Κοσμήματα του Ρωσικού Αυτοκρατορικού Ναυτικού. «Μαργαριτάρι» και «Σμαράγδι». Λιμπάου — Μαδαγασκάρη
"Μαργαριτάρι"
Πρέπει να πω ότι το Zhemchug, ως το κύριο καταδρομικό της σειράς, θεωρούνταν πάντα από τη διοίκηση του Ναυπηγείου Nevsky ως πλοίο προτεραιότητας και, με το ξέσπασμα του πολέμου, οι προσπάθειες των κατασκευαστών επικεντρώθηκαν σε αυτό. Ως εκ τούτου, φυσικά, το "Pearl" κατασκευάστηκε με καλύτερη ποιότητα, και ήταν σε καλύτερη τεχνική κατάσταση από τη στιγμή που έφυγαν από το Libau. Ωστόσο, και πάλι δεν πέρασε τον προβλεπόμενο κύκλο δοκιμών και ήταν αναμενόμενο κατά τη διάρκεια της εκστρατείας των διαφόρων «παιδικών ασθενειών» του πλοίου. Επιπλέον, υπήρχε ένα άλλο πρόβλημα - ένα μη τεχνικό. Το γεγονός είναι ότι η Ρωσική Αυτοκρατορία αντιμετώπισε δυσκολίες με τα πληρώματα - αναθέτοντας επειγόντως και αποκτώντας πολεμικά πλοία στο εξωτερικό, απλά δεν είχε χρόνο να εκπαιδεύσει πληρώματα για αυτά.
Σύμφωνα με την αναφορά του διοικητή του καταδρομικού, στο πλοίο που του ανατέθηκε, το 33% του συνολικού αριθμού του πληρώματος ήταν «εφεδρικοί κατώτεροι βαθμοί» και ένα άλλο 20% ήταν νέοι ναυτικοί. Με άλλα λόγια, το «Pearl» πήγε σε εκστρατεία και μάχη με περισσότερο από το 50% του απροετοίμαστου πληρώματος, που χρειαζόταν επιπλέον εκπαίδευση. Αυτό φυσικά δεν σημαίνει ότι ήταν το ίδιο και σε άλλα πλοία της μοίρας, αλλά στο Zhemchug τα πράγματα ήταν ακριβώς έτσι.
Σε γενικές γραμμές, το καταδρομικό επέδειξε αρκετά αποδεκτή τεχνική αξιοπιστία, αν και η εκστρατεία ξεκίνησε με αμηχανία: στην πρώτη στάση κοντά περίπου. Ο Langeland (Great Belt) κατάφερε να βυθίσει το σκάφος νούμερο 2. Όταν εκτοξεύτηκε, το συρματόσχοινο της πλώρης έσπασε, με αποτέλεσμα το σκάφος να κρεμαστεί σε ένα ραβδί, το λύγισε και στη συνέχεια πέρασε κάτω από το νερό. Στο σημείο του πνιγμού του σκάφους έπεσε μια σημαδούρα, η οποία όμως δεν βρέθηκε ποτέ. Στη συνέχεια αποφάσισαν να επισκευάσουν τουλάχιστον το λυγισμένο ραβδί, αλλά δυστυχώς δεν τα κατάφεραν ούτε εδώ, πνίγοντάς το κατά τη διάρκεια μιας προσπάθειας μεταφοράς του στο πλωτό εργαστήριο της Καμτσάτκα.
Ωστόσο, το μόνο πραγματικά σοβαρό πρόβλημα που αντιμετώπισε το πλοίο ήταν η κακή απόδοση διεύθυνσης, η οποία εκδηλώθηκε ιδιαίτερα ξεκάθαρα λίγο πριν την άφιξη του Pearl στη Μαδαγασκάρη: το καρδάνι του Hooke έσπασε τρεις φορές. Την πρώτη φορά αυτό συνέβη όταν η μοίρα μπήκε στον Ατλαντικό Ωκεανό, πάλι στις 14 Οκτωβρίου και την τρίτη φορά στις 18 Νοεμβρίου, στο δρόμο για το Τζιμπουτί. Επιπλέον, για δεύτερη και τρίτη φορά, αποδείχθηκε ότι το καρντάνι του Χουκ απέτυχε ακριβώς τη στιγμή που δεν λειτούργησε ούτε η ηλεκτρική κίνηση. Ως αποτέλεσμα, στις 14 Οκτωβρίου, το καταδρομικό έπρεπε να σταματήσει τα αυτοκίνητα για επισκευές και στις 18 Νοεμβρίου, αν και τα αυτοκίνητα δεν σταμάτησαν, το Zhemchug αναγκάστηκε να σηκώσει το "I can't steer". Το χειριστήριο έπρεπε να μεταφερθεί στο τιμόνι, όπου δόθηκαν φωνητικές εντολές και μετά το καταδρομικό μπόρεσε να επιστρέψει στην υπηρεσία. Αυτή τη φορά το πρόβλημα επιλύθηκε μέσα σε 24 ώρες.
Έτσι, το τιμόνι του «Pearl» απαιτούσε ιδιαίτερη προσοχή. Ο κυβερνήτης του καταδρομικού χρειάστηκε να λάβει μια σειρά από προληπτικά μέτρα, συμπεριλαμβανομένης της απόκτησης ανταλλακτικών, που τις περισσότερες φορές απέτυχε, προκειμένου να τα έχει στο πλοίο σε εφεδρεία όλη την ώρα. Επιπλέον, οργανώθηκε συνεχής παρακολούθηση του συστήματος διεύθυνσης και όλα αυτά έδωσαν θετικό αποτέλεσμα. Σύμφωνα με τον Π.Π. Λεβίτσκι: «... η ζημιά συνέβαινε συχνά πριν φτάσει το καταδρομικό στη Μαδαγασκάρη, αλλά μετά από αυτό όλα ήταν τόσο καλά αποδεδειγμένα που τέτοιες περιπτώσεις ζημιάς δεν συνέβησαν μέχρι να φτάσει το καταδρομικό στο Βλαδιβοστόκ».
Είναι αλήθεια ότι όλα τα παραπάνω δεν ίσχυαν για την ηλεκτρική κίνηση του τιμονιού - λειτούργησε πολύ άσχημα σε όλη τη διάρκεια της εκστρατείας και δεν λειτούργησε στη μάχη Tsushima. Και επιπλέον, ένα σημαντικό ατύχημα στο πηδάλιο συνέβη στην ίδια τη Μαδαγασκάρη, αλλά αυτό δεν συνδέθηκε με τα γρανάζια του τιμονιού: η λεπίδα του πηδαλίου υπέστη ζημιά. Μετά από μια από τις εξόδους του καταδρομικού από το πάρκινγκ, διαπιστώθηκε δυσλειτουργία - προφανώς το πλοίο δεν ανταποκρίθηκε καλά στις αλλαγές πορείας. Μετά από έλεγχο, διαπιστώθηκε ότι τα πριτσίνια που συγκρατούσαν την επένδυση του τιμονιού ήταν καρφωμένα, γεγονός που αποκάλυψε μερικώς το πλαίσιο του τιμονιού. Χρειάστηκαν 9 ημέρες σκληρής δουλειάς για την αποκατάσταση της ζημιάς, σύμφωνα με τον Π.Π. Οι δύτες Levitsky εργάζονταν όλο το εικοσιτετράωρο. Τράβηξαν το δέρμα με περασμένες βίδες, μετά το οποίο επέστρεψε στο φυσιολογικό και δεν υπήρχαν παράπονα για τη λεπίδα του πηδαλίου μέχρι το Βλαδιβοστόκ.
Κατά τα λοιπά, λοιπόν, όπως είπε ο διοικητής του «Μαργαριταριού» Π.Π. Ο Levitsky, στην κατάθεσή του στην Εξεταστική Επιτροπή: «Δεν υπήρξαν ζημιές στους λέβητες και τους μηχανισμούς που ήταν περισσότερο ή λιγότερο σοβαρές και θα μπορούσαν να επηρεάσουν το καταδρομικό με τη μοίρα ή να μειώσουν την μαχητική του ικανότητα. Μικρές ζημιές που σημειώθηκαν διορθώθηκαν άμεσα με μέσα του πλοίου.
Η περιγραφή των οδηγικών χαρακτηριστικών του «Pearl» που έδωσε ο κυβερνήτης του είναι πολύ ενδιαφέρουσα. Σύμφωνα με τα λόγια του, «η κανονική εμβάθυνση ενός καταδρομικού πλήρως φορτωμένου» (στην πραγματικότητα, παραδόξως, κάτω από αυτήν την περίτεχνη διατύπωση βρίσκεται η κανονική μετατόπιση ενός πλοίου) ήταν, σύμφωνα με τις προδιαγραφές, 16 πόδια και 4,75 ίντσες, δηλαδή περίπου 5 μ. Παρεμπιπτόντως, το βύθισμα κατά τη διάρκεια των δοκιμών του "Pearl" ήταν 5,1 μ. Αλλά στην εκστρατεία, το "Pearl" ήταν συνεχώς σε υπερφόρτωση, οπότε το βύθισμά του έφτασε τα 18 πόδια (5,48 μ.), το οποίο έπρεπε, πρώτα απ 'όλα, στην υπερφόρτωση του καταδρομικού με άνθρακα. Θυμηθείτε ότι σε μια κανονική μετατόπιση, το βάρος του άνθρακα θα έπρεπε να ήταν 360 τόνοι και η συνολική χωρητικότητα των ανθρακωρυχείων ήταν 535 τόνοι. Ωστόσο, το καταδρομικό είχε συνήθως υπερβολική παροχή άνθρακα - όχι μόνο στα κοιλώματα, αλλά και σε δύο διαμερίσματα διοίκησης και μια ντουλάπα, όπου απλά το έχυναν στο κατάστρωμα, καθώς και στο πάνω κατάστρωμα και τα στόκερ, όπου αποθηκεύονταν κάρβουνο σε σακούλες. Αλλά επιπλέον, το πλοίο διέθετε και άλλα «πλεονάζοντα» φορτία απαραίτητα για τη ναυσιπλοΐα μεγάλων αποστάσεων - πρακτικά κοχύλια που υπερβαίνουν το πλήρες φορτίο πυρομαχικών, πρόσθετες προμήθειες, ανταλλακτικά και άλλες προμήθειες.
Κατά μέσο όρο, σύμφωνα με τον κυβερνήτη του καταδρομικού Π.Π. Levitsky, το βύθισμα του "Pearl" έτεινε στα 17,5 πόδια (5,33 m). Υποθέτοντας ότι το βύθισμα σχεδιασμού 5 m του καταδρομικού αντιστοιχούσε σε κανονική μετατόπιση 3 τόνων (όπως δίνεται στο φύλλο βάρους του Izumrud), και λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι δοκιμάστηκε με εκτόπισμα 177 τόνων και βύθισμα 3 m. , τότε μπορούμε να υποθέσουμε ότι μια υπερφόρτωση 250 τόνων προκάλεσε αύξηση του βυθίσματος κατά 5,1 εκ. Σύμφωνα με ορισμένες αναφορές, για το θωρακισμένο καταδρομικό Novik, ο αριθμός αυτός ήταν λίγο πάνω από 7,3 τόνους. Εάν ο παραπάνω υπολογισμός είναι σωστός, τότε το βύθισμα είναι Τα 1 m (6 πόδια) αντιστοιχούσαν σε εκτόπισμα 5,33 τόνων, που ήταν 17,5 τόνοι περισσότερο από το εκτόπισμα με το οποίο το «Pearl» πήγε στη δοκιμή. Έτσι, μπορούμε να πούμε ότι η καθορισμένη Π.Π. Το βύθισμα Levitsky αντιστοιχούσε κατά προσέγγιση στην πλήρη μετατόπιση του καταδρομικού.
Έτσι, σύμφωνα με τον διοικητή του "Pearl", με μια τέτοια υπερφόρτωση: "ήταν απαραίτητο να αυξηθεί ο αριθμός των στροφών των εποχούμενων οχημάτων κατά 6-7 περιστροφές (που αντιστοιχεί σε απώλεια ταχύτητας κατά 1 κόμβο) έναντι του αριθμός στροφών που αντιστοιχούσαν στην κανονική εμβάθυνση του καταδρομικού». Ένα τέτοιο αποτέλεσμα, που επιτυγχάνεται όχι σε ένα μετρημένο μίλι, αλλά σε μια στρατιωτική εκστρατεία, στην καθημερινή λειτουργία, ακόμη και σε ένα πλοίο που δεν έχει περάσει τον πλήρη κύκλο των δοκιμών και των σχετικών βελτιώσεων, θα πρέπει να αναγνωριστεί ως λαμπρό.
Απροσδόκητα επηρεάστηκε η ελαφρότητα της γάστρας. Η αποθήκευση άνθρακα στο πάνω κατάστρωμα οδήγησε στην εκτροπή του, από την οποία τα πυροβόλα 120 mm στη μέση (πιθανώς, μιλάμε για τέσσερις εγκαταστάσεις που βρίσκονται στο πλάι μεταξύ του κύριου και του μπροστινού τμήματος) άρχισαν να περιστρέφονται σφιχτά σε οριζόντιο επίπεδο .
Κατά τα άλλα, η μετακίνηση του «Μαργαριταριού» από τη Λιμπάβα στη Μαδαγασκάρη δεν είχε ιδιαίτερο ενδιαφέρον. Το καταδρομικό δεν συμμετείχε στο περιβόητο «Συμβάν του Hull». Κατά την άφιξη στην Ταγγέρη στις 21 Οκτωβρίου, η μοίρα χωρίστηκε. Τα παλιά θωρηκτά Sisoy Veliky και Navarin, συνοδευόμενα από τα θωρακισμένα καταδρομικά Svetlana, Almaz και Zhemchug, μετέβησαν στη Μαδαγασκάρη την ίδια μέρα μέσω της Μεσογείου και της Διώρυγας του Σουέζ, ακολουθώντας τα αντιτορπιλικά της μοίρας που είχαν αναχωρήσει νωρίτερα στην ίδια διαδρομή. Διοικούνταν από τον υποναύαρχο Dmitry Gustavovich von Felkerzam, ο οποίος είχε στο παρελθόν τη σημαία στο θωρηκτό της μοίρας Oslyabya. Οι κύριες δυνάμεις, συμπεριλαμβανομένου του 1ου τεθωρακισμένου αποσπάσματος, του "Oslyabya" και των μεγάλων καταδρομικών καθυστέρησαν στην Ταγγέρη για δύο ημέρες, μετά τις οποίες κινήθηκαν στην Αφρική.
Και τα δύο αποσπάσματα στη συνέχεια έφτασαν στη Μαδαγασκάρη σχεδόν ταυτόχρονα, αν και δεν ενώθηκαν αμέσως. Δεν υπήρξαν ιδιαίτερες περιπέτειες στο δρόμο, με πιθανή εξαίρεση κάποιο περιστατικό στην Κρήτη: ο βρετανικός Τύπος υποστήριξε ότι ως αποτέλεσμα ενός βίαιου γλεντιού Ρώσων ναυτικών, σκοτώθηκαν 15 κάτοικοι αυτού του νησιού. Ο Ρώσος πρόξενος διευκρίνισε ότι όντως έλαβε χώρα κάποιου είδους αναμέτρηση, που συνηθίζεται σε μια πόλη-λιμάνι, αλλά διευθετήθηκε αμέσως από τους υπαξιωματικούς που έφτασαν και την τοπική αστυνομία. Φυσικά, χωρίς να γίνει φόνος, και οι αξιώσεις του «παραλήπτη» που προκλήθηκαν από υλικές ζημιές, ικανοποιήθηκαν πλήρως με επιταγή 240 φράγκων.
"Σμαράγδι"
Η σύμβαση που συνήφθη με το Ναυπηγείο Nevsky για την κατασκευή δύο καταδρομικών για τον Ρωσικό Αυτοκρατορικό Στόλο σήμαινε ότι το πρώτο καταδρομικό θα παραδοθεί σε 28 μήνες και το δεύτερο σε 36 μήνες. αφού ληφθούν όλα τα κύρια σχέδια και εγκριθεί η προδιαγραφή. Στην πραγματικότητα, αποφασίστηκε να θεωρηθεί η 1η Ιουνίου 1901 ως αυτή η ημερομηνία, και εάν μπορούσε να επιτευχθεί ο χρόνος κατασκευής, τότε το Zhemchug, το οποίο κατασκευάστηκε ως το κύριο, θα μεταφερόταν για δοκιμή τον Οκτώβριο του 1903 και το επόμενο Emerald. - τον Ιούνιο του 1904. Αλλά, στην πραγματικότητα, δυστυχώς, το ναυπηγείο Nevsky δεν μπορούσε να ανταπεξέλθει στους όρους της σύμβασης, έτσι η κατασκευή και των δύο πλοίων καθυστέρησε. Ωστόσο, με την έναρξη του πολέμου, το Zhemchug, του οποίου η κατασκευή είχε ξεκινήσει νωρίτερα και οι προθεσμίες για την παράδοση του στον στόλο ήταν πιο σκληρές, ήταν προφανώς σε μεγαλύτερη ετοιμότητα από το Emerald.
Φυσικά, μετά την έναρξη του πολέμου, το Nevsky Zavod επικέντρωσε τις προσπάθειές του στην ολοκλήρωση του Zhemchug και, δυστυχώς, εις βάρος του Emerald. Έχουμε ήδη πει ότι ως αποτέλεσμα αυτού, το "Σμαραγδένιο" ολοκληρώθηκε αργότερα από το "Μαργαριτάρι" και ότι πολλά πράγματα δεν ολοκληρώθηκαν σε αυτό. Όχι μόνο το Emerald δεν είχε χρόνο να βγει με τις κύριες δυνάμεις της μοίρας, τόσοι πολλοί βοηθητικοί μηχανισμοί έπρεπε να προσαρμοστούν σε αυτό ήδη κατά τη διάρκεια της εκστρατείας, μερικοί από αυτούς έγιναν δεκτοί μόνο στη Μαδαγασκάρη, μερικοί δεν τέθηκαν σε λειτουργία στο όλα.
Αλλά, δυστυχώς, πρέπει να παραδεχτούμε ότι η συγκέντρωση των προσπαθειών στο Zhemchug επηρέασε όχι μόνο τον βαθμό τεχνικής ετοιμότητας, αλλά και την ποιότητα των κατασκευαστικών εργασιών στο Emerald. Ο κατάλογος των δυσλειτουργιών που έπρεπε να αντιμετωπίσει το καταδρομικό ξεπέρασε σημαντικά αυτόν του Zhemchug. Πρώτα όμως πρώτα.
Το «Emerald» έφυγε από το Libau στις 3 Νοεμβρίου 1904 ως μέρος του «Chasing Detachment» και η πρώτη στάση έγινε στο ίδιο σημείο όπου σταμάτησαν τα πλοία της 2ης Μοίρας Ειρηνικού, δηλαδή περίπου. Langeland. Ο τελευταίος «διακρίθηκε» από μια περίεργη «αφιλοξενία» προς τα ρωσικά καταδρομικά της 2ης βαθμίδας: το Zhemchug βύθισε μια βάρκα και ένα ντάβι εκεί και το Emerald, ωστόσο, δεν έπνιξε τίποτα, αλλά αναζητώντας μέρος για να φορτώσει. ο άνθρακας πήγε πολύ μακριά στα δανικά ύδατα. Ο λόγος για αυτό ήταν η έντονη χιονόπτωση, λόγω της οποίας η ορατότητα ήταν περιορισμένη, αλλά αυτό δεν εμπόδισε το δανικό αντιτορπιλικό να στείλει το Emerald στο σπίτι.
Λόγω ασήμαντων καιρικών συνθηκών, έγινε δεκτός λιγότερος άνθρακας από τον προγραμματισμένο, αλλά στο δρόμο προς την Αγγλία, ανακαλύφθηκε ένα άλλο πρόβλημα - η έλλειψη νερού του λέβητα, καθώς οι οινοπνευματοποιοί δεν μπορούσαν να αντεπεξέλθουν. Το «Catching detachment», εκτός από τα καταδρομικά «Oleg», «Izumrud» και πέντε αντιτορπιλικά, περιλάμβανε επίσης δύο βοηθητικά καταδρομικά και το εκπαιδευτικό πλοίο «Ocean», που διέθετε αποθέματα γλυκού νερού. Ωστόσο, κατά τη διαδικασία μεταφοράς νερού στο Emerald, φτιαγμένο σε μια φουρτουνιασμένη θάλασσα, χάθηκε το φαλαινοσκάφος Νο. 2, μια αριστερή βολή, ένα βαρέλι και 100 λίρες περλίνης και επίσης αποδείχθηκε ότι το καταδρομικό κατάφερε να τυλίξει ένα ψάρεμα δίχτυ γύρω από μια από τις προπέλες.
Στη συνέχεια αποδείχθηκε ότι τα διαθέσιμα αποθέματα άνθρακα δεν θα ήταν αρκετά για να φτάσουν στην Ταγγέρη: V.V. Ο Khromov επισημαίνει ότι ο λόγος για αυτό ήταν το εύρος πλεύσης, το οποίο αποδείχθηκε ότι ήταν σημαντικά χαμηλότερο από το υπολογιζόμενο. Αλλά δεν είναι απολύτως σαφές πόσο σωστό είναι αυτό, καθώς επισημαίνει επίσης ότι στο προηγούμενο πάρκινγκ, το Emerald δεν δέχθηκε πλήρη προμήθεια καυσίμου και ο άνθρακας που ελήφθη στη Libava αποδείχθηκε κακής ποιότητας: « έβγαζε πολύ καπνό και ήταν πολύ ψημένο.» Επιπλέον, θα πρέπει να ληφθούν υπόψη οι καταιγίδες.
Το καταδρομικό καταδιώκονταν συνεχώς από μικρές βλάβες, με αποτέλεσμα, στις 30 Νοεμβρίου, όταν το Emerald έφτασε στη Σούδα, να χρειαζόταν μια πολύ ενδελεχή επισκευή του σταθμού παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας. Το τελευταίο περιλάμβανε την αντικατάσταση του σωλήνα της αντλίας κυκλοφορίας του κύριου ψυγείου του αριστερού μηχανήματος και μέρους των σωλήνων ζεστού νερού των λεβήτων, του διαφράγματος των μηχανών και άλλες εργασίες με τους λέβητες, τους αγωγούς και τις μονάδες αφαλάτωσης. Όλα αυτά χρειάστηκαν περίπου δύο εβδομάδες, με την επιφύλαξη της διαθεσιμότητας των απαραίτητων ανταλλακτικών - παραγγέλθηκαν στο εργοστάσιο στον Πειραιά.
Αλλά αργότερα το καταδρομικό ήταν ακόμα στοίχειωμα από προβλήματα. Ο κυβερνήτης του καταδρομικού «Oleg», L.F. Ο Dobrotvorsky, ο οποίος ήταν επίσης επικεφαλής του «Chasing Detachment», τηλεγράφησε στην Αγία Πετρούπολη: «Υπάρχουν πολλές ελλείψεις στο καταδρομικό Emerald: οι λέβητες διαρρέουν, το ρεύμα σβήνει, δεν τρέχει, οι σωλήνες ρέουν και αιωρείται... Γενικά, το να κολυμπάς με αυτό είναι χειρότερο από ό,τι με καταστροφείς πινακίδων». Να σημειωθεί ότι ο γιατρός του Σμαραγδένιου Β.Σ. Kravchenko, διαγνώστηκε υπερβολική εργασία του διοικητή του καταδρομικού που στράφηκε σε αυτόν για βοήθεια, οι λόγοι για τους οποίους θεώρησε, μεταξύ άλλων, "δυσλειτουργία του σκάφους, αιώνιες βλάβες" - και αυτό συνέβη ακόμη και κατά την έξοδο στον Ατλαντικό.
V.S. Ο Kravchenko επεσήμανε ότι κατά τη διάρκεια της διέλευσης της Μάγχης, οι αποστακτήρες «πρακτικά δεν δούλευαν» στο καταδρομικό, τα πριτσίνια έπεσαν, το κατάστρωμα διέρρευσε, το οποίο δεν μπορούσε να καλαφατιστεί με κανέναν τρόπο, τα παράθυρα άνοιγαν και έκλεισαν με μεγάλη δυσκολία και υπήρχαν πολλά άλλα τέτοια μικροπράγματα. Σύμφωνα με τις αναμνήσεις του, ήδη αργότερα, ως αποτέλεσμα δοκιμών σε πλήρη ταχύτητα, που ο L.F. Dobrotvorsky, "ορισμένα προειδοποιητικά συμπτώματα εμφανίστηκαν στο αυτοκίνητο" (αργότερα αποδείχθηκε ότι ο κύριος αγωγός ατμού είχε σκάσει).
Πρέπει να πω ότι το Emerald δεν ήταν το μόνο πλοίο που είχε τεχνικά προβλήματα - υπήρχαν πολλά σε άλλα πλοία του αποσπάσματος L.F. Dobrotvorsky. Έτσι, για παράδειγμα, μια προσπάθεια ανάπτυξης της μέγιστης ταχύτητας τελείωσε για τον Oleg με την αποτυχία πολλών λεβήτων, ενώ οι καταστροφείς ήταν σε τόσο κακή κατάσταση που τρία από τα πέντε πλοία έπρεπε να διακόψουν την εκστρατεία: "Shrill", "Sharp" και «Οι διορατικοί» αναγκάστηκαν να επιστρέψουν στη Ρωσία από τη Μεσόγειο.
Ωστόσο, ορισμένες τεχνικές ατέλειες θα μπορούσαν να διορθωθούν από μόνες τους: για παράδειγμα, ο L.F. Ο Dobrotvorsky, εξαιρετικά δυσαρεστημένος με το γεγονός ότι το Emerald στερείται συνεχώς φρέσκου νερού, συγκέντρωσε μια επιτροπή, συμπεριλαμβανομένων μηχανικών από όλο το απόσπασμά του. Σύμφωνα με τη γενική άποψη, το πρόβλημα δεν ήταν μόνο, ίσως και όχι τόσο στους εξατμιστές, αλλά στο κακό τρίψιμο των βαλβίδων των φίλτρων τροφοδοσίας και στη χαλαρή σύνδεση των φλαντζών των σωλήνων στα λεβητοστάσια, που προκάλεσε υπερβολική κατανάλωση νερού λέβητα. Ως αποτέλεσμα της επισκευής, κατέστη δυνατό να μειωθεί στο μισό, σε 34 τόνους νερού την ημέρα.
Είναι επίσης δύσκολο να πούμε πόσο προσόντα ήταν οι ομάδες κινητήρα και λέβητα του Izumrud, αλλά είναι γνωστό ότι ο στόλος αντιμετώπισε δυσκολίες στην επάνδρωση του καταδρομικού ακόμη και με μηχανικούς αξιωματικούς. Αρχιεπιθεωρητής για το μηχανολογικό μέρος του στόλου Ν.Γ. Ο Nozikov σημείωσε ότι: «στο καταδρομικό Izumrud, ο ανώτερος μηχανικός πλοίων Semenyuk είναι ένας έμπειρος και καλός μηχανικός και οι βοηθοί του, οι κατώτεροι μηχανολόγοι μηχανικοί Brailko και Smirnov, δεν έχουν ταξιδέψει πουθενά, δεν είναι εξοικειωμένοι με τις μηχανές πλοίων, οι τελευταίοι, επιπλέον, σχεδόν τυφλός και ο σημαιοφόρος Schepochenko-Pavlovsky παροπλίστηκε λόγω μέθης. 2 νέοι μηχανικοί ανατέθηκαν στο καταδρομικό αντί του Smirnov και ένας μεθυσμένος σημαιοφόρος, μετά τον οποίο, σύμφωνα με τον A.A. Alliluyeva και M.A. Bogdanov, διορθώθηκε μια σειρά από δυσλειτουργίες στο μηχανικό μέρος του Emerald.
Από τη μαρτυρία του ανώτερου αξιωματικού του καταδρομικού, καπετάνιου 2ου βαθμού Patton-Fanton-de-Verraion (υπήρχαν τέτοια ονόματα στον στόλο μας), προκύπτει ότι τη στιγμή που έφυγε το Emerald, από τα 329 μέλη του πληρώματος, υπήρχαν 70 νεαροί ναύτες και 36 ανταλλακτικά. Έτσι, μετρώντας από τον κανονικό αριθμό των κατώτερων βαθμίδων, από τους οποίους 273 άτομα επιβιβάστηκαν στο καταδρομικό, προκύπτει κάτι περισσότερο από το 13% της εφεδρείας και το 25,6% των νέων. Συνολικά, αυτό ανέρχεται στο 38,8% όλων των κατώτερων βαθμίδων, το οποίο, φυσικά, φαίνεται να είναι πολύ μεγάλη τιμή, αν και τα πράγματα ήταν ακόμη χειρότερα στο Zhemchug - υπήρχε περίπου το 53% του συνολικού αριθμού των χαμηλότερων βαθμίδων νέων και εφεδρικών .
Στο τέλος αυτού του άρθρου, θα ήθελα επίσης να σημειώσω μερικές από τις αποχρώσεις της μετάβασης του "Pearl" και του "Emerald" από το Libau στη Μαδαγασκάρη.
Στην εκστρατεία, τα καταδρομικά συμμετείχαν σε μαχητική εκπαίδευση, η οποία ήταν εξαιρετικά σημαντική, καθώς τα πλοία δεν είχαν ολοκληρώσει μια σειρά μαθημάτων υποχρεωτικής εκπαίδευσης μάχης πριν φύγουν από το Λιμπάου. Έτσι, για παράδειγμα, στο Zhemchug, πριν πάνε στη θάλασσα, πραγματοποιήθηκε μόνο μία άσκηση πυροβολικού στο Reval: πυροβόλησαν κατά των ασπίδων ενώ ήταν αγκυροβολημένοι, τη νύχτα. Η δεύτερη άσκηση του καταδρομικού πραγματοποιήθηκε στις 5-6 Νοεμβρίου στον κόλπο της Σούντα, για την οποία το καταδρομικό βγήκε στη θάλασσα. Την πρώτη μέρα εκτόξευσαν βαρέλια, έχοντας εξαντλήσει 300 37-mm και 180 πρακτικές οβίδες των 47mm. Τη δεύτερη ημέρα, πυροβόλησαν ήδη με το «κύριο διαμέτρημα», αν και με μειωμένη γόμωση σκόνης - χρησιμοποιήθηκαν 60 οβίδες 120 mm, 90 οβίδες 47 mm και 700 φυσίγγια πολυβόλου.
Στη συνέχεια, αφού έφυγαν από τον κόλπο Sudskaya, στο δρόμο για τη Μαδαγασκάρη, πυροβόλησαν άλλες δύο φορές. Κατά την πρώτη βολή χρησιμοποιήθηκαν 22 οβίδες των 120 mm και 58 47 mm και μερικές, δυστυχώς, άγνωστη ποσότητα φυσιγγίων πολυβόλων. Η επόμενη βολή έγινε στις 10 Δεκεμβρίου, πυροβόλησαν την ασπίδα από πυροβόλα των 37 χλστ. ενσωματωμένα σε κάννες των 120 χλστ., χρησιμοποιώντας έτσι 145 οβίδες των 37 χλστ. Επιπλέον, πυροβόλησαν από πυροβόλα 47 χιλιοστών και ίσως από πολυβόλα, αλλά, δυστυχώς, η κατανάλωση οβίδων και φυσιγγίων εναντίον τους δεν αναφέρεται στις πηγές.
Όσο για το Emerald, πραγματοποιήθηκαν επίσης ασκήσεις πυροβολικού σε αυτό, αλλά, δυστυχώς, η κατανάλωση οβίδων για αυτά είναι άγνωστη. Σύμφωνα με τις αναμνήσεις των αξιωματικών, ασκήσεις πυροβολικού πραγματοποιήθηκαν συνολικά τρεις φορές, αλλά, σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία, ήταν πολύ ενεργητικές.
Σύμφωνα με τον V.V. Khromov, στις 5 Ιανουαρίου 1905, το καταδρομικό εξάντλησε φυσίγγια για βοηθητικές κάννες και αναγκάστηκε να στραφεί στη χρήση πρακτικών οβίδων. Δυστυχώς, είναι εντελώς άγνωστο πόσα από αυτά τα φυσίγγια βρίσκονταν στο καταδρομικό όταν έφυγε από τα ύδατα της Βαλτικής. Όμως, σύμφωνα με την εγκύκλιο αριθ. ". Αντίστοιχα, αν υποθέσουμε ότι ο διοικητής του Emerald, Baron V.N. Ο Fersen εκτέλεσε αυτήν την εγκύκλιο ακριβώς και λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι το καταδρομικό είχε πυροβόλα 32 * 8 mm, από τις 1904 Ιανουαρίου, το καταδρομικό χρησιμοποίησε 120 βλήματα των 75 mm, αλλά οι ασκήσεις πυροβολικού συνεχίστηκαν περαιτέρω.
Αρχηγός του «Κινητάρχη» Λ.Φ. Ο Dobrotvorsky, στη μαρτυρία της Εξεταστικής Επιτροπής, ανέφερε ότι κατά τη διάρκεια ενός ανεξάρτητου ταξιδιού στη Μαδαγασκάρη, το απόσπασμά του: «πέρασε με υπερβολή ολόκληρη την πορεία των ασκήσεων πυροβολικού, που διορίστηκε με εντολή του Διοικητή της 2ης Μοίρας Ειρηνικού». Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζουν οι αποστάσεις στις οποίες διεξήχθη προπονητική σκοποβολή. L.F. Ο Dobrotvorsky ανέφερε:
Ο τόνος είναι καθαρά απολογητικός - αποδεικνύεται ότι ο Ζ.Π. Ο Rozhdestvensky διέταξε τα καταδρομικά να εκπαιδεύσουν τους πυροβολητές τους από μεγάλες αποστάσεις;
Η αξιοπλοΐα των καταδρομικών άφησε πολλά να είναι επιθυμητά - επηρεάστηκε η έλλειψη πλευρικών καρινών. Έτσι ο γιατρός του πλοίου Β.Σ. Kravchenko η κατάσταση του "Emerald" όταν το πλοίο έπεσε σε καταιγίδα στον Βισκαϊκό Κόλπο:
Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζουν τα λόγια του γιατρού για το φαλαινοσκάφος, που μερικές φορές έμπαινε κάτω από το νερό. Το γεγονός είναι ότι τα φαλαινοπλοϊκά σκάφη στα καταδρομικά τύπου "Pearl" βρίσκονταν εδώ (επισημαίνονται με κόκκινο χρώμα στη φωτογραφία):
Προφανώς, σε μια καταιγίδα, τα κρουαζιερόπλοια αυτού του τύπου δυσκολεύτηκαν πολύ.
Το πρόβλημα με το γλυκό νερό δεν υπήρχε μόνο στο "Pearl" και το "Emerald": ήταν, γενικά, πανταχού παρόν στα ρωσικά πλοία. Σύμφωνα με ορισμένες αναφορές, το πρόβλημα ήταν στον σχεδιασμό μονάδων αφαλάτωσης και ψυγείων, η απόδοση των οποίων μειώθηκε σημαντικά στα τροπικά γεωγραφικά πλάτη. Είναι ενδιαφέρον ότι αργότερα οργανώθηκε συλλογή βρόχινου νερού στα πλοία της 2ης μοίρας του Ειρηνικού και σε ορισμένες περιπτώσεις ήταν δυνατή η εξαγωγή έως και 25 τόνων νερού την ημέρα με αυτόν τον τρόπο.
Και όμως - λίγα για την πραγματική γκάμα των εγχώριων κρουαζιερόπλοιων. Σύμφωνα με το έργο, υποτίθεται ότι με ένα απόθεμα άνθρακα 500 τόνων, το Pearl ή Emerald θα μπορούσε να καλύψει 5 μίλια, αλλά μια τέτοια εκτίμηση ήταν υπερβολικά αισιόδοξη. αλλεπάλληλος Ιστορία με το Novik: σε αυτό το καταδρομικό σχεδίαζαν επίσης να φτάσουν σε εμβέλεια 5 μιλίων, αλλά στην πράξη ήταν κάπου γύρω στα 000 μίλια, αν και, σύμφωνα με ορισμένες άλλες πηγές, θα μπορούσε να φτάσει έως και τα 3 μίλια.
Από τη μία πλευρά, το "Pearl" και το "Emerald" έλαβαν αποζεύκτες συμπλέκτη, χάρη στους οποίους οι βίδες δεν σταματούσαν εάν το αυτοκίνητο δεν ήταν κάτω από τον ατμό, αλλά περιστρεφόταν από την επερχόμενη ροή νερού. Έτσι, οι έλικες δεν επιβράδυναν την κίνηση του καταδρομικού που περνούσε κάτω από μέρος των μηχανών, και αυτό έδωσε εξοικονόμηση στην κατανάλωση άνθρακα σε σύγκριση με το Novik, το οποίο δεν είχε τέτοιους αποζεύκτες. Αλλά από την άλλη πλευρά, τα καταδρομικά του εργοστασίου Nevsky ήταν πολύ βαρύτερα από το Novik, και αυτό θα έπρεπε να είχε μειώσει την εμβέλειά τους σε σύγκριση με το τελευταίο.
Σύμφωνα με υπολογισμούς, που προφανώς έγιναν με βάση τα πραγματικά δεδομένα για την κατανάλωση άνθρακα, η εμβέλεια των "Pearl" και "Emerald" υποτίθεται ότι ήταν 3 μίλια με 520 τόνους άνθρακα. Αλλά στην πράξη, αποδείχθηκε ότι "σε ένα βενζινάδικο" όχι μόνο το "Emerald", αλλά και το "Oleg" δεν μπορούσαν να ξεπεράσουν τα 535 μίλια που χωρίζουν τη Μαδαγασκάρη από το Τζιμπουτί και έπρεπε να εισέλθουν στη γερμανική αποικία Dar es Salem για ανεφοδιασμό.
Όμως, και πάλι, θα ήταν λάθος να αποδοθεί ένα τέτοιο αποτέλεσμα αποκλειστικά στην «αδημονία» των σταθμών παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας των εγχώριων καταδρομικών. Το πρόβλημα ήταν και στο κάρβουνο, να τι ανέφερε σχετικά ο Λ.Φ. Dobrotvorsky:
Φυσικά επρόκειτο για το καταδρομικό «Oleg», με κυβερνήτη τον L.F. Dobrotvorsky, αλλά είναι επίσης προφανές ότι ο Izumrud αντιμετώπισε παρόμοια προβλήματα.
Για να συνεχιστεί ...
- Andrey από το Chelyabinsk
- Κοσμήματα του Ρωσικού Αυτοκρατορικού Ναυτικού. "Pearl" και "Emerald"
Κοσμήματα του Ρωσικού Αυτοκρατορικού Ναυτικού. «Μαργαριτάρι» και «Σμαράγδι». Χαρακτηριστικά σχεδίου
Κοσμήματα του Ρωσικού Αυτοκρατορικού Ναυτικού. «Μαργαριτάρι» και «Σμαράγδι». Σχετικά με την ποιότητα κατασκευής
πληροφορίες