Δεξαμενή γέφυρας MOT
Λόγω ορισμένων συνθηκών κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, ο Κόκκινος Στρατός δεν είχε σίριαλ Δεξαμενή γέφυρες, που θα μπορούσαν να επηρεάσουν αρνητικά την κινητικότητα των στρατευμάτων. Μερικές προσπάθειες δημιουργίας μιας τέτοιας τεχνικής εκείνη την περίοδο δεν οδήγησαν στα επιθυμητά αποτελέσματα. Νέα έργα ξεκίνησαν μετά τον πόλεμο και τελικά παρείχαν τον πιο σοβαρό επανεξοπλισμό των μηχανικών στρατευμάτων. Ωστόσο, δεν έλαβαν έγκριση όλα τα πρώτα σχέδια και τέθηκαν σε λειτουργία. Μαζί με άλλες εξελίξεις, η δεξαμενή γέφυρας της ΔΟΕ δεν εγκατέλειψε το στάδιο της δοκιμής.
Η εμπειρία του τελευταίου πολέμου έδειξε ξεκάθαρα ότι οι μονάδες μηχανικού των χερσαίων δυνάμεων θα έπρεπε να διαθέτουν βοηθητικά τεθωρακισμένα οχήματα που φέρουν ειδικό εξοπλισμό γέφυρας. Με τη βοήθειά τους, ήταν δυνατό να επιταχυνθεί σημαντικά η υπέρβαση διαφόρων εμποδίων και έτσι να αυξηθεί ο ρυθμός της επίθεσης. Το 1945-46, οι ειδικοί του σοβιετικού στρατιωτικού τμήματος εργάζονταν σε αυτό το θέμα, και ως αποτέλεσμα, διαμόρφωσαν τις κύριες απαιτήσεις για ένα πολλά υποσχόμενο εργαλείο μηχανικής.
Έμπειρος ΔΟΕ σε δοκιμές, η γέφυρα είναι περίπλοκη. Φωτογραφία "Εσωτερικά θωρακισμένα οχήματα. ΧΧ αιώνα"
Τον Οκτώβριο του 1946, η διοίκηση ενέκρινε τις απαιτήσεις για ένα νέο όχημα μηχανικής. Υποτίθεται ότι έφερε μια γέφυρα μήκους τουλάχιστον 15 m και εξασφάλιζε τη διέλευση τεθωρακισμένων οχημάτων βάρους έως και 75 τόνων. Με τη βοήθεια μιας τέτοιας γέφυρας, οι δεξαμενές έπρεπε να ξεπεράσουν στενά υδάτινα εμπόδια, διάφορα εμπόδια μηχανικής κ.λπ. . Επίσης, οι όροι εντολής προέβλεπαν την ενοποίηση μιας πολλά υποσχόμενης εικόνας με σειριακά άρματα μάχης Τ-54, γεγονός που κατέστησε δυνατή τη μείωση του κόστους παραγωγής και λειτουργίας της.
Η ανάπτυξη νέου εξοπλισμού ανατέθηκε στο εργοστάσιο Νο. 75 στο Χάρκοβο, το οποίο ήταν κλάδος του εργοστασίου Νο. 183 (τώρα το εργοστάσιο μηχανικής μεταφορών που φέρει το όνομα του V.A. Malyshev). Το γραφείο σχεδιασμού του εργοστασίου πρόσφερε αμέσως δύο επιλογές για πολλά υποσχόμενη τεχνολογία. Έτσι, το έργο «421» πρότεινε την κατασκευή στρώματος γέφυρας με γέφυρα πτώσης. Στη συνέχεια, στις αρχές της δεκαετίας του 'XNUMX, αυτό το μοντέλο υιοθετήθηκε με την ονομασία MTU.
Το δεύτερο έργο, βασισμένο σε άλλες ιδέες, έλαβε τον τίτλο εργασίας της ΔΟΕ - "Bridge Tank". Αυτό το όνομα αντικατοπτρίζει την κύρια ιδέα του έργου. Σε αυτό το έργο, σχεδιάστηκε να δοκιμαστεί μια ενδιαφέρουσα πρόταση, σύμφωνα με την οποία οι μονάδες αξόνων ήταν μη αφαιρούμενα μέρη της μηχανής. Το κύτος μιας τέτοιας δεξαμενής, με τη σειρά της, αποδείχθηκε ότι ήταν ένα από τα στοιχεία της γέφυρας. Ένας τέτοιος σχεδιασμός ενός εργαλείου μηχανικής θα μπορούσε να έχει κάποια πλεονεκτήματα σε σχέση με μια γέφυρα πτώσης.
Το εργοστάσιο Νο. 75 ήταν φορτωμένο με παραγγελίες, οι οποίες επηρέασαν το χρονοδιάγραμμα ανάπτυξης του μηχανολογικού εξοπλισμού. Το προσχέδιο της μηχανής ILO ετοιμάστηκε και παρουσιάστηκε στον πελάτη μόλις τον Αύγουστο του 1948. Το καλοκαίρι του 1949, η Κεντρική Διεύθυνση Τεθωρακισμένων εξέτασε μια νέα σειρά τεχνικής τεκμηρίωσης και ένα μοντέλο μεγάλης κλίμακας του τανκ. Το έργο εγκρίθηκε και μετά ξεκίνησε η κατασκευή ενός πρωτοτύπου.
Σχέδιο δεξαμενής γέφυρας. Σχέδιο "Εσωτερικά θωρακισμένα οχήματα. ΧΧ αιώνα"
Αποφάσισαν να κατασκευάσουν μια νέα δεξαμενή στήριξης γέφυρας με βάση τη σειριακή μεσαία δεξαμενή T-54. Σχεδιάστηκε να δανειστεί από αυτό το μηχάνημα το κάτω μέρος της γάστρας, το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας και το πλαίσιο. Ταυτόχρονα, ήταν απαραίτητο να αναπτυχθεί από την αρχή μια νέα καμπίνα άνω γάστρας και ειδικός εξοπλισμός που να ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις του πελάτη. Θα έπρεπε να έχουν προστεθεί σε αυτά μια σειρά από νέα συστήματα. Σύμφωνα με τα αποτελέσματα της εφαρμογής όλων των σχεδίων, το προϊόν της ΔΟΕ έχασε την εξωτερική του ομοιότητα με τη δεξαμενή βάσης. Ταυτόχρονα, θα μπορούσε να λειτουργήσει στους ίδιους σχηματισμούς μάχης μαζί του.
Το Σώμα της ΔΟΕ είχε χαρακτηριστικό σχήμα. Διατήρησε τις κεκλιμένες μπροστινές πλάκες του προκατόχου του, στις πλευρές των οποίων υπήρχαν κάθετες πλευρές με βάσεις για συσκευές υποστρώματος. Στο τελικό πλαίσιο, προτάθηκε η τοποθέτηση μιας νέας θωρακισμένης καμπίνας μεγάλου μεγέθους. Η βάση του ήταν ένα μεγάλο κουτί ορθογώνιου σχήματος, κατασκευασμένο από θωρακισμένο χάλυβα. Το μπροστινό φύλλο και οι πλευρές της ανωδομής βρίσκονταν αυστηρά κάθετα και το πρυμναίο τμήμα είχε ελαφρώς κλίση προς τα πίσω. Το ύψος του μετώπου και της πρύμνης της ανωδομής ήταν διαφορετικό, με αποτέλεσμα η οροφή να τοποθετηθεί με αισθητή κλίση προς τα πίσω. Στα μπροστινά και πίσω φύλλα της μηχανής, από την κορυφή στο κέντρο, υπήρχαν μεγάλα καλύμματα για τους κινητήριους άξονες.
Η διάταξη του μηχανήματος ήταν ελαφρώς διαφορετική από τη δεξαμενή. Μπροστά από τη γάστρα με τιμονιέρα υπήρχαν δουλειές του πληρώματος. Στο διαμέρισμα πίσω τους, τοποθετήθηκε νέος εξοπλισμός, σχεδιασμένος να διασφαλίζει τη λειτουργία της γέφυρας. Στην πρύμνη διατηρήθηκε ο χώρος του κινητήρα-κιβωτίου ταχυτήτων με όλες τις μονάδες του εργοστασίου.
Με βάση το σχέδιο T-54, η ΔΟΕ διατήρησε την υπάρχουσα μονάδα παραγωγής ενέργειας. Η βάση του ήταν ο κινητήρας ντίζελ V-54 με ισχύ 520 ίππων. Συνδέθηκε με ένα μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων, το οποίο περιελάμβανε ένα κιβώτιο ταχυτήτων εισόδου, έναν συμπλέκτη ξηρής τριβής πολλαπλών δίσκων, ένα κιβώτιο ταχυτήτων πέντε ταχυτήτων, δύο πλανητικούς μηχανισμούς στροφής και ένα ζευγάρι τελικών μετάδοσης κίνησης. Η απόδοση της ροπής πραγματοποιήθηκε στους κινητήριους τροχούς της πίσω θέσης.
Η ΔΟΕ παρέχει μια άνοδο στο γκρεμό. Φωτογραφία "Εσωτερικά θωρακισμένα οχήματα. ΧΧ αιώνα"
Σε σχέση με την αλλαγή στο σχεδιασμό της γάστρας, οι γρίλιες εξαερισμού μετακινήθηκαν από την οροφή στις πλευρές της υπερκατασκευής. Το έργο προέβλεπε τη δυνατότητα υπέρβασης υδάτινων φραγμών κατά μήκος του πυθμένα. Για αυτό, αφαιρούμενοι σωλήνες για την παροχή αέρα και τα καυσαέρια θα πρέπει να τοποθετηθούν στα πλάγια της γάστρας. Ο υποβρύχιος εξοπλισμός οδήγησης περιελάμβανε τέσσερις σωλήνες διαφορετικών μεγεθών, τρεις εκ των οποίων είχαν ορθογώνια διατομή.
Το πλαίσιο παρέμεινε επίσης αμετάβλητο. Σε κάθε πλευρά υπήρχαν πέντε διπλοί τροχοί δρόμου μεγάλης διαμέτρου με εξωτερική απορρόφηση κραδασμών. Οι κύλινδροι είχαν ατομική ανάρτηση ράβδου στρέψης και τοποθετούνταν σε διαφορετικά διαστήματα. Η απόσταση μεταξύ των δύο πρώτων ζευγών κυλίνδρων έχει αυξηθεί. Μπροστά από τη γάστρα υπήρχαν τροχοί οδηγοί με μηχανισμούς τάνυσης, στην πρύμνη - κινητήριες ρόδες.
Το άρμα γέφυρας της ΔΟΕ επρόκειτο να οδηγηθεί από πλήρωμα τριών ατόμων. Οι δουλειές του ήταν μπροστά στη γάστρα. Προτάθηκε η παρατήρηση του δρόμου με τη βοήθεια ενός ζεύγους μεγάλων καταπακτών επιθεώρησης στο μετωπικό φύλλο της ανωδομής. Η πρόσβαση στο κατοικήσιμο διαμέρισμα γινόταν από πλαϊνές καταπακτές. Για ορισμένους λόγους, το μηχανικό όχημα δεν ήταν εξοπλισμένο με δικά του όπλα. Σε περίπτωση σύγκρουσης με τον εχθρό, έπρεπε να βασίζεται μόνο στην πανοπλία.
Η ΔΟΕ έπρεπε να φέρει ειδικό εξοπλισμό, που ήταν τμήματα της γέφυρας. Προτάθηκε ο έλεγχος αυτού του εξοπλισμού χρησιμοποιώντας ένα υδραυλικό σύστημα. Η πίεση στα κυκλώματα δημιουργήθηκε από μια ξεχωριστή αντλία που κινείται από τον κύριο κινητήρα. Με τη βοήθεια ειδικού τηλεχειριστηρίου, το πλήρωμα μπορούσε να ελέγχει τη λειτουργία των υδραυλικών κυλίνδρων-κινητήρων των τμημάτων της γέφυρας.
Δεξαμενή γέφυρας σε μια τάφρο. Φωτογραφία "Εξοπλισμός και όπλα"
Η γέφυρα που αναπτύχθηκε από το εργοστάσιο Νο. 75 αποτελούνταν από τρία κύρια τμήματα και είχε δομή τροχιάς. Το κεντρικό τμήμα του σχηματιζόταν από την οροφή της υπερκατασκευής της δεξαμενής. Ακριβώς πάνω του τοποθετήθηκαν μερικά δοκάρια με δάπεδο για τη διέλευση του εξοπλισμού. Το τμήμα αυτό της γέφυρας είχε μήκος 5,33 μ. Μπροστά από το κατάστρωμα της στέγης και πίσω από αυτό υπήρχαν μεντεσέδες για την τοποθέτηση δύο κινητών τμημάτων.
Το μπροστινό τμήμα της γέφυρας αποτελούνταν από δύο ξεχωριστές σκάλες. Η βάση κάθε τέτοιου προϊόντος ήταν ένα μεγάλο μεταλλικό ζευκτό με πλευρικά στοιχεία πολύπλοκου σχήματος. Από πάνω, η σκάλα ήταν εξοπλισμένη με δάπεδο για τη διέλευση των αυτοκινήτων, από κάτω υπήρχε ένα κάλυμμα. Το μπροστινό μέρος μιας τέτοιας συσκευής είχε μια μικρή κάμψη και έπεσε λίγο κάτω, το οποίο σχεδιάστηκε να χρησιμοποιηθεί για να ξεπεραστούν τα εμπόδια. Πίσω από τις σκάλες υπήρχαν βάσεις για τοποθέτηση στον μεντεσέ της γάστρας. Παρείχε επίσης σύνδεση με υδραυλικό σύστημα κίνησης.
Οι πίσω σκάλες ήταν μικρότερες και είχαν διαφορετικό σχήμα. Οι φάρμες τους είχαν τριγωνικό προφίλ και ξεχώριζαν για το μικρό τους ύψος. Το μπροστινό μέρος της σκάλας ήταν αρθρωτό, το πίσω μέρος προοριζόταν για τοποθέτηση στο έδαφος. Όπως και άλλα στοιχεία της γέφυρας, το πίσω τμήμα είχε ένα κατάστρωμα με εγκάρσιες ράβδους για τη βελτίωση της πρόσφυσης. Είναι περίεργο ότι το δάπεδο τοποθετήθηκε και στις δύο πλευρές της σκάλας - τόσο πάνω όσο και κάτω.
Στη θέση στοιβασίας, και τα τέσσερα κινούμενα στοιχεία της γέφυρας έπρεπε να χωρέσουν στην οροφή της γάστρας. Αρχικά προτάθηκε να διπλωθούν οι πίσω σκάλες, μετά τις οποίες τοποθετήθηκαν οι μπροστινές πάνω τους. Ήταν αυτή η μέθοδος αναδίπλωσης της γέφυρας που απαιτούσε τη χρήση μιας κεκλιμένης οροφής: τα πίσω τμήματα ενός τριγωνικού προφίλ, που βρίσκονται σε μια λοξότμητη καμπίνα, σχημάτιζαν μια επίπεδη οριζόντια επιφάνεια για την τοποθέτηση των μπροστινών.
Οργάνωση της διέλευσης μέσω της δεξαμενής. Φωτογραφία "Εσωτερικά θωρακισμένα οχήματα. ΧΧ αιώνα"
Η ανάπτυξη της γέφυρας πραγματοποιήθηκε με την αντίστροφη σειρά. Πλησιάζοντας το εμπόδιο, η δεξαμενή της γέφυρας έπρεπε να σηκώσει και να τοποθετήσει το μπροστινό τμήμα πάνω της, μετά το οποίο το πίσω τμήμα κατέβηκε. Εάν χρειαστεί, οι πίσω σκάλες θα μπορούσαν να παραμείνουν στην οροφή της γάστρας. Το μπροστινό τμήμα της γέφυρας είχε μήκος 6 μ., τα καταστρώματα του κύτους - 5,33 μ. Οι χαμηλές πίσω σκάλες ήταν οι μικρότερες - 4,6 μ. ύψος 1,3 μ. από το έδαφος, πίσω - 3,6 μ.
Το συνολικό μήκος της γέφυρας τριών τμημάτων μπορούσε να φτάσει τα 15,9 μ., γεγονός που επέτρεπε την κάλυψη εμποδίων πλάτους έως 15-15,5 μ. Το μέγιστο ύψος του εμποδίου στην ξηρά καθορίστηκε στα 5 μ. όχι περισσότερο από 3,8 μ. αντοχή της γέφυρας ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις του πελάτη. Μέσα από αυτό μπορούσαν να περάσουν οχήματα βάρους έως και 75 τόνων.
Όσον αφορά τις διαστάσεις του, το νέο ILO ήταν ελαφρώς μεγαλύτερο από το βασικό μεσαίο άρμα Τ-54. Το συνολικό μήκος, λαμβάνοντας υπόψη τη διπλωμένη γέφυρα, έφτασε σχεδόν τα 7 μ., το πλάτος ήταν ακόμα 3,27 μ. Το ύψος στη θέση στοιβασίας δεν ήταν περισσότερο από 3,5-3,6 μ. Το βάρος μάχης ήταν 35 τόνοι. Το επίπεδο της σειράς Τ-54. Η δεξαμενή γέφυρας μπορούσε να επιταχύνει στον αυτοκινητόδρομο έως και 50 km / h και να ξεπεράσει διάφορα εμπόδια. Απόθεμα ισχύος - περίπου 250-300 km.
Το έργο της ΔΟΕ πρότεινε διάφορες επιλογές για τη χρήση της γέφυρας. Στην απλούστερη περίπτωση, το τανκ έπρεπε να πλησιάσει το εμπόδιο, να σηκώσει το μπροστινό τμήμα της γέφυρας πάνω του και να βάλει το πίσω τμήμα στο έδαφος. Ταυτόχρονα, επεξεργάστηκαν και άλλες επιλογές εργασίας, μεταξύ άλλων με τη συμμετοχή πολλών δεξαμενών γεφυρών. Πολλά μηχανήματα μηχανικής, συνεργαζόμενα, θα μπορούσαν να ξεπεράσουν πιο δύσκολα εμπόδια. Έτσι, η δεύτερη ΔΟΕ, που στεκόταν στην οροφή της πρώτης, επέτρεψε στον εξοπλισμό να σκαρφαλώσει σε γκρεμό ύψους έως 8 μ. Επίσης, με τη βοήθεια πολλών δεξαμενών, ήταν δυνατό να αποκλειστεί μια χαράδρα ή ένα ποτάμι μεγάλου πλάτους. Για να γίνει αυτό, έπρεπε να παρατάξουν και να κατεβάσουν τμήματα γεφυρών το ένα πάνω στο άλλο.
Επιλογές για τη χρήση δεξαμενών γεφυρών για να ξεπεραστούν διάφορα εμπόδια. Σχέδιο "Εσωτερικά θωρακισμένα οχήματα. ΧΧ αιώνα"
Το φθινόπωρο του 1949, το εργοστάσιο Νο. 75 κατασκεύασε το πρώτο και μοναδικό πρωτότυπο της δεξαμενής υποστήριξης γέφυρας της ΔΟΕ. Σύντομα το αυτοκίνητο πήγε στο χώρο δοκιμών και έδειξε τις δυνατότητές του. Κατάφερε να αποδείξει την ικανότητά της να λύνει βασικά προβλήματα, αλλά εντοπίστηκαν αισθητά προβλήματα με την πραγματική λειτουργία. Το τελευταίο επηρέασε σοβαρότερα την τύχη του έργου.
Πράγματι, το όχημα της ΔΟΕ θα μπορούσε γρήγορα και εύκολα να οργανώσει μια διέλευση μέσω τάφρων, σκαρπισμάτων, ρεζερβουάρ, δεξαμενών κ.λπ. Όσον αφορά τη δύναμη και τα συνολικά χαρακτηριστικά, ανταποκρίθηκε πλήρως στις απαιτήσεις του πελάτη. Η συνδυασμένη χρήση πολλών από αυτά τα άρματα μάχης κατέστησε δυνατή τη μεταφορά τεθωρακισμένων οχημάτων μέσω μεγαλύτερων εμποδίων στην ξηρά ή μέσω ρηχών νερών.
Ωστόσο, έχουν εντοπιστεί ορισμένα λειτουργικά προβλήματα και περιορισμοί. Έτσι, η υπάρχουσα γέφυρα θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί αποτελεσματικά μόνο σε εμπόδια με απότομους τοίχους. Η εργασία σε ήπιες πλαγιές συνδέθηκε με ορισμένες δυσκολίες. Εάν χρειαζόταν, η ΔΟΕ θα μπορούσε να κατέβει σε μια μεγάλη τάφρο και να δημιουργήσει μια διάβαση, αλλά όχι σε όλες τις περιπτώσεις θα μπορούσε να σκαρφαλώσει ανεξάρτητα. Για να δουλέψει στο νερό, όπως αποδείχθηκε, το μηχάνημα χρειάζεται μια μακρά διαδικασία για τη στεγανοποίηση του κύτους και την εγκατάσταση πρόσθετων σωλήνων.
Διαπιστώθηκε επίσης ότι ένα άρμα που υποστηρίζεται από γέφυρα μπορεί να έχει ανεπαρκή ικανότητα επιβίωσης στο πεδίο της μάχης και αυτές οι ελλείψεις δεν μπορούν να εξαλειφθούν κατ' αρχήν. Ενώ η διάβαση λειτουργεί, το τανκ της ΔΟΕ αναγκάζεται να μείνει στο εμπόδιο, γεγονός που το καθιστά εύκολο στόχο για τον εχθρό. Επιπλέον, λόγω του τακτικού του ρόλου, κινδυνεύει να γίνει στόχος προτεραιότητας και να δεχτεί το πρώτο χτύπημα. Η ήττα αυτής της μηχανής, με τη σειρά της, απενεργοποιεί ολόκληρη τη γέφυρα και επιβραδύνει την προέλαση των στρατευμάτων.
Tank bridgelayer MTU. Φωτογραφία από Wikimedia Commons
Οι δοκιμές της μοναδικής πειραματικής δεξαμενής της ΔΟΕ έδειξαν ότι η προτεινόμενη και εφαρμοσμένη ιδέα έχει ορισμένες θετικές πτυχές, αλλά δεν παρουσιάζει πραγματικό ενδιαφέρον. Τεχνικά και επιχειρησιακά προβλήματα, σε συνδυασμό με ανεπαρκή ικανότητα επιβίωσης, εμπόδισαν το δρόμο για το άρμα γέφυρας προς τα στρατεύματα. Το αργότερο το 1950-51, το έργο έκλεισε λόγω έλλειψης προοπτικών.
Ωστόσο, ο στρατός δεν έμεινε χωρίς μηχανολογικά μέσα για να ξεπεράσει τα εμπόδια. Ταυτόχρονα με το μηχάνημα της ΔΟΕ, το εργοστάσιο Νο. 75 ανέπτυξε ένα έργο με την ονομασία «421». Προέβλεπε την κατασκευή ενός πλήρους στρώματος γέφυρας δεξαμενής με γέφυρα πτώσης. Οι δοκιμές του πειραματικού "Objects 421" ξεκίνησαν το 1952, και γρήγορα έδειξαν όλες τις δυνατότητές τους. Μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του '54, αυτό το μηχάνημα τέθηκε σε λειτουργία και τέθηκε σε σειρά με την ονομασία MTU / MTU-XNUMX.
Το έργο «Bridge Tank» του εργοστασίου Νο. 75 είχε σκοπό, πρώτα απ' όλα, να δοκιμάσει μια νέα ιδέα. Με τη λήψη των επιθυμητών αποτελεσμάτων, μια τέτοια μηχανή θα μπορούσε να μπει σε σειρά και να αυξήσει την κινητικότητα των τεθωρακισμένων μονάδων του σοβιετικού στρατού. Ωστόσο, το μοναδικό πρωτότυπο δεν είχε καλή απόδοση και η ΔΟΕ εγκαταλείφθηκε υπέρ μιας πιο επιτυχημένης ανάπτυξης. Όπως έδειξαν τα επόμενα γεγονότα, το τεθωρακισμένο όχημα MTU όχι μόνο τέθηκε σε λειτουργία, αλλά προκαθόρισε επίσης την περαιτέρω ανάπτυξη του εγχώριου μηχανικού εξοπλισμού: ήταν στρώματα γεφυρών δεξαμενής που αναπτύχθηκαν στο μέλλον.
Σύμφωνα με τα υλικά:
http://btvt.info/
http://russianarms.ru/
Solyankin A. G., Pavlov M. V., Pavlov I. V., Zheltov I. G. Εσωτερικά τεθωρακισμένα οχήματα. ΧΧ αιώνα. – Μ.: Έκφραση, 2005. – Τ. 2. 1941–1945.
Yanbekov K. Bridgelayer MTU (K-67), μέρος 1 // Εξοπλισμός και όπλα, 2013. Αρ. 5.
Η εμπειρία του τελευταίου πολέμου έδειξε ξεκάθαρα ότι οι μονάδες μηχανικού των χερσαίων δυνάμεων θα έπρεπε να διαθέτουν βοηθητικά τεθωρακισμένα οχήματα που φέρουν ειδικό εξοπλισμό γέφυρας. Με τη βοήθειά τους, ήταν δυνατό να επιταχυνθεί σημαντικά η υπέρβαση διαφόρων εμποδίων και έτσι να αυξηθεί ο ρυθμός της επίθεσης. Το 1945-46, οι ειδικοί του σοβιετικού στρατιωτικού τμήματος εργάζονταν σε αυτό το θέμα, και ως αποτέλεσμα, διαμόρφωσαν τις κύριες απαιτήσεις για ένα πολλά υποσχόμενο εργαλείο μηχανικής.
Έμπειρος ΔΟΕ σε δοκιμές, η γέφυρα είναι περίπλοκη. Φωτογραφία "Εσωτερικά θωρακισμένα οχήματα. ΧΧ αιώνα"
Τον Οκτώβριο του 1946, η διοίκηση ενέκρινε τις απαιτήσεις για ένα νέο όχημα μηχανικής. Υποτίθεται ότι έφερε μια γέφυρα μήκους τουλάχιστον 15 m και εξασφάλιζε τη διέλευση τεθωρακισμένων οχημάτων βάρους έως και 75 τόνων. Με τη βοήθεια μιας τέτοιας γέφυρας, οι δεξαμενές έπρεπε να ξεπεράσουν στενά υδάτινα εμπόδια, διάφορα εμπόδια μηχανικής κ.λπ. . Επίσης, οι όροι εντολής προέβλεπαν την ενοποίηση μιας πολλά υποσχόμενης εικόνας με σειριακά άρματα μάχης Τ-54, γεγονός που κατέστησε δυνατή τη μείωση του κόστους παραγωγής και λειτουργίας της.
Η ανάπτυξη νέου εξοπλισμού ανατέθηκε στο εργοστάσιο Νο. 75 στο Χάρκοβο, το οποίο ήταν κλάδος του εργοστασίου Νο. 183 (τώρα το εργοστάσιο μηχανικής μεταφορών που φέρει το όνομα του V.A. Malyshev). Το γραφείο σχεδιασμού του εργοστασίου πρόσφερε αμέσως δύο επιλογές για πολλά υποσχόμενη τεχνολογία. Έτσι, το έργο «421» πρότεινε την κατασκευή στρώματος γέφυρας με γέφυρα πτώσης. Στη συνέχεια, στις αρχές της δεκαετίας του 'XNUMX, αυτό το μοντέλο υιοθετήθηκε με την ονομασία MTU.
Το δεύτερο έργο, βασισμένο σε άλλες ιδέες, έλαβε τον τίτλο εργασίας της ΔΟΕ - "Bridge Tank". Αυτό το όνομα αντικατοπτρίζει την κύρια ιδέα του έργου. Σε αυτό το έργο, σχεδιάστηκε να δοκιμαστεί μια ενδιαφέρουσα πρόταση, σύμφωνα με την οποία οι μονάδες αξόνων ήταν μη αφαιρούμενα μέρη της μηχανής. Το κύτος μιας τέτοιας δεξαμενής, με τη σειρά της, αποδείχθηκε ότι ήταν ένα από τα στοιχεία της γέφυρας. Ένας τέτοιος σχεδιασμός ενός εργαλείου μηχανικής θα μπορούσε να έχει κάποια πλεονεκτήματα σε σχέση με μια γέφυρα πτώσης.
Το εργοστάσιο Νο. 75 ήταν φορτωμένο με παραγγελίες, οι οποίες επηρέασαν το χρονοδιάγραμμα ανάπτυξης του μηχανολογικού εξοπλισμού. Το προσχέδιο της μηχανής ILO ετοιμάστηκε και παρουσιάστηκε στον πελάτη μόλις τον Αύγουστο του 1948. Το καλοκαίρι του 1949, η Κεντρική Διεύθυνση Τεθωρακισμένων εξέτασε μια νέα σειρά τεχνικής τεκμηρίωσης και ένα μοντέλο μεγάλης κλίμακας του τανκ. Το έργο εγκρίθηκε και μετά ξεκίνησε η κατασκευή ενός πρωτοτύπου.
Σχέδιο δεξαμενής γέφυρας. Σχέδιο "Εσωτερικά θωρακισμένα οχήματα. ΧΧ αιώνα"
Αποφάσισαν να κατασκευάσουν μια νέα δεξαμενή στήριξης γέφυρας με βάση τη σειριακή μεσαία δεξαμενή T-54. Σχεδιάστηκε να δανειστεί από αυτό το μηχάνημα το κάτω μέρος της γάστρας, το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας και το πλαίσιο. Ταυτόχρονα, ήταν απαραίτητο να αναπτυχθεί από την αρχή μια νέα καμπίνα άνω γάστρας και ειδικός εξοπλισμός που να ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις του πελάτη. Θα έπρεπε να έχουν προστεθεί σε αυτά μια σειρά από νέα συστήματα. Σύμφωνα με τα αποτελέσματα της εφαρμογής όλων των σχεδίων, το προϊόν της ΔΟΕ έχασε την εξωτερική του ομοιότητα με τη δεξαμενή βάσης. Ταυτόχρονα, θα μπορούσε να λειτουργήσει στους ίδιους σχηματισμούς μάχης μαζί του.
Το Σώμα της ΔΟΕ είχε χαρακτηριστικό σχήμα. Διατήρησε τις κεκλιμένες μπροστινές πλάκες του προκατόχου του, στις πλευρές των οποίων υπήρχαν κάθετες πλευρές με βάσεις για συσκευές υποστρώματος. Στο τελικό πλαίσιο, προτάθηκε η τοποθέτηση μιας νέας θωρακισμένης καμπίνας μεγάλου μεγέθους. Η βάση του ήταν ένα μεγάλο κουτί ορθογώνιου σχήματος, κατασκευασμένο από θωρακισμένο χάλυβα. Το μπροστινό φύλλο και οι πλευρές της ανωδομής βρίσκονταν αυστηρά κάθετα και το πρυμναίο τμήμα είχε ελαφρώς κλίση προς τα πίσω. Το ύψος του μετώπου και της πρύμνης της ανωδομής ήταν διαφορετικό, με αποτέλεσμα η οροφή να τοποθετηθεί με αισθητή κλίση προς τα πίσω. Στα μπροστινά και πίσω φύλλα της μηχανής, από την κορυφή στο κέντρο, υπήρχαν μεγάλα καλύμματα για τους κινητήριους άξονες.
Η διάταξη του μηχανήματος ήταν ελαφρώς διαφορετική από τη δεξαμενή. Μπροστά από τη γάστρα με τιμονιέρα υπήρχαν δουλειές του πληρώματος. Στο διαμέρισμα πίσω τους, τοποθετήθηκε νέος εξοπλισμός, σχεδιασμένος να διασφαλίζει τη λειτουργία της γέφυρας. Στην πρύμνη διατηρήθηκε ο χώρος του κινητήρα-κιβωτίου ταχυτήτων με όλες τις μονάδες του εργοστασίου.
Με βάση το σχέδιο T-54, η ΔΟΕ διατήρησε την υπάρχουσα μονάδα παραγωγής ενέργειας. Η βάση του ήταν ο κινητήρας ντίζελ V-54 με ισχύ 520 ίππων. Συνδέθηκε με ένα μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων, το οποίο περιελάμβανε ένα κιβώτιο ταχυτήτων εισόδου, έναν συμπλέκτη ξηρής τριβής πολλαπλών δίσκων, ένα κιβώτιο ταχυτήτων πέντε ταχυτήτων, δύο πλανητικούς μηχανισμούς στροφής και ένα ζευγάρι τελικών μετάδοσης κίνησης. Η απόδοση της ροπής πραγματοποιήθηκε στους κινητήριους τροχούς της πίσω θέσης.
Η ΔΟΕ παρέχει μια άνοδο στο γκρεμό. Φωτογραφία "Εσωτερικά θωρακισμένα οχήματα. ΧΧ αιώνα"
Σε σχέση με την αλλαγή στο σχεδιασμό της γάστρας, οι γρίλιες εξαερισμού μετακινήθηκαν από την οροφή στις πλευρές της υπερκατασκευής. Το έργο προέβλεπε τη δυνατότητα υπέρβασης υδάτινων φραγμών κατά μήκος του πυθμένα. Για αυτό, αφαιρούμενοι σωλήνες για την παροχή αέρα και τα καυσαέρια θα πρέπει να τοποθετηθούν στα πλάγια της γάστρας. Ο υποβρύχιος εξοπλισμός οδήγησης περιελάμβανε τέσσερις σωλήνες διαφορετικών μεγεθών, τρεις εκ των οποίων είχαν ορθογώνια διατομή.
Το πλαίσιο παρέμεινε επίσης αμετάβλητο. Σε κάθε πλευρά υπήρχαν πέντε διπλοί τροχοί δρόμου μεγάλης διαμέτρου με εξωτερική απορρόφηση κραδασμών. Οι κύλινδροι είχαν ατομική ανάρτηση ράβδου στρέψης και τοποθετούνταν σε διαφορετικά διαστήματα. Η απόσταση μεταξύ των δύο πρώτων ζευγών κυλίνδρων έχει αυξηθεί. Μπροστά από τη γάστρα υπήρχαν τροχοί οδηγοί με μηχανισμούς τάνυσης, στην πρύμνη - κινητήριες ρόδες.
Το άρμα γέφυρας της ΔΟΕ επρόκειτο να οδηγηθεί από πλήρωμα τριών ατόμων. Οι δουλειές του ήταν μπροστά στη γάστρα. Προτάθηκε η παρατήρηση του δρόμου με τη βοήθεια ενός ζεύγους μεγάλων καταπακτών επιθεώρησης στο μετωπικό φύλλο της ανωδομής. Η πρόσβαση στο κατοικήσιμο διαμέρισμα γινόταν από πλαϊνές καταπακτές. Για ορισμένους λόγους, το μηχανικό όχημα δεν ήταν εξοπλισμένο με δικά του όπλα. Σε περίπτωση σύγκρουσης με τον εχθρό, έπρεπε να βασίζεται μόνο στην πανοπλία.
Η ΔΟΕ έπρεπε να φέρει ειδικό εξοπλισμό, που ήταν τμήματα της γέφυρας. Προτάθηκε ο έλεγχος αυτού του εξοπλισμού χρησιμοποιώντας ένα υδραυλικό σύστημα. Η πίεση στα κυκλώματα δημιουργήθηκε από μια ξεχωριστή αντλία που κινείται από τον κύριο κινητήρα. Με τη βοήθεια ειδικού τηλεχειριστηρίου, το πλήρωμα μπορούσε να ελέγχει τη λειτουργία των υδραυλικών κυλίνδρων-κινητήρων των τμημάτων της γέφυρας.
Δεξαμενή γέφυρας σε μια τάφρο. Φωτογραφία "Εξοπλισμός και όπλα"
Η γέφυρα που αναπτύχθηκε από το εργοστάσιο Νο. 75 αποτελούνταν από τρία κύρια τμήματα και είχε δομή τροχιάς. Το κεντρικό τμήμα του σχηματιζόταν από την οροφή της υπερκατασκευής της δεξαμενής. Ακριβώς πάνω του τοποθετήθηκαν μερικά δοκάρια με δάπεδο για τη διέλευση του εξοπλισμού. Το τμήμα αυτό της γέφυρας είχε μήκος 5,33 μ. Μπροστά από το κατάστρωμα της στέγης και πίσω από αυτό υπήρχαν μεντεσέδες για την τοποθέτηση δύο κινητών τμημάτων.
Το μπροστινό τμήμα της γέφυρας αποτελούνταν από δύο ξεχωριστές σκάλες. Η βάση κάθε τέτοιου προϊόντος ήταν ένα μεγάλο μεταλλικό ζευκτό με πλευρικά στοιχεία πολύπλοκου σχήματος. Από πάνω, η σκάλα ήταν εξοπλισμένη με δάπεδο για τη διέλευση των αυτοκινήτων, από κάτω υπήρχε ένα κάλυμμα. Το μπροστινό μέρος μιας τέτοιας συσκευής είχε μια μικρή κάμψη και έπεσε λίγο κάτω, το οποίο σχεδιάστηκε να χρησιμοποιηθεί για να ξεπεραστούν τα εμπόδια. Πίσω από τις σκάλες υπήρχαν βάσεις για τοποθέτηση στον μεντεσέ της γάστρας. Παρείχε επίσης σύνδεση με υδραυλικό σύστημα κίνησης.
Οι πίσω σκάλες ήταν μικρότερες και είχαν διαφορετικό σχήμα. Οι φάρμες τους είχαν τριγωνικό προφίλ και ξεχώριζαν για το μικρό τους ύψος. Το μπροστινό μέρος της σκάλας ήταν αρθρωτό, το πίσω μέρος προοριζόταν για τοποθέτηση στο έδαφος. Όπως και άλλα στοιχεία της γέφυρας, το πίσω τμήμα είχε ένα κατάστρωμα με εγκάρσιες ράβδους για τη βελτίωση της πρόσφυσης. Είναι περίεργο ότι το δάπεδο τοποθετήθηκε και στις δύο πλευρές της σκάλας - τόσο πάνω όσο και κάτω.
Στη θέση στοιβασίας, και τα τέσσερα κινούμενα στοιχεία της γέφυρας έπρεπε να χωρέσουν στην οροφή της γάστρας. Αρχικά προτάθηκε να διπλωθούν οι πίσω σκάλες, μετά τις οποίες τοποθετήθηκαν οι μπροστινές πάνω τους. Ήταν αυτή η μέθοδος αναδίπλωσης της γέφυρας που απαιτούσε τη χρήση μιας κεκλιμένης οροφής: τα πίσω τμήματα ενός τριγωνικού προφίλ, που βρίσκονται σε μια λοξότμητη καμπίνα, σχημάτιζαν μια επίπεδη οριζόντια επιφάνεια για την τοποθέτηση των μπροστινών.
Οργάνωση της διέλευσης μέσω της δεξαμενής. Φωτογραφία "Εσωτερικά θωρακισμένα οχήματα. ΧΧ αιώνα"
Η ανάπτυξη της γέφυρας πραγματοποιήθηκε με την αντίστροφη σειρά. Πλησιάζοντας το εμπόδιο, η δεξαμενή της γέφυρας έπρεπε να σηκώσει και να τοποθετήσει το μπροστινό τμήμα πάνω της, μετά το οποίο το πίσω τμήμα κατέβηκε. Εάν χρειαστεί, οι πίσω σκάλες θα μπορούσαν να παραμείνουν στην οροφή της γάστρας. Το μπροστινό τμήμα της γέφυρας είχε μήκος 6 μ., τα καταστρώματα του κύτους - 5,33 μ. Οι χαμηλές πίσω σκάλες ήταν οι μικρότερες - 4,6 μ. ύψος 1,3 μ. από το έδαφος, πίσω - 3,6 μ.
Το συνολικό μήκος της γέφυρας τριών τμημάτων μπορούσε να φτάσει τα 15,9 μ., γεγονός που επέτρεπε την κάλυψη εμποδίων πλάτους έως 15-15,5 μ. Το μέγιστο ύψος του εμποδίου στην ξηρά καθορίστηκε στα 5 μ. όχι περισσότερο από 3,8 μ. αντοχή της γέφυρας ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις του πελάτη. Μέσα από αυτό μπορούσαν να περάσουν οχήματα βάρους έως και 75 τόνων.
Όσον αφορά τις διαστάσεις του, το νέο ILO ήταν ελαφρώς μεγαλύτερο από το βασικό μεσαίο άρμα Τ-54. Το συνολικό μήκος, λαμβάνοντας υπόψη τη διπλωμένη γέφυρα, έφτασε σχεδόν τα 7 μ., το πλάτος ήταν ακόμα 3,27 μ. Το ύψος στη θέση στοιβασίας δεν ήταν περισσότερο από 3,5-3,6 μ. Το βάρος μάχης ήταν 35 τόνοι. Το επίπεδο της σειράς Τ-54. Η δεξαμενή γέφυρας μπορούσε να επιταχύνει στον αυτοκινητόδρομο έως και 50 km / h και να ξεπεράσει διάφορα εμπόδια. Απόθεμα ισχύος - περίπου 250-300 km.
Το έργο της ΔΟΕ πρότεινε διάφορες επιλογές για τη χρήση της γέφυρας. Στην απλούστερη περίπτωση, το τανκ έπρεπε να πλησιάσει το εμπόδιο, να σηκώσει το μπροστινό τμήμα της γέφυρας πάνω του και να βάλει το πίσω τμήμα στο έδαφος. Ταυτόχρονα, επεξεργάστηκαν και άλλες επιλογές εργασίας, μεταξύ άλλων με τη συμμετοχή πολλών δεξαμενών γεφυρών. Πολλά μηχανήματα μηχανικής, συνεργαζόμενα, θα μπορούσαν να ξεπεράσουν πιο δύσκολα εμπόδια. Έτσι, η δεύτερη ΔΟΕ, που στεκόταν στην οροφή της πρώτης, επέτρεψε στον εξοπλισμό να σκαρφαλώσει σε γκρεμό ύψους έως 8 μ. Επίσης, με τη βοήθεια πολλών δεξαμενών, ήταν δυνατό να αποκλειστεί μια χαράδρα ή ένα ποτάμι μεγάλου πλάτους. Για να γίνει αυτό, έπρεπε να παρατάξουν και να κατεβάσουν τμήματα γεφυρών το ένα πάνω στο άλλο.
Επιλογές για τη χρήση δεξαμενών γεφυρών για να ξεπεραστούν διάφορα εμπόδια. Σχέδιο "Εσωτερικά θωρακισμένα οχήματα. ΧΧ αιώνα"
Το φθινόπωρο του 1949, το εργοστάσιο Νο. 75 κατασκεύασε το πρώτο και μοναδικό πρωτότυπο της δεξαμενής υποστήριξης γέφυρας της ΔΟΕ. Σύντομα το αυτοκίνητο πήγε στο χώρο δοκιμών και έδειξε τις δυνατότητές του. Κατάφερε να αποδείξει την ικανότητά της να λύνει βασικά προβλήματα, αλλά εντοπίστηκαν αισθητά προβλήματα με την πραγματική λειτουργία. Το τελευταίο επηρέασε σοβαρότερα την τύχη του έργου.
Πράγματι, το όχημα της ΔΟΕ θα μπορούσε γρήγορα και εύκολα να οργανώσει μια διέλευση μέσω τάφρων, σκαρπισμάτων, ρεζερβουάρ, δεξαμενών κ.λπ. Όσον αφορά τη δύναμη και τα συνολικά χαρακτηριστικά, ανταποκρίθηκε πλήρως στις απαιτήσεις του πελάτη. Η συνδυασμένη χρήση πολλών από αυτά τα άρματα μάχης κατέστησε δυνατή τη μεταφορά τεθωρακισμένων οχημάτων μέσω μεγαλύτερων εμποδίων στην ξηρά ή μέσω ρηχών νερών.
Ωστόσο, έχουν εντοπιστεί ορισμένα λειτουργικά προβλήματα και περιορισμοί. Έτσι, η υπάρχουσα γέφυρα θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί αποτελεσματικά μόνο σε εμπόδια με απότομους τοίχους. Η εργασία σε ήπιες πλαγιές συνδέθηκε με ορισμένες δυσκολίες. Εάν χρειαζόταν, η ΔΟΕ θα μπορούσε να κατέβει σε μια μεγάλη τάφρο και να δημιουργήσει μια διάβαση, αλλά όχι σε όλες τις περιπτώσεις θα μπορούσε να σκαρφαλώσει ανεξάρτητα. Για να δουλέψει στο νερό, όπως αποδείχθηκε, το μηχάνημα χρειάζεται μια μακρά διαδικασία για τη στεγανοποίηση του κύτους και την εγκατάσταση πρόσθετων σωλήνων.
Διαπιστώθηκε επίσης ότι ένα άρμα που υποστηρίζεται από γέφυρα μπορεί να έχει ανεπαρκή ικανότητα επιβίωσης στο πεδίο της μάχης και αυτές οι ελλείψεις δεν μπορούν να εξαλειφθούν κατ' αρχήν. Ενώ η διάβαση λειτουργεί, το τανκ της ΔΟΕ αναγκάζεται να μείνει στο εμπόδιο, γεγονός που το καθιστά εύκολο στόχο για τον εχθρό. Επιπλέον, λόγω του τακτικού του ρόλου, κινδυνεύει να γίνει στόχος προτεραιότητας και να δεχτεί το πρώτο χτύπημα. Η ήττα αυτής της μηχανής, με τη σειρά της, απενεργοποιεί ολόκληρη τη γέφυρα και επιβραδύνει την προέλαση των στρατευμάτων.
Tank bridgelayer MTU. Φωτογραφία από Wikimedia Commons
Οι δοκιμές της μοναδικής πειραματικής δεξαμενής της ΔΟΕ έδειξαν ότι η προτεινόμενη και εφαρμοσμένη ιδέα έχει ορισμένες θετικές πτυχές, αλλά δεν παρουσιάζει πραγματικό ενδιαφέρον. Τεχνικά και επιχειρησιακά προβλήματα, σε συνδυασμό με ανεπαρκή ικανότητα επιβίωσης, εμπόδισαν το δρόμο για το άρμα γέφυρας προς τα στρατεύματα. Το αργότερο το 1950-51, το έργο έκλεισε λόγω έλλειψης προοπτικών.
Ωστόσο, ο στρατός δεν έμεινε χωρίς μηχανολογικά μέσα για να ξεπεράσει τα εμπόδια. Ταυτόχρονα με το μηχάνημα της ΔΟΕ, το εργοστάσιο Νο. 75 ανέπτυξε ένα έργο με την ονομασία «421». Προέβλεπε την κατασκευή ενός πλήρους στρώματος γέφυρας δεξαμενής με γέφυρα πτώσης. Οι δοκιμές του πειραματικού "Objects 421" ξεκίνησαν το 1952, και γρήγορα έδειξαν όλες τις δυνατότητές τους. Μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του '54, αυτό το μηχάνημα τέθηκε σε λειτουργία και τέθηκε σε σειρά με την ονομασία MTU / MTU-XNUMX.
Το έργο «Bridge Tank» του εργοστασίου Νο. 75 είχε σκοπό, πρώτα απ' όλα, να δοκιμάσει μια νέα ιδέα. Με τη λήψη των επιθυμητών αποτελεσμάτων, μια τέτοια μηχανή θα μπορούσε να μπει σε σειρά και να αυξήσει την κινητικότητα των τεθωρακισμένων μονάδων του σοβιετικού στρατού. Ωστόσο, το μοναδικό πρωτότυπο δεν είχε καλή απόδοση και η ΔΟΕ εγκαταλείφθηκε υπέρ μιας πιο επιτυχημένης ανάπτυξης. Όπως έδειξαν τα επόμενα γεγονότα, το τεθωρακισμένο όχημα MTU όχι μόνο τέθηκε σε λειτουργία, αλλά προκαθόρισε επίσης την περαιτέρω ανάπτυξη του εγχώριου μηχανικού εξοπλισμού: ήταν στρώματα γεφυρών δεξαμενής που αναπτύχθηκαν στο μέλλον.
Σύμφωνα με τα υλικά:
http://btvt.info/
http://russianarms.ru/
Solyankin A. G., Pavlov M. V., Pavlov I. V., Zheltov I. G. Εσωτερικά τεθωρακισμένα οχήματα. ΧΧ αιώνα. – Μ.: Έκφραση, 2005. – Τ. 2. 1941–1945.
Yanbekov K. Bridgelayer MTU (K-67), μέρος 1 // Εξοπλισμός και όπλα, 2013. Αρ. 5.
Τα ειδησεογραφικά μας κανάλια
Εγγραφείτε και μείνετε ενημερωμένοι με τα τελευταία νέα και τα πιο σημαντικά γεγονότα της ημέρας.
πληροφορίες