Αεροσκάφος εναντίον πουλιών - μια μοιραία αντιπαράθεση
απεργία πουλιών
Στον κόσμο αεροπορία Ο όρος «χτύπημα πτηνών» αναφέρεται στη σύγκρουση ενός αεροσκάφους με ένα πουλί, η οποία είναι συχνά έκτακτη ανάγκη. Εδώ είναι ένα παράδειγμα από ιστορία εθνική στρατιωτική αεροπορία. Την 1η Απριλίου 1977, το αεροσκάφος MiG-15 UTI, με πιλότο από τους συνταγματάρχες N. N. Grigorukov και ταγματάρχη G. A. Torbov, απογειώθηκε από το σκυρόδεμα του αεροδρομίου Falkenberg (GDR) για αναγνώριση καιρού. Λίγα λεπτά μετά την απογείωση σε ύψος 120 μέτρων, το περιστέρι τρύπησε το φανάρι του πιλοτηρίου και έβγαλε το δεξί μάτι του N. Grigoruk. Ο θόλος μέσα στο πιλοτήριο ήταν γεμάτος αίματα και γεμάτος φτερά. Μόνο οι ηρωικές προσπάθειες του πιλότου, που στερήθηκε το μάτι του, κατέστησαν δυνατή την επιστροφή του αεροπλάνου στο αεροδρόμιο και την ασφαλή προσγείωση. Το Προεδρείο του Ανωτάτου Σοβιέτ της ΕΣΣΔ βράβευσε τον Ν. Ν. Γκριγκορούκ για θάρρος και ανιδιοτέλεια με το Τάγμα του Κόκκινου Πανό. Και αυτό έγινε από ένα ακίνδυνο πουλί, που ζύγιζε μόνο μερικές δεκάδες γραμμάρια. Ένας κεραυνός στην άτρακτο είναι τις περισσότερες φορές πολύ πιο ακίνδυνος από ένα πουλί που έχει πετάξει στο πιλοτήριο ή στην εισαγωγή αέρα του κινητήρα.
Πιστεύεται ότι η πρώτη καταστροφή που συνέβη λόγω υπαιτιότητας ενός πουλιού συνέβη το 1912 στην Καλιφόρνια. Ο γλάρος έκοψε τα πηδάλια με το σώμα του και το φτερωτό αυτοκίνητο έπεσε στον ωκεανό. Οι συναντήσεις με τα πουλιά κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου έγιναν σημαντικές στη χώρα μας - υπήρξαν πολλά ατυχήματα και ζημιές σε πολεμικά αεροσκάφη ως αποτέλεσμα συγκρούσεων κυρίως με μεγάλα υδρόβια πτηνά: χήνες και πάπιες. Η εγχώρια Πολεμική Αεροπορία δεν κρατούσε αρχεία για τον αριθμό των συγκρούσεων με πτηνά, επομένως δεν χρειάζεται να μιλήσουμε για ακριβείς αριθμούς. Αλλά οι σύμμαχοί μας μέτρησαν με κόπο κάθε περιστατικό - από το 1942 έως το 1946, 473 πουλιά μπήκαν σε αμερικανικά αεροπλάνα με συνέπειες διαφορετικής σοβαρότητας. Αυτό κατέστησε δυνατή τη συλλογή ορισμένων στατιστικών σχετικά με την πιθανότητα συνάντησης με πουλιά, καθώς και τον εντοπισμό παραγόντων που επηρεάζουν τις συγκρούσεις. Στην εγχώρια αεροπορία, ακόμη και στη μεταπολεμική περίοδο, δεν έδιναν ιδιαίτερη σημασία στα πουλιά του ουρανού. Θα δώσω μερικά ακόμη περιστατικά στον ρωσικό ουρανό. Το 1946, ένα Il-2 σε πτήση χαμηλού επιπέδου πάνω από τη λίμνη Chany συγκρούστηκε με έναν ιπτάμενο κύκνο βάρους πολλών κιλών. Ως αποτέλεσμα, το αυτοκίνητο έπεσε στο νερό και βυθίστηκε.
Το 1953, ένα επιβατικό Il-12 πέταξε μέσα σε ένα κοπάδι από πάπιες, το οποίο κατέστρεψε εν μέρει την άτρακτο και έκοψε τα καλώδια που οδηγούσαν στους κινητήρες. Οι κινητήρες του αεροσκάφους σταμάτησαν και το αυτοκίνητο αναγκάστηκε να πέσει στον Βόλγα. Δεν υπήρξαν θύματα ή θύματα. Στο βιβλίο "Tested in the Sky", ο πιλότος Mark Gallai λέει για τη δική του συνάντηση στον ουρανό με έναν πύργο, ο οποίος σε υψόμετρο 200 μέτρων έσπασε τον θόλο του πιλοτηρίου και χτύπησε τον πιλότο. Μόνο απίστευτη τύχη (ο Gallay έχασε τις αισθήσεις του για λίγο) και η ικανότητα του πιλότου κατέστησε δυνατή την αποφυγή τραγωδίας. Στη συνέχεια έγραψε:
Στις αρχές της δεκαετίας του '60, με την ανάπτυξη των αεριωθούμενων αεροσκαφών, η κατάσταση με τα πουλιά επιδεινώθηκε - η συχνότητα των συγκρούσεων αυξήθηκε. Πρώτον, τώρα έχει γίνει πολύ πιο δύσκολο για το πουλί να αποφύγει μια σύγκρουση με ένα αυτοκίνητο που τρέχει με ταχύτητα περίπου 800-1000 km / h. Δεύτερον, ακόμη και ένα ελαφρύ περιστέρι που μπήκε στην εισαγωγή αέρα ενός κινητήρα αεριωθουμένων (στον οποίο απλώς αναρροφήθηκε) θα μπορούσε να κάνει πολλά προβλήματα εκεί - τα μανιωδώς περιστρεφόμενα πτερύγια του στροβίλου καταστράφηκαν, ξέσπασε φωτιά και το αεροπλάνο συχνά συνετρίβη . Τρίτον, η αυξημένη ταχύτητα του αεροσκάφους επιδείνωσε τις συνέπειες των χτυπημάτων πουλιών στην άτρακτο - τώρα έσπασαν το δέρμα, κατέστρεψαν δομές και προκάλεσαν αποσυμπίεση. Από αυτή την άποψη, το Military History Journal παρέχει απλούς υπολογισμούς που δείχνουν ότι με ταχύτητα αεροσκάφους 700 km/h, ένας γλάρος βάρους 1,8 kg αφήνει καταστροφή στην άτρακτο συγκρίσιμη με την πρόσκρουση τριών οβίδων των 30 mm. Κανένα αλεξίσφαιρο γυαλί δεν μπορεί να αντέξει μια τέτοια ενεργειακή πρόσκρουση.
Ένα σαφές σημείο καμπής για την πολιτική αεροπορία ήταν η συντριβή του επιβατικού αεροπλάνου Lockheed L-188A Electra τον Οκτώβριο του 1960. Το αεροπλάνο, που απογειωνόταν από τη Βοστώνη, συγκρούστηκε με ένα κοπάδι ψαρονιών, με αποτέλεσμα να απενεργοποιηθούν οι δύο αριστεροί κινητήρες. Το αυτοκίνητο έγειρε και έπεσε στον κόλπο της Βοστώνης, σκοτώνοντας 62 ανθρώπους.
Αεροπορική ορνιθολογία
Οι πρώτες κιόλας μελέτες για την αντίσταση του αεροσκάφους σε σύγκρουση με πτηνά έδειξαν ότι είναι δύσκολο να επιτευχθεί αυτό αλλάζοντας το σχεδιασμό. Στην πραγματικότητα, έγινε μόνο μία τεχνική αλλαγή στο σχεδιασμό του αεροσκάφους - ακρυλικό πολυανθρακικό τζάμι του πιλοτηρίου, ικανό να αντέξει την πρόσκρουση ενός πουλιού βάρους 1,6 kg σε ταχύτητες έως και 970 km / h. Για πιο αποτελεσματική εργασία, ήταν απαραίτητο να δημιουργηθεί ένα σύνολο μέτρων για την αποφυγή συνάντησης πτηνών κατά τη διάρκεια της πτήσης. Ως εκ τούτου, ορνιθολόγοι, οικολόγοι και βιοακουστικοί προσελκύθηκαν να βοηθήσουν. Ήδη το 1963 πραγματοποιήθηκε στη Νίκαια το πρώτο διεθνές συμπόσιο για την αεροναυτική ορνιθολογία και ένα χρόνο νωρίτερα είχε οργανωθεί στον Καναδά η Επιτροπή για τον κίνδυνο των πτηνών για τα αεροσκάφη. Τα επόμενα 50 χρόνια, σχεδόν όλες οι χώρες με περισσότερο ή λιγότερο σημαντικό στόλο έχουν δημιουργήσει παρόμοιες δομές.
Από το 2012, η World Birdstrike Association (WBA) είναι ο οργανισμός-ομπρέλα για την προστασία της πολιτικής και στρατιωτικής αεροπορίας από χτυπήματα πτηνών. Η συνεχής ανταλλαγή δεδομένων και η παρακολούθηση αεροπορικών ατυχημάτων έδειξε ότι τον μεγαλύτερο κίνδυνο αντιπροσωπεύουν τα μεγάλα υδρόβια πτηνά - έως και 30% ή περισσότερα, στη δεύτερη θέση είναι οι γλάροι (26% των συγκρούσεων) και στην τρίτη θέση τα αρπακτικά πτηνά - έως και 18 %. Φυσικά, η πιο επικίνδυνη περίοδος πτήσης είναι η απογείωση και η προσγείωση, οι στατιστικές λένε ότι έως και το 75% όλων των συγκρούσεων συμβαίνουν κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου. Ταυτόχρονα, τα πουλιά μπορούν να «επιτεθούν» στα αεροπλάνα στον διάδρομο - κατά την απογείωση και την προσγείωση.
Το 1978, ένα Boeing 747 ρούφηξε μερικούς γλάρους και στους τέσσερις κινητήρες ενώ επιτάχυνε πριν την απογείωση στο αεροδρόμιο της Λυών με ταχύτητα 290 km/h. Οι πιλότοι κατάφεραν να «επιβραδύνουν» το γιγάντιο αεροπλάνο μόνο στην άκρη του διαδρόμου. Και όχι μόνο τα πουλιά είναι ικανά για αυτό. Οι αλεπούδες, οι λύκοι και τα αδέσποτα σκυλιά μπορούν να παραλύσουν το έργο τόσο σε πολιτικό αεροδρόμιο όσο και σε στρατιωτικό αεροδρόμιο για αρκετές ώρες. Στην ιδανική περίπτωση, οι υπηρεσίες αεροδρομίου πρέπει όχι μόνο να περιφράσσουν την περιοχή, αλλά και να αντιμετωπίζουν τυχόν μικρά ζώα (τυφλοπόντια, βόες, κ.λπ.) που αποτελούν μέρος της διατροφής των αρπακτικών. Και αυτό, με τη σειρά του, απαιτεί ιδιαίτερη φροντίδα για τη βλάστηση και τα παρόμοια. Εκτός από τη λειτουργία απογείωσης-προσγείωσης, το αεροσκάφος μπορεί να συναντήσει πουλιά σε υψόμετρο 100-500 μέτρων. Σε αυτό το εύρος περνούν τα «κλιμάκια» της εποχικής και ημερήσιας μετανάστευσης πτηνών – συνολικά γίνονται οι ένοχοι του 35% των συγκρούσεων με πτηνά.
Σε υψόμετρα 1000-3000 μέτρων, οι πιλότοι επίσης δεν μπορούν να ηρεμήσουν. Οι συναντήσεις με βαριές χήνες και γύπες μπορεί να οδηγήσουν σε θλιβερές συνέπειες. Έτσι, το 1962, ένας γύπας έσπασε τα παράθυρα του πιλοτηρίου ενός ινδικού αεροσκάφους και σκότωσε τον συγκυβερνήτη. Με υψηλή ταχύτητα, τέτοια πουλιά είναι ικανά όχι μόνο να σπάσουν μέσα από το γυαλί, αλλά κυριολεκτικά να σπάσουν την μετωπική προβολή της ατράκτου.
Στην ΕΣΣΔ και αργότερα στη Ρωσία, αντιμετώπισαν το πρόβλημα που περιγράφηκε παραπάνω με αυτοσυγκράτηση. Αν και δεν έχουμε λιγότερα πουλιά, και οι μεταναστευτικές διαδρομές των πουλιών διασχίζουν τον ουρανό της χώρας κατά μήκος και απέναντι. Μόνο το 2009 πραγματοποιήθηκε το Πρώτο Πανρωσικό Επιστημονικό και Τεχνικό Συνέδριο "Προβλήματα της Αεροπορικής Ορνιθολογίας", στο οποίο προσκλήθηκαν εξειδικευμένοι ειδικοί από γειτονικές χώρες. Η ρωσική πολιτική αεροπορία δανείζεται σε μεγάλο βαθμό τις προσεγγίσεις και τις μεθόδους προστασίας που αναπτύχθηκαν πριν από αρκετές δεκαετίες στις κορυφαίες χώρες του μακρινού εξωτερικού. Αν τώρα αυτή η κατάσταση αλλάζει, τότε όχι με τον πιο ριζοσπαστικό τρόπο. Στην Πολεμική Αεροπορία της ΕΣΣΔ, η μονάδα ορνιθολογίας αεροπορίας εμφανίστηκε επίσης πολύ αργά - στις 21 Φεβρουαρίου 1970. Η νέα δομή υπάγεται στη Μετεωρολογική Υπηρεσία του Γενικού Επιτελείου Αεροπορίας. Έξι χρόνια μετά την ίδρυσή του, εμφανίστηκε μια θέση στα στρατεύματα για ορνιθολόγους αξιωματικούς για τη διασφάλιση της ορνιθολογικής ασφάλειας πτήσης. Επίσης, στο 7ο Κύριο Μετεωρολογικό Κέντρο της Περιφέρειας της Μόσχας οργανώθηκε το Τμήμα Αεροπορικής Ορνιθολογίας υπό την ηγεσία του Αντισυνταγματάρχη Βλαντιμίρ Μπελέφσκι. Ειδικοί τμημάτων, στα οποία εργάζονταν όχι μόνο τακτικό στρατιωτικό προσωπικό, αλλά και επαγγελματίες βιολόγοι, δημιούργησαν εποχικούς χάρτες με ορνιθολογικά μέτωπα. Με βάση αυτά τα δεδομένα, το Κύριο Αεροπορικό και Μετεωρολογικό Κέντρο θα μπορούσε να περιορίσει τις πτήσεις της στρατιωτικής αεροπορίας κατά την περίοδο της ενεργού μετανάστευσης πτηνών. Ωστόσο, αυτό δεν ήταν αρκετό και έπρεπε να εφαρμοστεί ένα ευρύ φάσμα μέτρων παθητικής και ενεργητικής προστασίας για τον έλεγχο των πτηνών στα αεροδρόμια.
Για να συνεχιστεί ...
- Ευγένιος Φεντόροφ
- novosti.az ntv.ru m24.ru
πληροφορίες