Μερικά χρόνια πριν από το Berkut: μια αντίστροφη πτέρυγα και το Sukhoi Design Bureau
Το 1979, η Κρατική Επιτροπή Μηχανικής Αεροπορίας υπό το Συμβούλιο Υπουργών της ΕΣΣΔ (GKAT) και το Υπουργείο Άμυνας ξεκίνησαν το πρόγραμμα I-90. Στόχος της ήταν να δημιουργήσει έναν μαχητή που θα υπηρετούσε τη χώρα τη δεκαετία του '90. Μέχρι το έτος 81, ήταν έτοιμος ένας οδικός χάρτης για την εργασία και ξεκίνησε ο προκαταρκτικός προσδιορισμός της εμφάνισης του μελλοντικού αεροσκάφους. Μετά από μια σειρά συζητήσεων και διαφωνιών, αποφασίστηκε να ανατεθεί η κύρια εργασία για το έργο στο MMZ τους. Μικογιάν. Επικεφαλής της Κρατικής Επιτροπής Μηχανικής Αεροπορίας I.S. Ο Σιλάεφ ζήτησε από την εταιρεία της Sukhoi να συμμετάσχει στις εργασίες για το έργο I-90. Ωστόσο, η ηγεσία αυτού του γραφείου σχεδιασμού μπόρεσε να πείσει τους αξιωματούχους της Επιτροπής ότι το έργο τους Su-27 δεν ήταν μόνο σύγχρονο, αλλά και πολλά υποσχόμενο. Επομένως, για τη δημιουργία ενός μαχητή της δεκαετίας του '27, το Sukhoi Design Bureau δεν χρειάζεται πρόσθετη εργασία: θα αρκεί να τροποποιήσετε τον υπάρχοντα εξοπλισμό χρησιμοποιώντας σχετικά απλές μεθόδους. Πρέπει να σημειωθεί ότι υπήρχε λογική σε αυτό και, όπως αποδείχθηκε αργότερα, τα μαχητικά της οικογένειας Su-90 θα υπηρετούσαν όχι μόνο τη δεκαετία του '81, αλλά και χρόνια αργότερα. Την ίδια στιγμή, η Κρατική Επιτροπή δεν σκόπευε να αφήσει την εταιρεία Sukhoi χωρίς δουλειά. Την ίδια 90η χρονιά, της δόθηκε εντολή να προετοιμάσει ένα έργο για ένα επιθετικό αεροσκάφος της δεκαετίας του 'XNUMX που ονομάζεται Sh-XNUMX.
Υπό το φως όλων αυτών των γεγονότων, η πρωτοβουλία του νέου γενικού σχεδιαστή του γραφείου σχεδιασμού im. Sukhoi. Μ.Π. Ο Simonov, έχοντας μόλις αναλάβει μια υψηλή θέση, προσφέρθηκε ωστόσο να αρχίσει να εργάζεται σε ένα εντελώς νέο αεροσκάφος. Το έργο ενός πολλά υποσχόμενου μαχητή έλαβε τον δείκτη S-22. Προφανώς, ο χαρακτηρισμός, παρόμοιος με μια από τις εκδόσεις του έργου Su-17, λήφθηκε για κάποιο λόγο, αλλά για να «κρυμψει» την ανάπτυξη της πρωτοβουλίας. Εκείνη την εποχή, τα κορυφαία γραφεία σχεδιασμού του κόσμου για άλλη μια φορά «αρρωσταίνουν» από την ιδέα μιας αντίστροφης πτέρυγας σάρωσης (KOS). Τέτοια φέροντα αεροπλάνα είχαν πολλά χαρακτηριστικά ταυτόχρονα που τα διακρίνουν ευνοϊκά από το κλασικό φτερό. Το sweepback λόγω της συγκεκριμένης ροής αυξάνει την αεροδυναμική ποιότητα της πτέρυγας σε μεγάλο εύρος ταχυτήτων, αυξάνει την ανύψωση, βελτιώνει τα χαρακτηριστικά απογείωσης και προσγείωσης και ελιγμών και έχει επίσης ευεργετική επίδραση στην αντίσταση στασιμότητας. Τα πρώτα πειράματα στον τομέα του WWTP χρονολογούνται στη δεκαετία του '40 του περασμένου αιώνα. Ωστόσο, τότε αρκετές ομάδες σχεδιασμού δεν μπόρεσαν να αντιμετωπίσουν τις αδυναμίες της αντίστροφης σάρωσης. Το γεγονός είναι ότι με αύξηση της ταχύτητας ροής, παρατηρείται μια ελαστική θετική απόκλιση της πτέρυγας - συστροφή, η οποία μπορεί να οδηγήσει στην καταστροφή της δομής. Η ενίσχυση του μεταλλικού πακέτου ισχύος αντιστάθμισε την τάση συστροφής, αλλά αναίρεσε κάθε κέρδος στην ανύψωση. Επιπλέον, η αντίσταση του σαρωμένου πτερυγίου είναι μεγαλύτερη, η οποία γίνεται ιδιαίτερα αισθητή σε υπερηχητικές ταχύτητες.
Η ανάπτυξη της αεροπορικής βιομηχανίας στο πρώτο μισό της δεκαετίας του ογδόντα του περασμένου αιώνα κατέστησε ήδη δυνατή την επίλυση των περισσότερων από τα προβλήματα που ενυπάρχουν στην KOS. Έτσι, προτάθηκε η αντιστάθμιση των παραμορφώσεων των φτερών με τη χρήση σύνθετων υλικών και η τάση του αεροσκάφους να κουνιέται - εκτρέποντας τις άκρες των φτερών και την εισροή. Όπως επινοήθηκε από τους σχεδιαστές του Sukhoi, αυτά τα στοιχεία μηχανοποίησης υποτίθεται ότι κατανέμουν τις ροές από το φτερό και την εισροή έτσι ώστε να μην αλληλεπιδρούν μεταξύ τους επικίνδυνα κοντά στο αεροσκάφος. Στα μέσα της δεκαετίας του '80, όλα τα θεωρητικά προβλήματα επιλύθηκαν υπό την ηγεσία του επικεφαλής σχεδιαστή V.S. Ο Konokhov στο γραφείο σχεδιασμού Sukhoi ολοκλήρωσε την προετοιμασία ενός προκαταρκτικού σχεδίου του αεροσκάφους S-22.
Το μαχητικό, κατασκευασμένο σύμφωνα με το σχέδιο "πάπια", ήταν συγκρίσιμο σε μέγεθος με το αεροσκάφος Su-27. Χάρη στη νέα πτέρυγα και τις αξιοσημείωτες προοπτικές της, κατέστη δυνατός ο εξοπλισμός της μηχανής 23 τόνων με έναν μόνο κινητήρα στροβιλοκινητήρα παράκαμψης. Οι μηχανικοί είχαν ήδη αρχίσει να προετοιμάζουν όλη την τεκμηρίωση για την παραγωγή ενός πρωτοτύπου, όταν έγιναν σαφείς αρκετές κακές λεπτομέρειες του έργου. Αποδείχθηκε ότι η χώρα δεν έχει ακόμη έναν τέτοιο κινητήρα που θα μπορούσε να «τραβήξει» μόνος του ένα αυτοκίνητο με τέτοιο βάρος απογείωσης, παρέχοντάς του αξιοπρεπή χαρακτηριστικά πτήσης. Ένας πρόσθετος έλεγχος του έργου προκειμένου να βρεθεί η δυνατότητα επανεπεξεργασίας του για έναν άλλο κινητήρα έδειξε ένα αξιοσημείωτο υπέρβαρο του μαχητικού. Η διοίκηση του γραφείου σχεδιασμού δεν είχε άλλη επιλογή από το να σταματήσει το έργο S-22 και να ξεκινήσει την ανάπτυξη ενός νέου αεροσκάφους με βάση αυτό. Μια ενημερωμένη έκδοση του πολλά υποσχόμενου μαχητικού έλαβε τον δείκτη S-32.
Μαχητικό αεροπλάνο πολλαπλών χρήσεων Su-27KM (αργότερα S-32), σχεδιασμένο στο OKB. Ο P.O. Sukhoi για να εξοπλίσει τα σοβιετικά αεροπλανοφόρα των έργων 1143.5 ("Kuznetsov"), 1143.6 ("Varyag") και ατομικό 1143.7 (το κύριο - "Ulyanovsk"). Μετά την κατάρρευση της ΕΣΣΔ, το έργο Su-27KM με τη μορφή μαχητικού αεροσκάφους διακόπηκε λόγω της περικοπής της κατασκευής αεροπλανοφόρων και των οικονομικών προβλημάτων που προέκυψαν και το θέμα μετατράπηκε σε ερευνητική εργασία για τη μελέτη του το "ανάστροφο φτερό σάρωσης" (KOS), κατά το οποίο ολοκληρώθηκε ένα αντίγραφο για δοκιμές στατικής αντοχής στο πειραματικό αεροσκάφος C.37 "Berkut", γνωστό πλέον ως Su-47 (φωτογραφία http://www.buran.ru)
Ο M.A. διορίστηκε επικεφαλής σχεδιαστής στο θέμα των S-32. Πογκοσιάν. Ταυτόχρονα, εξετάστηκαν διάφορες επιλογές για την επεξεργασία του C-22. Ως αποτέλεσμα, ένα δικινητήριο μαχητικό με μεταβλητό διάνυσμα ώσης αναγνωρίστηκε ως το πιο πολλά υποσχόμενο. Υποτίθεται ότι ήταν εξοπλισμένο με δύο κινητήρες turbofan RD-79M με ώθηση 18500 kgf ο καθένας. Αυτοί οι κινητήρες ήταν μια περαιτέρω εξέλιξη του κινητήρα R79B, ο οποίος υποτίθεται ότι θα εγκατασταθεί σε αεροσκάφη κάθετης απογείωσης και προσγείωσης Yak-141. Σε αντίθεση με τον αρχικό κινητήρα, το RD-79M είχε περισσότερη ώθηση και λίγο μεγαλύτερο πόρο. Ωστόσο, ορισμένα προβλήματα με τη δημιουργία ενός νέου κινητήρα ανάγκασαν μια ομάδα μηχανικών με επικεφαλής τους Simonov και Pogosyan να επανεξετάσουν τις απόψεις τους για το εργοστάσιο ηλεκτροπαραγωγής S-32. Τώρα προτάθηκε να εξοπλιστεί το αεροσκάφος με κινητήρες AL-41F με σχεδιαστική ώθηση έως 18-19 τόνους. Με αποδεκτή ειδική κατανάλωση καυσίμου, αυτοί οι κινητήρες, λόγω ώσης, επέτρεψαν στο C-32 να παρέχεται η δυνατότητα μακράς πτήσης με υπερηχητική ταχύτητα χωρίς τη χρήση μετακαυστήρα. Ο ίδιος κινητήρας έπρεπε να εξοπλίσει ένα άλλο αεροσκάφος του προγράμματος I-90 - το MiG 1.44 MFI.
Η ευρεία χρήση σύνθετων υλικών στο σχεδιασμό του C-32 δεν ήταν μόνο αποτέλεσμα της επιθυμίας να ελαφρύνει το σχέδιο. Το Sukhoi Design Bureau είχε ήδη κάποια εμπειρία στον τομέα της μείωσης της ορατότητας των ραντάρ και όσον αφορά τους σχεδιαστές, τα σύνθετα υλικά κατείχαν πολύ από την τελευταία θέση. Επιπλέον, η τελική εμφάνιση του αυτοκινήτου, συμπεριλαμβανομένης της τεχνολογικής, επηρεάστηκε από το νέο εκτινασσόμενο κάθισμα. Η NPO "Zvezda" πρότεινε μια ριζικά νέα αντίληψη για τα μέσα διάσωσης του πιλότου, η οποία, μεταξύ άλλων, του επέτρεψε να υπομείνει μεγαλύτερες υπερφορτώσεις από τις παλιές. Αντίστοιχα, αυξήθηκε η επιχειρησιακή υπερφόρτωση σχεδιασμού, η οποία απαιτούσε πρόσθετη ενίσχυση της δομής. Και πάλι, τα σύνθετα υλικά ήρθαν στη διάσωση.
Από την αρχή της δημιουργίας του αεροσκάφους C-32, το έργο πρωτοβουλίας της εταιρείας Sukhoi δεν ήταν πλέον μυστικό για την ηγεσία της αεροπορικής βιομηχανίας. Ως εκ τούτου, το γραφείο σχεδιασμού ανέφερε συνεχώς την πρόοδο των εργασιών στην Κρατική Επιτροπή. Ωστόσο, το 1988, όταν η οικονομική κατάσταση στη χώρα έγινε πολύ μακριά από την καλύτερη και πολλές αμυντικές επιχειρήσεις άρχισαν να αντιμετωπίζουν σοβαρές δυσκολίες, το GKAT αποφάσισε να σταματήσει τις εργασίες σε ένα ενδιαφέρον, αλλά αμφίβολο έργο από άποψη προοπτικών. Στρατιωτικοί ναύτες στάθηκαν υπέρ του S-32. Τα εξαιρετικά δεδομένα απογείωσης και προσγείωσης - ακόμη και αν υπολογιστούν - θα μπορούσαν να κάνουν αυτό το αεροσκάφος ένα εξαιρετικό μαχητικό αεροπλάνο. Έτσι ξεκίνησε ένας νέος γύρος στη βιογραφία ενός αεροσκάφους με αντίστροφη πτέρυγα σάρωσης.
Την ίδια 88η χρονιά, οι σχεδιαστές Sukhoi παρουσίασαν ένα εκ των προτέρων σχέδιο του μαχητικού αεροσκάφους Su-27KM. Στην πραγματικότητα, ήταν ένα «υβρίδιο» των Su-27K (Su-33) και S-32. Από το πρώτο, σχεδόν όλα τα αεροηλεκτρονικά και τα όπλα ελήφθησαν, και το δεύτερο "μοιράστηκε" το αρχικό σχέδιο πτερυγίων. Μια τέτοια πρωτότυπη προσέγγιση για την ταχεία δημιουργία ενός νέου μαχητικού καταστρώματος οδήγησε σε αύξηση του μέγιστου βάρους απογείωσης. Το Su-27KM έγινε βαρύτερο σε σχεδόν 40 τόνους, που ήταν 7000 κιλά περισσότερο από το μέγιστο βάρος απογείωσης του Su-33. Τα εφαλτήρια των σοβιετικών αεροπλανοφόρων δεν σχεδιάστηκαν για να εξασφαλίσουν την απογείωση τέτοιων βαρέων αεροσκαφών και το Ulyanovsk, στο οποίο σχεδιαζόταν να εγκατασταθούν καταπέλτες ατμού, τοποθετήθηκε μόλις το 1988. Απαιτήθηκε μια λύση που θα μπορούσε να εξασφαλίσει την κανονική λειτουργία του Su-27KM σε όλους τους τύπους σοβιετικών αεροπλανοφόρων. Λόγω του μεγάλου βάρους απογείωσης, το νέο αεροσκάφος είχε ελαφρώς ανεπαρκή αναλογία ώθησης προς βάρος. Κατά συνέπεια, απλά δεν είχε χρόνο να κερδίσει την ταχύτητα που απαιτείται για την απογείωση πριν απογειωθεί από το κατάστρωμα. Μετά από αρκετές μελέτες και πειράματα, οι σχεδιαστές του Sukhoi Bureau αποφάσισαν να συστήσουν το λεγόμενο Su-27KM. βαλλιστική απογείωση από εφαλτήριο. Η ουσία αυτής της μεθόδου έγκειται στο γεγονός ότι η έλλειψη ταχύτητας αντισταθμίζεται από την υψηλή απόδοση του πτερυγίου. Η βαλλιστική απογείωση έπρεπε να μοιάζει με αυτό: το αεροπλάνο, κερδίζοντας μέρος της ταχύτητας απογείωσης, ξεφεύγει από το μπροστινό άκρο του εφαλτηρίου. Με αδράνεια, κινείται προς τα εμπρός και προς τα πάνω, ανεβάζοντας ταχύτητα στην πορεία. Έχοντας περάσει το κορυφαίο σημείο της βαλλιστικής τροχιάς, το μαχητικό (η οριζόντια ταχύτητα είναι ακόμα ανεπαρκής για μια πλήρη πτήση) αρχίζει να χάνει ύψος και συνεχίζει να προχωρά. Μόλις φτάσει στο ύψος του άκρου του εφαλτηρίου, το αεροσκάφος, χάρη στους κινητήρες που λειτουργούν σε λειτουργία απογείωσης, παίρνει την επιθυμητή ταχύτητα και πηγαίνει σε επίπεδη πτήση. Μια τέτοια απογείωση από το κατάστρωμα είναι δυνατή μόνο με μια αντίστροφη πτέρυγα. Το γεγονός είναι ότι στην πρώτη φάση μιας βαλλιστικής απογείωσης, το αεροσκάφος φτάνει σε τέτοιες γωνίες επίθεσης στις οποίες η κλασική πτέρυγα διατρέχει τον κίνδυνο να μπει σε στάβλο. Με τη σειρά του, το KOS έχει ένα ορισμένο περιθώριο ευστάθειας και, λόγω της μεγαλύτερης ανυψωτικής δύναμης, φέρνει το αεροσκάφος σε οριζόντια θέση νωρίτερα. Για μεγαλύτερη αξιοπιστία ισοπέδωσης, το μαχητικό Su-27KM έλαβε πιο προηγμένη μηχανοποίηση από ό,τι στο S-32.
Το Γραφείο Σχεδιασμού Sukhoi είχε ήδη ξεκινήσει την προετοιμασία της τεχνικής τεκμηρίωσης για την παραγωγή ενός πειραματικού Su-27KM, αλλά τον Μάιο του 89, η Στρατιωτική Βιομηχανική Επιτροπή υπό το Συμβούλιο Υπουργών και το Υπουργείο Άμυνας κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι αυτό το αεροσκάφος ήταν πολύ περίπλοκο για να τοποθετηθεί σε υπηρεσία. Το έργο Su-27KM έχει χάσει το καθεστώς του ως πολλά υποσχόμενου μαχητικού για τον οπλισμό αεροπλανοφόρων. Ωστόσο, η Sukhoi επετράπη να συνεχίσει τις εργασίες για το θέμα του CBS με δική της πρωτοβουλία και με δικά της έξοδα. Πριν από το τέλος της πλήρους κρατικής χρηματοδότησης, το Sukhoi Design Bureau σχεδίαζε να κατασκευάσει δύο αντίγραφα πτήσης του S-32 και ένα αεροσκάφος για στατικές δοκιμές στο εργοστάσιο αεροσκαφών στο Ιρκούτσκ. Ωστόσο, το κλείσιμο του έργου Su-27KM και τα επακόλουθα οικονομικά προβλήματα σε ολόκληρη τη χώρα οδήγησαν στο γεγονός ότι όλες οι εργασίες στην αντίστροφη πτέρυγα σάρωσης του γραφείου σχεδιασμού έπρεπε να πραγματοποιηθούν εξ ολοκλήρου με δικά τους έξοδα.
Ως αποτέλεσμα, στα τέλη της δεκαετίας του '32 και στις αρχές του '37, το έργο C-24 επανασχεδιάστηκε σημαντικά στο κράτος που έλαβε την ονομασία C-1997. Η πρώτη πτήση αυτού του αεροσκάφους, γνωστό και ως Berkut, πραγματοποιήθηκε στις 15 Σεπτεμβρίου 37. Έτσι, το αεροσκάφος, αποτέλεσμα σοβιετικής και ρωσικής εργασίας στο φτερό με αντίστροφη σάρωση, απογειώθηκε σχεδόν 32 χρόνια μετά την έναρξη των πρώτων μελετών. Από την αρχή των δοκιμών πτήσης του S-37, σχεδόν κανένας από τους δημιουργούς του δεν αμφέβαλλε ότι αυτό το μαχητικό δεν προοριζόταν να γίνει μαχητικό αεροσκάφος, τουλάχιστον τα επόμενα χρόνια. Το Berkut παρέμεινε ένα καθαρά πειραματικό αεροσκάφος. Στη χώρα μας, η ιδέα της KOS δεν έλαβε περαιτέρω ανάπτυξη και τα έργα S-XNUMX και S-XNUMX, παρά μια σειρά από τεχνολογίες που εφαρμόστηκαν για πρώτη φορά σε αυτά, παρέμειναν απλώς μια άλλη ενδιαφέρουσα ιδέα στο ιστορία παγκόσμια αεροπορία.
Με βάση υλικά από ιστότοπους:
http://testpilot.ru/
http://airwar.ru/
http://alternathistory.org.ua/
http://popmech.ru/
http://paralay.com/
πληροφορίες