Ωστόσο, κατά την περίοδο από τις αρχές Μαΐου έως και τον Ιούλιο, το Varyag συμμετείχε σε εκπαίδευση μάχης. R.M. Ο Μέλνικοφ αναφέρει την ύπαρξη προβλημάτων με τον μηχανισμό κίνησης (φθορές σωλήνα) αλλά δεν τα προσδιορίζει, επομένως δεν θα μιλήσουμε ούτε γι' αυτό.
Αλλά από τις 31 Ιουλίου, το καταδρομικό επισκευάζεται ξανά για 2 μήνες - έως την 1η Οκτωβρίου. Εδώ αποδεικνύεται ότι τουλάχιστον 420 από τους 40 συλλέκτες των λεβήτων του χρειάζονται αντικατάσταση. : Γαλλο-Ρώσος, Βαλτικός, Μεταλλικός και Putilov. Όλοι τους αρνήθηκαν (μόνο ο Putilovsky ζήτησε 1902 μήνες για πειράματα και προβληματισμούς), οπότε αποφασίστηκε να παραγγείλουν συλλέκτες για το Varyag στο εξωτερικό, αλλά ακριβώς τότε συνέβη μια τραγωδία στο θωρηκτό Retvizan της μοίρας. Έσκασε σωλήνας σε έναν από τους λέβητες, ζεμάτισε έξι άτομα και τρεις από αυτούς πέθαναν.
Με την ευκαιρία αυτή έγινε ολόκληρη έρευνα με επικεφαλής τον αρχιεπιθεωρητή του μηχανολογικού τμήματος στόλος και ο προϊστάμενος του μηχανολογικού τμήματος της ΜΤΚ Ν.Γ. Νοζίκοφ. Το αποτέλεσμα ήταν το συμπέρασμα για τη φθορά του σχεδιασμού των λεβήτων Nikloss στο σύνολό τους, και παρόλο που ο N.G. Ο Nozikov έδωσε επίσης συστάσεις με τη βοήθεια των οποίων θα ήταν δυνατό να μειωθεί η πιθανότητα σοβαρών ατυχημάτων, αλλά, κατά τη γνώμη του, ήταν αδύνατο να αποκλειστούν εντελώς.
Η σύμβαση για την προμήθεια συλλεκτών με σωλήνες ζεστού νερού συνήφθη μόλις τον Δεκέμβριο του 1902 - εκτός από 30 συλλέκτες για το Varyag (αναρωτιέμαι γιατί μόνο 30;), προβλεπόταν επίσης η προμήθεια 15 συλλεκτών για το Retvizan, από τους οποίους μπορεί να υποτεθεί ότι ο τελευταίος είχε παρόμοια προβλήματα.
Όπως και να έχει με το Retvizan, την 1η Οκτωβρίου, το Varyag ξεκίνησε θαλάσσιες δοκιμές. Δύο ημέρες αργότερα, έλαβε χώρα ένα γεγονός "εποχών" - κατά τη διάρκεια των προκαταρκτικών δοκιμών, η περιστροφή των αξόνων έφτασε στις 146 στροφές ανά λεπτό, που αντιστοιχεί σε ταχύτητα (υπό κανονικό φορτίο) 22,6 κόμβων και το πλοίο άντεξε αυτό . Ωστόσο, πρέπει να γίνει κατανοητό ότι μια τέτοια ταχύτητα επιτεύχθηκε μόνο για μικρό χρονικό διάστημα. Αλλά όταν στις 19 Οκτωβρίου το καταδρομικό προσπάθησε να κινηθεί με πλήρη ταχύτητα για μεγάλο χρονικό διάστημα (αυξάνοντας σταδιακά τον αριθμό των στροφών), τα αποτελέσματα ήταν εντελώς διαφορετικά. Μέχρι τις 100 σ.α.λ., όλα ήταν μια χαρά, αλλά το 125 επιτυγχάνονταν μόνο με το γέμισμα των ρουλεμάν με νερό (για να κρυώσουν). Ωστόσο, μετά από πέντε ώρες ταξιδιού, το δυναμό απέτυχε, αφήνοντας το πλοίο χωρίς φως, οπότε η ταχύτητα έπρεπε να μειωθεί. Στη συνέχεια, αφού επισκεύασαν το δυναμό, ανέβασαν ξανά την ταχύτητα στα 125, αλλά μετά από περίπου μία ώρα το ρουλεμάν του HPC του αριστερού αυτοκινήτου άρχισε και πάλι να ζεσταίνεται και έπρεπε να καταφύγει ξανά σε "υδατοψύξη". Όμως αργά το απόγευμα, λόγω της έκρηξης των μεταλλικών δαχτυλιδιών της συσκευασίας, το κουτί γέμισης της ράβδου HPC του αριστερού οχήματος έσπασε και το καταδρομικό δεν μπορούσε πλέον να κρατήσει 125 στροφές, οπότε ο αριθμός τους μειώθηκε στις 80. Και τη νύχτα έσπασε σωλήνας στον λέβητα Νο. 11, εγκαύματα (ευτυχώς - όχι θανατηφόρα) δέχθηκαν τρεις πυροσβέστες ... Γενικά, ακόμη και μια ταχύτητα 20 κόμβων (που αντιστοιχεί στην περιστροφή των αξόνων με ταχύτητα 125 σ.α.λ.) αποδείχθηκε ανέφικτη για ένα κρουαζιερόπλοιο για αρκετό καιρό.
Η επιτροπή, που ήταν παρούσα στις δοκιμές, κατέληξε στο συμπέρασμα ότι, δεδομένης της τρέχουσας κατάστασης των μηχανών, το καταδρομικό δεν μπορεί να κινηθεί σε υψηλές ταχύτητες και αναγκάζεται να περιοριστεί σε μεσαίες. Επιπλέον, σημειώθηκε ότι με οικονομική ταχύτητα 9 κόμβων, οι κύλινδροι χαμηλής πίεσης αναπτύσσουν μόνο 54 ίππους, κάτι που δεν αρκεί για την περιστροφή του στροφαλοφόρου άξονα - αντίθετα, ο ίδιος άρχισε να περιστρέφει τους μηχανισμούς του μηχανήματος, το οποίο είναι γιατί, αντί για ομαλή περιστροφή, γύριζε με αιχμηρά τραντάγματα. Επιπλέον, η επιτροπή καθόρισε έναν κατάλογο μέτρων που πρέπει να ληφθούν προκειμένου να διασφαλιστεί η ικανότητα του καταδρομικού να περπατά με μεγάλη ταχύτητα - αυτό απαιτούσε μια νέα επισκευή τριών εβδομάδων ...
Αντιβασιλέας Ε.Ι. Ο Alekseev ήταν, φυσικά, εξαιρετικά δυσαρεστημένος με αυτήν την κατάσταση - δεν κατάλαβε πώς το νεότερο καταδρομικό, έχοντας κάνει τη μετάβαση στην Άπω Ανατολή "χωρίς καμία βιασύνη" και κουβαλώντας ένα εύκολο (όσον αφορά το φορτίο στο εργοστάσιό του) υπηρεσία, κατέληξε σε τόσο άθλια κατάσταση. Πράγματι, κατά τους 8 μήνες της παραμονής του στο Dalny (από τον Μάρτιο έως τον Οκτώβριο συμπεριλαμβανομένου), το πλοίο ήταν υπό επισκευή και προετοιμασία για αυτό για 4 μήνες, αλλά ταυτόχρονα τον Οκτώβριο δεν μπορούσε να κρατήσει 20 κόμβους για μεγάλο χρονικό διάστημα. Ο αντιβασιλέας πρότεινε ότι από την 1η Νοεμβρίου, το Varyag θα έπρεπε να μεταφερθεί ξανά στην ένοπλη εφεδρεία και να επισκευαστεί σωστά, μετά την οποία θα ελεγχθεί για την αποτελεσματικότητά του τρέχοντας με πλήρη ταχύτητα για 250 μίλια.
Ωστόσο, ο διοικητής της μοίρας είχε τη δική του γνώμη σχετικά με αυτό το θέμα - προφανώς, κατάλαβε ότι κάτι είχε πάει στραβά, καθώς τέτοιες μακροχρόνιες επισκευές καταδρομικών δεν έδωσαν κανένα αποτέλεσμα. Είναι πιθανό ότι ο O.V. Ο Stark (ο οποίος αντικατέστησε τον N.I. Skrydlov σε αυτή τη θέση στις 9 Οκτωβρίου) πρότεινε ότι μια άλλη αναθεώρηση των πάντων και των πάντων δεν θα οδηγούσε σε επιτυχία και ότι ήταν απαραίτητο να "σκάψουμε βαθύτερα" και να αποκαλύψουμε τους πραγματικούς λόγους για τους οποίους οι επισκευές Varyag δεν οδήγησαν σε επιτυχία . Ως εκ τούτου, δεν έστειλε το καταδρομικό για επισκευή, αλλά διέταξε να σχηματιστεί μια εκτεταμένη επιτροπή και το πλοίο να συνεχίσει τις δοκιμές.
Τα αποτελέσματα ήταν καταθλιπτικά. Η ασφαλής ταχύτητα του καταδρομικού καθορίστηκε στους 16 κόμβους - πρέπει να γίνει κατανοητό ότι αυτή η ταχύτητα δεν κατανοήθηκε ως η κατάσταση του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής όταν όλα πάνε καλά (γιατί στο Varyag τώρα ακούστηκε ένα απότομο χτύπημα στους μηχανισμούς με οποιαδήποτε ταχύτητα), αλλά , στο οποίο το χτύπημα έγινε απειλητικό και η θέρμανση των ρουλεμάν αυξήθηκε απότομα.
Το μόνο πλεονέκτημα ήταν ότι το έργο της επιτροπής, γενικά, δεν παρενέβαινε στη μαχητική εκπαίδευση του πλοίου, η οποία διεξήχθη αρκετά εντατικά. Έτσι, στις 31 Οκτωβρίου, το Varyag έδειξε ένα πολύ καλό αποτέλεσμα πυροβολισμών αντεπίθεσης και το σήμα που απευθυνόταν σε αυτόν «Ο ναύαρχος εκφράζει την ιδιαίτερη ευχαρίστησή του» υψώθηκε στα σκαλοπάτια του ναυαρχίδας καταδρομικού Rossiya. Το καταδρομικό ολοκλήρωσε την εκστρατεία στις 21 Νοεμβρίου 1902 και προετοιμάστηκε για νέες επισκευές - εκείνη τη στιγμή το λιμάνι είχε ολοκληρώσει την αντικατάσταση του κυλίνδρου του θωρηκτού Petropavlovsk (μετά από τον οποίο έδειξε εύκολα τους 16 κόμβους που υποτίθεται ότι είχε σύμφωνα με το διαβατήριό του).
Είναι επίσης ενδιαφέρον ότι ο Viceroy, στην έκθεσή του της 16ης Δεκεμβρίου 1902, επαίνεσε το πλήρωμα κινητήρα του Varyag και έγραψε ότι οι δυσλειτουργίες του καταδρομικού οφείλονταν σε έναν θεμελιώδη λάθος υπολογισμό στο σχεδιασμό των μηχανών - σχεδιασμένες για πλήρη ταχύτητα, γρήγορα έπεσαν σε ερείπια, γιατί σε μια ειρηνική εποχή ο κύριος τρόπος κίνησης είναι οικονομικός.
Έφτασε το 1903. Για σχεδόν ενάμιση μήνα, από τις 2 Ιανουαρίου έως τις 15 Φεβρουαρίου, οι επισκευές συνεχίστηκαν και στη συνέχεια το καταδρομικό μπήκε στην εκστρατεία: αλλά στην πραγματικότητα, οι επισκευές ήταν ακόμη σε εξέλιξη. Τώρα το έκαναν αυτό - το Varyag βγήκε για λίγο για θαλάσσιες δοκιμές, μετά από τις οποίες τα ρουλεμάν ελέγχθηκαν και ταξινομήθηκαν. Έτσι, για παράδειγμα, στις 20 Φεβρουαρίου, παρουσία μιας επιτροπής αποτελούμενης από μηχανικούς πλοίων, περπάτησαν με 12 κόμβους για 4 ώρες, φέρνοντας για λίγο τα αυτοκίνητα σε 140 στροφές - αυτό αντιστοιχούσε σε ταχύτητα 21,8 κόμβων. σε κανονικό φορτίο, αλλά λαμβάνοντας υπόψη την πραγματική υπερφόρτωση, το καταδρομικό έδειξε λίγο περισσότερους από 20 κόμβους. Κατά τη διάρκεια των περαιτέρω εξόδων, αποδείχθηκε ότι η χειμερινή επισκευή δεν εξάλειψε τις κύριες ελλείψεις του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής του καταδρομικού - τα ρουλεμάν εξακολουθούσαν να ζεσταίνονται και να χτυπούν, οι σωλήνες του λέβητα έσπασαν δύο φορές - πέντε τροφοδότες κάηκαν.
Λοιπόν, την XNUMXη Μαρτίου, έλαβε χώρα ένα σημαντικό γεγονός - για να αντικαταστήσει τον V.I. Ένας νέος διοικητής καταδρομικού έφτασε στο Baer, ο σαρανταεπτάχρονος Vsevolod Fedorovich Rudnev.
Σε ποια κατάσταση του παραδόθηκε το πλοίο;
Οι δοκιμές του καταδρομικού, που ξεκίνησαν στα μέσα Φεβρουαρίου, συνεχίστηκαν μέχρι τα μέσα Απριλίου, δηλαδή το καταδρομικό δοκιμάστηκε για 2 εβδομάδες, ενώ υπό τη διοίκηση του V.I. Baer και ενάμιση μήνα - υπό τη διοίκηση του V.F. Ρούντνεφ. Ας κάνουμε μια ερώτηση - θα μπορούσε να είναι ότι η έλλειψη επαγγελματισμού του V.F. Ο Ρούντνεφ επηρέασε κατά κάποιο τρόπο τα αποτελέσματα των δοκιμών; Σχεδόν όλες οι δοκιμές του σταθμού παραγωγής ενέργειας του καταδρομικού πραγματοποιήθηκαν υπό την επίβλεψη μελών της επιτροπής μηχανικών πλοίων και κατά τη διεξαγωγή τους στο Varyag, ο πρόεδρος της επιτροπής, I.P. Uspensky και από 2 έως 5 μηχανικούς από άλλα πλοία. Αντίστοιχα, η πιθανότητα κάποιες λανθασμένες εντολές του V.F. Ο Rudnev οδηγήθηκε σε βλάβες, τείνει στο απόλυτο μηδέν - απλά δεν θα του επιτρεπόταν να τις κάνει και αν ο νέος διοικητής έκανε κατάχρηση της εξουσίας του «πρώτα μετά τον Θεό», τότε αυτό σίγουρα θα αντικατοπτριζόταν στο συμπέρασμα της επιτροπής. I.P. Ο ίδιος ο Uspensky ήταν ο διοικητής του θωρηκτού της μοίρας "Poltava" και για να τον φιμώσει ο V.F. Ο Ρούντνεφ δεν μπορούσε.
Επιπλέον, οι υποστηρικτές της άποψης «Όλα ήταν καλά υπό τον V.I. Baer και στη συνέχεια ο V.F. Ο Ρούντνεφ τα έσπασε όλα» υπάρχει μια λογική αντίφαση ψυχολογικής φύσης. Το γεγονός είναι ότι οι επικριτές του διοικητή Varyag συνήθως τον απεικονίζουν ως ένα δειλό και «υποψία ευαίσθητο στις πολιτικές στιγμές» άτομο. Ωστόσο, εάν ο V.F. Ο Ρούντνεφ ήταν έτσι, τότε τι ενέργειες θα έκανε, παίρνοντας υπό τις διαταγές του ένα καταδρομικό, του οποίου οι δυσλειτουργίες σε μηχανήματα και λέβητες έχουν ήδη γίνει σύνθημα; Πρώτα απ' όλα, ένας αγράμματος και δειλός καριερίστας διοικητής θα κρυβόταν πίσω από τις πλάτες των μελών της επιτροπής, χωρίς να αμφισβητεί τις πράξεις της σε τίποτα και να υπακούει σε όλα τις συστάσεις της. Δηλαδή, ένα τέτοιο άτομο θα ανησυχούσε πρωτίστως για το πώς δεν θα του βαρυνόταν η ευθύνη για τις δυσλειτουργίες του πλοίου και ποιος θα μπορούσε να είναι ο καλύτερος τρόπος για αυτό, πώς να μην μεταβιβάσει την ευθύνη στην επιτροπή που εμφανίστηκε τόσο ευκαιριακά ?
Με βάση τα παραπάνω, ο συγγραφέας αυτού του άρθρου εξάγει ένα συμπέρασμα, έχοντας απόλυτη εμπιστοσύνη σε αυτό: η κατάσταση του καταδρομικού, που περιγράφεται στο συμπέρασμα της επιτροπής μηχανικών πλοίων υπό την προεδρία του I.P. Ο Uspensky με ημερομηνία 17 Απριλίου 1903, δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να καταλογιστεί στον ισχυρισμό του V.F. Ρούντνεφ. Παρεμπιπτόντως, πώς ήταν;
Σύμφωνα με το συμπέρασμα, το καταδρομικό μπορούσε να περπατήσει με μέση ταχύτητα, αλλά όχι περισσότερο από 16 κόμβους, για σύντομο χρονικό διάστημα επιτράπηκε να αυξήσει την ταχύτητά του στους 20 κόμβους, αλλά σημειώθηκε ότι το Varyag δεν μπορούσε να διατηρήσει μεγάλη ταχύτητα στους 20 κόμβους.
Με άλλα λόγια, η μακροχρόνια επισκευή του καταδρομικού και οι μετέπειτα δοκιμές του κρίθηκαν ανεπιτυχείς, με βάση τα αποτελέσματά τους αποφασίστηκε η εμπλοκή του μηχανικού Ι.Ι. Gippius, ο οποίος επέβλεπε τη συναρμολόγηση μηχανών και λεβήτων για καταστροφείς που κατασκευάστηκαν εδώ από ένα υποκατάστημα του εργοστασίου St. Petersburg Nevsky. Χωρίς να υπεισέλθουμε στις λεπτομέρειες που αναφέρονται από εμάς σε ένα από τα προηγούμενα άρθρα, θα παραθέσουμε για άλλη μια φορά το συμπέρασμά του:
«Εδώ, μια εικασία υποδηλώνει ότι το εργοστάσιο Krump, βιαζόμενο να παραδώσει το καταδρομικό, δεν είχε χρόνο να επαληθεύσει τη διανομή ατμού. το μηχάνημα αναστατώθηκε γρήγορα και στο πλοίο, φυσικά, άρχισαν να διορθώνουν τα εξαρτήματα που υπέφεραν περισσότερο από άλλα όσον αφορά τη θέρμανση, το χτύπημα, χωρίς να εξαλείψουν τη βασική αιτία. Σε γενικές γραμμές, είναι αναμφισβήτητα μια εξαιρετικά δύσκολη, αν όχι αδύνατη, εργασία να ισιώσει με πλοίο ένα μηχάνημα που αρχικά απελευθερώθηκε από το εργοστάσιο με ένα ελαττωματικό.
Χωρίς αμφιβολία, μπορεί κανείς να διαφωνήσει για μεγάλο χρονικό διάστημα σχετικά με το τι προκάλεσε μια τόσο θλιβερή κατάσταση των μηχανών και των λεβήτων Varyag - τα λάθη και το γάμο του κατασκευαστή κρουαζιερόπλοιων, C. Kramp, ή η αγράμματη λειτουργία των μηχανών και των λεβήτων του, επίσης. ως ανειδίκευτες επισκευές. Ο συγγραφέας αυτού του άρθρου έχει ήδη παρουσιάσει την άποψή του, σύμφωνα με την οποία φταίνε οι Αμερικανοί, αλλά, φυσικά, αναγνωρίζει το δικαίωμα των αναγνωστών να βγάζουν διαφορετικά συμπεράσματα. Ωστόσο, ανεξάρτητα από τους λόγους που προκάλεσαν την αδυναμία του πλοίου να αναπτύξει περισσότερους από 20 κόμβους, και ακόμη και για μικρό χρονικό διάστημα, υπάρχει ένα απολύτως αξιόπιστο γεγονός: ο Vsevolod Fedorovich Rudnev έλαβε ένα καταδρομικό με τέτοια χαρακτηριστικά στη διάθεσή του και δεν έφερε το Varyag σε αυτούς ο ίδιος.
Περαιτέρω, δυστυχώς, όλα πήγαν σύμφωνα με τα στραβά. Όπως είπαμε νωρίτερα, οι δοκιμές του καταδρομικού συνεχίστηκαν μέχρι τα μέσα Απριλίου και μετά το καταδρομικό μπήκε στην εκστρατεία - αλλά αποδείχθηκε πολύ σύντομη για αυτόν, γιατί μετά από 2 μήνες, στις 14 Ιουνίου 1903, το πλοίο μπήκε ξανά. την ένοπλη εφεδρεία για την επόμενη επισκευή, από την οποία απελευθερώθηκε μόλις στις 5 Οκτωβρίου. Στην πραγματικότητα, οι εργασίες στο καταδρομικό συνεχίστηκαν περαιτέρω - το σωστό αυτοκίνητο συναρμολογήθηκε μόνο το πρωί της 9ης Οκτωβρίου και ταυτόχρονα το καταδρομικό μπήκε στις πρώτες δοκιμές. Η ταχύτητα αυξήθηκε στους 16 κόμβους (110 σ.α.λ.), αλλά και πάλι υπήρξε περίπτωση θέρμανσης του ρουλεμάν HPC στο αριστερό μηχάνημα. Στη συνέχεια ... τότε έγιναν δοκιμές, τα αποτελέσματα των οποίων αρέσει να αναφέρονται από τους υποστηρικτές της έκδοσης ότι στο Chemulpo το καταδρομικό θα μπορούσε κάλλιστα να έχει αναπτύξει πολύ περισσότερα από μια κίνηση 20 κόμβων.
Έτσι, στις 16 Οκτωβρίου, κατά τη διάρκεια δοκιμών 12 ωρών, το καταδρομικό κατάφερε να φέρει τον αριθμό των στροφών στις 140 χωρίς κανένα πρόβλημα (που, όπως είπαμε νωρίτερα, αντιστοιχούσε σε ταχύτητα 21,8 κόμβων σε κανονικό φορτίο) και στη συνέχεια , στις 15 Νοεμβρίου, το καταδρομικό κράτησε 130 για τρεις ώρες στροφές (που έδινε τιμή ταχύτητας στην περιοχή από 20 έως 20,5 κόμβους, πάλι, με το κανονικό εκτόπισμα του πλοίου). Ήταν αυτά τα επιτεύγματα του εργοστασίου παραγωγής ενέργειας του καταδρομικού που επέτρεψαν να δηλώσουν στους «ανατροπείς των θεμελίων» ότι το «Varyag» στο Chemulpo μπορούσε εύκολα να δώσει 21-22 κόμβους ταχύτητας ή και περισσότερο.
Αλλά στην πραγματικότητα, αυτό συνέβη - ναι, πράγματι, έγιναν δοκιμές 12 ωρών, αλλά το γεγονός είναι ότι κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου το Varyag ταξίδεψε μόνο 157 μίλια, με άλλα λόγια, η μέση ταχύτητά του κατά τη διάρκεια αυτών των δοκιμών μόλις ξεπέρασε τους 13 κόμβους. Δηλαδή, το καταδρομικό έφτασε πραγματικά τις 140 στροφές και, ευτυχώς, τίποτα δεν έσπασε, αλλά αυτό το επίτευγμα ήταν πολύ βραχύβιο και δεν έδειξε ότι το καταδρομικό μπορούσε να πάει με τέτοια ταχύτητα για μεγάλο χρονικό διάστημα. Όσον αφορά τις δοκιμές στις 15 Νοεμβρίου, εδώ, κατά κανόνα, οι υποστηρικτές της έκδοσης του "υψηλής ταχύτητας Varyag στο Chemulpo" αναφέρουν τον R.M. Μέλνικοφ: "Οι δοκιμές διήρκεσαν μόνο τρεις ώρες, η ταχύτητα αυξήθηκε στις 130 σ.α.λ.", αλλά ταυτόχρονα, για κάποιο λόγο, "ξεχνούν" να αναφέρουν το τέλος της πρότασης "... αλλά στη συνέχεια το μείωσαν σε 50 - τα ρουλεμάν ζεστάθηκαν ξανά.
Και εκτός από αυτό, πρέπει να καταλάβετε ότι τέτοιες περιστροφές στροφαλοφόρου αντιστοιχούσαν στις υποδεικνυόμενες ταχύτητες μόνο με μετατόπιση cruiser που αντιστοιχεί στο κανονικό, δηλαδή 6 τόνους. ότι στο τέλος της επισκευής, το καταδρομικό έλαβε 500 τόνους άνθρακα και την εκτόπισή του ξεπέρασε τους 1 τόνους. Αντίστοιχα, με το κανονικό του φορτίο άλλων προμηθειών, για να «χωρέσει» στους 330 τόνους που απαιτούσε το διαβατήριο, το καταδρομικό θα έπρεπε να έχει επί του πλοίου όχι περισσότερους από 7 τόνους άνθρακα, που φυσικά « για εκστρατεία και μάχη» δεν ήταν απολύτως αρκετό. Λοιπόν, λαμβάνοντας υπόψη την πραγματική μετατόπιση του Varyag, η ταχύτητά του στις 400-6 rpm μόλις ξεπέρασε τους 500-400 κόμβους.
Περισσότερες μεγάλες επισκευές μέχρι τη μάχη στο Chemulpo "Varyag" δεν έγιναν. Βλέπουμε επίσης πόσο γρήγορα το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας του καταδρομικού χάλασε κατά τη λειτουργία, οπότε μπορούμε να υποθέσουμε ότι τη στιγμή της μάχης με την ιαπωνική μοίρα, τα οχήματα και οι λέβητες του Varyag ήταν σε χειρότερη κατάσταση από ό,τι κατά τις δοκιμές Οκτωβρίου και Νοεμβρίου (V.F Rudnev μίλησε για 14 κόμβους και δεδομένων των παραπάνω, αυτό το σχήμα δεν φαίνεται εξωπραγματικό). Ωστόσο, αυτό δεν μπορούμε να το γνωρίζουμε με βεβαιότητα, αλλά σε κάθε περίπτωση, η κατάσταση των λεβήτων και των κινητήρων του cruiser στο Chemulpo δεν θα μπορούσε να είναι καλύτερη από ό,τι μετά την τελευταία επισκευή τους.
Έτσι, στη μάχη της 28ης Ιανουαρίου 1904, το μέγιστο που θα μπορούσε να αναμένεται ακόμη και θεωρητικά από το εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας του Varyag είναι η ικανότητα να κρατά με σιγουριά 16-17 κόμβους και να αυξάνει για λίγο αυτή την ταχύτητα στους 20 κόμβους, αλλά η τελευταία με τον κίνδυνο καταστρέφοντας τους μηχανισμούς. Πιθανότατα, οι δυνατότητες του καταδρομικού ήταν ακόμη χαμηλότερες.
Και τώρα, για να μην επιστρέψουμε στο θέμα της κατάστασης των μηχανών και των λεβήτων του Varyag και να προχωρήσουμε στα ζητήματα της μαχητικής του εκπαίδευσης και στις συνθήκες της μάχης στο Chemulpo, θα προσπαθήσουμε να διατυπώσουμε απαντήσεις στα κύρια ερωτήματα που προέκυψαν από τους αναγνώστες κατά την ανάγνωση του κύκλου και τις απόψεις που εξέφρασαν.
Όπως έχουμε πει επανειλημμένα νωρίτερα, ο κύριος λόγος για την αποτυχία των μηχανών Varyag μπορεί να θεωρηθεί η λανθασμένη ρύθμισή του (κατανομή ατμού), γι 'αυτό στην οικονομική ταχύτητα του πλοίου και σε πίεση ατμού κάτω από 15,4 atm. οι κύλινδροι χαμηλής πίεσης σταμάτησαν να περιστρέφουν τον στροφαλοφόρο άξονα (δεν είχαν ισχύ) και αντί αυτού άρχισαν να κινούνται από τον ίδιο τον στροφαλοφόρο άξονα. Ως αποτέλεσμα, το τελευταίο έλαβε ένα ανομοιόμορφο φορτίο που δεν είχε προγραμματιστεί από το σχεδιασμό του, το οποίο οδήγησε σε ταχεία βλάβη των ρουλεμάν πλαισίου κυλίνδρων υψηλής και μέσης πίεσης και στη συνέχεια σε πλήρη βλάβη του μηχανήματος. Ο συγγραφέας αυτού του άρθρου υποστήριξε ότι το εργοστάσιο του C. Kramp έφταιγε για μια τέτοια κατάσταση των μηχανών. Ωστόσο, ορισμένοι σεβαστοί αναγνώστες έχουν την άποψη ότι η ομάδα Varyag φταίει για τέτοιες ζημιές στα μηχανήματα, αφού αν διατηρούσε την κατάλληλη πίεση ατμού στους λέβητες (δηλαδή πάνω από 15,3 ατμόσφαιρες), τότε δεν θα υπήρχε προβλήματα. Οι ενστάσεις ότι δεν θα μπορούσε να διατηρηθεί τέτοια πίεση στους λέβητες Nikloss χωρίς τον κίνδυνο έκτακτης ανάγκης θεωρούνται αβάσιμες από τους αναγνώστες αυτούς με το σκεπτικό ότι τίποτα τέτοιο δεν παρατηρείται στο θωρηκτό Retvizan της μοίρας, το οποίο είχε επίσης λέβητες Nikloss, και επιπλέον, μετά αφού οι Varyag και Retvizan κατέληξαν στους Ιάπωνες, δεν υπήρξαν παράπονα για τη λειτουργία των λεβήτων τους.
Εδώ αξίζει να αναφερθεί η ετυμηγορία του ITC, που συνέταξε ο ίδιος με βάση τα αποτελέσματα της έκθεσης του διοικητή Ε.Ι. Alekseev και πολυάριθμες αναφορές και αναφορές τεχνικών ειδικών που συμμετείχαν στην εξέταση και επισκευή της μηχανολογικής εγκατάστασης Varyag. Κατά τη γνώμη τους, ακόμη και αν τα μηχανήματα του καταδρομικού ήταν πλήρως λειτουργικά, θα ήταν και πάλι αδύνατο να δώσει στο καταδρομικό ταχύτητα πάνω από 20 κόμβους, καθώς θα ήταν εξαιρετικά επικίνδυνο για τους πετρελαιοκινητήρες του να διατηρήσουν την παραγωγή ατμού που απαιτείται για αυτό στους λέβητες της Nikloss. Πίσω στο 1902, ο αρχιεπιθεωρητής του μηχανολογικού τμήματος του στόλου Ν.Γ. Ο Nozikov έκανε εξαιρετική δουλειά στην αξιολόγηση των αποτελεσμάτων της λειτουργίας των λεβήτων Nikloss στους στόλους διαφόρων κρατών. Εκτός από ατυχήματα στο Brave, Retvzan και Varyag, ο N.G. Ο Nozikov μελέτησε επίσης τις συνθήκες έκτακτης ανάγκης των κανονιοφόρων Deside και Zeli, του θωρηκτού Maine, του ατμόπλοιου René-André και πολλών καταδρομικών. Κατέληξε στο συμπέρασμα ότι τα ατυχήματα σε αυτούς τους λέβητες συμβαίνουν ακόμη και «στην κανονική κατάσταση της στάθμης του νερού σε αυτούς, απουσία υφάλμυρου και σε εντελώς καθαρή κατάσταση των σωλήνων θέρμανσης νερού, δηλ. υπό τέτοιες συνθήκες υπό τις οποίες οι λέβητες σωλήνων νερού Belleville και άλλα συστήματα λειτουργούν άψογα.
Στο ερώτημα γιατί το εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας Retvizan με λέβητες και μηχανήματα Nikloss που συναρμολογήθηκαν από το εργοστάσιο Ch. Kramp αποδείχθηκε αρκετά αποτελεσματικό, θα πρέπει να απαντηθεί ως εξής: στην πραγματικότητα, η κατάσταση του Retvizan κατά τη μετάβασή του στο Port Arthur απαιτεί πρόσθετη μελέτη. και ανάλυση.
Δυστυχώς, οι εγχώριοι ιστορικοί δεν έχουν γράψει ακόμη λεπτομερείς μονογραφίες για αυτό το πλοίο. Συνήθως αναφέρεται το μοναδικό ατύχημα του Ρετβιζάν στο πέρασμα προς τη Ρωσία και μετά σαν να ήταν όλα καλά. Αλλά, αν ναι, τότε γιατί, τότε, στα τέλη του 1902, παραγγέλθηκαν 15 συλλέκτες για λέβητες για το Ρετβιζάν; Σχετικά με το αποθεματικό; Αυτό είναι εξαιρετικά αμφίβολο, επειδή, όπως γνωρίζουμε, απαιτήθηκαν 40 συλλέκτες από το Varyag και μόνο 30 παραγγέλθηκαν, και είναι εξαιρετικά δύσκολο να υποθέσουμε ότι 15 συλλέκτες για το θωρηκτό αγοράστηκαν χωρίς καμία ανάγκη. Μάλλον, μπορεί να υποτεθεί ότι παρήγγειλαν το ελάχιστο για την απαιτούμενη επισκευή στο πλοίο. Μπορείτε επίσης να θυμηθείτε ότι ο R.M. Ο Melnikov αναφέρει επιπόλαια προβλήματα με τις βαλβίδες εκκένωσης του λέβητα Retvizan, ωστόσο, χωρίς να εξηγήσει τη σοβαρότητα αυτών των δυσλειτουργιών.
Αλλά το πιο σημαντικό είναι ότι η μη επαληθευμένη κατανομή ατμού των μηχανών Varyag δεν σημαίνει καθόλου την παρουσία του ίδιου προβλήματος στο Retvizan. Με άλλα λόγια, είναι πολύ πιθανό οι μηχανές Retvizan να δούλευαν τέλεια ακόμη και σε μειωμένη πίεση ατμού και οι κύλινδροι χαμηλής πίεσης πάνω τους δεν δημιούργησαν τις προϋποθέσεις για το "θόλωμα" των μηχανών που βρίσκονταν στο Varyag. Έτσι, μπορούμε να το δηλώσουμε Ιστορία Το εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας του Retvizan περιμένει ακόμη τους ερευνητές του και οι πληροφορίες που έχουμε για αυτό δεν διαψεύδουν ούτε επιβεβαιώνουν την εκδοχή της υπαιτιότητας του C. Kramp στην άθλια κατάσταση των μηχανών Varyag. Όσο για τη λειτουργία των Varyag και Retvizan στην Ιαπωνία, θα πρέπει να γίνει κατανοητό ότι δεν γνωρίζουμε απολύτως τίποτα γι' αυτό. Η Ιαπωνία είναι μια πολύ κλειστή χώρα από άποψη πληροφόρησης, που δεν της αρέσει να «χάνει το πρόσωπο», περιγράφοντας τις δικές της αποτυχίες σε οτιδήποτε. Στην πραγματικότητα, γνωρίζουμε μόνο ότι τόσο το Varyag όσο και το Retvizan τέθηκαν σε λειτουργία στον ιαπωνικό στόλο και λειτούργησαν σε αυτόν για κάποιο χρονικό διάστημα, αλλά αυτό είναι όλο - ούτε για την κατάσταση ούτε για τις δυνατότητες των σταθμών παραγωγής ενέργειας αυτών των πλοίων κατά τη διάρκεια του «ιαπωνικού πόλεμος». υπηρεσίες» πληροφορίες δεν είναι διαθέσιμες.
Μερικές φορές, ως παράδειγμα της αξιοπιστίας των λεβήτων της Nikloss, υποδεικνύεται ότι οι Ιάπωνες, έχοντας ανυψώσει το Varyag, που πλημμύρισε στο Chemulpo, δεν το ρυμούλκησαν στο ναυπηγείο και το πλοίο έφτασε μόνο του χρησιμοποιώντας τους δικούς του λέβητες. Αλλά ταυτόχρονα, για παράδειγμα, ο Kataev επισημαίνει ότι οι Ιάπωνες αποφάσισαν τη μετάβαση του Varyag κάτω από τους δικούς τους λέβητες μόνο αφού αντικατέστησαν τους ελαττωματικούς σωλήνες νερού και συλλέκτες, δηλαδή, μπορούμε να μιλήσουμε για μια μεγάλη επισκευή των λεβήτων πριν από τη μετάβαση, επομένως δεν υπάρχει τίποτα περίεργο σε αυτό το αρ. Είναι επίσης γνωστό ότι το Varyag, μετά την άνοδό του και τις μακροχρόνιες επισκευές του στην Ιαπωνία, μπόρεσε να αναπτύξει 22,71 κόμβους στις δοκιμές, αλλά πρέπει να γίνει κατανοητό ότι το καταδρομικό κατάφερε να φτάσει σε τέτοια ταχύτητα μόνο μετά από μια μεγάλη αναθεώρηση μηχανημάτων και μηχανημάτων και μηχανισμοί - για παράδειγμα, αντικαταστάθηκαν πλήρως τα ρουλεμάν για κυλίνδρους υψηλής και μέσης πίεσης.
Πρέπει να καταλάβετε ότι οι μηχανές Varyag δεν ήταν αρχικά μοχθηρές, ήταν, ας πούμε, ημιτελείς, δεν φέρθηκαν στο μυαλό και η ανεπάρκειά τους (κατανομή ατμού) θα μπορούσε κάλλιστα να διορθωθεί. Το πρόβλημα των Ρώσων ναυτικών ήταν ότι δεν κατάλαβαν αμέσως τις πραγματικές αιτίες των προβλημάτων των μηχανών του καταδρομικού και για μεγάλο χρονικό διάστημα (κατά τη διάρκεια των μεταβάσεων στη Ρωσία και το Πορτ Άρθουρ) προσπάθησαν να εξαλείψουν τις συνέπειες - ενώ ήταν Κάνοντας αυτό, τα μηχανήματα κατέρρευσαν πλήρως. Αυτό δεν υποδηλώνει καμία απειρία του πληρώματος του κινητήρα του πλοίου - καθώς ο Ι.Ι. Gippius, τέτοιες επισκευές είναι πέρα από την αρμοδιότητα του πληρώματος. Και, φυσικά, εάν το Varyag δεν είχε υπηρετήσει στο Port Arthur, αλλά, για παράδειγμα, στη Βαλτική, όπου υπήρχαν επαρκείς δυνατότητες επισκευής πλοίων, τότε τα αυτοκίνητά του θα μπορούσαν να ευθυγραμμιστούν. Αλλά το Varyag ήταν στο Port Arthur, του οποίου οι δυνατότητες ήταν πολύ, πολύ περιορισμένες, και ως εκ τούτου δεν έλαβε τις απαιτούμενες επισκευές: οι Ιάπωνες, πιθανότατα, έκαναν τέτοιες επισκευές, γι 'αυτό το καταδρομικό μπόρεσε να δείξει 22,71 κόμβους στις δοκιμές. Μια εντελώς διαφορετική ερώτηση - πόσο καιρό μπορούσε να διατηρήσει μια τέτοια ταχύτητα και πόσο γρήγορα έχασε αυτή την ευκαιρία; Εξάλλου, όταν το Varyag αγοράστηκε από τη Ρωσία, οι αξιωματικοί που το εξέτασαν παρατήρησαν ότι οι λέβητες του καταδρομικού ήταν σε πολύ κακή κατάσταση και θα διαρκούσαν το πολύ ενάμισι με δύο χρόνια και μετά θα έπρεπε να αλλάξουν. Όλα τα παλιά προβλήματα που αντιμετώπισε το Varyag ήταν εκεί - ρωγμές στους συλλέκτες και εκτροπή των σωλήνων, και επιπλέον, υπήρχε "κάποια εκτροπή των αξόνων της προπέλας". Παρεμπιπτόντως, οι Ιάπωνες «ντράπηκαν» να επιδείξουν το καταδρομικό ακόμη και με χαμηλή ταχύτητα, αν και τα θωρηκτά (το πρώην Poltava και Peresvet) βγήκαν στη θάλασσα.
Συνεπώς, πρέπει να κατανοήσουμε ότι η έλλειψη πληροφοριών σχετικά με βλάβες και άλλα προβλήματα των σταθμών ηλεκτροπαραγωγής κατά τη διάρκεια της υπηρεσίας του Retvizan και του Varyag στην Ιαπωνία δεν σημαίνει καθόλου ότι δεν προέκυψαν τέτοιες βλάβες και προβλήματα.
Μια άλλη πολύ εύλογη ένσταση προς τον συγγραφέα αυτού του άρθρου έγινε σχετικά με τα στατιστικά στοιχεία των επισκευών του καταδρομικού (για μια τρέχουσα ημέρα, απαιτούνταν σχεδόν το ίδιο ποσό επισκευής), κατά τη μετάβασή του από τις ΗΠΑ στη Ρωσία και στη συνέχεια στο Port Arthur . Συνίστατο στο γεγονός ότι τέτοια στατιστικά στοιχεία έχουν νόημα μόνο σε σύγκριση με τα αποτελέσματα που επιτεύχθηκαν από άλλα πλοία, και αυτό, αναμφίβολα, είναι αλήθεια. Δυστυχώς, ο συγγραφέας αυτού του άρθρου κατάφερε να βρει πληροφορίες μόνο για το θωρακισμένο καταδρομικό «Bayan», εξοπλισμένο με λέβητες Belleville, αλλά είναι επίσης πολύ «ομιλητικό».
Ο "Bayan" ετοιμαζόταν να μετακομίσει στο Port Arthur από τη Μεσόγειο Θάλασσα, όντας κοντά στο νησί του Πόρου - εκεί περίμενε για 40 ημέρες το θωρηκτό της μοίρας "Tsesarevich" και εκεί, μαζί του, έκανε όλες τις απαραίτητες προετοιμασίες για το πέρασμα του ωκεανού. Δυστυχώς, δεν είναι γνωστό πόση δουλειά έγινε από την πλευρά των λεβήτων και των μηχανών, αν ξαναχτίστηκαν σύμφωνα με το μοντέλο και την ομοιότητα του πώς έγινε στο Varyag - αλλά σε κάθε περίπτωση, μπορούμε να πούμε ότι το Bayan ο διοικητής έκανε ό,τι ήταν απαραίτητο για το πέρασμα του ωκεανού.
Μετά από αυτό, ο "Bayan" πήγε σε ένα ταξίδι κατά μήκος της διαδρομής του Fr. Πόρος - Πορτ Σάιντ - Σουέζ - Τζιμπουτί - Κολόμπο - Σαμπάνγκ - Σιγκαπούρη - Πορτ Άρθουρ. Συνολικά, το καταδρομικό πέρασε 35 ημέρες στο δρόμο και 20 - στις στάσεις στα παραπάνω σημεία, κατά μέσο όρο λίγο περισσότερες από 3 ημέρες για το καθένα, χωρίς να υπολογίζουμε τον Πόρο και το Πορτ Άρθουρ. Δεν υπάρχουν πληροφορίες ότι το πλοίο έπρεπε να επισκευάσει αυτοκίνητα σε αυτούς τους χώρους στάθμευσης· κατά την άφιξη στο Port Arthur, το Bayan ήταν αρκετά έτοιμο για μάχη και δεν χρειαζόταν επισκευές. Οι πρώτες πληροφορίες για προβλήματα με το αυτοκίνητό του εμφανίστηκαν στις 5 Φεβρουαρίου 1904, μετά την έναρξη του πολέμου και τη συμμετοχή του καταδρομικού στη μάχη στις 27 Ιανουαρίου. Στις XNUMX Φεβρουαρίου, το καταδρομικό έπρεπε να πάει μαζί με το Askold για αναγνώριση των Νήσων Μποντ, αλλά στο Bayan ένα από τα ρουλεμάν της δεξιάς μηχανής θερμάνθηκε πολύ, το οποίο διορθώθηκε κατά τη διάρκεια της τετραήμερης επισκευής και το πλοίο συνέχισε η στρατιωτική του θητεία.
Το Varyag ετοιμαζόταν να φύγει από τη Μεσόγειο Θάλασσα, όντας κοντά στο νησί της Σαλαμίνας - συγκεκριμένα θα παραλείψουμε όλες τις ατυχίες του μέχρι αυτό το σημείο (διαφράγματα του αυτοκινήτου στη Δουνκέρκη και την Αλγερία, ο Bayan δεν έκανε τίποτα τέτοιο), αλλά θα σταματήσουμε στη Σαλαμίνα γιατί ήταν εκεί ΣΤΟ ΚΑΙ. Ο Μπάερ διατάχθηκε να εγκαταλείψει τη Μεσόγειο Θάλασσα και να προχωρήσει στον Περσικό Κόλπο. Και γνωρίζουμε με βεβαιότητα ότι η ομάδα κινητήρα Varyag ξόδεψε τουλάχιστον δύο εβδομάδες για να επανασυναρμολογήσει τα αυτοκίνητα - πιθανότατα το έκανε περισσότερο, και μιλάμε για δύο εβδομάδες μόνο επειδή ο V.I. Η Baer τους ζήτησε να επισκευάσουν επιπλέον το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας.
Έτσι, μετά την είσοδο στον Περσικό Κόλπο και πριν φτάσει στο Κολόμπο, το καταδρομικό Varyag πέρασε 29 ημέρες στη θάλασσα και 26 ημέρες σε διάφορα αγκυροβόλια. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, το καταδρομικό είχε τρία ατυχήματα σε λέβητες και επανειλημμένα επισκεύασε τα δικά του αυτοκίνητα και λέβητες, όχι μόνο σε χώρους στάθμευσης, αλλά και εν κινήσει (διάφραγμα 5 σωλήνων λέβητα και εξατμιστές στην Ερυθρά Θάλασσα). Ωστόσο, κατά την άφιξη στο Colombo V.I. Η Baer αναγκάστηκε να ζητήσει άδεια για καθυστέρηση δύο εβδομάδων για την επόμενη επισκευή του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής. Του δόθηκε. Στη συνέχεια, το καταδρομικό πήγε ξανά στη θάλασσα, αλλά και πάλι είχε πρόβλημα με τη θέρμανση των ρουλεμάν των κυλίνδρων υψηλής πίεσης, έτσι μετά από 000 ημέρες από τη θαλάσσια διέλευση, σταμάτησε στη Σιγκαπούρη για 6 ημέρες, εκ των οποίων οι 4 ασχολήθηκαν με το διάφραγμα του αυτοκίνητα, και στη συνέχεια - 3 ημέρες μετάβασης στο Χονγκ Κονγκ και μια εβδομάδα εργασιών επισκευής σε αυτόν. Για να φτάσετε από το Χονγκ Κονγκ στο Ναγκασάκι και από εκεί στο Port Arthur, χρειάστηκαν συνολικά 6 ημέρες στη θάλασσα, αλλά κατά την άφιξη στο Port Arthur, το καταδρομικό μπήκε αμέσως σε επισκευή έξι εβδομάδων.
Έτσι, είναι προφανές ότι στο δρόμο προς την Άπω Ανατολή, το Varyag πέρασε περισσότερο χρόνο υπό επισκευή από ό,τι το Bayan σε όλες τις στάσεις (ανεξάρτητα από το τι έκανε εκεί) στο δρόμο προς το Port Arthur, παρά το γεγονός ότι ο θωρακισμένο καταδρομικό έφτασε στον προορισμό του σε καλή κατάσταση.
Επίσης ενδιαφέρουσα είναι μια άλλη παρατήρηση - το ιστορικό των δοκιμών αποδοχής του θωρακισμένου καταδρομικού "Askold". Εδώ, οι σεβαστοί αντίπαλοι του συγγραφέα επισημαίνουν πολλά προβλήματα που εντοπίστηκαν κατά τη διάρκεια των δοκιμών του καταδρομικού, με γνώμονα την ακόλουθη λογική: αφού ο Askold είχε τόσο σημαντικές δυσκολίες, αλλά πολέμησε κανονικά, σημαίνει ότι η «ρίζα του κακού» δεν ήταν στο σχεδιασμό του το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας Varyag, αλλά στις ικανότητες της μηχανής του εντολές.
Τι μπορεί να ειπωθεί εδώ; Ναι, πράγματι - ο "Askold" παραδόθηκε κουραστικά μακρύς και δύσκολος, αλλά ...
Η πρώτη έξοδος έγινε στις 11 Απριλίου 1901 - δυσλειτουργίες των αντλιών τροφοδοσίας, ρήξεις σωλήνων στους λέβητες, ισχυροί κραδασμοί και όλα αυτά με ταχύτητα περίπου 18,25 κόμβων. Το καταδρομικό επιστράφηκε για επιθεώρηση. Η επόμενη έξοδος ήταν στις 23 Μαΐου του ίδιου έτους: οι εκπρόσωποι του εργοστασίου περίμεναν ότι το καταδρομικό θα έδειχνε την ταχύτητα του συμβολαίου, αλλά οι Ρώσοι παρατηρητές, έχοντας καταγράψει τον ήχο των αυτοκινήτων και τους κραδασμούς, διέκοψαν τις δοκιμές και επέστρεψαν το πλοίο για αναθεώρηση . Η έξοδος στις 9 Ιουνίου έδειξε ότι οι μηχανισμοί λειτουργούν καλύτερα, και ο Ν.Κ. Ο Reizenstein επέτρεψε στο καταδρομικό να πάει στο Αμβούργο για να συνεχίσει τις δοκιμές. Το πλοίο έδεσε στο Αμβούργο και στη συνέχεια πήγε στο Κίελο γύρω από τη χερσόνησο της Γιουτλάνδης από τη Βόρεια Θάλασσα και τα Στενά της Δανίας - η διοίκηση της εταιρείας ήθελε να δοκιμάσει το καταδρομικό κατά τη διάρκεια ενός μεγαλύτερου ταξιδιού. Στη Βόρεια Θάλασσα, το καταδρομικό κινούνταν κάτω από δύο αυτοκίνητα με ταχύτητα 15 κόμβων. Φαίνεται ότι όλα δεν έγιναν και τόσο άσχημα, αλλά οι δοκιμές του πλοίου αναβάλλονται για έναν ακόμη μήνα. Τελικά, στις 25 Ιουλίου, το Askold φεύγει ... όχι, καθόλου για τις τελικές δοκιμές, αλλά μόνο για λείανση των ρουλεμάν - τα αυτοκίνητα του cruiser έδιναν 90-95 στροφές το πολύ, η επιτροπή επιλογής δεν ήταν ικανοποιημένη με το αποτέλεσμα και το πλοίο στάλθηκε ξανά για αναθεώρηση.
Και τέλος, στις 19 Αυγούστου, το καταδρομικό εισέρχεται σε προκαταρκτικές δοκιμές - επιτεύχθηκε ταχύτητα 23,25 κόμβων και σε 10 διαδρομές η μέση ταχύτητα ήταν 21,85 κόμβοι. Αλλά και πάλι κάτι δεν αρέσει στους διαβρωτικούς Ρώσους και ο Askold επιστρέφει για να εξαλείψει τα σχόλια σχετικά με τη λειτουργία των μηχανισμών του - αυτή τη φορά πολύ ασήμαντο, αλλά ακόμα. Στις 9 Σεπτεμβρίου, ο «Askold» πηγαίνει στο μεζούρα του Danzig και εκπληρώνει τους όρους του συμβολαίου - αλλά ακούγεται ένα χτύπημα στα αυτοκίνητα και οι φώκιες του λαδιού εκτινάσσονται στα ύψη. Το αποτέλεσμα - το καταδρομικό επιστρέφεται για αναθεώρηση. Μετά από XNUMX ημέρες, το πλοίο επιτρέπεται να κάνει επίσημες δοκιμές και περνά καλά - δεν υπάρχουν παράπονα για το εργοστάσιό του.
Ολα? Ναι, δεν έγινε τίποτα. Στις 3 Νοεμβρίου, το καταδρομικό πηγαίνει σε πρόσθετες δοκιμές, δείχνει όλα όσα απαιτούνται βάσει της σύμβασης, τα μηχανήματα και οι μηχανισμοί λειτουργούν χωρίς σχόλια. Και μόνο τότε, τελικά, η επιτροπή επιλογής είναι ικανοποιημένη και ανακοινώνει το τέλος των θαλάσσιων δοκιμών του Askold.
Και τώρα ας το συγκρίνουμε με τα τεστ αποδοχής του Varyag. Δεν θα τα απαριθμήσουμε όλα, αλλά να θυμάστε ότι κατά τη διάρκεια των τελικών δοκιμών στο cruiser, ο σωλήνας ενός λέβητα σκίστηκε, το ψυγείο διέρρευσε το βράδυ μετά τις δοκιμές και ο έλεγχος των μηχανημάτων και των λεβήτων στο πεδίο δοκιμών αποκάλυψε πολλά ελαττώματα .
Έτσι, μπορούμε να μιλήσουμε για μια θεμελιώδη διαφορά στις προσεγγίσεις κατά τη διεξαγωγή θαλάσσιων δοκιμών του Askold και του Varyag. Εάν η πρώτη έγινε αποδεκτή από την επιτροπή μόνο αφού τα μέλη της πείστηκαν ότι οι συμβατικοί δείκτες ταχύτητας επιτεύχθηκαν με την κανονική λειτουργία των μηχανισμών που δεν προκάλεσαν παράπονα, τότε για τη δεύτερη, το γεγονός της επίτευξης της συμβατικής ταχύτητας έγινε τη βάση για την αποδοχή στο ταμείο. Το γεγονός ότι ταυτόχρονα οι λέβητες και τα μηχανήματα του Varyag επέδειξαν πολύ αναξιόπιστη λειτουργία, δυστυχώς, δεν έγινε η βάση για την επιστροφή του καταδρομικού για αναθεώρηση. Με άλλα λόγια, η επιτροπή επιλογής υπό την ηγεσία του Ν.Κ. Ο Ράιζενσταϊν «δεν κατέβηκε» από τους Γερμανούς μέχρι που εξαφάνισαν τα σχόλια για την αξιοπιστία του σταθμού παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας του Άσκολντ, αλλά ο Ε.Ν. Ο Σέννοβιτς, δυστυχώς, δεν μπόρεσε να το πετύχει αυτό από τον Σ. Κραμπ. Είναι δύσκολο να πούμε τι έφταιγε - τα χαρακτηριστικά της σύμβασης που υπογράφηκε με τον C. Kramp ή η άμεση επίβλεψη της επιτροπής παρακολούθησης, αλλά το γεγονός παραμένει: μετά από όλες τις βελτιώσεις, τα μηχανήματα και οι λέβητες Askold αποδείχτηκαν αρκετά αξιόπιστο, αλλά το Varyag, δυστυχώς, δεν μπορούσε να καυχηθεί.
Για να συνεχιστεί ...