Για τους λόγους της ήττας στον Ρωσο-Ιαπωνικό Πόλεμο
Πριν από περισσότερο από έναν αιώνα, οι μάχες του Ρωσο-Ιαπωνικού Πολέμου κατέληξαν, αλλά οι διαφωνίες σχετικά με αυτόν δεν έχουν υποχωρήσει μέχρι στιγμής. Πώς θα μπορούσε να συμβεί ένα μικρό νησιωτικό κράτος να νικήσει τελείως μια τεράστια και ισχυρή αυτοκρατορία πριν; Όχι, φυσικά, μέσα ιστορία Η Ρωσία έχει υποστεί ήττες στο παρελθόν, αλλά δεν θα τη φοβηθώ αυτή τη λέξη, δεν υπήρξε ποτέ τέτοιο πρωτοφανές πογκρόμ. Ακόμη και όταν, κατά τη διάρκεια της εκστρατείας της Κριμαίας, που ήταν ατυχής για εμάς, μας όπλα Αντιμέτωποι με τον πρωτοκλασάτο στρατό και το ναυτικό των δύο μεγάλων δυνάμεων και των συμμάχων τους, οι πρόγονοί μας μπόρεσαν να τους αντισταθούν επαρκώς και σε ορισμένες περιπτώσεις να προκαλέσουν ευαίσθητα πλήγματα στα στρατεύματα και την περηφάνια τους. Τα γεγονότα του Ρωσο-Ιαπωνικού Πολέμου είναι μια αλυσίδα από συνεχείς ήττες, ακόμη πιο επιθετικές γιατί η αντίπαλη πλευρά για εμάς ήταν ένα ημιφεουδαρχικό κράτος που είχε μπει πρόσφατα στον δρόμο των μεταρρυθμίσεων.
Αυτό το άρθρο, που σε καμία περίπτωση δεν προσποιείται ότι είναι μια ολοκληρωμένη ανάλυση αυτών των μακρινών γεγονότων, είναι μια προσπάθεια να καταλάβουμε: τι συνέβη τελικά; Τι προκάλεσε την ήττα μας;
Αρχικά, ας θυμηθούμε τα γεγονότα που προηγήθηκαν εκείνου του ατυχούς πολέμου για να κατανοήσουμε καλύτερα την κατάσταση στην οποία βρέθηκαν οι πρόγονοί μας. Για πολλά χρόνια, αν όχι αιώνες, ο κύριος φορέας της πολιτικής της Ρωσικής Αυτοκρατορίας ήταν ο ευρωπαϊκός φορέας. Εκεί βρίσκονταν οι εχθροί και οι φίλοι μας ή, όπως λένε τώρα, στρατηγικοί εταίροι. Εκεί προμηθεύαμε τα αγαθά μας, είτε ήταν ψωμί, είτε κάνναβη, είτε γούνες. Από εκεί πήραμε τα κατασκευασμένα αγαθά που χρειαζόμασταν, νέες τεχνολογίες και πολιτικές ιδέες (ωστόσο, η ανάγκη για το τελευταίο μπορεί να υποστηριχθεί). Αλλά στο δεύτερο μισό του 1857ου αιώνα, έγινε φανερό ότι τα ανατολικά σύνορα της πατρίδας μας δεν απαιτούν λιγότερη προσοχή. Βεβαίως, έχουν γίνει προσπάθειες ανάπτυξης της Σιβηρίας και της Άπω Ανατολής, αλλά αυτό έγινε με εξαιρετικά περιορισμένα μέσα, ασυνεπή και, θα έλεγα, ασυνεπή. Ο Κριμαϊκός πόλεμος, που τελείωσε το XNUMX, έδειξε ξεκάθαρα ότι μια τέτοια κατάσταση ήταν αφόρητη και η γραφειοκρατική μηχανή της Ρωσικής Αυτοκρατορίας τέθηκε σε κίνηση. Ακριβώς εκείνη την εποχή, οι σχέσεις με την Κίνα Qing διευθετήθηκαν και η τρέχουσα περιοχή Primorsky άρχισε να αναπτύσσεται γρήγορα. Τα κύρια κέντρα του ήταν το Khabarovsk, το Nikolaevsk και, το οποίο έγινε η κύρια βάση της Σιβηρίας στόλους Βλαδιβοστόκ. Η κατάσταση περιπλέκεται από το γεγονός ότι ήταν προβληματικό να φτάσουμε σε αυτά τα απομακρυσμένα μέρη από ξηρά και, θα έλεγε κανείς, δεν είχαμε ισχυρό εμπορικό στόλο. Δεν μπορεί να λεχθεί ότι η κυβέρνηση δεν γνώριζε την τρέχουσα κατάσταση και δεν έλαβε μέτρα. Αρχικά, δημιουργήθηκε ο λεγόμενος «Εθελοντικός Στόλος», του οποίου η αποστολή ήταν να παραδώσει ανθρώπους και αγαθά σε αυτά τα απομακρυσμένα μέρη. Επιπλέον, σε περίπτωση πολέμου, τα πλοία του Dobroflot επρόκειτο να μετατραπούν σε βοηθητικά καταδρομικά και στρατιωτικά μεταφορικά και έτσι να εξυπηρετήσουν την πατρίδα και με αυτή την ιδιότητα.
Άνθρωποι που γνωρίζουν την ιστορία μπορεί να αντιταχθούν: πώς τελικά δημιουργήθηκε ο Εθελοντικός Στόλος με εθελοντικές δωρεές Ρώσων πολιτών (που αντικατοπτρίζεται στο όνομά του), τι σχέση έχει η κυβέρνηση με αυτό; Ωστόσο, όπως λένε ιθαγενείς Κριμαίες και κόρες αξιωματικών, δεν είναι όλα τόσο απλά. Ναι, τα πλοία αυτής της εταιρείας αγοράστηκαν με ιδιωτικές δωρεές, αλλά η κυβέρνηση της παρείχε παραγγελίες, πληρώματα και επιδότησε γενναιόδωρα, γενικά, ασύμφορες μεταφορές.
Ατμόπλοιο του εθελοντικού στόλου "Πετρούπολη"
Ένα άλλο μέτρο που σχεδιάστηκε για να λύσει ριζικά το πρόβλημα της σύνδεσης της Άπω Ανατολής με το έδαφος της υπόλοιπης αυτοκρατορίας θα ήταν η κατασκευή ενός σιδηροδρόμου που θα συνδέει τα εδάφη της χώρας σε ένα ενιαίο σύνολο. Τα πρώτα έργα ενός τέτοιου αυτοκινητόδρομου άρχισαν να εμφανίζονται σχεδόν ταυτόχρονα με την έναρξη της κατασκευής σιδηροδρόμων στη Ρωσία, αλλά για διάφορους λόγους ήταν αδύνατο να πραγματοποιηθεί μια τέτοια μεγάλης κλίμακας κατασκευή εκείνη την εποχή. Και το θέμα εδώ δεν είναι μόνο η αδράνεια της τσαρικής κυβέρνησης, που αναμφίβολα συντελέστηκε, αλλά σε πολύ μικρότερο βαθμό από ό,τι έγραψαν γι' αυτήν οι «κλασικοί». Η υπανάπτυξη της βιομηχανίας, η έλλειψη επαρκών οικονομικών πόρων και το πλήθος των προβλημάτων στο κράτος ανάγκασαν την κυβέρνηση να ιεραρχήσει προσεκτικά τις προτεραιότητες. Πράγματι, σε αυτές τις συνθήκες ήταν πολύ πιο σημαντικό να αναπτυχθεί ένα δίκτυο σιδηροδρόμων στο ευρωπαϊκό τμήμα της Ρωσίας, αναπτύσσοντας ταυτόχρονα τη βιομηχανία, την οικονομία και αποκτώντας την απαραίτητη εμπειρία. Ωστόσο, στις αρχές της δεκαετίας του 1890, αυτά τα καθήκοντα επιλύθηκαν ως επί το πλείστον και η κυβέρνηση ξεκίνησε την κατασκευή του περίφημου Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου. Στις 17 Μαρτίου 1891, ο τελευταίος απολυτάρχης μας, τότε ο Τσαρέβιτς Νικολάι Αλεξάντροβιτς, πήρε το πρώτο συμβολικό καρότσι της γης στον καμβά του μελλοντικού δρόμου και η κατασκευή επιβλέπονταν απευθείας από τον Υπουργό Οικονομικών Sergei Yulievich Witte, ο ίδιος πρώην εργάτης σιδηροδρόμων. .
Σεργκέι Γιούλιεβιτς Βίττε
Το τελευταίο αξίζει ιδιαίτερης αναφοράς. Στα τέλη του XNUMXου και στις αρχές του XNUMXου αιώνα, δεν υπήρχε πιο εντυπωσιακή φιγούρα στη ρωσική γραφειοκρατία από τον Σεργκέι Βίτε. Κάποτε, ένας ελάχιστα γνωστός αξιωματούχος τόλμησε να απαιτήσει το αδιανόητο: να μειώσει την ταχύτητα του αυτοκρατορικού τρένου! Φαίνεται ότι μπορεί να γίνει ατύχημα! Φυσικά, κανείς δεν τον άκουσε, αλλά όταν συνέβη το περίφημο ναυάγιο του βασιλικού τρένου στο Μπόρκι, στο οποίο η αυτοκρατορική οικογένεια επέζησε μόνο από θαύμα, τον θυμήθηκαν. Και έτσι ξεκίνησε η μετέωρη καριέρα του.
Ο Σεργκέι Γιούλιεβιτς είναι μια εξαιρετικά αμφιλεγόμενη προσωπικότητα στη σύγχρονη ιστοριογραφία. Από τη μια, επαινείται ως ταλαντούχος χρηματοδότης που εξασφάλισε τη σταθερή ανάπτυξη της οικονομίας της Ρωσικής Αυτοκρατορίας και, από την άλλη, επιπλήττεται για μια σειρά μεταρρυθμίσεων που πραγματοποιήθηκαν υπό την ηγεσία του. Ειδικότερα, για την εισαγωγή του χρυσού ρουβλίου. Ωστόσο, η συζήτηση για τη νομισματική μεταρρύθμιση, καθώς και το κρατικό μονοπώλιο στη βότκα και άλλες πράξεις του μελλοντικού κόμη Polusakhalinsky ξεφεύγει από το πεδίο εφαρμογής του άρθρου, αλλά αυτό που μπορεί να ειπωθεί με βεβαιότητα είναι ότι ήταν αυτός που είχε την ιδέα να οδηγούν το τελευταίο τμήμα της Υπερσιβηρικής μέσω του εδάφους της Μαντζουρίας. Πολλοί εξακολουθούν να πιστεύουν ότι αυτή η απόφαση ήταν που ξεκίνησε την αλυσίδα των γεγονότων που οδήγησαν τελικά σε μια στρατιωτική σύγκρουση με την Ιαπωνία.
Ignatiev Alexey Pavlovich
Πρέπει να ειπωθεί ότι μεταξύ των πολιτικών της Ρωσίας υπήρχαν αρκετοί αντίπαλοι αυτής της διαδρομής. Συγκεκριμένα, ένας από αυτούς ήταν ο κυβερνήτης της περιοχής Amur, κόμης Alexei Pavlovich Ignatiev, πατέρας του μελλοντικού συγγραφέα του Fifty Years in the Line. Κατά τη γνώμη αυτού του άξιου ανθρώπου, είναι απαραίτητο να αναπτύξουμε τα δικά μας εδάφη φτιάχνοντας σιδηροδρόμους, και σίγουρα όχι γειτονικούς. Κοιτάζοντας μπροστά, μπορούμε να πούμε ότι ο Alexei Pavlovich είχε δίκιο από πολλές απόψεις. Ο κινεζικός ανατολικός σιδηρόδρομος, που κατασκευάστηκε από εμάς, έχει γίνει εδώ και καιρό ιδιοκτησία της Κίνας και ο σιδηρόδρομος Amur, που διέρχεται από την επικράτειά μας, εξακολουθεί να εξυπηρετεί την Πατρίδα.
Χάρτης CER
Ωστόσο, οι υποστηρικτές του CER δεν είχαν λιγότερο βαριά επιχειρήματα. Πρώτον, η διαδρομή μέσω της Μαντζουρίας ήταν πολύ πιο σύντομη, γεγονός που εξοικονομούσε αρκετά χρήματα, παρά το γεγονός ότι το κόστος του Trans-Siberian ήταν, για να το θέσω ήπια, εντυπωσιακό. Δεύτερον, ο σιδηρόδρομος μέσω των κινεζικών εδαφών κατέστησε δυνατή την οικονομική επέκταση σε αυτήν την περιοχή στο μέλλον. Τρίτον (και, όπως μου φαίνεται, αυτό το επιχείρημα ήταν το κύριο για τον Witte), αυτή η διαδρομή κατέστησε δυνατό να φέρει τον σιδηρόδρομο σε αυτάρκεια το συντομότερο δυνατό και στη συνέχεια να τον καταστήσει κερδοφόρο. Το γεγονός είναι ότι η ρωσική Άπω Ανατολή γενικά και το Primorye ειδικότερα ήταν μάλλον αραιοκατοικημένες και εντελώς υπανάπτυκτες περιοχές και επομένως δεν υπήρχε τίποτα να εξάγουμε από αυτές. Η Μαντζουρία, ειδικά η νότια Μαντζουρία, αντίθετα, ήταν αρκετά πυκνοκατοικημένη (φυσικά, όχι με τον ίδιο τρόπο όπως σήμερα, αλλά ακόμα), και τα πλούτη της είχαν εξερευνηθεί αρκετά καλά. Κοιτάζοντας μπροστά, μπορούμε να πούμε ότι ο Witte είχε δίκιο σε κάτι. Αν και αμέσως μετά την έναρξη λειτουργίας του CER, άρχισε ο πόλεμος και όλη η κυκλοφορία καταλήφθηκε από στρατιωτικό φορτίο, ωστόσο, μετά το τέλος του και την επιστροφή των στρατευμάτων μας από την Άπω Ανατολή (και αυτή ήταν μια μάλλον μακρά διαδικασία), ο σιδηρόδρομος άλλαξε στη μεταφορά τοπικών αγαθών και μέχρι το 1909 παρουσίαζε κέρδη. Και αυτό παρά το γεγονός ότι τουλάχιστον η μισή κίνηση περνούσε από τον σιδηρόδρομο της Νότιας Μαντζουρίας που κληρονόμησαν οι Ιάπωνες. Παρεμπιπτόντως, εκτός από τη σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευμάτων πραγματοποιήθηκε επίσης με ποτάμια μεταφορά μέσω του συστήματος νερού Amur-Sungari.
Και μερικά νούμερα.
Πριν από την κατασκευή του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου, το κόστος παράδοσης ενός σωρού φορτίου από τη Μόσχα στο Βλαδιβοστόκ ήταν 10 ρούβλια μέσω Σιβηρίας και 2 ρούβλια 27 καπίκια δια θαλάσσης από την Οδησσό στο Βλαδιβοστόκ. Δυστυχώς, δεν γνωρίζω το ακριβές κόστος παράδοσης του φορτίου σιδηροδρομικώς. Ωστόσο, σύμφωνα με ορισμένες αναφορές, ακόμη και μετά τη θέση σε λειτουργία του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου, ήταν τρεις φορές υψηλότερος από ό,τι δια θαλάσσης.
Η χωρητικότητα του CER και του Transsib δεν ξεπερνούσε τα 10 ζεύγη τρένων την ημέρα (και ακόμη λιγότερα σε πολλά τμήματα), ενώ στους σιδηροδρόμους της Γερμανίας και των ΗΠΑ ο αριθμός αυτός πλησίαζε τα 20-25 ζεύγη τρένων για μονοτρόπους δρόμους και άνω. έως 40 ζεύγη για διπλό κομμάτι.
Τον πρώτο χρόνο λειτουργίας μεταφέρθηκαν 19896 χιλιάδες λίρες ιδιωτικού φορτίου.
Το κόστος ενός εισιτηρίου στο βαγόνι πρώτης θέσης του γρήγορου τρένου Μόσχα - Πορτ Άρθουρ ήταν 272 ρούβλια. Το κόστος ενός εισιτηρίου στην τρίτη κατηγορία επιβατών είναι 64 ρούβλια.
Θα ήθελα όμως να θίξω μια άλλη πολύ ενδιαφέρουσα ερώτηση. Πώς συνέβη αυτό το ρωσικό έδαφος αποδείχθηκε τόσο αραιοκατοικημένο; Όσο λυπηρό κι αν φαίνεται, αλλά για να το απαντήσουμε, πρέπει να παραδεχθούμε ότι ο κύριος λόγος για αυτό ήταν η τάξη στη Ρωσία, αυτή ακριβώς που χάσαμε. Όπως έγραψα ήδη (και όχι μόνο εγώ), η φεουδαρχική Ιαπωνία ξεκίνησε τον δρόμο των αστικών μεταρρυθμίσεων μόλις το 1867, δηλαδή μετά τα γεγονότα που πέρασαν στην ιστορία ως επανάσταση του Meiji. Ωστόσο, λίγοι άνθρωποι δίνουν προσοχή στο γεγονός ότι η Ρωσική Αυτοκρατορία με αυτή την έννοια δεν πήγε πολύ μακριά, επειδή στη χώρα μας αυτές οι μεταρρυθμίσεις ξεκίνησαν λίγο νωρίτερα, δηλαδή το 1861. Τότε ήταν που καταργήθηκε στη χώρα μας ένα τέτοιο λείψανο φεουδαρχίας όπως η δουλοπαροικία. Απέχω πολύ από το να σκεφτώ ότι λόγω της καθυστερημένης κατάργησης της δουλοπαροικίας, εμείς, όπως ισχυρίζονται κάποιοι όχι πολύ έξυπνοι, έχουμε μείνει ενάμιση αιώνα πίσω από την Ευρώπη. Επιπλέον, η Ευρώπη είναι μεγάλη και σε σημαντικό μέρος της η δουλοπαροικία καταργήθηκε μόλις το 1848, δηλαδή μόλις 13 χρόνια νωρίτερα από τη Ρωσία. Ωστόσο, δεν μπορώ παρά να παραδεχτώ ότι αυτή η μεταρρύθμιση ήταν από πολλές απόψεις τυπική και μισόλογη, και το κύριο μειονέκτημά της ήταν ότι οι αγρότες παρέμειναν δεμένοι με τη γη. Δηλαδή, νομικά έγιναν ελεύθεροι, αλλά στην πραγματικότητα μετατράπηκαν στους λεγόμενους «προσωρινά υπόχρεους». Δηλαδή, μέχρι τη στιγμή της πληρωμής του κόστους της γης (μάλλον υπερτιμημένο), ήταν υποχρεωμένοι να ζουν και να διαχειρίζονται το νοικοκυριό στον τόπο διαμονής τους. Το χειρότερο από όλα, οι αγρότες, ακόμη και στη θεωρία, δεν μπορούσαν να αφήσουν τα πάντα και να πάνε σε έναν νέο τόπο κατοικίας, αφού υπήρχε αρκετή γη στην αυτοκρατορία. Στα «ιερά 90s», χύθηκαν ποτάμια από δάκρυα κροκοδείλου πάνω από συλλογικούς αγρότες που στερήθηκαν διαβατήρια στη σταλινική ΕΣΣΔ, αλλά την ίδια στιγμή, οι άνθρωποι που έκλαιγαν ξέχασαν (ή μάλλον, ποτέ δεν ήξεραν) ότι η κατάσταση στην τσαρική Ρωσία ήταν παρόμοια. για πολύ καιρό. Ήταν δυνατό να ταξιδεύει κανείς σε όλη τη χώρα μόνο με διαβατήριο και η αστυνομία το εξέδιδε μόνο ελλείψει ληξιπρόθεσμων οφειλών, δηλαδή καθυστερήσεων σε φόρους και εξαγορών. Γι' αυτό έχει δημιουργηθεί μια παράδοξη κατάσταση στη Ρωσική Αυτοκρατορία. Στις κεντρικές περιοχές, οι αγρότες της ασφυκτιούσαν από έλλειψη γης και τα περίχωρα ήταν εξαιρετικά αραιοκατοικημένα, παρά την αφθονία της ελεύθερης γης. Οι πληρωμές εξαγοράς καταργήθηκαν τελικά μόλις το 1906. Ταυτόχρονα, οι αγρότες έλαβαν το δικαίωμα να επιλέξουν τον δικό τους τόπο διαμονής.
Οι άποικοι περιμένουν να σταλούν
Ωστόσο, δεν μπορεί να ειπωθεί ότι η κυβέρνηση αγνοεί παντελώς την καταστροφικότητα μιας τέτοιας πολιτικής. Υπήρχαν προγράμματα επανεγκατάστασης, κάποτε στα οποία οι Ρώσοι αγρότες μπορούσαν να μετακινηθούν σε άλλο μέρος. Είναι αλήθεια ότι αυτός ο τόπος καθορίστηκε από αξιωματούχους, ο αριθμός των μεταναστών ήταν ανεπαρκής, κυρίως για να μην «προσβάλλουν» τους αποδέκτες των πληρωμών, δηλαδή τους ιδιοκτήτες γης. Ο χαμένος ρωσο-ιαπωνικός πόλεμος και τα αιματηρά γεγονότα της πρώτης ρωσικής επανάστασης του 1905-1907 ανάγκασαν την κυβέρνηση να αντιμετωπίσει τα προβλήματα της εγκατάστασης της Σιβηρίας και της Άπω Ανατολής, αλλά ήταν πολύ αργά.
Έτσι, νομίζω ότι μπορούμε να συνοψίσουμε τα πρώτα αποτελέσματα. Μεταξύ των λόγων της ήττας μας ήταν:
- η εντελώς μη ικανοποιητική ανάπτυξη της ρωσικής Άπω Ανατολής, συμπεριλαμβανομένης της χαμηλής πληθυσμιακής πυκνότητας των εδαφών.
- μεγάλο μήκος επικοινωνιών και ανεπαρκής χωρητικότητα του Υπερσιβηρικού.
Για να συνεχιστεί ...
Υλικά που χρησιμοποιούνται από τοποθεσίες:
http://rzd.company
http://www.modelzd.ru
https://www.fundamental-research.ru
http://rly.su/ru/content
http://wiki.nashtransport.ru
Αυτό το άρθρο, που σε καμία περίπτωση δεν προσποιείται ότι είναι μια ολοκληρωμένη ανάλυση αυτών των μακρινών γεγονότων, είναι μια προσπάθεια να καταλάβουμε: τι συνέβη τελικά; Τι προκάλεσε την ήττα μας;
Αρχικά, ας θυμηθούμε τα γεγονότα που προηγήθηκαν εκείνου του ατυχούς πολέμου για να κατανοήσουμε καλύτερα την κατάσταση στην οποία βρέθηκαν οι πρόγονοί μας. Για πολλά χρόνια, αν όχι αιώνες, ο κύριος φορέας της πολιτικής της Ρωσικής Αυτοκρατορίας ήταν ο ευρωπαϊκός φορέας. Εκεί βρίσκονταν οι εχθροί και οι φίλοι μας ή, όπως λένε τώρα, στρατηγικοί εταίροι. Εκεί προμηθεύαμε τα αγαθά μας, είτε ήταν ψωμί, είτε κάνναβη, είτε γούνες. Από εκεί πήραμε τα κατασκευασμένα αγαθά που χρειαζόμασταν, νέες τεχνολογίες και πολιτικές ιδέες (ωστόσο, η ανάγκη για το τελευταίο μπορεί να υποστηριχθεί). Αλλά στο δεύτερο μισό του 1857ου αιώνα, έγινε φανερό ότι τα ανατολικά σύνορα της πατρίδας μας δεν απαιτούν λιγότερη προσοχή. Βεβαίως, έχουν γίνει προσπάθειες ανάπτυξης της Σιβηρίας και της Άπω Ανατολής, αλλά αυτό έγινε με εξαιρετικά περιορισμένα μέσα, ασυνεπή και, θα έλεγα, ασυνεπή. Ο Κριμαϊκός πόλεμος, που τελείωσε το XNUMX, έδειξε ξεκάθαρα ότι μια τέτοια κατάσταση ήταν αφόρητη και η γραφειοκρατική μηχανή της Ρωσικής Αυτοκρατορίας τέθηκε σε κίνηση. Ακριβώς εκείνη την εποχή, οι σχέσεις με την Κίνα Qing διευθετήθηκαν και η τρέχουσα περιοχή Primorsky άρχισε να αναπτύσσεται γρήγορα. Τα κύρια κέντρα του ήταν το Khabarovsk, το Nikolaevsk και, το οποίο έγινε η κύρια βάση της Σιβηρίας στόλους Βλαδιβοστόκ. Η κατάσταση περιπλέκεται από το γεγονός ότι ήταν προβληματικό να φτάσουμε σε αυτά τα απομακρυσμένα μέρη από ξηρά και, θα έλεγε κανείς, δεν είχαμε ισχυρό εμπορικό στόλο. Δεν μπορεί να λεχθεί ότι η κυβέρνηση δεν γνώριζε την τρέχουσα κατάσταση και δεν έλαβε μέτρα. Αρχικά, δημιουργήθηκε ο λεγόμενος «Εθελοντικός Στόλος», του οποίου η αποστολή ήταν να παραδώσει ανθρώπους και αγαθά σε αυτά τα απομακρυσμένα μέρη. Επιπλέον, σε περίπτωση πολέμου, τα πλοία του Dobroflot επρόκειτο να μετατραπούν σε βοηθητικά καταδρομικά και στρατιωτικά μεταφορικά και έτσι να εξυπηρετήσουν την πατρίδα και με αυτή την ιδιότητα.
Άνθρωποι που γνωρίζουν την ιστορία μπορεί να αντιταχθούν: πώς τελικά δημιουργήθηκε ο Εθελοντικός Στόλος με εθελοντικές δωρεές Ρώσων πολιτών (που αντικατοπτρίζεται στο όνομά του), τι σχέση έχει η κυβέρνηση με αυτό; Ωστόσο, όπως λένε ιθαγενείς Κριμαίες και κόρες αξιωματικών, δεν είναι όλα τόσο απλά. Ναι, τα πλοία αυτής της εταιρείας αγοράστηκαν με ιδιωτικές δωρεές, αλλά η κυβέρνηση της παρείχε παραγγελίες, πληρώματα και επιδότησε γενναιόδωρα, γενικά, ασύμφορες μεταφορές.
Ατμόπλοιο του εθελοντικού στόλου "Πετρούπολη"
Ένα άλλο μέτρο που σχεδιάστηκε για να λύσει ριζικά το πρόβλημα της σύνδεσης της Άπω Ανατολής με το έδαφος της υπόλοιπης αυτοκρατορίας θα ήταν η κατασκευή ενός σιδηροδρόμου που θα συνδέει τα εδάφη της χώρας σε ένα ενιαίο σύνολο. Τα πρώτα έργα ενός τέτοιου αυτοκινητόδρομου άρχισαν να εμφανίζονται σχεδόν ταυτόχρονα με την έναρξη της κατασκευής σιδηροδρόμων στη Ρωσία, αλλά για διάφορους λόγους ήταν αδύνατο να πραγματοποιηθεί μια τέτοια μεγάλης κλίμακας κατασκευή εκείνη την εποχή. Και το θέμα εδώ δεν είναι μόνο η αδράνεια της τσαρικής κυβέρνησης, που αναμφίβολα συντελέστηκε, αλλά σε πολύ μικρότερο βαθμό από ό,τι έγραψαν γι' αυτήν οι «κλασικοί». Η υπανάπτυξη της βιομηχανίας, η έλλειψη επαρκών οικονομικών πόρων και το πλήθος των προβλημάτων στο κράτος ανάγκασαν την κυβέρνηση να ιεραρχήσει προσεκτικά τις προτεραιότητες. Πράγματι, σε αυτές τις συνθήκες ήταν πολύ πιο σημαντικό να αναπτυχθεί ένα δίκτυο σιδηροδρόμων στο ευρωπαϊκό τμήμα της Ρωσίας, αναπτύσσοντας ταυτόχρονα τη βιομηχανία, την οικονομία και αποκτώντας την απαραίτητη εμπειρία. Ωστόσο, στις αρχές της δεκαετίας του 1890, αυτά τα καθήκοντα επιλύθηκαν ως επί το πλείστον και η κυβέρνηση ξεκίνησε την κατασκευή του περίφημου Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου. Στις 17 Μαρτίου 1891, ο τελευταίος απολυτάρχης μας, τότε ο Τσαρέβιτς Νικολάι Αλεξάντροβιτς, πήρε το πρώτο συμβολικό καρότσι της γης στον καμβά του μελλοντικού δρόμου και η κατασκευή επιβλέπονταν απευθείας από τον Υπουργό Οικονομικών Sergei Yulievich Witte, ο ίδιος πρώην εργάτης σιδηροδρόμων. .
Σεργκέι Γιούλιεβιτς Βίττε
Το τελευταίο αξίζει ιδιαίτερης αναφοράς. Στα τέλη του XNUMXου και στις αρχές του XNUMXου αιώνα, δεν υπήρχε πιο εντυπωσιακή φιγούρα στη ρωσική γραφειοκρατία από τον Σεργκέι Βίτε. Κάποτε, ένας ελάχιστα γνωστός αξιωματούχος τόλμησε να απαιτήσει το αδιανόητο: να μειώσει την ταχύτητα του αυτοκρατορικού τρένου! Φαίνεται ότι μπορεί να γίνει ατύχημα! Φυσικά, κανείς δεν τον άκουσε, αλλά όταν συνέβη το περίφημο ναυάγιο του βασιλικού τρένου στο Μπόρκι, στο οποίο η αυτοκρατορική οικογένεια επέζησε μόνο από θαύμα, τον θυμήθηκαν. Και έτσι ξεκίνησε η μετέωρη καριέρα του.
Ο Σεργκέι Γιούλιεβιτς είναι μια εξαιρετικά αμφιλεγόμενη προσωπικότητα στη σύγχρονη ιστοριογραφία. Από τη μια, επαινείται ως ταλαντούχος χρηματοδότης που εξασφάλισε τη σταθερή ανάπτυξη της οικονομίας της Ρωσικής Αυτοκρατορίας και, από την άλλη, επιπλήττεται για μια σειρά μεταρρυθμίσεων που πραγματοποιήθηκαν υπό την ηγεσία του. Ειδικότερα, για την εισαγωγή του χρυσού ρουβλίου. Ωστόσο, η συζήτηση για τη νομισματική μεταρρύθμιση, καθώς και το κρατικό μονοπώλιο στη βότκα και άλλες πράξεις του μελλοντικού κόμη Polusakhalinsky ξεφεύγει από το πεδίο εφαρμογής του άρθρου, αλλά αυτό που μπορεί να ειπωθεί με βεβαιότητα είναι ότι ήταν αυτός που είχε την ιδέα να οδηγούν το τελευταίο τμήμα της Υπερσιβηρικής μέσω του εδάφους της Μαντζουρίας. Πολλοί εξακολουθούν να πιστεύουν ότι αυτή η απόφαση ήταν που ξεκίνησε την αλυσίδα των γεγονότων που οδήγησαν τελικά σε μια στρατιωτική σύγκρουση με την Ιαπωνία.
Ignatiev Alexey Pavlovich
Πρέπει να ειπωθεί ότι μεταξύ των πολιτικών της Ρωσίας υπήρχαν αρκετοί αντίπαλοι αυτής της διαδρομής. Συγκεκριμένα, ένας από αυτούς ήταν ο κυβερνήτης της περιοχής Amur, κόμης Alexei Pavlovich Ignatiev, πατέρας του μελλοντικού συγγραφέα του Fifty Years in the Line. Κατά τη γνώμη αυτού του άξιου ανθρώπου, είναι απαραίτητο να αναπτύξουμε τα δικά μας εδάφη φτιάχνοντας σιδηροδρόμους, και σίγουρα όχι γειτονικούς. Κοιτάζοντας μπροστά, μπορούμε να πούμε ότι ο Alexei Pavlovich είχε δίκιο από πολλές απόψεις. Ο κινεζικός ανατολικός σιδηρόδρομος, που κατασκευάστηκε από εμάς, έχει γίνει εδώ και καιρό ιδιοκτησία της Κίνας και ο σιδηρόδρομος Amur, που διέρχεται από την επικράτειά μας, εξακολουθεί να εξυπηρετεί την Πατρίδα.
Χάρτης CER
Ωστόσο, οι υποστηρικτές του CER δεν είχαν λιγότερο βαριά επιχειρήματα. Πρώτον, η διαδρομή μέσω της Μαντζουρίας ήταν πολύ πιο σύντομη, γεγονός που εξοικονομούσε αρκετά χρήματα, παρά το γεγονός ότι το κόστος του Trans-Siberian ήταν, για να το θέσω ήπια, εντυπωσιακό. Δεύτερον, ο σιδηρόδρομος μέσω των κινεζικών εδαφών κατέστησε δυνατή την οικονομική επέκταση σε αυτήν την περιοχή στο μέλλον. Τρίτον (και, όπως μου φαίνεται, αυτό το επιχείρημα ήταν το κύριο για τον Witte), αυτή η διαδρομή κατέστησε δυνατό να φέρει τον σιδηρόδρομο σε αυτάρκεια το συντομότερο δυνατό και στη συνέχεια να τον καταστήσει κερδοφόρο. Το γεγονός είναι ότι η ρωσική Άπω Ανατολή γενικά και το Primorye ειδικότερα ήταν μάλλον αραιοκατοικημένες και εντελώς υπανάπτυκτες περιοχές και επομένως δεν υπήρχε τίποτα να εξάγουμε από αυτές. Η Μαντζουρία, ειδικά η νότια Μαντζουρία, αντίθετα, ήταν αρκετά πυκνοκατοικημένη (φυσικά, όχι με τον ίδιο τρόπο όπως σήμερα, αλλά ακόμα), και τα πλούτη της είχαν εξερευνηθεί αρκετά καλά. Κοιτάζοντας μπροστά, μπορούμε να πούμε ότι ο Witte είχε δίκιο σε κάτι. Αν και αμέσως μετά την έναρξη λειτουργίας του CER, άρχισε ο πόλεμος και όλη η κυκλοφορία καταλήφθηκε από στρατιωτικό φορτίο, ωστόσο, μετά το τέλος του και την επιστροφή των στρατευμάτων μας από την Άπω Ανατολή (και αυτή ήταν μια μάλλον μακρά διαδικασία), ο σιδηρόδρομος άλλαξε στη μεταφορά τοπικών αγαθών και μέχρι το 1909 παρουσίαζε κέρδη. Και αυτό παρά το γεγονός ότι τουλάχιστον η μισή κίνηση περνούσε από τον σιδηρόδρομο της Νότιας Μαντζουρίας που κληρονόμησαν οι Ιάπωνες. Παρεμπιπτόντως, εκτός από τη σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευμάτων πραγματοποιήθηκε επίσης με ποτάμια μεταφορά μέσω του συστήματος νερού Amur-Sungari.
Και μερικά νούμερα.
Πριν από την κατασκευή του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου, το κόστος παράδοσης ενός σωρού φορτίου από τη Μόσχα στο Βλαδιβοστόκ ήταν 10 ρούβλια μέσω Σιβηρίας και 2 ρούβλια 27 καπίκια δια θαλάσσης από την Οδησσό στο Βλαδιβοστόκ. Δυστυχώς, δεν γνωρίζω το ακριβές κόστος παράδοσης του φορτίου σιδηροδρομικώς. Ωστόσο, σύμφωνα με ορισμένες αναφορές, ακόμη και μετά τη θέση σε λειτουργία του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου, ήταν τρεις φορές υψηλότερος από ό,τι δια θαλάσσης.
Η χωρητικότητα του CER και του Transsib δεν ξεπερνούσε τα 10 ζεύγη τρένων την ημέρα (και ακόμη λιγότερα σε πολλά τμήματα), ενώ στους σιδηροδρόμους της Γερμανίας και των ΗΠΑ ο αριθμός αυτός πλησίαζε τα 20-25 ζεύγη τρένων για μονοτρόπους δρόμους και άνω. έως 40 ζεύγη για διπλό κομμάτι.
Τον πρώτο χρόνο λειτουργίας μεταφέρθηκαν 19896 χιλιάδες λίρες ιδιωτικού φορτίου.
Το κόστος ενός εισιτηρίου στο βαγόνι πρώτης θέσης του γρήγορου τρένου Μόσχα - Πορτ Άρθουρ ήταν 272 ρούβλια. Το κόστος ενός εισιτηρίου στην τρίτη κατηγορία επιβατών είναι 64 ρούβλια.
Θα ήθελα όμως να θίξω μια άλλη πολύ ενδιαφέρουσα ερώτηση. Πώς συνέβη αυτό το ρωσικό έδαφος αποδείχθηκε τόσο αραιοκατοικημένο; Όσο λυπηρό κι αν φαίνεται, αλλά για να το απαντήσουμε, πρέπει να παραδεχθούμε ότι ο κύριος λόγος για αυτό ήταν η τάξη στη Ρωσία, αυτή ακριβώς που χάσαμε. Όπως έγραψα ήδη (και όχι μόνο εγώ), η φεουδαρχική Ιαπωνία ξεκίνησε τον δρόμο των αστικών μεταρρυθμίσεων μόλις το 1867, δηλαδή μετά τα γεγονότα που πέρασαν στην ιστορία ως επανάσταση του Meiji. Ωστόσο, λίγοι άνθρωποι δίνουν προσοχή στο γεγονός ότι η Ρωσική Αυτοκρατορία με αυτή την έννοια δεν πήγε πολύ μακριά, επειδή στη χώρα μας αυτές οι μεταρρυθμίσεις ξεκίνησαν λίγο νωρίτερα, δηλαδή το 1861. Τότε ήταν που καταργήθηκε στη χώρα μας ένα τέτοιο λείψανο φεουδαρχίας όπως η δουλοπαροικία. Απέχω πολύ από το να σκεφτώ ότι λόγω της καθυστερημένης κατάργησης της δουλοπαροικίας, εμείς, όπως ισχυρίζονται κάποιοι όχι πολύ έξυπνοι, έχουμε μείνει ενάμιση αιώνα πίσω από την Ευρώπη. Επιπλέον, η Ευρώπη είναι μεγάλη και σε σημαντικό μέρος της η δουλοπαροικία καταργήθηκε μόλις το 1848, δηλαδή μόλις 13 χρόνια νωρίτερα από τη Ρωσία. Ωστόσο, δεν μπορώ παρά να παραδεχτώ ότι αυτή η μεταρρύθμιση ήταν από πολλές απόψεις τυπική και μισόλογη, και το κύριο μειονέκτημά της ήταν ότι οι αγρότες παρέμειναν δεμένοι με τη γη. Δηλαδή, νομικά έγιναν ελεύθεροι, αλλά στην πραγματικότητα μετατράπηκαν στους λεγόμενους «προσωρινά υπόχρεους». Δηλαδή, μέχρι τη στιγμή της πληρωμής του κόστους της γης (μάλλον υπερτιμημένο), ήταν υποχρεωμένοι να ζουν και να διαχειρίζονται το νοικοκυριό στον τόπο διαμονής τους. Το χειρότερο από όλα, οι αγρότες, ακόμη και στη θεωρία, δεν μπορούσαν να αφήσουν τα πάντα και να πάνε σε έναν νέο τόπο κατοικίας, αφού υπήρχε αρκετή γη στην αυτοκρατορία. Στα «ιερά 90s», χύθηκαν ποτάμια από δάκρυα κροκοδείλου πάνω από συλλογικούς αγρότες που στερήθηκαν διαβατήρια στη σταλινική ΕΣΣΔ, αλλά την ίδια στιγμή, οι άνθρωποι που έκλαιγαν ξέχασαν (ή μάλλον, ποτέ δεν ήξεραν) ότι η κατάσταση στην τσαρική Ρωσία ήταν παρόμοια. για πολύ καιρό. Ήταν δυνατό να ταξιδεύει κανείς σε όλη τη χώρα μόνο με διαβατήριο και η αστυνομία το εξέδιδε μόνο ελλείψει ληξιπρόθεσμων οφειλών, δηλαδή καθυστερήσεων σε φόρους και εξαγορών. Γι' αυτό έχει δημιουργηθεί μια παράδοξη κατάσταση στη Ρωσική Αυτοκρατορία. Στις κεντρικές περιοχές, οι αγρότες της ασφυκτιούσαν από έλλειψη γης και τα περίχωρα ήταν εξαιρετικά αραιοκατοικημένα, παρά την αφθονία της ελεύθερης γης. Οι πληρωμές εξαγοράς καταργήθηκαν τελικά μόλις το 1906. Ταυτόχρονα, οι αγρότες έλαβαν το δικαίωμα να επιλέξουν τον δικό τους τόπο διαμονής.
Οι άποικοι περιμένουν να σταλούν
Ωστόσο, δεν μπορεί να ειπωθεί ότι η κυβέρνηση αγνοεί παντελώς την καταστροφικότητα μιας τέτοιας πολιτικής. Υπήρχαν προγράμματα επανεγκατάστασης, κάποτε στα οποία οι Ρώσοι αγρότες μπορούσαν να μετακινηθούν σε άλλο μέρος. Είναι αλήθεια ότι αυτός ο τόπος καθορίστηκε από αξιωματούχους, ο αριθμός των μεταναστών ήταν ανεπαρκής, κυρίως για να μην «προσβάλλουν» τους αποδέκτες των πληρωμών, δηλαδή τους ιδιοκτήτες γης. Ο χαμένος ρωσο-ιαπωνικός πόλεμος και τα αιματηρά γεγονότα της πρώτης ρωσικής επανάστασης του 1905-1907 ανάγκασαν την κυβέρνηση να αντιμετωπίσει τα προβλήματα της εγκατάστασης της Σιβηρίας και της Άπω Ανατολής, αλλά ήταν πολύ αργά.
Έτσι, νομίζω ότι μπορούμε να συνοψίσουμε τα πρώτα αποτελέσματα. Μεταξύ των λόγων της ήττας μας ήταν:
- η εντελώς μη ικανοποιητική ανάπτυξη της ρωσικής Άπω Ανατολής, συμπεριλαμβανομένης της χαμηλής πληθυσμιακής πυκνότητας των εδαφών.
- μεγάλο μήκος επικοινωνιών και ανεπαρκής χωρητικότητα του Υπερσιβηρικού.
Για να συνεχιστεί ...
Υλικά που χρησιμοποιούνται από τοποθεσίες:
http://rzd.company
http://www.modelzd.ru
https://www.fundamental-research.ru
http://rly.su/ru/content
http://wiki.nashtransport.ru
Τα ειδησεογραφικά μας κανάλια
Εγγραφείτε και μείνετε ενημερωμένοι με τα τελευταία νέα και τα πιο σημαντικά γεγονότα της ημέρας.
πληροφορίες