Ρωσική αεροναυπηγική βιομηχανία. Από ιδιωτικό σε γενικό
Στο προηγούμενο υλικό αφιερωμένο στο έργο του εκ νέου εξοπλισμού των ρωσικών στρατιωτικών μεταφορών αεροπορία, αναφέρθηκαν ορισμένα από τα προς επίλυση προβλήματα, μόλις αναγνωριστεί ως απαραίτητος ο επανεξοπλισμός της Πολεμικής Αεροπορίας με νέο εξοπλισμό. Ωστόσο, πρέπει να γίνει κατανοητό ότι, σε γενικές γραμμές, τα προβλήματα που αντιμετωπίζει η εγχώρια αεροπορική βιομηχανία αποτελούν μόνο ένα μέρος των γενικών διαρθρωτικών προβλημάτων της ρωσικής οικονομίας και του μηχανισμού διαχείρισης και η επίλυσή τους συχνά υπερβαίνει τις δυνατότητες και τις εξουσίες των ηγετών της η αεροπορική βιομηχανία. Ωστόσο, πρώτα πρώτα.
Λίγα λόγια για το έργο
Το υλικό αυτό δεν αποτελεί σε καμία περίπτωση συνταγή για την άμεση ανάκαμψη της εγχώριας αεροπορικής βιομηχανίας και την απόσυρσή της στις ηγετικές θέσεις του κόσμου. Παρατηρώντας μακροχρόνια και προσεκτικά τι συμβαίνει στη ρωσική αεροπορία και την αεροπορική βιομηχανία, πιστεύω ότι αυτές οι παρατηρήσεις δίνουν μια ορισμένη κατανόηση του τι συμβαίνει και σε αυτό το άρθρο δεν παρουσιάζω τίποτα περισσότερο και τίποτα λιγότερο από τις προσωπικές μου απόψεις για τα γεγονότα και τις προσωπικές μου άποψη για τη βέλτιστη ανάπτυξή τους . Ας προσευχηθούμε, ας ξεκινήσουμε.
Διατύπωση του προβλήματος
Κατά την προσωπική μου άποψη, σήμερα το κύριο πρόβλημα της ρωσικής αεροναυπηγικής είναι το εξής: απουσιάζει. Η χώρα έχει την παραγωγή διαφόρων αεροσκαφών, μονάδων, εξοπλισμού, ανταλλακτικών, αλλά δεν υπάρχει βιομηχανία αεροσκαφών. Αν και, φυσικά, ήταν. Και φυσικά, σήμερα προσπαθούν να το ξαναδημιουργήσουν. Τι είναι η αεροπορική βιομηχανία και ποια είναι τα σημάδια της παρουσίας της;
Η αεροναυπηγική βιομηχανία μπορεί να οριστεί ως ένα πολύπλοκο επιστημονικό και τεχνικό σύστημα που περιλαμβάνει την πραγματική παραγωγή, ανάπτυξη, επιστημονικά και τεχνικά και εμπορικά στοιχεία. Το καθήκον του κράτους στις σύγχρονες ρωσικές συνθήκες είναι να παρέχει προϋποθέσεις για:
σειριακή παραγωγή απαιτούμενων αεροσκαφών, μονάδων, εξοπλισμού κ.λπ.
τακτική βελτίωση και αντικατάσταση των κατασκευασμένων κατασκευών με πιο σύγχρονες ανάλογα με τις ανάγκες
επιστημονική έρευνα, παρέχοντας νέες εξελίξεις και παραγωγή με κατάλληλη βάση
η οικονομική δικαίωση όλων των παραπάνω, που σε καμία περίπτωση δεν ανάγεται στο πρωτόγονο «το εισόδημα πρέπει να υπερβαίνει τα έξοδα». Αφήνοντας κατά μέρος τη στρατιωτική αεροπορία, για την οποία αυτή η κατηγορία είναι γενικά ελάχιστα χρήσιμη, θα πρέπει να γίνει κατανοητό ότι το κράτος, ή μάλλον, η χώρα και η κοινωνία στο σύνολό της, έχουν ορισμένους πεπερασμένους πόρους για να επιτύχουν τους στόχους τους. Και σε αυτή την περίπτωση, το καθήκον της βιομηχανίας αεροσκαφών είναι να εξασφαλίσει την πιο αποτελεσματική χρήση αυτών των πόρων. Στην περίπτωσή μας, οι αερομεταφορές, ως μέρος του κρατικού συστήματος μεταφορών, πρέπει να κάνουν τη δουλειά τους για να διατηρήσουν την υλικοτεχνική συνδεσιμότητα της χώρας, παρέχοντας στους πολίτες, στις επιχειρηματικές οντότητες και στο κράτος το ευρύτερο δυνατό φάσμα τρόπων επίλυσης προβλημάτων μεταφορών, με βέλτιστο κόστος.
Τι έχουμε σήμερα; Σήμερα έχουμε μια κατάσταση στην οποία οι κατονομαζόμενες κατευθύνσεις λειτουργούν (και τις περισσότερες φορές δεν λειτουργούν) πρακτικά ανεξάρτητα η μία από την άλλη, γεγονός που οδηγεί σε συστημική υποβάθμιση του κλάδου συνολικά, η οποία συνεχίζεται εδώ και δύο δεκαετίες. Ωστόσο, πρέπει να σημειωθεί ότι οι ρίζες πολλών από τα προβλήματα της σύγχρονης ρωσικής βιομηχανίας αεροσκαφών τοποθετήθηκαν στην ακμάζουσα σοβιετική εποχή, στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του '60 - αρχές της δεκαετίας του '80, όταν η ηγεσία της χώρας και η αεροπορική βιομηχανία έκανε μια σειρά από συστημικά λάθη στον καθορισμό των οδών για την ανάπτυξη της αεροπορίας1.
Έχοντας ρίξει ένα δάκρυ για τις χαμένες ευκαιρίες, ας επιστρέψουμε στο «τώρα» και ας προσπαθήσουμε να αξιολογήσουμε το μέγεθος της δουλειάς. Για αρχή, περιουσιακά στοιχεία. Τι είναι με το μέρος μας;
Γενικά, όλα είναι καλά μαζί μας με τη βιομηχανία ελικοπτέρων. Αναπτύσσοντας σε μια ξεχωριστή δομή - Russian Helicopters - τόσο τα κύρια εγχώρια γραφεία σχεδιασμού ελικοπτέρων όσο και οι κύριες σειριακές μονάδες διατηρούν τις δυνατότητές τους. Μια ιδέα για την παραγωγή ελικοπτέρων μπορεί να δοθεί από τον παρακάτω πίνακα:
Παραγωγή ελικοπτέρων στη Ρωσία κατά χρόνια, 2007-12 (συμπεριλαμβανομένης της περιοχής της Μόσχας). Πηγή - Στοιχεία Russian Helicopters.
* - εκτιμώμενος αριθμός
Όλα τα δεδομένα είναι γνωστά σε σύγκριση και μπορούμε να συγκρίνουμε αυτούς τους δείκτες με τους σοβιετικούς: (ο παρακάτω πίνακας λαμβάνεται από το έργο του S.K. Kolpakov "Ιστορία αεροπορική βιομηχανία της Ρωσίας)
Σε αυτή την περίπτωση, μας ενδιαφέρει η στήλη "τούβλο" - ελικόπτερα. Το 2012, η παραγωγή αυτού του εξοπλισμού στη Ρωσία θα υπερβεί τα στοιχεία του 1990 και με βάση μάλλον προσεκτικές προβλέψεις για αύξηση της παραγωγής κατά 15% τα επόμενα δύο χρόνια, θα φτάσει το ορόσημο των 360 οχημάτων το επόμενο έτος και το 2014 θα ξεπεράσει το μέγιστο ποσοστό του 1986. Υπενθυμίζεται ότι ο αριθμός αυτός επιτεύχθηκε στις συνθήκες του Αφγανικού πολέμου, ο οποίος απαιτούσε συνεχείς προμήθειες ελικοπτέρων για την αντικατάσταση ελικοπτέρων που χάθηκαν και παροπλίστηκαν λόγω φυσικής φθοράς και του ενεργού εφοδιασμού από τη Σοβιετική Ένωση φιλικών καθεστώτων με όπλα και στρατιωτικό εξοπλισμό. συμπεριλαμβανομένων ελικοπτέρων, σε όλο τον κόσμο και τις περισσότερες φορές με δικά της έξοδα. Επιπλέον, αυτός ο δείκτης επιτεύχθηκε σε μηχανήματα που ήταν πολύ πιο πρωτόγονα όσον αφορά τον εξοπλισμό και τον εξοπλισμό: το πρότυπο Mi-8T / Mi-17 του 1985 διαφέρει από το σύγχρονο MTV ή AMTSh ή το εξαγωγικό Mi-171 περίπου με τον ίδιο τρόπο καθώς ο στρατός Steyr-Pukh διαφέρει από το γεμάτο "Gelendevagen", αν και εξωτερικά είναι προφανή αδέρφια. Το ίδιο μπορεί να ειπωθεί για τα Mi-24V/P σε σύγκριση με τα Mi-35M, Mi-28 και Ka-52.
Έχουμε τα πάντα, γενικά, πολύ καλά με τα μαχητικά αεροσκάφη. Η οικογένεια των μαχητικών που βασίζεται στην πλατφόρμα T-10 κατέχει με σιγουριά το προβάδισμα στον αριθμό των αεροσκαφών που κατασκευάστηκαν και πωλήθηκαν τα τελευταία 20 χρόνια, χάρη στα εξαιρετικά χαρακτηριστικά της πλατφόρμας και την ευρύτερη επιλογή επιλογών. Από το σχετικά απλό και φθηνό Su-27SK/Su-30MK2/MKK μέχρι το συσσωρευμένο Su-30MKI και τα παράγωγά του, η τιμή του οποίου για τους ξένους πελάτες έχει από καιρό και σταθερά ανέβει στο εξωτερικό στα εκατό εκατομμύρια δολάρια ανά μονάδα. Στο εγγύς μέλλον, οι δυνατότητες αυτού του κλάδου θα ενισχυθούν, μεταξύ άλλων, λόγω της επανέναρξης των σειριακών παραδόσεων οχημάτων στην πλατφόρμα T-10 για τη Ρωσική Πολεμική Αεροπορία.
Είναι αδύνατο να μην αναφέρουμε το γεγονός ότι σήμερα η Ρωσία, μαζί με τις Ηνωμένες Πολιτείες, είναι η μόνη χώρα που κατάφερε να σηκώσει στον αέρα ένα μαχητικό πέμπτης γενιάς. Παρά το γεγονός ότι η πλατφόρμα T-50 βρίσκεται ακόμη στην αρχή της ζωής της, μπορούμε ήδη να πούμε με βεβαιότητα ότι υπάρχει ένα νέο μαχητικό - εκτός από το ίδιο το αεροσκάφος, η Ρωσία δοκιμάζει ένα συγκρότημα αεροηλεκτρονικών για αυτό το αεροσκάφος, ένα πολλά υποσχόμενο κινητήρα και νέα όπλα. Ταυτόχρονα, για κάθε μία από τις επιλογές υπάρχουν εφεδρικές λύσεις που ασφαλίζουν σε περίπτωση πιθανής αποτυχίας2.
Διατηρήσαμε το κτίριο του κινητήρα. Ο πιο υπεύθυνος κλάδος της αεροπορίας σε ολόκληρη την ιστορία της, σήμερα, με όλες τις δυσκολίες, υπάρχει στη Ρωσία, τόσο στρατιωτικός όσο και πολιτικός. Δεν έχει νόημα να μιλάμε για επαναλήψεις του AL-31F, του νέου «117ου» και του πολλά υποσχόμενου κινητήρα «129ου», όλοι όσοι ενδιαφέρονται έχουν ήδη πιθανώς ήδη έναν πλήρη φάκελο στο κεφάλι τους. Στην κατασκευή πολιτικών μηχανών, σήμα για τη διατήρησή του ήταν η έναρξη της δοκιμής του μολύβδου κινητήρα της νέας οικογένειας PD-14, ο οποίος θα αντικαταστήσει το PS-10 στα επόμενα 90 χρόνια.
Αυτά είναι τα κύρια πλεονεκτήματα. Υπάρχουν περισσότερα μειονεκτήματα, δυστυχώς.
Η ρωσική αεροπορική βιομηχανία σήμερα δεν διαθέτει σειριακό εμπορικό αεροσκάφος. Αυτό φέρνει συνεχώς την αεροπορική βιομηχανία στη θέση του ζητιάνου, που αναγκάζεται να αναζητήσει χρήματα. Η οικογένεια των αεροσκαφών είναι σήμερα η πραγματική ραχοκοκαλιά της αεροπορικής βιομηχανίας, παρέχοντας τη μερίδα του λέοντος στον κύκλο εργασιών της δυτικής αεροπορικής βιομηχανίας.
Εδώ ο αναγνώστης μπορεί να αγανακτήσει και να χώσει τον συγγραφέα στο SSJ-100. Ο συγγραφέας, με τη σειρά του, θα εκφράσει βαθύ σεβασμό στους δημιουργούς του SSJ-100 και θα ελπίζει συγκρατημένα ότι τα επόμενα χρόνια η μαζική παραγωγή του θα εξακολουθεί να φτάνει τα αγαπημένα 50-70 αυτοκίνητα ετησίως. Αν συνεχίσει με ρυθμό «ημιπαραγωγής» 10-15 αεροσκαφών, τότε το πρόγραμμα μπορεί να θαφτεί τώρα - ακόμη και οι τρέχουσες παραγγελίες δεν θα εκπληρωθούν με τέτοιο ρυθμό.
Επιπλέον, αξίζει να εναποθέσουμε ελπίδες για την επιτυχή υλοποίηση του έργου MS-21: όσον αφορά την κλίμακα εργασίας, το πρόγραμμα είναι ήδη κάτι παραπάνω από σοβαρό και η διοίκηση του Irkut δεν έχει δώσει ακόμη λόγους να αμφιβάλλει για τον επαγγελματισμό του.
Αλλά, πάλι, προς το παρόν, αυτά είναι απλώς ελπίδες. Σήμερα, η Ρωσία δεν διαθέτει πλοίο που να παράγεται και να πωλείται με βιώσιμο τρόπο από πολλές δεκάδες ετησίως.
Η ρωσική αεροπορική βιομηχανία, όπως και ολόκληρη η αμυντική βιομηχανία, βιώνει σήμερα τη μεγαλύτερη έλλειψη προσωπικού. Αυτή η πείνα δεν μπορεί να «ικανοποιηθεί» μόνο με τις προσπάθειες της ίδιας της αεροπορικής βιομηχανίας να αναπτυχθεί και να προσελκύσει προσωπικό, και εδώ χρειάζεται η κρατική βοήθεια στο μέγιστο βαθμό.
Η ρωσική αεροπορική βιομηχανία υποφέρει επίσης από την υποβάθμιση της παραγωγικής ικανότητας. Αν δεν πάρουμε πιλότους ελικοπτέρων και μεμονωμένα νησιά σταθερότητας «αεροσκαφών», όπως το Irkut, τα υπόλοιπα «ζωντανά» εργοστάσια κατασκευής αεροσκαφών είναι ένα μάλλον θλιβερό θέαμα, που σε μεγάλο βαθμό εμποδίζει όλα τα σχέδια για ταχεία αύξηση της παραγωγής. Από πολλές απόψεις, αυτό το πρόβλημα συνδέεται με το πρόβλημα του προσωπικού που αναφέρθηκε παραπάνω.
Πολλά άλλα προβλήματα μπορούν να λυθούν εδώ, αλλά αυτά αρκούν προς το παρόν. Η απόφασή τους, τουλάχιστον, θα «σπάσει την τάση».
μικρές πράξεις
Τα προβλήματα που εντοπίστηκαν είναι στρατηγικά, αλλά η επίλυσή τους μπορεί να διευκολυνθεί από μια σειρά από αρκετά γρήγορα εφαρμοσμένα τακτικά μέτρα που, τουλάχιστον, θα «ζωντανέψουν» τη βιομηχανία αεροσκαφών και θα επιτρέψουν την επέκταση ορισμένων σημείων συμφόρησης. Ας ξεκινήσουμε με τη σειρά: η αύξηση της παραγωγής SSJ στο εργοστάσιο πολιτικών αεροσκαφών Sukhoi στο Komsomolsk είναι, φυσικά, χρήσιμο και απαραίτητο πράγμα, αλλά εδώ και τώρα η Ρωσία έχει ένα αρκετά σύγχρονο αεροσκάφος μεσαίων αποστάσεων έτοιμο για σειριακή παραγωγή, γνωστό στο επόμενη τροποποίηση ως Tu -204CM. Η διάσωση αυτού του μηχανήματος φαίνεται σε ενέργειες προς τρεις κατευθύνσεις: μια αλλαγή στη διαχείριση του γραφείου σχεδιασμού Tupolev, το οποίο τα τελευταία χρόνια έχει αποδείξει την αδυναμία και την απροθυμία να συνεργαστεί με αεροπορικές εταιρείες. εξασφάλιση μιας σταθερής σύμβασης για την αγορά πολλών δεκάδων Tu-204SM από εταιρείες που ελέγχονται από το κράτος (κυρίως Rossiya και Aeroflot, άλλες είναι δυνατές). κυβερνητική παραγγελία για την προμήθεια πολλών δεκάδων Tu-204 σε διάφορες «στρατιωτικές παραλλαγές», από τον μεταφορέα του ανώτατου επιτελείου διοίκησης, μέχρι τους «Ανοιχτούς Ουρανούς» και τα ανθυποβρύχια.
Με τον ίδιο τρόπο, σταθερές συμβάσεις με πραγματικά χρήματα που μπορούν να επενδυθούν στην παραγωγή μπορούν να αναζωογονήσουν την κατασκευή οχημάτων μεταφοράς Il-76MD-90 (γνωστά ως Il-476) και την εκτόξευση της σειράς An-70 και την επανεκκίνηση του το An-124. Και εδώ ο ρόλος του κράτους θα πρέπει να είναι καθοριστικός - η αμυντική τάξη και η υποστήριξη του στόλου των κρατικών ΑΚ απαιτούν την επένδυση κρατικών πόρων. Η ιδιωτική αεροπορική επιχείρηση στη Ρωσία δεν διαθέτει τέτοια κεφάλαια.
Η λύση στην έλλειψη προσωπικού στην αμυντική βιομηχανία είναι πιο δύσκολη. Από πολλές απόψεις, συνδέεται με τη λύση του προβλήματος της εξοικονόμησης προσωπικού, παραδοσιακό για τις ιδιωτικές επιχειρήσεις σε όλο τον κόσμο. Το προσωπικό μας είναι παραδοσιακό θύμα της επόμενης εκστρατείας για εξοικονόμηση προϋπολογισμού, παρά το γεγονός ότι το μερίδιο των μισθών στη ρωσική οικονομία και τη βιομηχανία αεροσκαφών δεν είναι επίσης μεγάλο. Φυσικά, η αύξηση των μισθών δεν θα βελτιώσει άμεσα την ποιότητα του προσωπικού και το επίπεδό του, αλλά θα δώσει ένα επιπλέον κίνητρο «παραμονής στην αμυντική βιομηχανία» σε όσους, υπό τις παρούσες συνθήκες, θέλουν να δοκιμάσουν την τύχη τους στο την άλλη πλευρά του σημείου ελέγχου του εργοστασίου αεροσκαφών. Ίσως το κίνητρο για την επίλυση αυτού του προβλήματος θα είναι η αύξηση της ευθύνης για τις ενέργειές τους της διοίκησης της αεροπορικής βιομηχανίας. Υπάρχουν όλες οι ενδείξεις για αυτό - τουλάχιστον για απολύσεις, σε ορισμένες περιπτώσεις. Θυμόμαστε την ιστορική περίοδο που τα μικρότερα αμαρτήματα πληρώθηκαν με τη ζωή και σε καμία περίπτωση με την ανεργία.
Η επίλυση των δύο πρώτων προβλημάτων είναι από πολλές απόψεις το κλειδί για την επίλυση του τρίτου. Η διαθεσιμότητα κεφαλαίων για την επέκταση της παραγωγής, σε συνδυασμό με καλύτερα κίνητρα για το προσωπικό, αναμένεται να συμβάλει στην αρκετά γρήγορη αποκατάσταση της παραγωγής. Επαναλαμβάνω, υπάρχουν θετικά παραδείγματα. «Ιρκούτ». Εγκαταστήστε το "Progress" στο Arseniev και στα περισσότερα άλλα εργοστάσια ελικοπτέρων στη Ρωσία. Επιπλέον, σε αυτές τις περιπτώσεις, τα προβλήματα επιλύθηκαν, θα έλεγε κανείς, «από μόνα τους», χωρίς να τα συνδέσουν με ένα σύνολο μέτρων σε εθνικό επίπεδο.
Αρτέλνο, όπως ξέρετε, ακόμα και ο πατέρας είναι πιο βολικός να χτυπήσει. Είναι στο χέρι του τεχνίτη.
1 Το να μιλάμε για αυτό το πρόβλημα από μόνο του μπορεί να διαρκέσει για δεκάδες σελίδες, οπότε θα περιοριστώ στο να δηλώσω ότι στην ΕΣΣΔ «παρέβλεψαν» τη στιγμή της ενοποίησης των κύριων κατασκευαστών εξοπλισμού πολιτικής αεροπορίας στη Δύση, όταν ο αριθμός των Οι προγραμματιστές και οι κατασκευαστές σύγχρονου εξοπλισμού αεροσκαφών μειώθηκαν απότομα, με παράλληλη αύξηση της έντασης γνώσης και αύξηση του συνολικού κόστους για κάθε μεμονωμένο έργο. Αντικειμενικά κατώτερη από τη Δύση όσον αφορά την οικονομική και τεχνολογική ανάπτυξη, η ΕΣΣΔ δεν είχε την πολυτέλεια να διατηρήσει ταυτόχρονα τρεις (τρεισήμισι αν μετρήσουμε την πολιτική διεύθυνση της εταιρείας Antonov) ανεξάρτητους κλάδους ανάπτυξης της εμπορικής αεροπορίας. Δυστυχώς, η συνειδητοποίηση αυτού του γεγονότος ήρθε πολύ αργά.
2 Είναι η απουσία όλων αυτών των «πρόσθετων στοιχείων» που δεν μας επιτρέπει ακόμη να ονομάσουμε το κινεζικό έργο J-XX αεροσκάφος, το οποίο εφαρμόζεται κυρίως σε ξένες λύσεις και ξένη τεχνολογία.
πληροφορίες