Στρατιωτική αναθεώρηση

Μερικά χρόνια πριν από το Berkut: μια αντίστροφη πτέρυγα και το Sukhoi Design Bureau

35
Συμβαίνει συχνά τα πιο διάσημα πράγματα να είναι κυριολεκτικά μόνο η «κορυφή του παγόβουνου». Αυτή η κατάσταση έχει επίσης αναπτυχθεί με ένα από τα πιο ενδιαφέροντα έργα του γραφείου σχεδιασμού που φέρει το όνομα P.O. Sukhoi. Το πειραματικό τους αεροσκάφος S-37 - γνωστός και ως Su-47, γνωστός και ως Berkut - τράβηξε την ευρύτερη προσοχή του κοινού πριν από περίπου δεκαπέντε χρόνια. Ο κύριος λόγος για αυτό ήταν η ασυνήθιστη αεροδυναμική σχεδίαση με ένα αντίστροφο φτερό σάρωσης. Το αεροσκάφος C-37 είχε προβλεφθεί ότι θα είχε μεγάλο μέλλον, και κάποιοι ερασιτέχνες αεροπορία υπολόγισε σοβαρά τις πιθανότητές του να «στρίψει» οποιοδήποτε εχθρικό αεροσκάφος σε μια αερομαχία. Αλλά οι εκπρόσωποι της εταιρείας Sukhoi από την αρχή δεν έκρυψαν το γεγονός ότι το S-37 είναι κυρίως ένα πειραματικό όχημα και είναι πολύ νωρίς για να προσπαθήσουμε να βρούμε μια δουλειά μάχης για αυτό. Επιπλέον, το Su-47 δεν ήταν η πρώτη ανάπτυξη του γραφείου σχεδιασμού, στο οποίο χρησιμοποιήθηκε μια αντίστροφη πτέρυγα σάρωσης. Ωστόσο, τα προηγούμενα πειράματα δεν είχαν σχεδόν καμία δημοσιότητα.

Μερικά χρόνια πριν από το Berkut: μια αντίστροφη πτέρυγα και το Sukhoi Design Bureau


Το 1979, η Κρατική Επιτροπή Μηχανικής Αεροπορίας υπό το Συμβούλιο Υπουργών της ΕΣΣΔ (GKAT) και το Υπουργείο Άμυνας ξεκίνησαν το πρόγραμμα I-90. Στόχος της ήταν να δημιουργήσει έναν μαχητή που θα υπηρετούσε τη χώρα τη δεκαετία του '90. Μέχρι το έτος 81, ήταν έτοιμος ένας οδικός χάρτης για την εργασία και ξεκίνησε ο προκαταρκτικός προσδιορισμός της εμφάνισης του μελλοντικού αεροσκάφους. Μετά από μια σειρά συζητήσεων και διαφωνιών, αποφασίστηκε να ανατεθεί η κύρια εργασία για το έργο στο MMZ τους. Μικογιάν. Επικεφαλής της Κρατικής Επιτροπής Μηχανικής Αεροπορίας I.S. Ο Σιλάεφ ζήτησε από την εταιρεία της Sukhoi να συμμετάσχει στις εργασίες για το έργο I-90. Ωστόσο, η ηγεσία αυτού του γραφείου σχεδιασμού μπόρεσε να πείσει τους αξιωματούχους της Επιτροπής ότι το έργο τους Su-27 δεν ήταν μόνο σύγχρονο, αλλά και πολλά υποσχόμενο. Επομένως, για τη δημιουργία ενός μαχητή της δεκαετίας του '27, το Sukhoi Design Bureau δεν χρειάζεται πρόσθετη εργασία: θα αρκεί να τροποποιήσετε τον υπάρχοντα εξοπλισμό χρησιμοποιώντας σχετικά απλές μεθόδους. Πρέπει να σημειωθεί ότι υπήρχε λογική σε αυτό και, όπως αποδείχθηκε αργότερα, τα μαχητικά της οικογένειας Su-90 θα υπηρετούσαν όχι μόνο τη δεκαετία του '81, αλλά και χρόνια αργότερα. Την ίδια στιγμή, η Κρατική Επιτροπή δεν σκόπευε να αφήσει την εταιρεία Sukhoi χωρίς δουλειά. Την ίδια 90η χρονιά, της δόθηκε εντολή να προετοιμάσει ένα έργο για ένα επιθετικό αεροσκάφος της δεκαετίας του 'XNUMX που ονομάζεται Sh-XNUMX.



Υπό το φως όλων αυτών των γεγονότων, η πρωτοβουλία του νέου γενικού σχεδιαστή του γραφείου σχεδιασμού im. Sukhoi. Μ.Π. Ο Simonov, έχοντας μόλις αναλάβει μια υψηλή θέση, προσφέρθηκε ωστόσο να αρχίσει να εργάζεται σε ένα εντελώς νέο αεροσκάφος. Το έργο ενός πολλά υποσχόμενου μαχητή έλαβε τον δείκτη S-22. Προφανώς, ο χαρακτηρισμός, παρόμοιος με μια από τις εκδόσεις του έργου Su-17, λήφθηκε για κάποιο λόγο, αλλά για να «κρυμψει» την ανάπτυξη της πρωτοβουλίας. Εκείνη την εποχή, τα κορυφαία γραφεία σχεδιασμού του κόσμου για άλλη μια φορά «αρρωσταίνουν» από την ιδέα μιας αντίστροφης πτέρυγας σάρωσης (KOS). Τέτοια φέροντα αεροπλάνα είχαν πολλά χαρακτηριστικά ταυτόχρονα που τα διακρίνουν ευνοϊκά από το κλασικό φτερό. Το sweepback λόγω της συγκεκριμένης ροής αυξάνει την αεροδυναμική ποιότητα της πτέρυγας σε μεγάλο εύρος ταχυτήτων, αυξάνει την ανύψωση, βελτιώνει τα χαρακτηριστικά απογείωσης και προσγείωσης και ελιγμών και έχει επίσης ευεργετική επίδραση στην αντίσταση στασιμότητας. Τα πρώτα πειράματα στον τομέα του WWTP χρονολογούνται στη δεκαετία του '40 του περασμένου αιώνα. Ωστόσο, τότε αρκετές ομάδες σχεδιασμού δεν μπόρεσαν να αντιμετωπίσουν τις αδυναμίες της αντίστροφης σάρωσης. Το γεγονός είναι ότι με αύξηση της ταχύτητας ροής, παρατηρείται μια ελαστική θετική απόκλιση της πτέρυγας - συστροφή, η οποία μπορεί να οδηγήσει στην καταστροφή της δομής. Η ενίσχυση του μεταλλικού πακέτου ισχύος αντιστάθμισε την τάση συστροφής, αλλά αναίρεσε κάθε κέρδος στην ανύψωση. Επιπλέον, η αντίσταση του σαρωμένου πτερυγίου είναι μεγαλύτερη, η οποία γίνεται ιδιαίτερα αισθητή σε υπερηχητικές ταχύτητες.

Η ανάπτυξη της αεροπορικής βιομηχανίας στο πρώτο μισό της δεκαετίας του ογδόντα του περασμένου αιώνα κατέστησε ήδη δυνατή την επίλυση των περισσότερων από τα προβλήματα που ενυπάρχουν στην KOS. Έτσι, προτάθηκε η αντιστάθμιση των παραμορφώσεων των φτερών με τη χρήση σύνθετων υλικών και η τάση του αεροσκάφους να κουνιέται - εκτρέποντας τις άκρες των φτερών και την εισροή. Όπως επινοήθηκε από τους σχεδιαστές του Sukhoi, αυτά τα στοιχεία μηχανοποίησης υποτίθεται ότι κατανέμουν τις ροές από το φτερό και την εισροή έτσι ώστε να μην αλληλεπιδρούν μεταξύ τους επικίνδυνα κοντά στο αεροσκάφος. Στα μέσα της δεκαετίας του '80, όλα τα θεωρητικά προβλήματα επιλύθηκαν υπό την ηγεσία του επικεφαλής σχεδιαστή V.S. Ο Konokhov στο γραφείο σχεδιασμού Sukhoi ολοκλήρωσε την προετοιμασία ενός προκαταρκτικού σχεδίου του αεροσκάφους S-22.



Το μαχητικό, κατασκευασμένο σύμφωνα με το σχέδιο "πάπια", ήταν συγκρίσιμο σε μέγεθος με το αεροσκάφος Su-27. Χάρη στη νέα πτέρυγα και τις αξιοσημείωτες προοπτικές της, κατέστη δυνατός ο εξοπλισμός της μηχανής 23 τόνων με έναν μόνο κινητήρα στροβιλοκινητήρα παράκαμψης. Οι μηχανικοί είχαν ήδη αρχίσει να προετοιμάζουν όλη την τεκμηρίωση για την παραγωγή ενός πρωτοτύπου, όταν έγιναν σαφείς αρκετές κακές λεπτομέρειες του έργου. Αποδείχθηκε ότι η χώρα δεν έχει ακόμη έναν τέτοιο κινητήρα που θα μπορούσε να «τραβήξει» μόνος του ένα αυτοκίνητο με τέτοιο βάρος απογείωσης, παρέχοντάς του αξιοπρεπή χαρακτηριστικά πτήσης. Ένας πρόσθετος έλεγχος του έργου προκειμένου να βρεθεί η δυνατότητα επανεπεξεργασίας του για έναν άλλο κινητήρα έδειξε ένα αξιοσημείωτο υπέρβαρο του μαχητικού. Η διοίκηση του γραφείου σχεδιασμού δεν είχε άλλη επιλογή από το να σταματήσει το έργο S-22 και να ξεκινήσει την ανάπτυξη ενός νέου αεροσκάφους με βάση αυτό. Μια ενημερωμένη έκδοση του πολλά υποσχόμενου μαχητικού έλαβε τον δείκτη S-32.

Μαχητικό αεροπλάνο πολλαπλών χρήσεων Su-27KM (αργότερα S-32), σχεδιασμένο στο OKB. Ο P.O. Sukhoi για να εξοπλίσει τα σοβιετικά αεροπλανοφόρα των έργων 1143.5 ("Kuznetsov"), 1143.6 ("Varyag") και ατομικό 1143.7 (το κύριο - "Ulyanovsk"). Μετά την κατάρρευση της ΕΣΣΔ, το έργο Su-27KM με τη μορφή μαχητικού αεροσκάφους διακόπηκε λόγω της περικοπής της κατασκευής αεροπλανοφόρων και των οικονομικών προβλημάτων που προέκυψαν και το θέμα μετατράπηκε σε ερευνητική εργασία για τη μελέτη του το "ανάστροφο φτερό σάρωσης" (KOS), κατά το οποίο ολοκληρώθηκε ένα αντίγραφο για δοκιμές στατικής αντοχής στο πειραματικό αεροσκάφος C.37 "Berkut", γνωστό πλέον ως Su-47 (φωτογραφία http://www.buran.ru)

Ο M.A. διορίστηκε επικεφαλής σχεδιαστής στο θέμα των S-32. Πογκοσιάν. Ταυτόχρονα, εξετάστηκαν διάφορες επιλογές για την επεξεργασία του C-22. Ως αποτέλεσμα, ένα δικινητήριο μαχητικό με μεταβλητό διάνυσμα ώσης αναγνωρίστηκε ως το πιο πολλά υποσχόμενο. Υποτίθεται ότι ήταν εξοπλισμένο με δύο κινητήρες turbofan RD-79M με ώθηση 18500 kgf ο καθένας. Αυτοί οι κινητήρες ήταν μια περαιτέρω εξέλιξη του κινητήρα R79B, ο οποίος υποτίθεται ότι θα εγκατασταθεί σε αεροσκάφη κάθετης απογείωσης και προσγείωσης Yak-141. Σε αντίθεση με τον αρχικό κινητήρα, το RD-79M είχε περισσότερη ώθηση και λίγο μεγαλύτερο πόρο. Ωστόσο, ορισμένα προβλήματα με τη δημιουργία ενός νέου κινητήρα ανάγκασαν μια ομάδα μηχανικών με επικεφαλής τους Simonov και Pogosyan να επανεξετάσουν τις απόψεις τους για το εργοστάσιο ηλεκτροπαραγωγής S-32. Τώρα προτάθηκε να εξοπλιστεί το αεροσκάφος με κινητήρες AL-41F με σχεδιαστική ώθηση έως 18-19 τόνους. Με αποδεκτή ειδική κατανάλωση καυσίμου, αυτοί οι κινητήρες, λόγω ώσης, επέτρεψαν στο C-32 να παρέχεται η δυνατότητα μακράς πτήσης με υπερηχητική ταχύτητα χωρίς τη χρήση μετακαυστήρα. Ο ίδιος κινητήρας έπρεπε να εξοπλίσει ένα άλλο αεροσκάφος του προγράμματος I-90 - το MiG 1.44 MFI.

Η ευρεία χρήση σύνθετων υλικών στο σχεδιασμό του C-32 δεν ήταν μόνο αποτέλεσμα της επιθυμίας να ελαφρύνει το σχέδιο. Το Sukhoi Design Bureau είχε ήδη κάποια εμπειρία στον τομέα της μείωσης της ορατότητας των ραντάρ και όσον αφορά τους σχεδιαστές, τα σύνθετα υλικά κατείχαν πολύ από την τελευταία θέση. Επιπλέον, η τελική εμφάνιση του αυτοκινήτου, συμπεριλαμβανομένης της τεχνολογικής, επηρεάστηκε από το νέο εκτινασσόμενο κάθισμα. Η NPO "Zvezda" πρότεινε μια ριζικά νέα αντίληψη για τα μέσα διάσωσης του πιλότου, η οποία, μεταξύ άλλων, του επέτρεψε να υπομείνει μεγαλύτερες υπερφορτώσεις από τις παλιές. Αντίστοιχα, αυξήθηκε η επιχειρησιακή υπερφόρτωση σχεδιασμού, η οποία απαιτούσε πρόσθετη ενίσχυση της δομής. Και πάλι, τα σύνθετα υλικά ήρθαν στη διάσωση.

Από την αρχή της δημιουργίας του αεροσκάφους C-32, το έργο πρωτοβουλίας της εταιρείας Sukhoi δεν ήταν πλέον μυστικό για την ηγεσία της αεροπορικής βιομηχανίας. Ως εκ τούτου, το γραφείο σχεδιασμού ανέφερε συνεχώς την πρόοδο των εργασιών στην Κρατική Επιτροπή. Ωστόσο, το 1988, όταν η οικονομική κατάσταση στη χώρα έγινε πολύ μακριά από την καλύτερη και πολλές αμυντικές επιχειρήσεις άρχισαν να αντιμετωπίζουν σοβαρές δυσκολίες, το GKAT αποφάσισε να σταματήσει τις εργασίες σε ένα ενδιαφέρον, αλλά αμφίβολο έργο από άποψη προοπτικών. Στρατιωτικοί ναύτες στάθηκαν υπέρ του S-32. Τα εξαιρετικά δεδομένα απογείωσης και προσγείωσης - ακόμη και αν υπολογιστούν - θα μπορούσαν να κάνουν αυτό το αεροσκάφος ένα εξαιρετικό μαχητικό αεροπλάνο. Έτσι ξεκίνησε ένας νέος γύρος στη βιογραφία ενός αεροσκάφους με αντίστροφη πτέρυγα σάρωσης.

Πνευματικά δικαιώματα© Vadim Lukashevich 2008 http://www.buran.ru


Την ίδια 88η χρονιά, οι σχεδιαστές Sukhoi παρουσίασαν ένα εκ των προτέρων σχέδιο του μαχητικού αεροσκάφους Su-27KM. Στην πραγματικότητα, ήταν ένα «υβρίδιο» των Su-27K (Su-33) και S-32. Από το πρώτο, σχεδόν όλα τα αεροηλεκτρονικά και τα όπλα ελήφθησαν, και το δεύτερο "μοιράστηκε" το αρχικό σχέδιο πτερυγίων. Μια τέτοια πρωτότυπη προσέγγιση για την ταχεία δημιουργία ενός νέου μαχητικού καταστρώματος οδήγησε σε αύξηση του μέγιστου βάρους απογείωσης. Το Su-27KM έγινε βαρύτερο σε σχεδόν 40 τόνους, που ήταν 7000 κιλά περισσότερο από το μέγιστο βάρος απογείωσης του Su-33. Τα εφαλτήρια των σοβιετικών αεροπλανοφόρων δεν σχεδιάστηκαν για να εξασφαλίσουν την απογείωση τέτοιων βαρέων αεροσκαφών και το Ulyanovsk, στο οποίο σχεδιαζόταν να εγκατασταθούν καταπέλτες ατμού, τοποθετήθηκε μόλις το 1988. Απαιτήθηκε μια λύση που θα μπορούσε να εξασφαλίσει την κανονική λειτουργία του Su-27KM σε όλους τους τύπους σοβιετικών αεροπλανοφόρων. Λόγω του μεγάλου βάρους απογείωσης, το νέο αεροσκάφος είχε ελαφρώς ανεπαρκή αναλογία ώθησης προς βάρος. Κατά συνέπεια, απλά δεν είχε χρόνο να κερδίσει την ταχύτητα που απαιτείται για την απογείωση πριν απογειωθεί από το κατάστρωμα. Μετά από αρκετές μελέτες και πειράματα, οι σχεδιαστές του Sukhoi Bureau αποφάσισαν να συστήσουν το λεγόμενο Su-27KM. βαλλιστική απογείωση από εφαλτήριο. Η ουσία αυτής της μεθόδου έγκειται στο γεγονός ότι η έλλειψη ταχύτητας αντισταθμίζεται από την υψηλή απόδοση του πτερυγίου. Η βαλλιστική απογείωση έπρεπε να μοιάζει με αυτό: το αεροπλάνο, κερδίζοντας μέρος της ταχύτητας απογείωσης, ξεφεύγει από το μπροστινό άκρο του εφαλτηρίου. Με αδράνεια, κινείται προς τα εμπρός και προς τα πάνω, ανεβάζοντας ταχύτητα στην πορεία. Έχοντας περάσει το κορυφαίο σημείο της βαλλιστικής τροχιάς, το μαχητικό (η οριζόντια ταχύτητα είναι ακόμα ανεπαρκής για μια πλήρη πτήση) αρχίζει να χάνει ύψος και συνεχίζει να προχωρά. Μόλις φτάσει στο ύψος του άκρου του εφαλτηρίου, το αεροσκάφος, χάρη στους κινητήρες που λειτουργούν σε λειτουργία απογείωσης, παίρνει την επιθυμητή ταχύτητα και πηγαίνει σε επίπεδη πτήση. Μια τέτοια απογείωση από το κατάστρωμα είναι δυνατή μόνο με μια αντίστροφη πτέρυγα. Το γεγονός είναι ότι στην πρώτη φάση μιας βαλλιστικής απογείωσης, το αεροσκάφος φτάνει σε τέτοιες γωνίες επίθεσης στις οποίες η κλασική πτέρυγα διατρέχει τον κίνδυνο να μπει σε στάβλο. Με τη σειρά του, το KOS έχει ένα ορισμένο περιθώριο ευστάθειας και, λόγω της μεγαλύτερης ανυψωτικής δύναμης, φέρνει το αεροσκάφος σε οριζόντια θέση νωρίτερα. Για μεγαλύτερη αξιοπιστία ισοπέδωσης, το μαχητικό Su-27KM έλαβε πιο προηγμένη μηχανοποίηση από ό,τι στο S-32.

Πνευματικά δικαιώματα© Vadim Lukashevich 2008 http://www.buran.ru


Το Γραφείο Σχεδιασμού Sukhoi είχε ήδη ξεκινήσει την προετοιμασία της τεχνικής τεκμηρίωσης για την παραγωγή ενός πειραματικού Su-27KM, αλλά τον Μάιο του 89, η Στρατιωτική Βιομηχανική Επιτροπή υπό το Συμβούλιο Υπουργών και το Υπουργείο Άμυνας κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι αυτό το αεροσκάφος ήταν πολύ περίπλοκο για να τοποθετηθεί σε υπηρεσία. Το έργο Su-27KM έχει χάσει το καθεστώς του ως πολλά υποσχόμενου μαχητικού για τον οπλισμό αεροπλανοφόρων. Ωστόσο, η Sukhoi επετράπη να συνεχίσει τις εργασίες για το θέμα του CBS με δική της πρωτοβουλία και με δικά της έξοδα. Πριν από το τέλος της πλήρους κρατικής χρηματοδότησης, το Sukhoi Design Bureau σχεδίαζε να κατασκευάσει δύο αντίγραφα πτήσης του S-32 και ένα αεροσκάφος για στατικές δοκιμές στο εργοστάσιο αεροσκαφών στο Ιρκούτσκ. Ωστόσο, το κλείσιμο του έργου Su-27KM και τα επακόλουθα οικονομικά προβλήματα σε ολόκληρη τη χώρα οδήγησαν στο γεγονός ότι όλες οι εργασίες στην αντίστροφη πτέρυγα σάρωσης του γραφείου σχεδιασμού έπρεπε να πραγματοποιηθούν εξ ολοκλήρου με δικά τους έξοδα.

Ως αποτέλεσμα, στα τέλη της δεκαετίας του '32 και στις αρχές του '37, το έργο C-24 επανασχεδιάστηκε σημαντικά στο κράτος που έλαβε την ονομασία C-1997. Η πρώτη πτήση αυτού του αεροσκάφους, γνωστό και ως Berkut, πραγματοποιήθηκε στις 15 Σεπτεμβρίου 37. Έτσι, το αεροσκάφος, αποτέλεσμα σοβιετικής και ρωσικής εργασίας στο φτερό με αντίστροφη σάρωση, απογειώθηκε σχεδόν 32 χρόνια μετά την έναρξη των πρώτων μελετών. Από την αρχή των δοκιμών πτήσης του S-37, σχεδόν κανένας από τους δημιουργούς του δεν αμφέβαλλε ότι αυτό το μαχητικό δεν προοριζόταν να γίνει μαχητικό αεροσκάφος, τουλάχιστον τα επόμενα χρόνια. Το Berkut παρέμεινε ένα καθαρά πειραματικό αεροσκάφος. Στη χώρα μας, η ιδέα της KOS δεν έλαβε περαιτέρω ανάπτυξη και τα έργα S-XNUMX και S-XNUMX, παρά μια σειρά από τεχνολογίες που εφαρμόστηκαν για πρώτη φορά σε αυτά, παρέμειναν απλώς μια άλλη ενδιαφέρουσα ιδέα στο ιστορία παγκόσμια αεροπορία.


Με βάση υλικά από ιστότοπους:
http://testpilot.ru/
http://airwar.ru/
http://alternathistory.org.ua/
http://popmech.ru/
http://paralay.com/
Συντάκτης:
35 σχόλια
Αγγελία

Εγγραφείτε στο κανάλι μας στο Telegram, τακτικά πρόσθετες πληροφορίες σχετικά με την ειδική επιχείρηση στην Ουκρανία, μεγάλος όγκος πληροφοριών, βίντεο, κάτι που δεν εμπίπτει στον ιστότοπο: https://t.me/topwar_official

πληροφορίες
Αγαπητέ αναγνώστη, για να αφήσεις σχόλια σε μια δημοσίευση, πρέπει να εγκρίνει.
  1. Πολιτικά
    Πολιτικά 7 Ιουνίου 2012 09:13
    +3
    Έτσι, το αεροσκάφος, αποτέλεσμα σοβιετικής και ρωσικής εργασίας στο φτερό με αντίστροφη σάρωση, απογειώθηκε σχεδόν 15 χρόνια μετά την έναρξη των πρώτων μελετών. Από την αρχή των δοκιμών πτήσης του S-37, σχεδόν κανένας από τους δημιουργούς του δεν αμφέβαλλε ότι αυτό το μαχητικό δεν προοριζόταν να γίνει μαχητικό αεροσκάφος, τουλάχιστον τα επόμενα χρόνια. Το «Berkut» παρέμεινε ένα αμιγώς πειραματικό αεροσκάφος


    ήξερε αλλά συνέχισε να εξασκείται...
    1. leon-iv
      leon-iv 7 Ιουνίου 2012 09:45
      +5
      αναμφίβολα επεξεργάστηκαν σύνθετα υλικά και βάσεις όπλων για την 5η γενιά μας
      1. Βαντιβάκ
        Βαντιβάκ 7 Ιουνίου 2012 09:59
        +6
        Grumman X-29 Το πρόγραμμα δοκιμών για το πρώτο αεροσκάφος ολοκληρώθηκε στις 2 Δεκεμβρίου 1988 μετά από 254 πτήσεις, το δεύτερο αεροσκάφος - στις 30 Σεπτεμβρίου 1991, μετά από 120 πτήσεις. Η δυσκολία εξάλειψης των διασταυρώσεων στον έλεγχο. Και τα δύο αεροσκάφη είναι επί του παρόντος σχετικά με τη διατήρηση στο Κέντρο Ερευνών Πτήσεων. Ντράιντεν.

        Προς τιμή των κατασκευαστών αεροσκαφών μας, όλα τα προβλήματα που σχετίζονται με την αντιμετώπιση της απόκλισης και την πολυπλοκότητα των νόμων ελέγχου επιλύθηκαν με επιτυχία στο S-37
        1. μαύρος αετός
          μαύρος αετός 7 Ιουνίου 2012 20:21
          +1
          Παράθεση από Vadivak
          Προς τιμή των κατασκευαστών αεροσκαφών μας, όλα τα προβλήματα που σχετίζονται με την αντιμετώπιση της απόκλισης και την πολυπλοκότητα των νόμων ελέγχου επιλύθηκαν με επιτυχία στο S-37

          Λοιπόν, τι μπορεί να θεωρηθεί επιτυχία, τα αμερικανικά πρωτότυπα έκαναν επίσης 354 εξόδους και προσγειώσεις, αυτό είναι επίσης επιτυχία, και αν ναι, το C-37 είναι ένα ιπτάμενο εργαστήριο που πηγαίνει σε κάθε πτήση για συγκεκριμένα δεδομένα, η επιτυχία δεν είναι επιτυχία, δεν χρειάζεται να πούμε εδώ, απλώς δοκιμάζονται σε πλήρεις υπολογισμούς έξυπνων θείων (και θειών), η πραγματική επιτυχία είναι η σκηνοθεσία μιας σειράς, και δεδομένου ότι ένα σωρό από τα πιο πρόσφατα υλικά και εξαρτήματα αυτού του μηχανήματος αντικατοπτρίζονται στο το νεότερο T-50, έχει την ίδια επιτυχία ούτως ή άλλως, παρόλο που το ασυνήθιστο φτερό έπρεπε να θυσιαστεί
        2. κρόνος.μμμ
          κρόνος.μμμ 8 Ιουνίου 2012 15:07
          0
          Παράθεση από Vadivak
          Grumman's X-29 Το πρόγραμμα δοκιμών για το πρώτο αεροσκάφος ολοκληρώθηκε στις 2 Δεκεμβρίου 1988 μετά από 254 πτήσεις.

          Και ήθελα επίσης να προσθέσω, από όσο ξέρω, ποτέ δεν έφτασαν σε υπερηχητική ταχύτητα.
    2. Βαντιβάκ
      Βαντιβάκ 7 Ιουνίου 2012 09:47
      + 12
      Οι Γερμανοί το 1944 δούλεψαν και εκτόξευσαν. ju-287.

      δημιουργήθηκε σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα. Ταυτόχρονα, λήφθηκε μια μη τυπική απόφαση: να συναρμολογηθεί ένα νέο αεροσκάφος από τα εξαρτήματα και τα συγκροτήματα άλλων αεροσκαφών στο χέρι. Για το λόγο αυτό, το Ju-287 είχε την άτρακτο από το βομβαρδιστικό Heinkel He-177, την ουρά από το Junkers Ju-188 και το σασί του αιχμαλωτισμένου αμερικανικού βομβαρδιστικού Convair B-24 (είναι ενδιαφέρον ότι όταν το εργοστάσιο στο Dessau, όπου κατασκευάστηκε το Ju-287, καταλήφθηκε από τα σοβιετικά στρατεύματα και η σοβιετική στρατιωτική διοίκηση έκανε μια προσπάθεια να βρει τα σχέδια του αεροσκάφους, δεν τα κατάφερε για έναν πολύ απλό λόγο - απλά δεν υπήρχαν).
      1. Μπορς
        Μπορς 7 Ιουνίου 2012 10:24
        +3
        Οπ-πα, αλλά δεν έχω ξαναδεί τέτοιο θαύμα, η αγωνία του 3ου Ράιχ μερικές φορές έδωσε αφορμή για εκπληκτικά έργα. Ευχαριστώ για τις πληροφορίες, άλλο ένα λευκό σημείο έχει εξαλειφθεί χαμόγελο
      2. SrgSoap
        SrgSoap 7 Ιουνίου 2012 10:35
        +3
        Σας ευχαριστούμε για τις ενδιαφέρουσες και χρήσιμες πληροφορίες. ++++++++
        1. 755962
          755962 7 Ιουνίου 2012 11:43
          +3
          Προς το παρόν, το "Berkut" βρίσκεται στο Ινστιτούτο Έρευνας Πτήσεων Gromov (Zhukovsky, Περιφέρεια Μόσχας) Αλλά αυτό δεν είναι το κύριο πράγμα! Το Sukhoi Design Bureau κέρδισε έναν διαγωνισμό για την ανάπτυξη ενός μαχητικού πέμπτης γενιάς.
          1. patline
            patline 7 Ιουνίου 2012 15:33
            0
            Αναρωτιέμαι αν πραγματοποιήθηκε η ανάπτυξη του KOS και της μεταβλητής σάρωσης "σε ένα μπουκάλι"; Άλλωστε με αυτόν τον τρόπο μπορείτε να απαλλαγείτε από τα προβλήματα της KOS στο υπερηχητικό.
            Αν και και εκεί θα βγουν νέα προβλήματα με τη μορφή της αξιοπιστίας των μηχανισμών αλλαγής του σκουπίσματος.
            Και κατά τη γνώμη μου, η αλλαγή στο sweep και η ανάπτυξη μηχανισμών για τη «δουλειά» της πτέρυγας σε διάφορους τρόπους πτήσης είναι η πιο πολλά υποσχόμενη κατεύθυνση στη σχεδίαση του πλαισίου του αεροσκάφους.
      3. Σκόνη
        Σκόνη 7 Ιουνίου 2012 11:41
        0
        Κάτι είναι αμφίβολο ότι θα περνούσε από το μυαλό κάποιου να σμιλέψει ένα αεροπλάνο χωρίς σχέδια, ακόμα και από έτοιμες μονάδες! Δεν συμβαίνει - πολύ περίπλοκο σχέδιο, όχι τσουγκράνα ...
      4. Nova
        Nova 7 Ιουνίου 2012 13:38
        +1
        Ξαναδιασκευασμένο «Arado», αν θυμάμαι καλά.
  2. leon-iv
    leon-iv 7 Ιουνίου 2012 09:48
    0
    Κύριοι, πώς σας αρέσει η ιδέα της χρήσης του KOS σε ένα επιθετικό αεροσκάφος.
    Για αλλά υποηχητικό θα είναι η καλύτερη λύση.
    1. μαύρος αετός
      μαύρος αετός 7 Ιουνίου 2012 10:53
      +3
      Η ίδια η KOS φέρει ένα σωρό άλυτα προβλήματα τόσο σε υποηχητικό όσο και σε υπερηχητικό, με όλα τα προφανή πλεονεκτήματα, έχει ένα σωρό προβλήματα, όπως, για παράδειγμα, «ελαστική απόκλιση του πτερυγίου», δηλαδή συστροφή με μακρινή καταστροφή, που δεν επιτρέπει η χρήση παραδοσιακών υλικών: χάλυβας, αλουμίνιο, τιτάνιο, πρέπει να καταφύγετε σε σύνθετα υλικά, γεγονός που αυξάνει το κόστος του σκελετού του αεροσκάφους κατά καιρούς, συν ένα σαφές πλεονέκτημα σε εξαιρετικά χαμηλές ταχύτητες και κατά την απογείωση και την προσγείωση, αλλά οι χαμηλές ταχύτητες είναι στοιχείο των ελικοπτέρων, δεν υπάρχει τίποτα που να αντιγράφει το ίδιο έργο, σε αυτήν την κατάσταση, βλέπω ένα συν: πέταξα μέσα, πέταξα αθόρυβα, βομβάρδισα και δραπέτευσα με μετακαυστήρα)))) Το κύριο καθήκον τόσο του S-37 όσο και του Το X-29 επρόκειτο να ελέγξει αν ένα τέτοιο αεροσκάφος θα μπορούσε να πετάξει καθόλου, και όπως είπε ένας από τους σχεδιαστές, δεν θυμάμαι ακριβώς ποιος: "Τουλάχιστον αποδείξαμε ότι πετάει και όχι κακό!" Ακόμη και με τη σημερινή εξέλιξη της τεχνολογίας, είναι πολύ νωρίς για να σκεφτούμε ένα αεροσκάφος παραγωγής τέτοιου συστήματος, στον αιώνα μας η παραδοσιακή διάταξη είναι ακόμα αρκετή
      1. leon-iv
        leon-iv 7 Ιουνίου 2012 11:37
        0
        Θέλω να πω, είναι θέμα τεχνολογίας υλικών.
        Το στοιχείο των ελικοπτέρων είναι μια άλλη εφαρμογή.
        Χρειαζόμαστε καλή ευελιξία στις χαμηλές ταχύτητες. σε όλες τις περιοχές υψομέτρου.
        1. μαύρος αετός
          μαύρος αετός 7 Ιουνίου 2012 12:05
          +1
          Όχι μόνο στα υλικά, αλλά και στον συγκεκριμένο έλεγχο, αυτά είναι ουσιαστικά εντελώς διαφορετικά μηχανήματα, αν και ποιος ξέρει, μετά τον Μεγάλο Πατριωτικό Πόλεμο, ένας από τους στρατηγούς ή τους στρατάρχες είπε ότι "δεν χρειαζόμαστε αεροσκάφη αεριωθουμένων, αεροσκάφη με έλικα θα είναι αρκετό για τον αιώνα μας!", Και στη δεκαετία του '50 στην Κορέα, τα MiGari 15 ήταν ήδη θρόισμα, και καλός ελιγμός μπορεί επίσης να επιτευχθεί χρησιμοποιώντας ένα εκτρεπόμενο διάνυσμα ώθησης, πολύπλοκη μηχανοποίηση φτερών κ.λπ. υπερφορτώσεις άνω των 10g δεν είναι αρκετές ... εδώ ήδη ειδικές στολές και εκπαίδευση, όλα χρειάζονται, το ερώτημα, όπως λένε, είναι περίπλοκο, αλλά επιλύσιμο)))))
          1. leon-iv
            leon-iv 7 Ιουνίου 2012 14:13
            0
            αυτό σημειώνεται ξεκάθαρα τώρα, οι δυνατότητες ελιγμών του ΑΒ περιορίζονται μόνο από τις δυνατότητες των πιλότων.
    2. Πράσινος 413-1685
      Πράσινος 413-1685 7 Ιουνίου 2012 19:49
      +3
      Σε ένα επιθετικό αεροσκάφος δεν χρειάζεται μόνο KOS. Στην KOS, ένα από τα κύρια μειονεκτήματα είναι η ευπάθεια του σχεδιασμού, με άλλα λόγια, οι ιδιότητες που χρειάζεται ένα επιθετικό αεροσκάφος - η απόλυτη επιβίωση με περιθώριο ασφαλείας με την KOS είναι αδύνατη.
      1. μαύρος αετός
        μαύρος αετός 7 Ιουνίου 2012 20:22
        0
        Λογικό και λογικό!+
  3. Daemonir
    Daemonir 7 Ιουνίου 2012 20:15
    +1
    τίποτα δεν γίνεται μάταια. όλα πηγαίνουν στον κουμπαρά των αποδεδειγμένων τεχνολογιών και την κατάλληλη στιγμή αυτό το απόθεμα θα χρησιμοποιηθεί
  4. PSih2097
    PSih2097 7 Ιουνίου 2012 20:51
    +2
    Κινεζικό "Wunderwaffle", δώστε προσοχή στα μαχητικά και τα αεροσκάφη AWACS:


    1. Πολιτικά
      Πολιτικά 8 Ιουνίου 2012 07:49
      +2
      ορίστε ένα για εσάς...
    2. πυρήνα
      πυρήνα 8 Ιουνίου 2012 18:55
      +1
      πιστεύω. Η Κίνα είναι σε θέση να οικοδομήσει κάτι.
      1. Χερτ
        Χερτ 18 Ιουνίου 2012 12:52
        0
        Η Κίνα μπορεί να χαστουκίσει οτιδήποτε, υπάρχουν λεφτά. Αλλά για να αναπτύξουν ένα πρόβλημα. Δεν μπορούν να λύσουν το πρόβλημα ενός καταπέλτη καταστρώματος, προσπαθούν να κλέψουν από τους δικούς μας και μετά από τους Αμερικανούς
    3. πέρασμα
      πέρασμα 8 Ιουνίου 2012 19:36
      +2
      Οι Κινέζοι χαμογέλασαν, ειδικά το A-50 στο κατάστρωμα, σκέφτονται μεγάλα.
    4. Χερτ
      Χερτ 18 Ιουνίου 2012 12:46
      0
      ανοησίες ........ αλλά για τη Βόρεια Κορέα θα πήγαινα να προστατεύσω την ακτή
  5. mpanichkin
    mpanichkin 8 Ιουνίου 2012 15:21
    -2
    Οι Κινέζοι λατρεύουν να έχουν κάτι σαν το Berkut σε ανάπτυξη. Άλλωστε πρόκειται για αεροσκάφος ΠΡΑΚΤΙΚΑ 5ης γενιάς!
    1. Μαύρος Συνταγματάρχης
      Μαύρος Συνταγματάρχης 8 Ιουνίου 2012 19:00
      +2
      Όμορφη φωτογραφία υπολογιστή!
    2. Χερτ
      Χερτ 18 Ιουνίου 2012 12:40
      0
      οι Κινέζοι δεν έχουν εξελίξεις, αυτό θέλει σχολείο, μόνο μια συλλογή κλοπιμαίων.
  6. κρόνος.μμμ
    κρόνος.μμμ 8 Ιουνίου 2012 15:28
    +1
    Κοιτάζοντας αυτά τα σχέδια ήρθε η ιδέα. Αν κολλήσετε μια πλατφόρμα πάνω από δύο ορφανούς «Καρχαρίες», θα μοιάζει με αυτήν την κινεζική αεροπορική βάση.
  7. 89651544551
    89651544551 8 Ιουνίου 2012 19:42
    +2
    ΠΑΝΕΜΟΡΦΗ!!!
  8. ΛΥΠ
    ΛΥΠ 8 Ιουνίου 2012 21:56
    +1
    Όπως είναι φυσικό, οι Κινέζοι, όπως και άλλες χώρες που εμπλέκονται στην ανάπτυξη της δικής τους αεροπορίας, έχουν έργα αεροσκαφών με αντίστροφη πτέρυγα. Αυτό το σχέδιο είναι πολλά υποσχόμενο, καθώς μετατρέπει το αεροσκάφος από ένα αεροδυναμικά σταθερό σχήμα, με τις μεγάλες απώλειες εξισορρόπησης της συνολικής δύναμης ανύψωσης, σε ένα αεροδυναμικά ασταθές σχέδιο, όπου όλες οι αεροδυναμικές επιφάνειες εργάζονται για να αυξήσουν τη συνολική δύναμη ανύψωσης. Η πίσω όψη του μεταλλίου - χειριστήριο μπορεί να είναι μόνο ηλεκτρονικό τηλεχειριστήριο (EDSU), με υποχρεωτική ένταξη ενσωματωμένου υπολογιστή στο κύκλωμα ελέγχου. Κάτι που απαιτεί σούπερ αξιοπιστία από αυτό το σύστημα. Εάν το EDSU απενεργοποιηθεί, τότε ο πιλότος δεν μπορεί να αναλάβει τον έλεγχο με οποιονδήποτε τρόπο, καθώς εδώ απαιτούνται αλγόριθμοι ελέγχου που υπερβαίνουν τις δυνατότητες του πιλότου και, γενικά, δεν εξαρτώνται από τα προσόντα του. Ως εκ τούτου, νομίζω ότι η πρόοδος στην ανάπτυξη αυτού του είδους αεροσκάφους θα εξαρτηθεί από την ανάπτυξη του ενσωματωμένου υπολογιστή.
    1. Βασίλης 79
      Βασίλης 79 8 Ιουνίου 2012 22:14
      0
      Πες μου, άλλωστε, εκείνη την εποχή, παράλληλα, και οι Μιγκοβίτες ανέπτυξαν ένα πολλά υποσχόμενο μοντέλο μόνο με συμβατικό φτερό, τι μοντέλο
      1. Κύριε Μαν
        Κύριε Μαν 8 Ιουνίου 2012 23:23
        0
        Ένα ενδιαφέρον ανεμόπτερο, αλλά αυτό είναι απλώς ένας εκσυγχρονισμός του Su-27, το θέμα του S-37 ...
        Κρίμα να χαλάσουν την «επιστροφή» και να πάνε κάτω από τον αμερικάνικο «λαπλωτή»...
  9. Κράσκο
    Κράσκο 16 Ιουνίου 2012 17:52
    0
    Κρίμα που δεν αναπτύχθηκε. Το MiG 1.44 μοιράστηκε την ίδια μοίρα... Υπάρχει ακόμα ελπίδα ότι θα υπάρξουν χρήματα για να εκσυγχρονιστούν τα στιγμιότυπα και να στεγνώσουν μέχρι τα 35 ki.. και anche .... αλλιώς θα είναι κακό για τη Ρωσία..