Για του λόγου το αληθές, πρέπει να επισημάνω ότι νωρίτερα το υποβρύχιο επέπλεε και στην αρχή γίνονταν εκδρομές σε αυτό. Όμως μέρος του τέλματος, που «στήριξε» το M-261 με τα νερά του, στέγνωσε. Το υποβρύχιο κάθισε πρώτα σε ένα βάλτο και αργότερα βαλτώθηκε σε λάσπη και χώμα. Ωστόσο, μερικές φορές το τέλμα ξεχειλίζει μετά από μεγάλες βροχοπτώσεις, αποκτώντας το παλιό του σχήμα και φαίνεται σαν ένα υποβρύχιο να επιπλέει. Αλίμονο, δεν είναι. Το M-261 κάθεται στο έδαφος για μεγάλο χρονικό διάστημα και επιμελώς και είναι ακόμη σφιχτά επενδεδυμένο με πλάκες σκυροδέματος περιμετρικά. Αλλά πρώτα, ας δούμε ιστορία αυτό το υποβρύχιο αρπακτικό, που τώρα ζεσταίνει τις ατσάλινες πλευρές του κάτω από τον ήλιο του Κρασνοντάρ.
Το υποβρύχιο M-261 είναι μοναδικό από πολλές απόψεις και η ιστορία του, κατά μία έννοια, ξεκινά ακόμη και πριν από τον Μεγάλο Πατριωτικό Πόλεμο. Το γεγονός είναι ότι το υποβρύχιο M-261 ανήκει σε μια σειρά υποβρυχίων, ο μόνος κινητήρας των οποίων ήταν ένας κινητήρας ντίζελ που λειτουργούσε σε κλειστό κύκλο με χημικούς (ασβέστης) απορροφητές διοξειδίου του άνθρακα. Αυτός ο κινητήρας χρησιμοποιήθηκε τόσο για επιφανειακά όσο και για υποβρύχια ταξίδια, δηλ. η αυτονομία του υποβρυχίου αυξήθηκε και το πλήρωμα δεν χρειαζόταν να λειτουργεί ως στόχος σε κρίσιμες στιγμές κατά τη φόρτιση των μπαταριών.
Η πρώτη εργασία για τη δημιουργία υποβρυχίων με έναν κινητήρα ξεκίνησε τη δεκαετία του '30 του περασμένου αιώνα υπό σοβιετική κυριαρχία. Είναι αλήθεια ότι υπάρχουν στοιχεία ότι εργασίες απευθείας στον κινητήρα κλειστού κύκλου πραγματοποιήθηκαν επίσης στη Ρωσική Αυτοκρατορία. Αν πιστεύετε τις πληροφορίες, τότε τα πράγματα δεν προχώρησαν περισσότερο από τις δοκιμές στον πάγκο μόνο του ίδιου του κινητήρα. Με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, αλλά το 1939 εγκρίθηκε το έργο του πρώτου υποβρυχίου με έναν πολλά υποσχόμενο κινητήρα και την 1η Ιουνίου 1941, ένα πειραματικό υποβρύχιο M-196 με κινητήρα κλειστού κύκλου ξεκίνησε τελικά από τα αποθέματα του εργοστασίου του Λένινγκραντ Νο. 401.
Μέχρι το τέλος του πολέμου συνεχίστηκαν οι δοκιμές του M-401, οι οποίες συνοδεύονταν συνεχώς από ατυχήματα. Ταυτόχρονα, όλα τα προβλήματα προέκυψαν, φυσικά, λόγω του νέου εργοστασίου. Κατά διαστήματα γίνονταν εκρήξεις και πυρκαγιές, το οποίο, ωστόσο, είναι αναμενόμενο: με την εισαγωγή κάθε τι άγνωστου, ο δρόμος της γνώσης είναι γεμάτος ατυχήματα και συχνά ανθρώπινες απώλειες. Ωστόσο, το M-401 ήταν ακόμη μικρότερο σε μέγεθος από τα γνωστά «μωρά». Το πειραματικό υποβρύχιο έδωσε επιφανειακή ταχύτητα 19,1 κόμβων και υποβρύχια ταχύτητα 12,5 κόμβων, που είναι πολύ καλό.
Με βάση τα αποτελέσματα της λειτουργίας του M-401, γεννήθηκε ένα νέο έργο 615 - υποβρύχια με έναν κινητήρα κλειστού κύκλου. Το πρώτο υποβρύχιο αυτού του έργου M-254 εκτοξεύτηκε στις 31 Αυγούστου 1950. Αυτό το υποβρύχιο είχε σχεδιασμό ενάμιση κύτους και ήταν μια εξέλιξη του υποβρυχίου τύπου Malyutka της 15ης σειράς, που επέτρεψε τη σιδηροδρομική μεταφορά του. Ο οπλισμός του πρώτου υποβρυχίου του έργου 615 αποτελούνταν από τέσσερις τορπιλοσωλήνες των 533 mm, μια διπλή αυτόματη εγκατάσταση 25 mm 2M-8 και έναν υδροακουστικό σταθμό Tamir-5L.
M-254 κατά τη διάρκεια της δοκιμής (η εγκατάσταση 2M-8 είναι σαφώς ορατή, αργότερα αποσυναρμολογήθηκε)
Ο μοναδικός κινητήρας ντίζελ βρισκόταν σε ξεχωριστό σφραγισμένο διαμέρισμα. Κάτω από το νερό, οξυγόνο τροφοδοτούνταν από τις εσωτερικές δεξαμενές του υποβρυχίου μέσω ρυθμιστή δοσομέτρησης και τα καυσαέρια απελευθερώνονταν σε μια δεξαμενή με χημικό απορροφητή ασβέστη. Η εγκατάσταση ελεγχόταν εξ αποστάσεως. Ως αποτέλεσμα, η μονάδα παραγωγής ενέργειας με τρεις άξονες αποτελούνταν από τρεις κινητήρες ντίζελ και έναν ηλεκτροκινητήρα. Έτσι, το υποβρύχιο μπορούσε να λειτουργεί υποβρύχια έως και 100 ώρες. Μέγιστη ταχύτητα επιφάνειας - 17 κόμβοι, υποβρύχια - 15 κόμβοι. Αυτό το υποβρύχιο απλά δεν είχε ξένα ανάλογα.
Με βάση τα αποτελέσματα του "run-in" του M-254, έγιναν μικρές αλλαγές στο έργο και το γράμμα "A" προστέθηκε στον ψηφιακό αριθμό του έργου, που σήμαινε "αυτονομία". Από το 1953, το έργο A615 μπήκε σε σειρά. Τα υποβρύχια αυτού του έργου κατασκευάζονταν μέχρι το 1959 στο Ναυπηγείο Admiralty (μέχρι τον Δεκέμβριο του 1957 ονομαζόταν Andre Marty Shipyard) και στο εργοστάσιο Sudomekh. Κατασκευάστηκαν συνολικά 29 μονάδες.
Τα χαρακτηριστικά απόδοσης των μικρών υποβρυχίων του έργου A615 (σύμφωνα με την ταξινόμηση του ΝΑΤΟ - "Κεμπέκ"):
- εκτόπισμα (επιφανειακό / υποβρύχιο): 405/503 τόνοι.
- μήκος - 56,8 m, πλάτος - 4,46 m, βύθισμα - 3,59 m;
- ταχύτητα (επιφανειακή / υποβρύχια): 16,1 / 15 κόμβοι.
- Βάθος βύθισης (εργασία / όριο): 100/120 m.
- Εύρος πλεύσης: πάνω από το νερό 3150 μίλια με 8,3 κόμβους, κάτω από το νερό 410 μίλια με 3,5 κόμβους.
- εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας: 2 ενσωματωμένοι πετρελαιοκινητήρες M-50, 900 ίππων ο καθένας (σε άλλες πηγές M-50P για 700 ίππους), 1 μεσαίο diesel 32D στους 900 ίππους, 1 μοτέρ έλικα PG-106 σε 78 ίππους (ορισμένες πηγές αναφέρουν 100 ίππους), 3 βίδες (αλίμονο, λόγω του γεγονότος ότι η έκθεση του μουσείου στο Κρασνοντάρ έχει πάει από καιρό "στο κάτω μέρος" στο έδαφος, οι βίδες δεν φαίνονται).
- πλήρωμα: 33 άτομα, συμπεριλαμβανομένου 6 αξιωματικοί (σε άλλες πηγές - 41 άτομα).
- αυτονομία πλοήγησης έως 10 ημέρες.
- οπλισμός: 4 τορπιλοσωλήνες πλώρης 533 mm (4 τορπίλες), πλώρη εγκατάσταση 25 mm 2M-8 (αργότερα αυτές οι εγκαταστάσεις διαλύθηκαν).
Τα υποβρύχια του έργου A615 προορίζονταν να προστατεύσουν λιμάνια και ναυτικές βάσεις από πλοία πιθανού εχθρού, καθώς και να πραγματοποιήσουν επιθέσεις τορπιλών σε περιοχές με ρηχά νερά και σκάφη. Ωστόσο, παρά τις περισσότερο ή λιγότερο επιτυχημένες δοκιμές, η μοίρα των σειριακών υποβρυχίων αυτού του μοναδικού έργου ήταν θλιβερή. Οι ναυτικοί αποκαλούσαν ακόμη και αυτά τα υποβρύχια αρπακτικά το ταπεινωτικό ψευδώνυμο "αναπτήρες", το οποίο, δυστυχώς, ήταν δικαιολογημένο.
Το φθινόπωρο του 1954 ξέσπασε πυρκαγιά στο μολύβδινο M-254, ευτυχώς δεν αποφεύχθηκε κανένας τραυματισμός. Η πρώτη πυρκαγιά, που είχε ως αποτέλεσμα ανθρώπινες απώλειες, σημειώθηκε στις 12 Αυγούστου 1956 στο υποβρύχιο M-259, το οποίο βυθίστηκε στο δυτικό τμήμα του Κόλπου της Φινλανδίας. Η έκρηξη που σημειώθηκε στο διαμέρισμα ντίζελ, που προκάλεσε φωτιά, σκότωσε τελικά 4 υποβρύχια.
Αλλά το μεγαλύτερο ατύχημα που οδήγησε σε καταστροφή ήταν ο πραγματικός θάνατος του υποβρυχίου M-256. 26 Σεπτεμβρίου 1957 το υποβρύχιο δοκιμάστηκε για ταχύτητα στον Κόλπο του Ταλίν. Η έκρηξη, προκαλώντας και πάλι φωτιά, σημειώθηκε ξανά στο θάλαμο ντίζελ. Η φωτιά, που τροφοδοτήθηκε από υγρό οξυγόνο, το οποίο χρησιμοποιήθηκε για τη λειτουργία του κινητήρα κλειστού κύκλου, εξαπλώθηκε γρήγορα μέσα από τα διαμερίσματα. Το σκάφος επέπλεε στην επιφάνεια. Ο διοικητής διέταξε το πλήρωμα να ανέβει στο κατάστρωμα, γιατί. εύλογα πίστευαν την πιθανότητα μιας δεύτερης έκρηξης. Αυτή τη στιγμή, το νερό της εξωλέμβιας έμπαινε ήδη στο κύτος πίεσης.
Στη Βαλτική εκείνη τη στιγμή, κατά τύχη, μαινόταν μια καταιγίδα. Παρά το γεγονός αυτό και τα αποδεκτά εξωλέμβια νερά, το σκάφος μπόρεσε να παραμείνει στην επιφάνεια για σχεδόν 4 ώρες. Αλλά η καταιγίδα απλά δεν επέτρεψε στα πλοία να πλησιάσουν το υποβρύχιο σε κίνδυνο. Ως αποτέλεσμα, μόνο επτά υποβρύχια σώθηκαν.
Τώρα το Πολεμικό Ναυτικό και οι ναυπηγοί έχουν πάρει την έρευνα στα σοβαρά. Και αυτή τη φορά, δεν δόθηκε έμφαση στα λάθη του πληρώματος, που συχνά αποδίδονται σε διάφορες υπερβολές, αλλά σε πιθανά λάθη στον σχεδιασμό του ίδιου του σκάφους, δηλ. εμπλέκεται η επιστήμη. Για να γίνει αυτό, επανεξόπλισαν ολόκληρο το υποβρύχιο του έργου A615 και έφεραν κάτω από αυτό πλωτήρες, εγκαθιστώντας το κοντά στην προβλήτα. Οι δοκιμές ξεκίνησαν το καλοκαίρι του 1958. Ο κινητήρας οδηγήθηκε στην εξάντληση μέχρι να πετύχουν ένα «θετικό» αποτέλεσμα.
Μειώνοντας την περιεκτικότητα σε οξυγόνο στο μείγμα αερίων στον κινητήρα κλειστού κύκλου στο 15%, οι ερευνητές πέτυχαν μια έκρηξη τεράστιας δύναμης - γύρισε πολλά διαμερίσματα. Ταυτόχρονα, η εικόνα της έκρηξης επαναλάμβανε ακριβώς την έκρηξη στο M-256, το οποίο ανέβηκε τον Νοέμβριο του 1957 από το γνωστό σωστικό πλοίο Kommuna.
Φυσικά, έγιναν διάφορες αλλαγές τόσο στην πρακτική λειτουργίας των κινητήρων όσο και στα όργανα. Πρώτον, απαγορευόταν αυστηρά η μείωση της περιεκτικότητας σε οξυγόνο στο μείγμα αερίων. Δεύτερον, τα υποβρύχια ήταν εξοπλισμένα με πιο σύγχρονους αναλυτές αερίων. Ωστόσο, τα υποβρύχια είχαν αρκετές ελλείψεις, ξεκινώντας από τα προβλήματα αποθήκευσης των αποθεμάτων υγρού οξυγόνου στο σκάφος και τελειώνοντας με τις τρελές απαιτήσεις για ακρίβεια στη λειτουργία των κινητήρων. Επιπλέον, οι πυρκαγιές των υποβρυχίων Α615 συνεχίστηκαν ούτως ή άλλως, σαν να είχε καταραθεί όλη η σειρά.
Μέχρι τη δεκαετία του '70, τα σκάφη δεν επισκευάζονταν πλέον και σταδιακά άρχισαν να αποσύρονται από τον στόλο, θέτοντάς τα σε συντήρηση. Η σύντομη υπηρεσία των επαναστατικών υποβρυχίων, που έδινε (νομίζω ότι η έννοια του «έδωσε» είναι ακατάλληλη εδώ) ανεκτίμητη εμπειρία, αλλά σε απίστευτα υψηλό τίμημα, έφτανε στο τέλος της.
Όσο για την τύχη του M-261, κατάφερε να αποφύγει πολλά δύσκολα σκαμπανεβάσματα της μοίρας των αδελφών της στη σειρά. Το υποβρύχιο καταρρίφθηκε στις 23 Φεβρουαρίου 1954 στο Λένινγκραντ στο εργοστάσιο Sudomekh (αρ. 196). Τον Μάιο του 1955 εκτοξεύτηκε το M-261 και τον Ιούλιο του 56 έγινε μέρος του Στόλου της Μαύρης Θάλασσας.
Στη Μαύρη Θάλασσα, το M-261 βασίστηκε στην Balaklava και ήταν μέρος της 27ης ξεχωριστής ταξιαρχίας υποβρυχίων. Η ταξιαρχία αυτή συγκροτήθηκε στις 6 Απριλίου 1956 με οδηγία του κύριου αρχηγείου του Πολεμικού Ναυτικού. Το πρώτο υποβρύχιο του 27ου ήταν το M-260 και μετά από αυτό, το M-261 μπήκε στην ταξιαρχία.
Αλίμονο, η στρατιωτική θητεία του 261 ήταν βραχύβια. Το 1965, το υποβρύχιο παροπλίστηκε, ναφθαλίνη και τοποθετήθηκε στον κόλπο Balaklava. Το 67ο, ως σκάφος συντήρησης, ήταν μέρος της 14ης μεραρχίας με βάση την Μπαλακλάβα. Το 1978 το 261 αναταξινομήθηκε ως πειραματικό υποβρύχιο, την ίδια χρονιά επαναδραστηριοποιήθηκε και τέθηκε σε λειτουργία. Αλλά ήδη το 1980, εκδιώχθηκε από τον στόλο και προετοιμάστηκε για τη μοίρα σχεδόν όλων των ναυτικών εργασιομανών των στρατιωτικών υποθέσεων, δηλ. το υποβρύχιο επρόκειτο να αποσυναρμολογηθεί για μέταλλο.
Ευτυχώς υπήρξε μια πρωτοβουλία να μετατραπεί το υποβρύχιο σε μουσείο. Σε μια εισαγωγική πλάκα προσαρτημένη στην πλώρη του σκάφους στη δεξιά πλευρά, η πατρότητα της πρωτοβουλίας αποδίδεται στην τότε ηγεσία του Κράσνονταρ. Με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, αλλά τον Απρίλιο του 1981, το M-261 έφτασε στο Temryuk. Από εκεί, ρυμουλκήθηκε κατά μήκος του ποταμού Κουμπάν στο Κρασνοντάρ. Έφτασε στην πόλη στις 21 Μαΐου. Το υποβρύχιο συναντήθηκε με ένα μεγάλο πλήθος ανθρώπων - η ίδια η θέα ενός υποβρύχιου αρπακτικού που περπατούσε ειρηνικά κατά μήκος της επιφάνειας του ποταμού Kuban στην επιφανειακή θέση, σίγουρα, χαροποίησε τα ντόπια αγόρια. Ήδη το 1982, το M-261 μεταφέρθηκε στο μουσείο "Όπλα Νίκη».
Το M-261 στα νερά του Κουμπάν πλησιάζει το Κρασνοντάρ
Το υποβρύχιο περιβάλλεται από θαλάσσιο περιβάλλον μάχης (Ζητώ συγγνώμη για την ποιότητα της φωτογραφίας: δεν το τράβηξα με τη φωτογραφική μηχανή μου και σε όχι τις πιο βολικές συνθήκες)
Μέχρι τώρα, υπάρχει μια αστεία ιστορία ότι σε εκείνες τις ευλογημένες εποχές, που οι εκδρομές δεν ήταν σπάνιο φαινόμενο στο σκάφος και η ίδια ήταν σε καλή κατάσταση, μια από αυτές τελείωσε κάτι παραπάνω από απροσδόκητα. Το 1982, σε μια ευρεία γιορτή της Ημέρας του Ναυτικού, μια παρέα ανδρών με γιλέκα, θερμαινόμενα από αλκοόλ, στο τέλος του πολιτιστικού προγράμματος, αποφάσισε να εμβαθύνει λίγο στις αναμνήσεις της υπηρεσίας τους.
Όταν προσπάθησαν να μπουν στην τιμονιέρα δέχτηκαν «επίθεση» από τον οδηγό και την καθαρίστρια. Έχοντας αποκρούσει την «επίθεση», η εταιρεία εκκένωσε τον εχθρό στην ακτή και η ίδια πήρε τη βάρκα με καταιγίδα. Έχοντας διεισδύσει στην τιμονιέρα και απέκτησαν πρόσβαση στον έλεγχο του κινητήρα, τα πρώην υποβρύχια κατάφεραν να πυρπολήσουν την ηλικιωμένη γυναίκα. Φυσικά, κανείς δεν ήθελε να κλέψει την έκθεση του μουσείου, οπότε οι σύντροφοι πήραν τη μόνη σωστή απόφαση - να πάνε στο Starobzhegokai (7 χλμ. από το τέλμα) για βότκα.
Τα γενναία υποβρύχια δεν πέρασαν ούτε 2 χλμ. Τα πήραν από τη γέφυρα Τουργκένιεφ, η οποία ήταν τότε υπό κατασκευή. Κανείς δεν άρχισε να φιμώνει τους αεροπειρατές, κόλλησαν την προβλεπόμενη μέρα για ένα κόλπο χούλιγκαν και τους απελευθέρωσαν και από τις τέσσερις πλευρές. Για να μην φτάσει η ιστορία στις υψηλές αρχές, δεν διαδόθηκε. Το αν ήταν ή όχι δεν είναι τόσο σημαντικό...
Δυστυχώς, ο συγγραφέας δεν βρήκε εκείνες τις στιγμές που το υποβρύχιο M-261 επιπλέει και ήταν σε καλή κατάσταση. Είδα μόνο τις συνέπειες του πώς τα «ιερά 90s» που σάρωσαν τη χώρα μας μετέτρεψαν μέρος της ιστορίας του στόλου των υποβρυχίων μας σε τρυπητό, εξάλλου, βρωμερό από ούρα. Κάποιοι πολίτες απαλλαγμένοι από τον «σοβιετικό ολοκληρωτισμό», και ταυτόχρονα από την ηθική, πήραν τα μούτρα παιδιά τους για να ανακουφιστούν με βάρκα. Υπήρχαν και παλαιότερα εκφυλισμένα ... Τώρα, ευτυχώς, το M-261 μπαλώθηκε και βάφτηκε. Είναι αλήθεια ότι δεν υπάρχει ελπίδα αποκατάστασης του μουσείου απευθείας μέσα στο υποβρύχιο. Η ώρα πέρασε.