Ας ξεκινήσουμε με τις δοκιμές. Για πρώτη φορά το καταδρομικό μπήκε σε αυτά στις 16 Μαΐου 1900, ημιτελές ακόμη, την πρώτη μέρα που έπλευσαν με ταχύτητα 16-17 κόμβων και δεν υπήρξαν προβλήματα. Ωστόσο, το επόμενο πρωί, όταν η πίεση του ατμού ανέβηκε στις 16-16,5 atm. και οι διαδρομές ξεκίνησαν με ταχύτητα 21-22,5 κόμβων, μετά από μία ώρα αποκαλύφθηκε η θέρμανση του ρουλεμάν της μπιέλας του κυλίνδρου υψηλής πίεσης (HPC) του αριστερού μηχανήματος. Το κρύωσαν και προσπάθησαν να συνεχίσουν τις δοκιμές με την ίδια ταχύτητα, αλλά τώρα το λιωμένο λευκό μέταλλο «σέρνονταν» από το ρουλεμάν στροφάλου του HPC της σωστής μηχανής. Ως αποτέλεσμα, οι δοκιμές έπρεπε να διακοπούν και να επιστρέψουν για την αντιμετώπιση προβλημάτων. Μια μέρα αργότερα (19 Μαΐου 1900) πήγαν και πάλι στον ωκεανό, όπου περπάτησαν για δύο ώρες - κανένα πρόβλημα δεν παρατηρήθηκε, εκτός από τις πόρτες των καυτών φούρνων των λεβήτων.
Τότε ήρθε η ώρα για επίσημες δοκιμές, και στις 9 Ιουλίου 1900, το καταδρομικό έκανε την πρώτη του μετάβαση 400 μιλίων στην επιδρομή της Βοστώνης, 50 μίλια από τα οποία υπήρχε ένα μετρημένο μίλι μήκους 10 μιλίων. Έφτασε στις 12 Ιουλίου, το καταδρομικό έκανε τρεις διαδρομές με ταχύτητα 16 κόμβων και στη συνέχεια δύο διαδρομές με ταχύτητα 18, 21 και 23 κόμβων. αντίστοιχα. Ήταν τότε, στο τελευταίο τρέξιμο, το καταδρομικό έδειξε το ρεκόρ της 24,59 κόμβους, παρά το γεγονός ότι ο καιρός είχε χαλάσει άσχημα εκείνη τη στιγμή, υπήρχε μια δυνατή νεροποντή και ο ενθουσιασμός έφτασε τους 4-5 πόντους.
Τα αποτελέσματα αυτών των δοκιμών θα μπορούσαν να θεωρηθούν ως μεγάλη επιτυχία, ειδικά αφού τόσο στις 9 όσο και στις 12 Ιουλίου τα μηχανήματα και οι λέβητες Varyag λειτούργησαν τέλεια. Αλλά δυστυχώς, στις 15 Ιουλίου, κατά τη διάρκεια ενός 12ωρου τρεξίματος με ταχύτητα 23 κόμβων, την όγδοη ώρα το κάλυμμα HPC χτυπήθηκε, το οποίο, φυσικά, απενεργοποίησε εντελώς ένα από τα μηχανήματα (αριστερά). Όπως ήταν φυσικό, οι δοκιμές διακόπηκαν.
Ο κύλινδρος έπρεπε να γίνει νέος, έτσι το καταδρομικό μπόρεσε να εισέλθει στις επόμενες δοκιμές μόνο δύο μήνες αργότερα, στις 16 Σεπτεμβρίου 1900. Το πρώτο 24ωρο τρέξιμο με ταχύτητα 10 κόμβων τελείωσε χωρίς ατυχήματα, και ως εκ τούτου, έχοντας κάνει τις απαραίτητες προετοιμασίες και την αναμονή για μια διήμερη καταιγίδα, στις 21 Σεπτεμβρίου, το "Varyag" μπήκε ξανά στην κύρια δοκιμή - ένα τρέξιμο 12 ωρών με ταχύτητα 23 κόμβων. Σε αυτό, το καταδρομικό έδειξε μέση ταχύτητα 23,18 κόμβων, οπότε θα μπορούσαμε να πούμε ότι το πλοίο δοκιμάστηκε με επιτυχία. Αλλά υπήρχε μια απόχρωση - κατά τη διάρκεια της λειτουργίας, ένας σωλήνας έσκασε σε έναν από τους λέβητες, γι 'αυτό ο λέβητας έπρεπε να τεθεί εκτός λειτουργίας για 3,5 ώρες. Και μετά από καμιά πενταετία μετά την ολοκλήρωση των δοκιμών, έσταξε το σωστό ψυγείο.
Καταδρομικό σε δοκιμές 16 Σεπτεμβρίου 1900
Αλλά όλο αυτό ήταν ακόμα το μισό πρόβλημα - το πρόβλημα ήταν ότι μετά τις δοκιμές ήταν απαραίτητο να πραγματοποιηθεί μια πλήρης αναθεώρηση του σταθμού παραγωγής ενέργειας. Και μετά έδειξε μια πολύ αντιαισθητική εικόνα της κατάστασης του πλοίου:
1. Στους σωλήνες βρέθηκε ένα στρώμα αλάτων και άλλα «κατακρημνίσματα».
2. Οι σωλήνες που βρίσκονται στις κάτω σειρές και, κατά συνέπεια, οι πιο ευαίσθητοι στη θέρμανση, έχουν κρεμάσει μαζικά.
3. Υπήρχε "δακρύρροια" - τα σημεία επαφής των σωλήνων με τα κουτιά διακλάδωσης έχασαν τη στεγανότητά τους και διέρρευσαν.
4. Και αντιστρόφως, τα παξιμάδια που συγκρατούσαν τα στηρίγματα σύσφιξης (δηλαδή τον μηχανισμό για τη σύνδεση των σωλήνων στο λέβητα) κόλλησαν ομαδικά.
5. Σε έναν λέβητα, το κουτί διακλάδωσης έσπασε - όπως αποδείχθηκε, διαμορφώθηκε στο εργοστάσιο παραγωγής, αλλά κόπηκε τόσο επιτυχώς που η επιτροπή παρακολούθησης δεν το βρήκε. Ωστόσο, τώρα που οι λέβητες έπρεπε να λειτουργήσουν με πλήρη ισχύ, η ρωγμή εξαπλώθηκε περαιτέρω.
Φυσικά, υπάρχουν δοκιμές για αυτό, ώστε να εντοπιστούν διάφορες ελλείψεις του πλοίου. Αλλά είναι αξιοσημείωτο ότι και στις δύο περιπτώσεις μεγάλων δωδεκάωρων διαδρομών με πλήρη ταχύτητα στο καταδρομικό, σημειώθηκαν βλάβες, παρά το γεγονός ότι μετά την ολοκλήρωση της δεύτερης διαδρομής, η κατάσταση των λεβήτων αποδείχθηκε τέτοια που έπρεπε να να αποσυναρμολογηθεί, να καθαριστεί και να επανασυναρμολογηθεί, κάτι που έγινε μόνο προς τα τέλη Οκτωβρίου, δηλαδή περισσότερο από ένα μήνα μετά τις θαλάσσιες δοκιμές.
Όπως γνωρίζετε, το καταδρομικό Varyag έφυγε από τη Φιλαδέλφεια στις 10 Μαρτίου 1901, αλλά ήδη το μεσημέρι της 11ης Μαρτίου σταμάτησαν μπροστά στην είσοδο του κόλπου Delaware κοντά στο Lewis, όπου περίμεναν μέχρι τις 14 Μαρτίου για να δοκιμάσουν το σύστημα διεύθυνσης. Ο κόλπος. Στη συνέχεια, το καταδρομικό έκανε τη μετάβαση στην επιδρομή του Hampton - έγινε αποδεκτή η πλήρης παροχή άνθρακα και τελικά, στις 25 Μαρτίου, το καταδρομικό πήγε στον ωκεανό. Ήδη την πρώτη μέρα του ταξιδιού ξεκίνησε μια καταιγίδα, οι ριπές ανέμου έφτασαν τους 11 πόντους. Τα αυτοκίνητα του καταδρομικού δεν είχαν βλάβες, αλλά αποκαλύφθηκε αυξημένη κατανάλωση άνθρακα, η οποία ανάγκασε το καταδρομικό να εισέλθει στις Αζόρες στις 3 Απριλίου, κάτι που αρχικά δεν προοριζόταν να γίνει. Εδώ περίμεναν την καταιγίδα στην άγκυρα, έχοντας και τα δύο αυτοκίνητα του καταδρομικού σε συνεχή ετοιμότητα, και στις 8 Απριλίου, το Varyag βγήκε ξανά στη θάλασσα.
Στις 14 Απριλίου, το καταδρομικό έφτασε στο Χερβούργο. Όπως μπορούμε να δούμε, η μετάβαση δεν πήρε πολύ χρόνο - λιγότερο από μια μέρα από το αγκυροβόλιο στην πόλη Lewis, στη συνέχεια - μια μέρα στην επιδρομή στο Hampton, από την οποία οι Varyag έφυγαν μόνο στις 25 Μαρτίου και στις 3 Απριλίου, μετά από 9 ημέρες, αγκυροβόλησε στα νησιά των Αζορών. Ο δρόμος από αυτούς προς το Χερβούργο κράτησε άλλες 6 ημέρες και συνολικά, όπως αποδεικνύεται, το καταδρομικό βρισκόταν σε κίνηση για 17 ημέρες.
Ωστόσο, μέχρι το τέλος αυτών των 17 ημερών, το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας Varyag είχε φτάσει σε τέτοια κατάσταση που ο κυβερνήτης του καταδρομικού V.I. Ο Baer αναγκάστηκε να εγκαταλείψει το πλοίο που του εμπιστεύτηκε για μια πολύ μακρά επισκευή στο Cherbourg - τακτοποίησαν τους μηχανισμούς, άνοιξαν τους κυλίνδρους των κύριων κινητήρων. Υποτίθεται ότι η ομάδα θα το αντιμετωπίσει αυτό σε δύο εβδομάδες, αλλά τελείωσε σε 11 ημέρες και στις 25 Απριλίου το καταδρομικό πήγε ξανά στη θάλασσα. Μετά από 5 ημέρες, το Varyag έφτασε στην επιδρομή του Revel και από εκεί στις 2 Μαΐου πήγε στην Κρονστάνδη, όπου έφτασε την επόμενη μέρα χωρίς επεισόδια.
Στην πραγματικότητα, το Varyag (με πιθανή εξαίρεση τη μοναδική βραχυπρόθεσμη έξοδο στη θάλασσα) παρέμεινε στην Κρονστάνδη μέχρι την ίδια την αναχώρηση για την Άπω Ανατολή. Αυτή τη στιγμή, το καταδρομικό υποβλήθηκε σε διάφορες τροποποιήσεις και διορθώσεις, καθώς και βελτιστοποίηση πυροβολικού. Αλλά είναι ενδιαφέρον ότι ήταν στην Κρονστάνδη που αποκαλύφθηκε ζημιά στο κύτος - χλωρίδα στις περιοχές 30-37. Τα πλαίσια 43-49 και 55-56 είχαν βέλος εκτροπής από 1,6 έως 19 mm. Οι λόγοι για αυτό δεν προσδιορίστηκαν, αλλά το καταδρομικό «επέζησε» από τον ελλιμενισμό χωρίς πρόσθετες παραμορφώσεις και αποφασίστηκε να θεωρηθεί ότι όλα αυτά δεν ήταν επικίνδυνα. Ίσως όντως να ήταν έτσι και η γάστρα παραμορφώθηκε, για παράδειγμα, κατά την καθέλκυση του πλοίου.
Φωτογραφία 28 Μαΐου 1901 - "Varyag" μετά την έξοδο από την αποβάθρα
Το Varyag έφυγε από την Κρονστάνδη μόνο στις 5 Αυγούστου 1901 και έφτασε χωρίς βλάβες ... ακριβώς μέχρι τον φάρο Tolbukhin (2,8 μίλια από το νησί Kotlin, όπου, στην πραγματικότητα, βρίσκεται η Κρονστάνδη), και εκεί ο αριστερός κύλινδρος του καταδρομικού έσπασε το στέλεχος της βαλβίδας, το οποίο το πλοίο πήγε κάτω από ένα μηχάνημα. Μια μέρα αργότερα (7 Αυγούστου) έβαλαν εφεδρικό κοντάκι, αλλά αλίμονο, μόλις δρομολογήθηκαν, το τελευταίο έσπασε αμέσως ξανά. Έτσι, το καταδρομικό ήρθε στη Δανία με ένα αυτοκίνητο (συνέβη στις 9 Αυγούστου) και ήδη εκεί ανακάλυψαν και προσπάθησαν να εξαλείψουν την αιτία της βλάβης, ενώ τα ανταλλακτικά έπρεπε να παραγγελθούν στο εργοστάσιο Burmeister and Vine.
Κατ 'αρχήν, όλα αυτά δεν ήταν κάτι υπερφυσικό, οι επισκευές μπορούσαν να ολοκληρωθούν αρκετά γρήγορα, αλλά το Varyag πήγε στη θάλασσα μόνο στις 28 Αυγούστου για λόγους πρωτοκόλλου - περίμεναν την επίσκεψη της Dowager αυτοκράτειρας Maria Feodorovna, τότε - η άφιξη του το βασιλικό γιοτ «Standard» και το θωρακισμένο καταδρομικό «Svetlana» που συνόδευε. Την επόμενη μέρα συναντήσαμε τους Hohenzollern και πήγαμε στο Danzig, όπου έγινε η συνάντηση των δύο αυτοκρατόρων και μετά έφυγαν οι Shtandart και Svetlana. Αλλά ο "Varangian" δεν μπορούσε να τους ακολουθήσει και αναγκάστηκε να περάσει δύο επιπλέον ώρες στο γερμανικό roadstead. Ο λόγος είναι η βλάβη του μηχανήματος φραγής, με αποτέλεσμα το καταδρομικό να μην μπορεί να ζυγίσει άγκυρα.
Χωρίς αμφιβολία, αυτή η βλάβη βρίσκεται εξ ολοκλήρου στη συνείδηση των Ρώσων ναυτικών - η έρευνα έδειξε ότι συνέβη λόγω των λανθασμένων ενεργειών του μηχανολόγου μηχανικού που βρίσκονταν στο καθήκον. Γιατί όμως έκανε λάθος; Γεγονός είναι ότι η προετοιμασία για τις βασιλικές κριτικές είναι, χωρίς αμφιβολία, μια κουραστική και νευρική υπόθεση και το πλήρωμα του Varyag έκανε ακριβώς αυτό. Αλλά το πρόβλημα ήταν επίσης ότι ήδη στο Danzig (αν όχι νωρίτερα), οι μηχανολόγοι μηχανικοί του καταδρομικού αντιμετώπισαν την ανάγκη για ένα άλλο διάφραγμα μηχανισμών, πιο συγκεκριμένα, τα ρουλεμάν της σωστής μηχανής, και εξακολουθούσαν να ασχολούνται με επισκευές όταν το καταδρομικό έπρεπε να αγκυροβολήσει και να φύγει από το δρόμο…
Παρεμπιπτόντως, δεν πρέπει να πιστεύουμε ότι τα προβλήματα με το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας ήταν οι μόνες δυσκολίες που αντιμετώπισε το πλήρωμα - ο ηλεκτρικός εξοπλισμός ήταν συνεχώς εκτός λειτουργίας, συμπεριλαμβανομένου του δυναμό. Όπως αποδείχθηκε αργότερα, ο λόγος ήταν ότι οι άξονες του τελευταίου, σύμφωνα με τις προδιαγραφές, έπρεπε να ήταν σφυρηλατημένοι, αλλά χυτές. Στη συνέχεια, το MTC υπέβαλε αίτημα στον C. Crump για την αντικατάστασή τους.
Το "Varyag" συνέχισε να συνοδεύει το "Standart" και το "Svetlana" - στις 2 Σεπτεμβρίου, το καταδρομικό ήταν στο Κίελο, την επόμενη μέρα - στον Έλβα, στις 5 Σεπτεμβρίου - στη Δουνκέρκη. Εδώ το πλοίο άρχισε για άλλη μια φορά τις προετοιμασίες για τη μετάβαση στην Άπω Ανατολή. Συμπεριλαμβανομένων των συνεπειών του «λάθους Danzig» διορθώθηκαν, μηχανήματα και λέβητες ελέγχθηκαν για άλλη μια φορά.
Το καταδρομικό έφυγε από τη Δουνκέρκη στις 16 Σεπτεμβρίου 1901 για το Κάδιθ, όπου έμεινε για 5 ημέρες και στη συνέχεια στις 27 Σεπτεμβρίου έφτασε στο Αλγέρι. Το πλοίο έμεινε στη θάλασσα μόνο 6 ημέρες μετά την αναχώρησή του από τη Δουνκέρκη, όπου ο σταθμός ηλεκτροπαραγωγής επισκευαζόταν και επιθεωρήθηκε, αλλά στην Αλγερία σταμάτησε και πάλι για πλήρη επισκευή των μηχανών, συμπεριλαμβανομένων των κυλίνδρων χαμηλής και μέσης πίεσης.
Το Varyag έφυγε από το Αλγέρι στις 9 Οκτωβρίου και στις 23 Οκτωβρίου εισήλθε στον κόλπο της Σαλαμίνας, περνώντας συνολικά 9 ημέρες στη θάλασσα (στάθηκε στο Παλέρμο για τέσσερις ημέρες και μια μέρα στον κόλπο της Σούντα, όπου υποτίθεται ότι υποβαλλόταν σε εκπαίδευση μάχης για ένα μήνα, ωστόσο, την επόμενη κιόλας μέρα μετά την άφιξη του καταδρομικού αποσύρθηκε). Ο κυβερνήτης του πλοίου έλαβε ένα κωδικοποιημένο μήνυμα από το οποίο ακολούθησε ότι τα σχέδια άλλαξαν και το καταδρομικό, αντί για εκπαίδευση στον κόλπο της Σούδας, θα έπρεπε να πάει στον Περσικό Κόλπο για τρεις εβδομάδες για να επιδείξει τη ρωσική σημαία. Υπάρχει ένα αστείο περιστατικό που συνδέεται με αυτό το επεισόδιο. Η κρυπτογράφηση ήταν άκρως απόρρητη, μόνο δύο άτομα γνώριζαν για το περιεχόμενό της στο καταδρομικό: ο διοικητής του Varyag, V.I. Baer και ανώτερος αξιωματικός Ε.Κ. Kraft. Ο τελευταίος, με μεγάλη έκπληξη, ενημέρωσε τον Β.Ι. Beru ότι οι προμηθευτές προμηθειών γνωρίζουν πολύ καλά ποιο καταδρομικό θα πάει στον Περσικό Κόλπο ...
Έτσι, V.I. Ο Μπάερ αντιμετώπισε μια μάλλον σοβαρή μετάβαση και στη συνέχεια έπρεπε να εκπροσωπήσει τα ρωσικά συμφέροντα σε λιμάνια χαμηλού εισοδήματος του Περσικού Κόλπου για μεγάλο χρονικό διάστημα. Έτσι, ο κυβερνήτης είναι τόσο αβέβαιος για το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας του πλοίου του που ζήτησε να καθυστερήσει η έξοδος μέχρι τις 6 Νοεμβρίου. Ελήφθη άδεια και μέσα σε δύο εβδομάδες, οι μηχανολόγοι μηχανικοί πέρασαν ξανά από τους κύριους και βοηθητικούς μηχανισμούς του καταδρομικού, συμπεριλαμβανομένων των ψυγείων, αφού εκτός από άλλα προβλήματα μηχανημάτων και λεβήτων, προστέθηκε και αλμυρό νερό, η χρήση του οποίου οδήγησε σε γρήγορη απόσυρση των λεβήτων εκτός λειτουργίας.
Φαίνεται ότι μετά από μια τέτοια επισκευή, όλα θα έπρεπε να ήταν εντάξει, αλλά πού είναι εκεί - ήδη τη δεύτερη μέρα αποχώρησης από τον κόλπο της Σαλαμίνας (στις 6 Νοεμβρίου), η αλατότητα εμφανίστηκε ξανά σε 7 λέβητες. Και την επόμενη μέρα (8 Νοεμβρίου) έρεαν σωλήνες σε τρεις λέβητες, οι οποίοι έπρεπε να τεθούν επειγόντως εκτός λειτουργίας. Προσπαθήσαμε να αλλάξουμε τελείως το νερό του λέβητα, για το οποίο χρειάστηκε να μείνουμε στο Σουέζ για δύο ημέρες - αλλά μια ώρα μετά την είσοδο του Varyag στο κανάλι του Σουέζ, προέκυψε ξανά η αλατότητα. Έπρεπε να σταματήσω ξανά την εκστρατεία για μια μέρα και να «κοκαλώσω» το αριστερό ψυγείο. Αποδείχθηκε ότι τουλάχιστον 400 από τους σωλήνες του (ήδη μετά από επισκευή δύο εβδομάδων στον κόλπο της Σαλαμίνας!) ήταν αναξιόπιστοι και έπρεπε να πνιγούν.
Τώρα V.I. Η Baer έπρεπε να αποσυναρμολογήσει 9 λέβητες της πρυμναίας ομάδας, που τροφοδοτούνταν από το αριστερό ψυγείο, και αυτό δεν ήταν δυνατό να γίνει μόνο από τις δυνάμεις της ομάδας κινητήρα και ο μαχητής έπρεπε να εμπλακεί και σε αυτά τα έργα. Ενώ το Varyag ακολουθούσε την Ερυθρά Θάλασσα, 5 λεβητοστάσια, σωλήνες εξάτμισης και κυκλοφορίας, μέσα και έξω, μετακινήθηκαν και καθαρίστηκαν.
Βοήθησαν αυτά τα μέτρα; Ναι, καθόλου - αντίθετα, ακολούθησαν τα πρώτα, πραγματικά σοβαρά ατυχήματα. Έτσι, στις 14 Νοεμβρίου, οι σωλήνες έσκασαν σε έναν λέβητα, στις 15 Νοεμβρίου - σε δύο ταυτόχρονα και στις 17 Νοεμβρίου - σε έναν άλλο. Οκτώ άτομα ζεματίστηκαν, ένας πολύ σοβαρά. Το πιο δυσάρεστο ήταν ότι οι σπασμένοι σωλήνες δεν είχαν καεί ούτε βουλώσει - δεν υπήρχαν ελαττώματα, ούτε ίχνη εναποθέσεων πάνω τους. Ως αποτέλεσμα, έπρεπε να σταματήσουμε στο Άντεν για τέσσερις ημέρες - εκτός από τη φόρτωση άνθρακα και προμηθειών, οι λέβητες είχαν και πάλι τακτοποίηση.
Όλα αυτά, ας μην φοβόμαστε τη λέξη, απαράμιλλες προσπάθειες στέφθηκαν με «επιτυχία» - για 13 ολόκληρες μέρες το καταδρομικό «Varyag» δεν είχε κανένα μεγάλο ατύχημα στο εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας και στα ψυγεία του. Πέντε ημέρες, από τις 22 έως τις 27 Νοεμβρίου, το καταδρομικό έπλευσε κατά μήκος του κόλπου του Άντεν προς το Μουσκάτ, μετά ένα τριήμερο πέρασμα στο Μπουσέρ, μία ημέρα στο Κουβέιτ και δύο στο Λινγκ… σε καθένα από τα παραπάνω λιμάνια, το Varyag σταμάτησε για αρκετές ημέρες, δεχόμενος καλεσμένους, ντόπιους σεΐχηδες και άλλο κοινό. Αλλά τίποτα καλό δεν θα διαρκέσει πολύ, και στο Ling δύο ημέρες (13-14 Δεκεμβρίου) δαπανήθηκαν και πάλι για την επισκευή αυτοκινήτων. Μια ημερήσια εκδρομή στο Μπαντάρ Αμπάς, ένα τριήμερο εκεί και ένα τριήμερο στο Καράτσι. Εκεί ο "Varyag" πέρασε τέσσερις ημέρες, παίρνοντας 750 τόνους άνθρακα και, φυσικά, πραγματοποιώντας προληπτική συντήρηση μηχανημάτων και λεβήτων.
Είναι ενδιαφέρον ότι στις τροπικές περιοχές για τη φόρτωση άνθρακα V.I. Ο Baer προτίμησε να προσλάβει ντόπιους συνηθισμένους στη ζέστη.
Στις 25 Δεκεμβρίου, το καταδρομικό έφυγε από το Καράτσι και 6 ημέρες αργότερα, στις 31 Δεκεμβρίου, έφτασε στο Κολόμπο. Ήταν σε απόσταση αναπνοής από τη μοίρα του Port Arthur και η Πετρούπολη απαίτησε μια επανένωση με τη μοίρα το συντομότερο δυνατό, αλλά ο V.I. Η Baer κατηγορηματικά δεν θέλει να συνδέσει ένα ανίκανο καταδρομικό στη μοίρα και απαιτεί μια στάση δύο εβδομάδων για την επισκευή των μηχανισμών, συμπεριλαμβανομένων: άνοιγμα και επανασυναρμολόγηση των κυλίνδρων των κύριων μηχανών, αντλίες κυκλοφορίας και αέρα, κουτιά μπομπίνας, επιθεώρηση ρουλεμάν, συσκευασίες και βαλβίδες. Επιπλέον, ήταν απαραίτητο να αλλάξουμε ξανά πολλούς σωλήνες στα ψυγεία, και να βράσουν μόνοι τους σε σόδα.
Αυτός ο χρόνος δόθηκε, αλλά το καταδρομικό "δεν μπήκε σε τάξη" - φεύγοντας από το Κολόμπο στις 15 Ιανουαρίου 1902 το πρωί, το βράδυ ήταν απαραίτητο να μειωθεί η ταχύτητα λόγω της θέρμανσης των ρουλεμάν των εκκεντρικών του HPC . Μια εβδομάδα αργότερα, στις 22 Δεκεμβρίου, το Varyag έφτασε στη Σιγκαπούρη, φόρτωσε κάρβουνο κατά τη διάρκεια της ημέρας και πραγματοποίησε προληπτικές εργασίες για άλλες τρεις ημέρες. Από τις 26 Δεκεμβρίου - μια εβδομάδα στη θάλασσα, στις 2 Φεβρουαρίου ήρθαμε στο Χονγκ Κονγκ και ξανά σηκωθήκαμε για μια εβδομάδα, κάνοντας μια πλήρη αναμόρφωση των μηχανισμών. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, ο αριθμός των αντικατασταθέντων σωλήνων σε λέβητες και ψυγεία είχε ήδη φτάσει τους 1! Πριν από το Port Arthur, το πλοίο είχε ακόμα 500 διελεύσεις - τέσσερις ημέρες από το Χονγκ Κονγκ στο Ναγκασάκι και από εκεί - τρεις ημέρες στο Port Arthur, αλλά λαμβάνοντας υπόψη τη στάθμευση στο Ναγκασάκι, ο Arthur έφτασε μόνο στις 2 Φεβρουαρίου.
Τι μπορούμε να πούμε για το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας "Varyag" με βάση όλα τα παραπάνω; Μερικές φορές στο Διαδίκτυο πρέπει να διαβάσετε την εκδοχή ότι ενώ ο κυβερνήτης του καταδρομικού διοικούνταν από τον V.I. Baer, όλα ήταν λίγο πολύ καλά με τα μηχανήματα και τους λέβητες, αλλά μετά ο V.F. Rudnev - και όλα κατέρρευσαν ... Εν τω μεταξύ, τα γεγονότα δείχνουν το αντίθετο.
Χωρίς αμφιβολία, το καταδρομικό Varyag έφτασε και μάλιστα υπερέβη τη συμβατική ταχύτητα κατά τη διάρκεια των δοκιμών. Αλλά και στις δύο περιπτώσεις, πραγματοποιήθηκαν με 12ωρη λειτουργία με πλήρη ταχύτητα, ο σταθμός ηλεκτροπαραγωγής Varyag υπέστη ζημιά: στην πρώτη περίπτωση, το κάλυμμα του κυλίνδρου σκίστηκε και στη δεύτερη, ένας από τους λέβητες απέτυχε , και μετά την ολοκλήρωση των δοκιμών, οι λέβητες του καταδρομικού παρουσίασαν μεγάλη αταξία που απαιτούσε επισκευή στο εργοστάσιο. Στη συνέχεια το καταδρομικό έκανε τη μετάβαση, πρώτα από τη Φιλαδέλφεια στην Κρονστάνδη, και από εκεί, περνώντας από τη Βαλτική Θάλασσα και συνοδεύοντας το βασιλικό γιοτ, στο Πορτ Άρθουρ, με μακρά παραμονή στον Περσικό Κόλπο.
Έτσι, από τη στιγμή που έφυγε από τη Φιλαδέλφεια και μέχρι τη στιγμή που το καταδρομικό αγκυροβόλησε στο Port Arthur, το Varyag πέρασε 102 ημέρες εν κινήσει στη θάλασσα. Για να του εξασφαλίσει όμως αυτές τις 102 ημέρες ταξιδιού, ο V.I. Η Baer αναγκάστηκε να επισκευάσει το πλοίο για περισσότερες από 73 ημέρες σε διάφορους χώρους στάθμευσης και σε λιμάνια! Δεν μπορούμε να δώσουμε ακριβή αριθμό, επειδή δεν γνωρίζουμε πόσο καιρό επισκευάστηκε το Varyag στη Δανία και πόσος χρόνος διήρκεσε η συντήρηση των αυτοκινήτων στη Δουνκέρκη - κατά συνέπεια, ο συγγραφέας αναγκάστηκε να αποκλείσει εντελώς τον χρόνο επισκευής σε αυτά τα λιμάνια. Επιπλέον, στις αναφερόμενες 73 ημέρες δεν ελήφθησαν υπόψη οι εργασίες επισκευής που πραγματοποίησε το καταδρομικό εν κινήσει, όπως έγινε, για παράδειγμα, στην Ερυθρά Θάλασσα. Και πάλι - όταν μιλάμε για 102 ημέρες ιστιοπλοΐας, εννοούμε τον συνολικό χρόνο που το καταδρομικό ήταν στη θάλασσα, αλλά όχι τον χρόνο κατά τον οποίο ήταν τουλάχιστον σχετικά εξυπηρετικό: για παράδειγμα, αυτές οι 102 ημέρες περιλαμβάνονται στις υποδεικνυόμενες 4 ημέρες, όταν το "Varyag" σε ένα αυτοκίνητο πήγε από την Κρονστάνδη στη Δανία, και τις μέρες των ατυχημάτων των λεβήτων του, όταν το καταδρομικό κινούνταν προς το Άντεν. Εάν εισαγάγουμε αυτές τις τροπολογίες, θα έχουμε μια εντελώς φρικτή, αδύνατη εικόνα για ένα πολεμικό πλοίο - προκειμένου να παράσχει στο νεότερο πλοίο 24 ώρες πλεύσης στη θάλασσα, χρειάστηκε σχεδόν τον ίδιο χρόνο για να επισκευαστεί το εργοστάσιό του ηλεκτροπαραγωγής ενώ βρισκόταν αγκυροβολημένο ! Και πρέπει να καταλάβετε ότι το καταδρομικό κατά τη διάρκεια των μεταβάσεων σχεδόν πάντα δεν πήγαινε καθόλου σε μάχη, αλλά με οικονομική ταχύτητα 10 κόμβων.
Τίποτα τέτοιο δεν συνέβη σε άλλα πλοία ξένης κατασκευής. Πάρτε, για παράδειγμα, το θωρακισμένο καταδρομικό "Bayan" - αυτό μετά την παράδοση ΠΟΛΕΜΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ έπλευσε τη Μεσόγειο προς τον Πειραιά και το Αλγέρι και στη συνέχεια επέστρεψε στην Τουλόν τρεις μήνες μετά την αναχώρησή του. Ταυτόχρονα, όλες οι ελλείψεις (πρακτικά που δεν σχετίζονται με λέβητες και μηχανήματα) παρουσιάστηκαν στον κατασκευαστή, οι οποίες εξαλείφθηκαν μέσα σε μια εβδομάδα. Από εκεί, το καταδρομικό πήγε στην Κρονστάνδη και αφού πέρασε λίγο χρόνο εκεί, στο Πορτ Άρθουρ. Φυσικά, κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, πραγματοποιήθηκε κάποιο είδος προληπτικής συντήρησης του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής του, αλλά γνωρίζουμε μόνο μία περίπτωση που το πλοίο έπρεπε να περάσει 3 ημέρες στο Κάδιθ στο διάφραγμα ξαφνικά χτυπημένων ρουλεμάν. Όλα τα άλλα ήταν μια χαρά!
Αλλά η κατάσταση με τα αυτοκίνητα, τους λέβητες και τα ψυγεία "Varyag" ήταν απείρως μακριά από το κανονικό. Και, έχοντας κατανοήσει το χρονοδιάγραμμα των επισκευών, είναι πολύ δύσκολο να κατηγορήσουμε το πλήρωμα για την κακή συντήρηση του πλοίου. Ας υποθέσουμε ότι η ρωσική ομάδα μηχανών αποδείχθηκε ότι αποτελείται από λαϊκούς, αλλά σε αυτήν την περίπτωση, πώς να εξηγηθεί η απελευθέρωση του υλικού κατά τη διάρκεια των δοκιμαστικών δοκιμών, όπου όλα πραγματοποιήθηκαν από τις δυνάμεις και υπό τον έλεγχο των ειδικών του εργοστασίου; Αλλά κατά την αποδοχή του Varyag, δεν υπήρξε ποτέ περίπτωση να είχε περάσει 23ωρη διαδρομή με μέγιστη ταχύτητα 12 κόμβων και τίποτα να μην είχε αποτύχει. Στο δρόμο προς τη Ρωσία, το κρουαζιερόπλοιο χρειάστηκε να καθυστερήσει για 11 ημέρες λόγω της ανάγκης να τακτοποιήσει αυτοκίνητα και λέβητες - ούτε ένα μεταφορικό μέσο ή, ακόμη περισσότερο, το επιβατικό ατμόπλοιο δεν το απαιτούσε, και στην πραγματικότητα το τελευταίο έμπαινε συχνά τον Ατλαντικό ακόμα πιο γρήγορα από το Varyag. Φαίνεται ότι την ώρα που μπήκε στην Κρονστάνδη το καταδρομικό ήταν σε τάξη, αλλά μόλις βγήκε, η βλάβη διαδέχτηκε η μία μετά την άλλη, τα αυτοκίνητα και οι λέβητες χρειάζονταν συνεχώς επισκευή. Είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς ότι οι Ρώσοι κατάφεραν να σπάσουν με τέτοιο τρόπο αμερικανικό εξοπλισμό μέσα σε λίγες μέρες στη θάλασσα! Αλλά η εκδοχή ότι τα αυτοκίνητα, οι λέβητες και τα ψυγεία του Varyag δεν ήταν στα πρότυπα του Ch. Kramp, στα παραπάνω ιστορία η λειτουργία ταιριάζει πολύ καλά.
Αλλά πίσω στο V.I. Baer - κατά την προσωπική του άποψη, όλα δεν ήταν καλά με το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας Varyag και έστελνε τακτικά αναφορές "πάνω". Μία από τις αναφορές του για τα προβλήματα του Varyag με λέβητες στην Ερυθρά Θάλασσα, ο ναύαρχος Π.Π. Ο Tyrtov προώθησε τον V.P. Verkhovsky με ένα πολύ καυστικό ψήφισμα: «να σχηματίσουμε γνώμη για τις ιδιότητες των λεβήτων Nikloss». Ωστόσο, αυτό δεν μπορούσε να βοηθήσει την ομάδα Varyag με κανέναν τρόπο.
Έχοντας κάνει πραγματικά τιτάνιες προσπάθειες, επισκευάζοντας συνεχώς το Varyag, ο V.I. Ο Baer παρ' όλα αυτά οδήγησε το καταδρομικό όπου του παραγγέλθηκε. Αλλά σε ποια κατάσταση; Όταν το Varyag έφυγε από το Ναγκασάκι για το Port Arthur, ο κατώτερος ναυαρχίδα της μοίρας, ο υποναύαρχος K.P., ύψωσε τη σημαία πάνω του. Κούζμιτς. Φυσικά, ήθελε να δοκιμάσει το νέο πλοίο και κανόνισε μια σειρά ελέγχων σε διάφορα συστήματα του πλοίου, συμπεριλαμβανομένου του εργοστασίου παραγωγής ενέργειας. Αλλά όταν το καταδρομικό προσπάθησε να αναπτύξει πλήρη ταχύτητα, τα ρουλεμάν χτυπούσαν με ταχύτητα 20,5 κόμβων και η ταχύτητα έπρεπε να μειωθεί στους 10 κόμβους.
Περαιτέρω έλεγχοι επίσης δεν ενέπνευσαν λόγο αισιοδοξίας. Όπως είπαμε προηγουμένως, το Varyag έφτασε στο Port Arthur στις 25 Φεβρουαρίου 1902, και στις 28 Φεβρουαρίου πήγε στη θάλασσα και, μετά από εξάσκηση βολής, προσπάθησε και πάλι να πάει σε πλήρη ταχύτητα. Το αποτέλεσμα είναι καταστροφικό, ρήξη πολλών σωλήνων, χτύπημα και θέρμανση πολλών ρουλεμάν, παρά το γεγονός ότι η ταχύτητα δεν ξεπέρασε τους 20 κόμβους. Αυτές οι δύο δοκιμές μας επιτρέπουν να υποστηρίξουμε με τόλμη ότι, παρά τις προσπάθειες του πληρώματος, το καταδρομικό έφτασε στο Port Arthur εντελώς ακατάλληλο για μάχη και χρειάστηκε άμεση επισκευή.
Η δήλωση εργασίας για τους μηχανισμούς, που συντάχθηκε στις 28 Φεβρουαρίου, περιελάμβανε:
1. Επιθεώρηση και διόρθωση όλων των ρουλεμάν - 21 ημέρες.
2. Γενική επισκευή ενεργοποιητών και καρουλιών μπομπίνας και έλεγχος τους - 21 ημέρες.
3. Επιθεώρηση κυλινδρικών εμβόλων και έλεγχος της κίνησης τους - 14 ημέρες.
4. Έκπλυση ψυγείων, αντικατάσταση σωλήνων με νέους, στεγανοποίηση και υδραυλική δοκιμή - 40 ημέρες.
5. Αντικατάσταση άνω βαλβίδων εκκένωσης λεβήτων και κάτω βαλβίδων εκκένωσης - 68 ημέρες.
Μερικές από αυτές τις εργασίες θα μπορούσαν να γίνουν ταυτόχρονα και κάποιες (σύμφωνα με το πέμπτο σημείο) θα μπορούσαν να αναβληθούν εντελώς, πραγματοποιώντας ανάλογα με την ικανότητα σε μέρη όταν υπήρχε χρόνος για αυτό: ωστόσο, το καταδρομικό χρειαζόταν αμέσως επισκευή δύο μηνών , που θα μπορούσε να γίνει μόνο με την πλήρη προσπάθεια του πληρώματος του κινητήρα.
Τίποτα τέτοιο δεν συνέβη με άλλα πλοία που έφτασαν για να αναπληρώσουν τις δυνάμεις μας στον Ειρηνικό. Πάρτε το ίδιο "θωρηκτό-καταδρομικό" "Peresvet". Μια ενδιαφέρουσα άποψη γι 'αυτόν εξέφρασε ο διοικητής της μοίρας του Ειρηνικού, Αντιναύαρχος N.I. Skrydlov, ο οποίος ανέφερε σε μια αναφορά στην Αγία Πετρούπολη: «υπάρχει παντελής έλλειψη εκπαίδευσης στο Peresvet και η σειρά υπηρεσίας φεύγει πολύ να είναι επιθυμητό." Οι αξιωματικοί του «θωρηκτού-καταδρομικού» Ν.Ι. Ο Skrydlov μάλωσε παρουσία των ναυτικών (κάτι που προφανώς δεν έπρεπε να γίνει). Ο Μέγας Δούκας Κύριλλος Βλαντιμίροβιτς το περιέγραψε ως εξής: «Κατά τη γνώμη του, την οποία διατύπωσε με τους πιο εξωκοινοβουλευτικούς όρους, ούτε εμείς ούτε το πλοίο μας ήμασταν καλοί για τίποτα. Ήμασταν ο πιο διαβόητος και απελπιστικός βέβηλος που πάτησε ποτέ το πόδι του σε ένα πλοίο και ο κυβερνήτης είναι ο χειρότερος από όλους! Όμως, παρά μια τέτοια υποτιμητική αξιολόγηση, το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας Peresvet ήταν σε σχετική τάξη και το πλοίο δεν στάλθηκε στην εφεδρεία ή για επισκευές κατά την άφιξη, αλλά παρέμεινε στην ενεργό μοίρα για να καλύψει τα κενά στην «μάχη και πολιτική» εκπαίδευση. Εκτός από το "Peresvet", ήρθαν επίσης οι ναρκοστρώσεις "Amur" και "Yenisei" - τα αυτοκίνητα και οι λέβητες τους λειτουργούσαν επίσης τέλεια και δεν απαιτούσαν επισκευή. Ταυτόχρονα, το Varyag έπρεπε να τεθεί αμέσως για επισκευή, ωστόσο, οι αξιωματικοί αυτού του καταδρομικού δεν κάλεσαν τον N.I. Skrydlov καμία μομφή.
Πρέπει να πω ότι σύμφωνα με τα αποτελέσματα της επιθεώρησης των Varyag και Peresvet, παραδόξως, ο N.I. Ο Skrydlov μίλησε για το πλεονέκτημα των ρωσικής κατασκευής πλοίων. Φυσικά, σημείωσε ότι το Varyag δεν ήταν κακό σε όλα και θα ήταν ωραίο να υιοθετήσει μια σειρά από αποφάσεις του για τα δικά του πλοία. Αυτό αφορούσε, για παράδειγμα, την τοποθέτηση σταθμού επιδέσμου κάτω από το θωρακισμένο κατάστρωμα, ένα εκτεταμένο «δίκτυο» σωλήνων ομιλίας, υπέροχα ατμόπλοια, που θεωρούνταν τα καλύτερα σε ολόκληρη τη μοίρα κ.λπ. Αλλά ταυτόχρονα, ο N.I. Skrydlov σημείωσε ότι η κατασκευή του καταδρομικού "ήταν αγοραίας φύσης και η επιθυμία ενός ιδιωτικού εργοστασίου για εξοικονόμηση χρημάτων αντικατοπτρίστηκε δυσμενώς στη σταθερότητα του κύτους και στο φινίρισμα των εξαρτημάτων".
Αλλά η κριτική του ναυάρχου για τις μηχανές Varyag ήταν ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα:
«Οι μηχανισμοί του καταδρομικού, που σχεδιάστηκαν με επιτυχία, προφανώς συναρμολογήθηκαν χωρίς τη δέουσα προσοχή και ευθυγράμμιση, και κατά την άφιξή τους στην Ανατολή ήταν τόσο ανεπτυγμένοι που απαιτούσαν μακρά ταξινόμηση και ευθυγράμμιση».
Συναφώς, η γνώμη του Ν.Ι. Ο Skrydlov προφανώς απηχεί τα αποτελέσματα των μελετών των μηχανισμών Varyag που ανέλαβε ο μηχανικός I.I. Ο Γκίπιους. Έτσι, βλέπουμε ότι η διατριβή ότι «Υπό V.I. Η Baer με λέβητες "Varyag" όλα ήταν καλά, "δεν επιβεβαιώνεται καθόλου. Σοβαρά προβλήματα με τους μηχανισμούς στοίχειωσαν την καταδρομική από την αρχή της υπηρεσίας της.
Για να συνεχιστεί ...