μας διασχίζει τη λωρίδα, μην εκπλαγείτε). Έχοντας «φιλήσει» τη γη «με καπνό», τρίζοντας με πνευματικά, εμπιστεύεται και πάλι το βάρος του στη γη. Έχοντας κάνει θόρυβο με την όπισθεν, κυλά περήφανα κατά μήκος του διαδρόμου και ταξί επιστρέφει στην εξέδρα εκτόξευσης. Μπροστά του είναι ο δρόμος για το υπόστεγο και μια μακρά επιθεώρηση ατράκτου. Τυπικό πρόγραμμα δοκιμών και «καριέρα» στον ουρανό της Βόρειας Αμερικής.
Τι έδωσε λοιπόν αυτό το «πολύπαθο» αεροσκάφος στο εργοστάσιό μας;
Αρχικά, έδωσε το πρώτο περιφερειακό αεροσκάφος δικής του παραγωγής στην ιστορία της «νέας» Ρωσίας.
Δεύτερον, έδωσε το πρώτο αυτοκίνητο περιφερειακής παραγωγής.
Τρίτον, το εργοστάσιο KnAAZ που πήρε το όνομά του από τον Yu.A. Ο Γκαγκάριν έλαβε ένα έργο που εγγυάται την ασφάλεια του σπάνιου και πολύ σημαντικού προσωπικού σε περίπτωση προβλημάτων με παραγγελία στρατιωτικών προϊόντων.
Αρχικά, ήμουν επίσης αντίπαλος αυτού του μηχανήματος, αλλά κοιτάζοντας πίσω, αρχίζω να καταλαβαίνω πώς το εργοστάσιό μας χρειαζόταν αυτό το έργο. Πόσο σημαντικό είναι να διατηρηθεί το προσωπικό στην παραγωγή, το οποίο είναι τόσο εύκολο να χαθεί. Καταλαβαίνω πόσο δύσκολο είναι να αποκατασταθεί η ατμόσφαιρα προσωπικού μιας τόσο μεγάλης, στρατηγικής σημασίας επιχείρησης.
Μήπως, έχοντας περάσει από τέτοια αγκάθια (μέχρι κατασκοπευτικές προθέσεις και βιαστικές αντικαταστάσεις), είναι ακόμα άξιος της περηφάνιας μας; Άλλωστε σε αυτό το μηχάνημα έχει επενδυθεί τόση δουλειά, κόπος, ιδέες και δύναμη όσων το παράγουν. Άλλωστε, μάλιστα, οι μηχανικοί μας στο συντομότερο δυνατό χρόνο έβαλαν σε τάξη το «αποτυχημένο» τεχνικό έργο της μαζικής παραγωγής.
Μας δίνει το ΔΙΚΟ μας περιφερειακό τζετ, θέσεις εργασίας και ένα απόθεμα προσωπικού.
Φέρει περήφανα το όνομα «Dry» στο ταμπλό του και δεν προκαλεί κανένα παράπονο για την ποιότητά του στο εξωτερικό.
Στην καρδιά μου δίνω σε αυτό το αυτοκίνητο μια ευκαιρία. Έδωσε πολλές εξελίξεις για το MS-21.
Πέτα ήρεμα «κελί», σε πιστεύω ακόμα! 150 αυτοκίνητα στον ουρανό και ούτε ένα ατύχημα για τεχνικούς λόγους! Είστε σίγουρα καλύτεροι από πολλά διάσημα έργα KB.
Το μόνο πρόβλημα με αυτό το αεροσκάφος είναι η επιμελητεία και κάτι πρέπει να γίνει γι' αυτό. Πρέπει να διορθώσουμε την κατάσταση.
ΥΓ Παλιότερα υποσχέθηκα να δώσω απάντηση για το Tu-334. Το ίδιο το Γραφείο Σχεδιασμού Tupolev παραδέχτηκε ότι τη στιγμή της εφαρμογής του SSJ-100, το έργο τους ήταν ήδη ξεπερασμένο. Η πίσω θέση των κινητήρων είναι άβολη, δημιουργεί προβλήματα με τη συντήρηση, το κεντράρισμα και βαραίνει το αυτοκίνητο. Όσοι γνωρίζουν την αεροδυναμική θα καταλάβουν την ταλαιπωρία που προκαλεί η πίσω θέση των κινητήρων, η οποία απαιτεί επιμήκυνση της ατράκτου μπροστά από το κεντρικό τμήμα κ.λπ. Το βάρος αυξάνεται επίσης σημαντικά λόγω της ανάγκης εισαγωγής ηλεκτρικών πλαισίων στο πίσω μέρος του την άτρακτο. Σχετικά με το πώς επιμηκύνονται όλα τα καύσιμα, οι υδραυλικές γραμμές και οι ηλεκτρικές ιμάντες και πόσο βάρος προσθέτουν, είμαι εντελώς άφωνος.
Παρεμπιπτόντως, το Γραφείο Σχεδιασμού Tupolev συνεχίζει να παράγει Tu-204S και Tu-214 για τον Αρκτικό Ωκεανό μέχρι σήμερα. Έτσι, υπάρχει ελπίδα ότι οι σχεδιαστές του θα δείξουν στον κόσμο πιο προοδευτικές μηχανές.
Έλεγχος διαδρομής, μέχρι το τέλος του 19ου διαδρόμου, μια στροφή, ο Νο. 1 διάδρομος είναι έτοιμος να στείλει τον επόμενο, 164ο πίνακα αυτής της σειράς στον ουρανό.
Άλλη μια στιγμή, «μεγάλοι» προβολείς, διαδρομή απογείωσης, απογείωση... Κατεύθυνση 012, είναι στον αέρα, το ύψος αυξάνεται ραγδαία, άλλη μια σανίδα έχει παντρευτεί με τον ουρανό...
Περνάει από την εξέδρα εκτόξευσης, κερδίζοντας ήδη 200 μέτρα, κερδίζοντας γρήγορα υψόμετρο, φεύγει, αφήνοντας πίσω όλους τους αμφισβητούμενους, ανήσυχος και απλά περίεργος, σαν να λέει "Μαλώστε, αλλά πέταξα..."
Σε λίγα δευτερόλεπτα, ο Αμούρ θα απλωθεί κάτω από την κοιλιά του και ο κατάλευκος σταθμός του ποταμού και η πόλη θα παραμείνουν στη δεξιά πτέρυγα. Πολλοί θα το δουν στον ουρανό από την πόλη και δεν θα του δώσουν ιδιαίτερη σημασία. Το Komsomolsk-on-Amur το έχει ήδη συνηθίσει και δεν γνωρίζουν όλοι ότι αυτή είναι η πρώτη του πτήση.
«Φλογερός» και «Νεγλίνκα» θα τον οδηγήσουν με τη σειρά του με ένταση, πέταξε μακριά, αλλά θα επιστρέψει…
Η "νεαρή" ακόμα, όχι πλήρως "ανεπτυγμένη" σανίδα μόλις μαθαίνει να πετάει, δεν μπορεί να πάρει πολλά, 40 λεπτά είναι αρκετά.
πρόλογος
Έτυχε ότι αυτό είναι το πρώτο σοβαρό πολιτικό έργο του Γραφείου Σχεδιασμού Sukhoi. Ναι, πριν από αυτό υπήρχε ένα Su-80, ακόμη και το Be-103 παρήχθη σε αυτό το εργοστάσιο, αλλά αυτό είναι ξεχωριστό! Είναι σίριαλ!
Το ξηρό "Superjet-100" προκάλεσε πολλές διαμάχες τόσο μεταξύ των ερασιτεχνών όσο και των εργαζομένων όλων αεροπορία βιομηχανίες. Αν υπερβάλλουμε όλες τις παραλλαγές της διαμάχης, τότε όλα αφορούν εκείνους που πιστεύουν ότι το Sukhoi Design Bureau θα πρέπει να συνεχίσει να παράγει μόνο στρατιωτικά προϊόντα και σε εκείνους που θεωρούν αυτό το έργο απαραίτητο και χρήσιμο.
Άκουσα μάλιστα φήμες ότι αυτό το αεροπλάνο σκότωσε το Tupolev Design Bureau (κάτι που δεν είναι αλήθεια) και ότι το υποτιθέμενο «υποσχόμενο» έργο Tu-334 έπαψε να υπάρχει ακριβώς εξαιτίας αυτού του αεροσκάφους με «μεγάλο μερίδιο εισαγόμενων εξαρτημάτων». Είναι όμως όντως έτσι; Θα προσπαθήσουμε να το καταλάβουμε σε αυτό το άρθρο.
Ιστορία
Η απασχόλησή μου στο εργοστάσιο KnAAZ με το όνομα Yu.A. Το Gagarin (τότε ακόμα KnAAPO ονομαζόταν από τον Yu.A. Gagarin) έπεσε το μακρινό 2000. Εκείνη την εποχή, το εργοστάσιο μόλις ανακάμπτει, εκπληρώνοντας μια παραγγελία για την προμήθεια 70 αεροσκαφών για την κινεζική Πολεμική Αεροπορία. Αυτό επέτρεψε στο εργοστάσιο να βγει από την παραγωγική και οικονομική κρίση, αλλά δεν έλυσε όλα τα προβλήματα.
Το ανταλλακτήριο εργασίας έσφυζε από κενές θέσεις, οι άνθρωποι πήγαιναν χαρούμενοι στο εργοστάσιο, κάποιος επέστρεψε (σε αυτούς τους ανθρώπους δόθηκε ιδιαίτερος σεβασμός) και κάποιος, όπως εγώ, διέσχισε το σημείο ελέγχου για πρώτη φορά, νιώθοντας περήφανος για το γεγονός ότι συμμετείχε σε την παραγωγή φτερωτών αυτοκινήτων.
Στην αρχή, τους τρομάζει η απροσδόκητη ξαφνική ανάδυση πίσω από τα κτίρια του εργοστασίου ή των δασικών ζωνών κατά μήκος του διαδρόμου Su-30, βαμμένα στα γκρίζα χρώματα του PLA, με ένα τρελό βρυχηθμό που ορμάει από πάνω σε ύψος 50-100 μέτρων. , στρώνοντας ένα αξιοπρεπές ρολό, αλλά μετά το συνηθίζεις. Όλο και λιγότερο συχνά ξεκινάς να βγαίνεις έξω για να δεις την επόμενη υπερπτήση του Su-30. Κάθε μέρα γίνεται αεροπορική επίδειξη, αλλά με τέτοια ακροβατικά που δεν θα δεις στο MAKS. Εμείς, οι εργάτες του εργοστασίου, δεν εκπλήσσουν πια, αλλά εμπνέουν.
Έχοντας άδεια για το 21ο εργαστήριο (LIS), πέρασα πολύ χρόνο δίπλα σε αυτά τα μηχανήματα, είχα την ευκαιρία να καθίσω μέσα και να νιώσω με τα χέρια μου. Από αυτό, η καρδιά μου ενός κληρονομικού αεροπόρου, στον οποίο μεταδόθηκε το «τσούξιμο του ουρανού» από τον παππού μου, έτρεμε και πήδηξε από το στήθος μου σαν να αγκάλιαζα για πρώτη φορά το αγαπημένο μου κορίτσι.
Το Forever έγινε για μένα η κύρια φράση από την αφίσα στο LIS: "Η ποιότητα δεν είναι το παν, αλλά όλα είναι τίποτα χωρίς ποιότητα!"
Παρά το γεγονός ότι δεν συμμετείχα άμεσα στην κατασκευή των συγκεκριμένων αεροσκαφών, εντούτοις, ήξερα πολλά για αυτά, πολύ περισσότερα από το άτομο "πίσω από τον φράχτη" και ακόμη περισσότερα από εκείνους που τους ακόνιζαν πυλώνες στο μαγαζί απέναντι ο δρόμος. Είχα άμεση σχέση με τα αεροσκάφη, τα πετούσα (αυτή είναι η δουλειά μου), αλλά όχι με αυτά.
Εκείνη την εποχή, το πρόβλημα του προσωπικού ήταν πολύ οξύ στο εργοστάσιο, επιπλέον, αντιμετωπίζοντας έλλειψη προσωπικού, το εργοστάσιο επένδυσε πολλά στην εκπαίδευση ειδικών σε ειδικότητες εργασίας στο πανεπιστήμιο και τις τεχνικές σχολές της πόλης. Ωστόσο, η κατάσταση άφηνε ακόμα πολλά να είναι επιθυμητά, υπήρχε έλλειψη έμπειρων εργαζομένων. Υπήρχε κάποιος να δουλέψει, δεν υπήρχε κανείς να διδάξει.
Για κάθε πλοίαρχο, υπήρχαν 3-4 "νέοι ειδικοί" που, ακόμη και μετά την αποφοίτησή τους, γνώριζαν ακριβώς το μηδέν, επειδή η θεωρία είναι πολύ διαφορετική από την πρακτική, ειδικά όταν είναι απαραίτητο να κατασκευαστούν αεροσκάφη μάχης, όπου οι ανοχές και τα λάθη μετρώνται σε δέκατα του ένα χιλιοστό. Και έτσι ήταν σε όλους τους τομείς. Δεν υπήρχαν αρκετά πριτσίνια, υδραυλικοί, ηλεκτρολόγοι, ειδικοί σε ηλεκτρονικό εξοπλισμό, συναρμολογητές, κλειδαράδες ...
Ακόμη και τότε, συνειδητοποίησα ότι η έλλειψη παραγγελιών στο εργοστάσιο και η 8ετής αποτυχία προκάλεσαν τεράστια έλλειψη προσωπικού στην επιχείρηση, η οποία έχει σχεδόν πλήρη κύκλο παραγωγής.
Στην πόλη θα μπορούσε κανείς να συναντήσει πρώην εφαρμοστές, ειδικούς σε ραδιοφωνικό και ηλεκτρονικό εξοπλισμό, οπλουργούς ως οδηγούς ταξί... Αλλά ήταν όλοι «πίσω από τον φράχτη», συζήτησαν πολύ για το θέμα «Νομίζω να επιστρέψω», αλλά ήταν όχι μέσα, αν και το φυτό τα χρειαζόταν σαν άρρωστος σε «μαγικό χάπι».
Ήταν εκείνη τη στιγμή που προσπάθησαν ενεργά να λύσουν την ερώτηση "Τι θα συμβεί μετά την παραγγελία από την Κίνα;" Τα πρώτα σημάδια μη στρατιωτικής παραγωγής ήταν τα Be-103 και Su-80. Όμως το Be-103 δεν μπορούσε να καλύψει τις ανάγκες ενός τόσο τεράστιου εργοστασίου όσον αφορά τη διατήρηση του προσωπικού στο μέλλον και το Su-80 δεν μπήκε ποτέ στην παραγωγή, παρά την υπόσχεσή του.
Τότε ακόμη συνειδητοποίησα ότι το εργοστάσιο προσπαθούσε να λύσει το κύριο πρόβλημα: το πρόβλημα της διατήρησης ειδικών ελλείψει παραγγελίας για στρατιωτικό εξοπλισμό. Χρειάστηκε να κρατηθούν όσοι έχουν εμπειρία και πρόσβαση σε τεχνολογίες για την παραγωγή στρατιωτικών οχημάτων, τα βασικά προϊόντα του εργοστασίου και τα στρατηγικά προϊόντα της χώρας.
Ιστορία του SSJ-100
Μια μέρα, όταν έφτασα στη δουλειά, είδα ένα φυλλάδιο στον τοίχο: ένα φύλλο Α4 τυπωμένο σε έναν εκτυπωτή inkjet με ένα πολιτικό αεροσκάφος. Στο κάτω μέρος, η υπογραφή "BRJ" και το αποκωδικοποιητικό "Boeing Regional Jet" καμάρωναν περήφανα.
Αφού το διάβασα, συνειδητοποίησα ότι είχε υπογραφεί σύμβαση μεταξύ της Boeing Company και του Sukhoi Design Bureau για την ανάπτυξη και παραγωγή ενός περιφερειακού επιβατικού αεροσκάφους BRJ με βάση το εργοστάσιό μας (είναι, παρεμπιπτόντως, το μεγαλύτερο στην Sukhoi Design Bureau). Αυτό τις ειδήσεις, φυσικά, ευχαριστημένος. Πιο συγκεκριμένα, προκάλεσε χαρά που κάποιος προσπαθεί να συνεχίσει να κάνει κάτι προς αυτή την κατεύθυνση, αν και μετά το Su-80 δεν προκάλεσε ιδιαίτερο τρόμο.
Ένα φυλλάδιο ήταν κρεμασμένο κοντά σχετικά με την πρόθεση της αεροπορικής εταιρείας KnAAPO να αγοράσει σύντομα το αεροσκάφος An-70 αντί για το παλιό An-12, το νόημα του οποίου ήταν το εξής: "Λοιπόν, σύντομα θα δοκιμάσουν το An-70, βάλτε το σε σειρά και όλα θα πάνε υπέροχα».
Είναι αξιοσημείωτο ότι το "An-70 project" έβαλε αμέσως τέλος, έχοντας πληκτρολογήσει γη κοντά στο Omsk στο στόμα του - ακριβώς μια εβδομάδα αφότου διάβασα γι 'αυτό.
Χρειαζόμαστε SSJ;
Η εταιρεία Boeing διεξήγαγε μια λεπτομερή ανάλυση της αγοράς για περιφερειακά αεροσκάφη, υπολόγισε τα πάντα μέχρι την εκτόπιση των "περιφερειών" του γραφείου σχεδιασμού Antonov από την αγορά (τότε το An-140 ήταν ακόμα ένα πολλά υποσχόμενο έργο, αν και υπέφερε από σοβαρά ελλείψεις παραγωγής). Η θέα ήταν τεράστια και εκπληκτική.
Αναπτύχθηκε ακόμη και ένα σχέδιο για τον «επανεξοπλισμό» του εργοστασίου για μη στρατιωτική παραγωγή, στο οποίο το μυστικό 7ο κατάστημα για κάποιο λόγο υποτίθεται ότι παράγει φτερά για αυτό το περιφερειακό «θαύμα του κόσμου».
Δεν ξέρω ποιος το κατάλαβε ή το είδε ή το γνώριζε από την αρχή, αλλά όλα έμοιαζαν περισσότερο με πλήρη αντικατάσταση στρατιωτικών προϊόντων με πολιτικά. Η διοίκηση το είδε ξεκάθαρα.
Στη συνέχεια, στο πλαίσιο του έργου, οργάνωσαν μια νέα εταιρεία, την Sukhoi Civil Aircraft, και διέθεσαν ένα υπόστεγο εργαστηρίου τραμ για αυτό (το εργοστάσιο επισκεύαζε επίσης τραμ) σε απόσταση από τις κύριες βιομηχανίες, και μάλιστα έκαναν μια ξεχωριστή είσοδο εκεί.
Όλα αυτά έδωσαν ένα σαφές μήνυμα στην Boeing ότι δεν θα της επιτραπεί η είσοδος στις κύριες εγκαταστάσεις παραγωγής και το κύριο προφίλ του εργοστασίου θα παραμείνει το ίδιο. Πιο συγκεκριμένα, μας έδωσε ένα σήμα και η Boeing, πιστεύω, ενημερώθηκε για αυτό σε απλό κείμενο.
Σύντομα έγινε γνωστό ότι η Boeing είχε χάσει το ενδιαφέρον της για αυτό το έργο (έχω λόγους να πιστεύω ότι οι Αμερικανοί "εταίροι" μας ενδιαφέρθηκαν περισσότερο για το στρατιωτικό μέρος του εργοστασίου και όχι για την παραγωγή αεροσκαφών).
Το Γραφείο Σχεδιασμού της Sukhoi αντιμετώπισε το ερώτημα: χρειάζεται το εργοστάσιο αυτό το έργο; Και τότε αποφασίσαμε - το χρειαζόμαστε!
Τα πρώτα μεγάλα βήματα
Παρά το γεγονός ότι η Boeing εγκατέλειψε αυτό το έργο, ωστόσο, είχε ήδη εφαρμοστεί σε διατάξεις και σχέδια, υπογράφηκαν ορισμένες συμβάσεις για αυτό και το εργοστάσιο άρχισε να προχωρά. Έπρεπε επειγόντως να αναζητήσουμε επενδύσεις και να διορθώσουμε τρύπες στην προμήθεια εξαρτημάτων. Το γραφείο σχεδιασμού άρχισε να βελτιώνει το έργο, δοκιμάζοντας εναλλακτικά στοιχεία. Μετά από λεπτομερή μελέτη των σχεδίων, αποδείχθηκε ότι περιείχαν τεράστιες ελλείψεις που έπρεπε να διορθωθούν. Προφανώς, ήταν περισσότεροι από αυτούς που παρατηρήθηκαν. Αλλά αν το εργοστάσιο ήταν σε θέση να εξαλείψει τα αεροδυναμικά ελαττώματα και τα ελαττώματα ισχύος, τότε αυτά που δεν συνάντησε ποτέ λόγω της έλλειψης εμπειρίας στην κατασκευή μη στρατιωτικών προϊόντων πρέπει να εξαλειφθούν (ευχαριστούμε τους χειριστές για την υπομονή τους).
Όχι με πλύσιμο, έτσι με κύλιση, το εργοστάσιο μπόρεσε να στείλει τροποποιημένα μέρη του πλαισίου του αεροσκάφους για στατικές δοκιμές. Τα αποτελέσματα ήταν εντυπωσιακά. Παρεμπιπτόντως, η εμφύσηση έργων μεγάλης κλίμακας σε μια αεροδυναμική σήραγγα έδειξε επίσης εξαιρετικά αποτελέσματα και έδειξε ξεκάθαρα τι πρέπει να διορθωθεί ή να βελτιωθεί (στον τομέα της αεροδυναμικής, το Sukhoi Design Bureau θα διδάξει όποιον θέλετε).
Το κράτος διέθεσε κεφάλαια για να ολοκληρώσει το έργο και να το δρομολογήσει, ενώ δεν ξέχασε να υποχρεώσει την κρατική αεροπορική εταιρεία Aeroflot να συμμετάσχει στο έργο με κεφάλαια και σταθερές συμβάσεις (αν και ενάντια στη θέληση των μετόχων της Aeroflot).
Ο κινητήρας SAM-146, που αναπτύχθηκε από την Safran Aircraft Engines (Γαλλία) και την UEC-Saturn (Ρωσία), βγήκε επίσης, χωρίς υπερβολή, εξαιρετικά επιτυχημένος.
Το αυτοκίνητο τέθηκε σε παραγωγή.
Δοκιμές
Η πρώτη πτήση του SSJ-100 δεν είχε τόσο ταραχή όσο η πρώτη πτήση του MS-21, αλλά δεν ήταν λιγότερο συναρπαστική, μόνο που υπήρχε περισσότερος κόσμος στον «γάμο» του με τον ουρανό.
Γενικά, κατά τη φάση των δοκιμών, εντοπίστηκαν πολλές ελλείψεις, οι οποίες διορθώθηκαν έγκαιρα. Έγιναν βελτιώσεις. Το ίδιο το πλαίσιο του αεροσκάφους και ο σχεδιασμός στο σύνολό του αποδείχθηκαν πολύ επιτυχημένοι. Καθώς και κινητήρες.
Οι δοκιμές σε συνθήκες παγοποίησης, που πραγματοποιήθηκαν στα βορειοδυτικά της χώρας, δεν αποκάλυψαν επίσης ελλείψεις: το αυτοκίνητο συμπεριφέρθηκε με αυτοπεποίθηση όταν το πάγο ήταν ακόμη μεγαλύτερο από το υπολογιζόμενο.
Προβλήματα
Ο πρώτος «πάσχων» που πήρε αυτό το αυτοκίνητο στο στόλο του ήταν ο κρατικός μεταφορέας. Παρά τον πλήρη κύκλο δοκιμών, το αεροσκάφος δεν δοκιμάστηκε, φορτώνοντας 95 επιβάτες σε αυτό και μεταφέροντάς τους στην «πλήρη» απόσταση. Αμέσως άρχισαν να αποκαλύπτονται ελλείψεις, που σχετίζονται κυρίως με την άνεση των επιβατών και του πληρώματος. Έπρεπε να ξανασχεδιάσω πολλά συστήματα και να τα εφαρμόσω από έκδοση σε έκδοση.
Ταυτόχρονα, τέθηκε ως στόχος σταδιακά, από μηχανή σε μηχανή, να μειωθεί στο ελάχιστο το μερίδιο των εισαγόμενων εξαρτημάτων. Η χώρα παρέλαβε το πρώτο ΝΕΟ επιβατικό αεροσκάφος παραγωγής τα τελευταία 15 χρόνια, το οποίο συμμορφωνόταν πλήρως με τα διεθνή πρότυπα και έλαβε εύκολα ευρωπαϊκό πιστοποιητικό.
Το δεύτερο πρόβλημα ήταν το αεροπορικό δυστύχημα στην Ινδονησία. Φαινόταν απολύτως γελοίο. Ένα δοκιμασμένο μηχάνημα με δοκιμαστικούς πιλότους επί του σκάφους πέταξε για να διαφημιστεί και επιβιβάζοντας όλους τους ενδιαφερόμενους ... τους σκότωσε. Αυτές ήταν σκοτεινές μέρες για το Sukhoi Design Bureau, υπήρχαν φόβοι ότι οι ειδικοί του ICAO, που ασχολούνται με άλλες αεροπορικές εταιρείες, θα ζωγράφιζαν μια καταθλιπτική εικόνα.
Σε αυτήν την κατάσταση, ακόμη και ένα λάθος του πληρώματος δεν θα μπορούσε να σώσει το έργο, αλλά αργότερα έγινε γνωστό ότι ο πρώτος ένοχος της τραγωδίας ήταν ο ελεγκτής εναέριας κυκλοφορίας του τοπικού αεροδρομίου, ο οποίος όχι μόνο δεν ακολούθησε το αυτοκίνητο με πλήρωμα που δεν ήταν εξοικειωμένο με την περιοχή, αλλά και τους προίκισε με απαρχαιωμένους χάρτες πριν από την πτήση. Ως αποτέλεσμα, αναγνωρίστηκε η αμοιβαία υπαιτιότητα των πιλότων και του αποστολέα και αφαιρέθηκαν όλες οι υποψίες από το αυτοκίνητο.
Προσωπικά, γνώμη μου: οι πιλότοι μεταφέρθηκαν με «τρέιλερ» για να μην προσβληθούν τόσο οι Μαλαισιανοί. Πώς μπορείτε να δείτε ένα βουνό σε έναν χάρτη που δεν είναι σημειωμένο σε αυτό; Για μένα αυτό είναι ένα ερώτημα. Τα πληρώματα δεν έχουν το χάρισμα της διόρασης.
Το κύριο πρόβλημα αυτού του αεροσκάφους είναι η κακή υλικοτεχνική υποστήριξη. Οι χαμηλοί όγκοι παραγωγής και η χαμηλή επικράτηση (μέχρι στιγμής) δημιουργούν ορισμένα προβλήματα με ανταλλακτικά σε όλο τον κόσμο, παρά το γεγονός ότι συγκρίνεται ευνοϊκά με τους ανταγωνιστές του όσον αφορά τις αεροδυναμικές επιδόσεις και την τιμή.
Πλεονεκτήματα
Πολλοί άνθρωποι στον κόσμο συγκρίνουν το «Superjet-100» με τα αεροσκάφη των εταιρειών «Airbus» και «Boeing» (ή, όπως λέμε στην αεροπορία, με τα «Α και Β»). Ωστόσο, αυτή η σύγκριση είναι τουλάχιστον λανθασμένη. Το SSJ-100 είναι αντιπροσωπευτικό μιας θέσης περιφερειακών αεροσκαφών, στα οποία τα "Α και Β" δεν αντιπροσωπεύονται από κανένα τύπο αεροσκάφους. Διατηρούν κόγχες για αεροσκάφη μεσαίων και μεγάλων αποστάσεων.
Οι πλησιέστεροι ανταγωνιστές στο SSJ-100 είναι το αεροσκάφος E-190 (Brazilian Embraer Corporation) και το καναδικό CRJ-200. Δεν θα συγκρίνουμε το SSJ-100 με το Καναδικό, καθώς χάνει από τους δύο ανταγωνιστές του τόσο σε διαστάσεις όσο και σε ευκολία στη λειτουργική συντήρηση.
Σε σύγκριση με τον πλησιέστερο ανταγωνιστή του, το E-190, το αεροσκάφος μας κερδίζει επίσης: έχει μεγαλύτερη αναλογία φτερών, μικρότερο προφίλ, που μειώνει την αεροδυναμική αντίσταση και βελτιώνει την «ποιότητα» του αεροσκάφους (δεν πρέπει να συγχέεται με την ποιότητα της παραγωγής).
Τα πόδια του συστήματος προσγείωσης είναι κατασκευασμένα σύμφωνα με ένα σχέδιο δύο αντηρίδων, το οποίο επέτρεψε την πιο ομοιόμορφη κατανομή του φορτίου στα σημεία πρόσδεσής τους και την αύξηση της εποικοδομητικής περιοχής για την αντίληψη αυτών των φορτίων, πράγμα που σημαίνει αποφυγή του όγκου των ραφιών και της τοποθέτησης ενισχυμένα στοιχεία κάτω από ένα ενιαίο γόνατο και ράφι, όπως στο E-190. Το αεροπλάνο μας βγήκε πιο εύκολα.
Το μεγαλύτερο πλεονέκτημα του αεροσκάφους μας δεν είναι μόνο η τιμή του (40% χαμηλότερη από την τιμή του E-190), αλλά και ένα σαφές αεροδυναμικό κέρδος, που το τοποθετεί υψηλότερα στην αλυσίδα απόδοσης καυσίμου σε σχέση με τον ανταγωνιστή.
Τα σύγχρονα περιφερειακά αεροσκάφη πετούσαν εδώ και καιρό πάνω από 2,5 χιλιάδες χιλιόμετρα, γεγονός που τα αναγκάζει να σκαρφαλώσουν σε «υψηλά» κλιμάκια, όπου πετούν αεροσκάφη μεσαίων και μεγάλων αποστάσεων. Αυτό αναγκάζει τους περιφερειακούς να ενσωματωθούν στη ροή των σανίδων που πηγαίνουν στο "cruiser" με ταχύτητα 0,78 Mach και άνω. Το SSJ έχει ταχύτητα πλεύσης παρόμοια με τα αεροσκάφη μεσαίων αποστάσεων "Α και Β" και σε ορισμένες διαμορφώσεις το αεροσκάφος είναι σε θέση να "πλοηγήσει" αριθμούς Μ έως και 0,85. Αλλά το E-190 έχει πολύ χαμηλότερες μέσες τιμές (0,73), αν και δίνει ένα "cruiser" στο μέγιστο (0,83). Έτσι, για τη διατήρηση των διαστημάτων πτήσης, το E-190 αναγκάζεται να υπερβεί ελαφρώς τις ταχύτητες πλεύσης του, γεγονός που μειώνει σημαντικά την απόδοση καυσίμου του. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η "Embraer" στα διαφημιστικά της φυλλάδια αναφέρει πάντα "μέγιστη ταχύτητα πλεύσης" (0,83), αλλά στην πραγματικότητα δεν είναι τέτοια (κρίνοντας από τις ιστορίες δύο συμμαθητών μου που εργάζονται για δύο για 12 χρόνια ως διοικητές στο το E-190 στα κράτη της Βαλτικής).
Διαφημιστικό κόλπο; Φυσικά! Όλοι όμως ξέρουν για αυτήν.
Ένα από τα κύρια πλεονεκτήματα του SSJ-100 είναι το εσωτερικό του: το αεροσκάφος είναι πολύ ανεπιτήδευτο, οι διαστάσεις της καμπίνας πρακτικά δεν είναι κατώτερες από τα αεροσκάφη μεσαίων αποστάσεων. Ένας από τους κύριους λόγους που η μεξικανική αεροπορική εταιρεία Interjet παρήγγειλε το SSJ-100 είναι η ομοιότητά του με το A-320, το οποίο είναι το κορυφαίο αεροσκάφος μεσαίων αποστάσεων της αεροπορικής εταιρείας.
Το SSJ-100 έχει διάμετρο ατράκτου που είναι 23 εκατοστά μεγαλύτερη από τον ανταγωνιστή του (7%). Πόσο όγκο δίνει αυτό, αύξηση στο ύψος της οροφής και τον όγκο των σχάρων αποσκευών, αύξηση στο πλάτος των καθισμάτων, σκεφτείτε μόνοι σας.
"Ψάχναμε για ένα περιφερειακό τζετ που θα μπορούσε να πάρει έναν επιβάτη από το A-320 μας και να μην τον κάνει να νιώσει τη διαφορά στην άνεση", είπε ο πρόεδρος της InterJet, Miguel Magnani. "Λοιπόν ορίστε, αυτό ψάχναμε!" αναφώνησε στο Le Bourget, επιβιβαζόμενος σε αυτό το αεροπλάνο!»
Παρεμπιπτόντως, οι πιλότοι αυτής της αεροπορικής εταιρείας, με τους οποίους είχα την ευκαιρία να επικοινωνήσω περισσότερες από μία φορές και που μεταφέρθηκαν σε αυτό το αεροπλάνο από το A-320, είναι πολύ ευχαριστημένοι με αυτό το αεροσκάφος και λένε περίεργα λόγια: "Airbas" θα έκανε καλά Για να υιοθετήσουμε πολλές από τις μάρκες σας, είμαστε περήφανοι για αυτό το περιφερειακό στο πάρκο μας.
Δεν έχω πετάξει ποτέ με Airbus ως πιλότος, ούτε έχω πετάξει με SSJ, οπότε δεν έχω την ευκαιρία να συγκριθώ.
Σύνολο
Αφού ολοκλήρωσε το 40λεπτο πρόγραμμα του «στη ζώνη», ο 97014 επιστρέφει σπίτι του. Έχοντας ακολουθήσει το «σχέδιο», μπαίνει για προσγείωση με μια τόσο γνώριμη «πτήση 800» και προσγείωση ακριβώς πίσω από τον σιδηρόδρομο (ναι, ναι, φίλοι, ο σιδηρόδρομος μας διασχίζει τη λωρίδα, μην εκπλαγείτε). Έχοντας «φιλήσει» τη γη «με καπνό», τρίζοντας με πνευματικά, εμπιστεύεται και πάλι το βάρος του στη γη. Έχοντας κάνει θόρυβο με την όπισθεν, κυλά περήφανα κατά μήκος του διαδρόμου και ταξί επιστρέφει στην εξέδρα εκτόξευσης. Μπροστά του είναι ο δρόμος για το υπόστεγο και μια μακρά επιθεώρηση ατράκτου. Τυπικό πρόγραμμα δοκιμών και «καριέρα» στον ουρανό της Βόρειας Αμερικής.
Τι έδωσε λοιπόν αυτό το «πολύπαθο» αεροσκάφος στο εργοστάσιό μας;
Αρχικά, έδωσε το πρώτο περιφερειακό αεροσκάφος δικής του παραγωγής στην ιστορία της «νέας» Ρωσίας.
Δεύτερον, έδωσε το πρώτο αυτοκίνητο περιφερειακής παραγωγής.
Τρίτον, το εργοστάσιο KnAAZ που πήρε το όνομά του από τον Yu.A. Ο Γκαγκάριν έλαβε ένα έργο που εγγυάται την ασφάλεια του σπάνιου και πολύ σημαντικού προσωπικού σε περίπτωση προβλημάτων με παραγγελία στρατιωτικών προϊόντων.
Αρχικά, ήμουν επίσης αντίπαλος αυτού του μηχανήματος, αλλά κοιτάζοντας πίσω, αρχίζω να καταλαβαίνω πώς το εργοστάσιό μας χρειαζόταν αυτό το έργο. Πόσο σημαντικό είναι να διατηρηθεί το προσωπικό στην παραγωγή, το οποίο είναι τόσο εύκολο να χαθεί. Καταλαβαίνω πόσο δύσκολο είναι να αποκατασταθεί η ατμόσφαιρα προσωπικού μιας τόσο μεγάλης, στρατηγικής σημασίας επιχείρησης.
Μήπως, έχοντας περάσει από τέτοια αγκάθια (μέχρι κατασκοπευτικές προθέσεις και βιαστικές αντικαταστάσεις), είναι ακόμα άξιος της περηφάνιας μας; Άλλωστε σε αυτό το μηχάνημα έχει επενδυθεί τόση δουλειά, κόπος, ιδέες και δύναμη όσων το παράγουν. Άλλωστε, μάλιστα, οι μηχανικοί μας στο συντομότερο δυνατό χρόνο έβαλαν σε τάξη το «αποτυχημένο» τεχνικό έργο της μαζικής παραγωγής.
Μας δίνει το ΔΙΚΟ μας περιφερειακό τζετ, θέσεις εργασίας και ένα απόθεμα προσωπικού.
Φέρει περήφανα το όνομα «Dry» στο ταμπλό του και δεν προκαλεί κανένα παράπονο για την ποιότητά του στο εξωτερικό.
Στην καρδιά μου δίνω σε αυτό το αυτοκίνητο μια ευκαιρία. Έδωσε πολλές εξελίξεις για το MS-21.
Πέτα ήρεμα «κελί», σε πιστεύω ακόμα! 150 αυτοκίνητα στον ουρανό και ούτε ένα ατύχημα για τεχνικούς λόγους! Είστε σίγουρα καλύτεροι από πολλά διάσημα έργα KB.
Το μόνο πρόβλημα με αυτό το αεροσκάφος είναι η επιμελητεία και κάτι πρέπει να γίνει γι' αυτό. Πρέπει να διορθώσουμε την κατάσταση.
* * *
ΥΓ Παλιότερα υποσχέθηκα να δώσω απάντηση για το Tu-334. Το ίδιο το Γραφείο Σχεδιασμού Tupolev παραδέχτηκε ότι τη στιγμή της εφαρμογής του SSJ-100, το έργο τους ήταν ήδη ξεπερασμένο. Η πίσω θέση των κινητήρων είναι άβολη, δημιουργεί προβλήματα με τη συντήρηση, το κεντράρισμα και βαραίνει το αυτοκίνητο. Όσοι γνωρίζουν την αεροδυναμική θα καταλάβουν την ταλαιπωρία που προκαλεί η πίσω θέση των κινητήρων, η οποία απαιτεί επιμήκυνση της ατράκτου μπροστά από το κεντρικό τμήμα κ.λπ. Το βάρος αυξάνεται επίσης σημαντικά λόγω της ανάγκης εισαγωγής ηλεκτρικών πλαισίων στο πίσω μέρος του την άτρακτο. Σχετικά με το πώς επιμηκύνονται όλα τα καύσιμα, οι υδραυλικές γραμμές και οι ηλεκτρικές ιμάντες και πόσο βάρος προσθέτουν, είμαι εντελώς άφωνος.
Παρεμπιπτόντως, το Γραφείο Σχεδιασμού Tupolev συνεχίζει να παράγει Tu-204S και Tu-214 για τον Αρκτικό Ωκεανό μέχρι σήμερα. Έτσι, υπάρχει ελπίδα ότι οι σχεδιαστές του θα δείξουν στον κόσμο πιο προοδευτικές μηχανές.
Τα ειδησεογραφικά μας κανάλια
Εγγραφείτε και μείνετε ενημερωμένοι με τα τελευταία νέα και τα πιο σημαντικά γεγονότα της ημέρας.
πληροφορίες