Το περίπλοκο και ακατανόητο μέλλον της μεταφορικής αεροπορίας
Αυτό προκαλεί τουλάχιστον ανησυχία, γιατί αν υπάρχει τέτοιο χάλι στα μυαλά, τότε τι πραγματικά συμβαίνει στο έδαφος;
Ας ξεκινήσουμε με πληροφορίες για τη δημιουργία του ρωσικού υπερβαρέως στρατιωτικού αεροσκάφους μεταφοράς.
Γενικά, η τάση των τελευταίων ετών είναι να δίνουμε μια ψύχραιμη υπόσχεση και μετά να σιωπάμε για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων που αναλαμβάνουμε. Υπάρχουν τόσες πολλές αναφορές ότι μέχρι το έτος XNUMX…την ενδέκατη χρονιά θα έχουμε κάτι που θα κάνει όλο τον κόσμο να ανατριχιάσει…
Και πριν από αυτό το «ενδέκατο» έτος, πρέπει να ζήσει κανείς, ίσως κανείς να μην θυμάται τι είχε υποσχεθεί δυνατά σήμερα εκεί.
Και σήμερα, ο Υπουργός Βιομηχανίας και Εμπορίου μας Denis Manturov, σε συνέντευξή του στο Interfax, λέει ότι, αποδεικνύεται, η ανάπτυξη της ρωσικής έκδοσης του υπερβαρέου αεροσκάφους An-124 Ruslan, το οποίο ονομάστηκε An-124- 100M, βρίσκεται σε πλήρη εξέλιξη στο Ilyushin Design Bureau.
Καταλαβαίνεις τα πάντα; Για μένα, για παράδειγμα, όχι όλα. Αποδεικνύεται λοιπόν ότι το άκουσμα δημιουργεί ένα σύννεφο ερωτήσεων.
Πρώτον, γιατί το ρωσικό αεροσκάφος, που δημιουργείται στο ρωσικό γραφείο σχεδιασμού Ilyushin, δεν έχει τον ρωσικό δείκτη Il, αλλά το ουκρανικό An; Έχουμε ήδη παρατηρήσει την αντίδραση της ουκρανικής πλευράς (παρεμπιπτόντως, απολύτως φυσικό) με μια διαμαρτυρία για αυτό.
Είναι σαν να αποκαλεί την "Grant" "Passat", δεν θα πάει σαν "Volkswagen" από αυτό.
Κατα δευτερον. Έχει σχέση αυτό το έργο An-124-100M, που είναι ακόμα ακατανόητο στο μυαλό, με την ανάπτυξη του λεγόμενου STVTS (σχεδόν σαν το PAK DA), δηλαδή ενός «υπερβαρέως στρατιωτικού αεροσκάφους μεταφοράς», που προοριζόταν να αντικαταστήσει τον Ρουσλάνοφ;
Και ποια είναι η σημερινή κατάσταση ανάπτυξης; Ή είναι ανάπτυξη;
Δεδομένου ότι οι εκδοχές βρίσκονται σε ελαφρώς διαφορετικά επίπεδα, έχει κανείς την εντύπωση ότι ο υπουργός δεν ελέγχει πλήρως την κατάσταση.
Ας επιστρέψουμε λίγο στο χρονοδιάγραμμα.
Μόλις πριν από ένα χρόνο, ο αντιπρόεδρος της κυβέρνησης Γιούρι Μπορίσοφ, ο οποίος είναι γνωστός σε εμάς ως ειδικός σε διφορούμενες δηλώσεις, είπε ότι ακόμη και η ερευνητική εργασία για αυτό το θέμα δεν είχε ακόμη ξεκινήσει. Και ότι οι εργασίες σε ένα υπερ-βαρύ αεροσκάφος στο Γραφείο Σχεδιασμού Ilyushin θα ξεκινήσουν σύμφωνα με το κρατικό πρόγραμμα εξοπλισμών μετά το 2025, δηλαδή στο τέλος του SAP για το 2018-2027.
Αυτό, παρεμπιπτόντως, ήταν αρκετά κατανοητό. Έναρξη ανάπτυξης στο τέλος ενός SAP, έτσι ώστε το νέο πρόγραμμα να σχεδιάζει ήδη κανονική χρηματοδότηση για Ε&Α.
Και ξαφνικά τέτοια παρουσίαση!
Τον Μάιο του τρέχοντος έτους, ξαφνικά έγινε γνωστό ότι, όπως αποδεικνύεται, η ερευνητική εργασία στο STVTS έχει ήδη ολοκληρωθεί με επιτυχία! Επιπλέον, η Ε&Α έχει ξεκινήσει και προχωρά με επιτυχία!
Και θα ήταν εντάξει, είπε ο Μπορίσοφ για αυτό, όχι, όλα αυτά μπορούν να διαβαστούν με ασφάλεια στον ιστότοπο του BC Ilyushin. στην ετήσια έκθεση.
Κατά κάποιο τρόπο δεν είναι απολύτως σαφές, σωστά;
Ιούνιος 2019. Πληροφορίες από τον Nikolai Talikov, Γενικό Σχεδιαστή του Ilyushin Design Bureau. Ο Talikov λέει ότι η εταιρεία αρχίζει να δημιουργεί ένα νέο αεροσκάφος για να αντικαταστήσει το An-124. Και θα πρέπει να είναι έτοιμο έως το 2025-2026, αφού αυτό είναι προκαθορισμένο από τις προθεσμίες που έχει θέσει το υπουργείο Άμυνας.
Από τη μια πλευρά, όσον αφορά το timing, αυτό είναι αρκετά συνεπές με αυτό που γράφτηκε παραπάνω. Στην ουσία όμως...
Αλλά στην πραγματικότητα, ας σκεφτούμε σοβαρά για τι είδους αεροσκάφος μιλάει ο Talikov; Για το μυθικό και ακατανόητο An-124-100M, το οποίο, ίσως, υπάρχει μόνο στα σχέδια των Manturov και Borisov ή για το Il-106;
Είμαι βέβαιος ότι ο Talikov μιλάει για το Il-106, του οποίου, στην πραγματικότητα, είναι ο επικεφαλής σχεδιαστής.
Αλλά το IL-106 δεν είναι το An-124-100! Πρόκειται για ένα εντελώς διαφορετικό αεροσκάφος, το οποίο αν και κατασκευάζεται στο πλαίσιο του έργου αντικατάστασης Ruslan, είναι ένα ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΟ αεροσκάφος!
Παρεμπιπτόντως, δεν επιβαρύνομαι με τα προβλήματα του Ruslan, επειδή στην Ουκρανία είναι κατηγορηματικά αντίθετη με την ονομασία ενός ρωσικού αεροσκάφους με ουκρανικό όνομα, καθώς και εδώ αρνούμαστε επίσης τη συντήρηση "υπηρεσίας" μας στο Antonov, πράγμα που σημαίνει ότι το An-124-100 στο μέλλον ενδέχεται να λάβουν περιορισμούς στις πτήσεις πάνω από την ίδια Ευρώπη.
Αλλά πίσω από την πολιτική στα αεροπλάνα. Και τότε τίθεται το ερώτημα: ποιον να πιστέψουμε; Και δεύτερο: τι γίνεται με το αεροπλάνο;
Αποδεικνύεται ότι τα λόγια του Manturov και του Talikov αποκλίνουν σε τέτοια γωνία που δεν μπορείτε παρά να υποψιαστείτε κάποιον για ανειλικρίνεια.
Άλλωστε, το An-124-100 είναι στην πραγματικότητα ένα ανεμόπτερο του ουκρανικού Ruslan, στο οποίο σχεδιάζεται η αντικατάσταση των κινητήρων και των αεροηλεκτρονικών με ρωσικά. Το IL-106 είναι εντελώς το αυτοκίνητό μας. Αλλά διαφορετικά. Το οποίο δεν θα εξαρτηθεί από ασταθείς γείτονες όσον αφορά τα ανταλλακτικά και τα εξαρτήματα.
Παρεμπιπτόντως, έχω και αμφιβολίες για το κανονικό σέρβις από τον Antonov. Ταυτόχρονα με τις απώλειές τους σε επίπεδο ειδικευμένου προσωπικού.
Το IL-106, στο οποίο ο Ilyushin εργάζεται από τις αρχές της δεκαετίας του '90, γίνεται ευκολότερο. Ναι, και ο Ilyushin είναι μια τάξη μεγέθους πιο αξιόπιστος από τον Antonov. Ακόμη και παρά το γεγονός ότι ο Antonov ειδικευόταν σε αεροσκάφη μεγάλου κυβισμού. Όλα αυτά στην πραγματικότητα ανήκουν στο παρελθόν.
Και επομένως δεν θα κρύψω το γεγονός ότι μου αρέσει η παραλλαγή που ονομάζεται An-124-100 πολύ λιγότερο από το Il-106.
Εξάλλου, αν πιστεύετε στους αριθμούς, το IL-106 δεν είναι σε καμία περίπτωση κατώτερο από το An-124, οι δηλωμένες παράμετροί του είναι περίπου οι ίδιες με την εμβέλεια και την ικανότητα μεταφοράς.
Αλλά υπάρχει ένα πρόβλημα. Δυστυχώς το ανέφερα πολύ συχνά ιστορικός υλικά, αλλά εδώ και εδώ όλα είναι ίδια. Δεν υπάρχει κινητήρας.
Το An-124 το έχει. D-18T, που αναπτύχθηκε στο Zaporozhye Design Bureau "Progress". Και παράγεται στον ίδιο χώρο, στο Zaporozhye, στο εργοστάσιο μηχανουργικής κατασκευής Zaporozhye, το οποίο σήμερα είναι ένα δομικό τμήμα της εταιρείας Motor Sich.
Δυστυχώς, αυτή τη στιγμή δεν έχουμε κινητήρα ικανό να παρέχει ώση 24 kgf περίπου, όπως το D-000T.
Ναι, στη Σαμάρα δούλεψαν στο NK-93, το οποίο θα έπρεπε να είναι κάπως πιο αδύναμο από το DT-18T, αλλά κατά τη διάρκεια των δοκιμών παρήγαγε ισχύ πολύ υψηλότερη από τη δηλωμένη. Στο Περμ, δούλεψαν στο πιο ισχυρό PD-35, το οποίο κατασκευάστηκε με βάση το PD-14, αλλά τελικά «σταματά» παντού.
Αλλά ο κινητήρας Samara, παρά τη χαμηλότερη χωρητικότητα της πινακίδας του, είχε ένα εξίσου σημαντικό πλεονέκτημα έναντι του ουκρανικού κινητήρα. Υπάρχει ένας τέτοιος δείκτης όπως ο βαθμός παράκαμψης. Αυτή είναι η αναλογία του όγκου του αέρα που διέρχεται από το εξωτερικό περίγραμμα και δημιουργεί ώθηση, προς τον όγκο του αέρα που εισέρχεται στον θάλαμο καύσης. Όσο μεγαλύτερη είναι η αναλογία bypass, τόσο μεγαλύτερη είναι η απόδοση του κινητήρα. Για το NK-93 είναι 16,6 έναντι 5,6 για το DT-18T.
Αλλά, προφανώς, χάσαμε το NK-93 ως τέτοιο. Κάπου στην ιστορία. Και από ό,τι είναι, αλίμονο, οι υπόλοιποι είναι όλοι κατώτεροι σε δύναμη. Και το PS-90A (16 τόνοι) και το PD-14 (18 τόνοι) όταν τελειώσει. Επιπλέον, για το PD-14, έχει ήδη σχηματιστεί ουρά από το Καλίνινγκραντ στο Περμ. Χρειάζεται πολύ κόσμο. Οι κατασκευαστές των MS-21, Tu-204, Il-276, Il-76MD-90A και ... Il-106 βασίζονται σε αυτόν τον κινητήρα.
Είναι αλήθεια ότι υπάρχει ακόμα κάποιο είδος κινητήρα. Θα αναφέρω ξανά τον Νικολάι Ταλίκοφ:
Και πάλι ένα βουνό ερωτήσεων. Ποια εταιρεία? Οπου? Πόσο έχει προχωρήσει το έργο;
Υπάρχουν ερωτήσεις, δεν υπάρχουν απαντήσεις. Είναι αλήθεια ότι ανακοινώνονται προθεσμίες. έτος 2025. Και αυτό είναι όλο.
Υποψιάζομαι ότι ο "ταξινομημένος" κινητήρας είναι ο PD-35. Οι εργασίες σε αυτό φαίνεται να συνεχίζονται, και αυτός είναι απλώς ο κινητήρας που θα μπορούσε να λύσει το πρόβλημα ενός βαρέως μεταφορικού αεροσκάφους, ανεξάρτητα από την Ana ή την Ila.
Ωστόσο, μόλις πριν από ένα μήνα, ο Alexander Inozemtsev, Γενικός Σχεδιαστής της Perm Motors, είπε τα εξής:
Και πώς μπορεί να γίνει κατανοητό αυτό;
Υπάρχει μέχρι στιγμής μόνο PD-14. Υπάρχει η τροποποίησή του PD-18R (18 τόνοι ώθησης). Με βάση το PD-14, προσπαθούν να φτιάξουν το PD-35. Είναι αυτός, και όχι το PD-14/18, που είναι κατάλληλο τόσο για το IL-106 όσο και για το An-124. Είναι αυτός ο κινητήρας που αναμένεται στο Ilyushin Design Bureau.
Αλλά αποδεικνύεται ότι το PD-35 δεν μπορεί να περιμένει; Περίεργο…
Στη Σαμάρα, στο ίδιο το Kuznetsov Design Bureau, όπου αναπτύχθηκε το NK-93, φαίνεται ότι άρχισαν να δουλεύουν στον κινητήρα για το PAK DA. Ονόμασαν αυτό το έργο "Προϊόν της Ρωσικής Ομοσπονδίας". Δεδομένου ότι το PAK DA σχεδιάζεται να είναι υποηχητικό, θεωρητικά ο κινητήρας θα ενταχθεί επίσης στο πρόγραμμα PAK TA (μεταφορική αεροπορία).
Πόσο καιρό όμως θα χρειαστεί μέχρι να κοπεί το NK-32 στη Σαμάρα, βάσει του οποίου δημιουργείται νέος κινητήρας; Ο NK-32 είναι ένας εδραιωμένος και γνωστός κινητήρας Tu-160. Υπερηχητικό, με μετακαυστήρα. Φήμες λένε ότι η ισχύς αυτού του κινητήρα θα είναι κάπου μεταξύ 18 και 30 τόνων. Κατ 'αρχήν, αρκετά αν όλα είναι πραγματικά στη μέση, αλλά ...
Πότε σκοπεύουμε να ανακατεύουμε για το θέμα ΠΑΚ ΝΑΙ; Σωστά, μέχρι το τέλος του επόμενου προγράμματος HPV. Δηλαδή σε 10 χρόνια.
Θα επιβιώσει το An-124; Αμφιβάλλω. Και οι εργασίες θα πρέπει να έχουν ολοκληρωθεί έως το 2025. Και πάλι, κάτι δεν αθροίζεται.
Τι έχουμε στο τέλος;
Ως αποτέλεσμα, έχουμε αρκετούς υπεύθυνους (από τον επικεφαλής σχεδιαστή μέχρι τον υπουργό και τον αντιπρόεδρο) που δεν μπορούν πραγματικά να συμφωνήσουν σε αυτό που εκφράζουν.
Στο μέλλον έχουμε δύο μεταφορικά αεροσκάφη (An-124-100 και Il-106) που χρειάζονται κινητήρες. Και υπάρχουν κινητήρες που δεν είναι κατάλληλοι για αυτά τα αεροσκάφη. Δηλαδή PS-90 και PD-14. Και κινητήρες που θα μπορούσαν να χωρέσουν αν υπήρχαν στη φύση. Αυτό είναι το NK-73, το PD-35 και αυτό το ακατανόητο νέο.
Αλλά ακόμη και επιφανειακά κατανοώντας τι συμβαίνει, αρχίζετε να καταλαβαίνετε ότι εάν οι αξιωματούχοι τόσο υψηλού βαθμού δεν έχουν μια εικόνα του μέλλοντος στα κεφάλια τους, τότε, κατά συνέπεια, η αεροπορία μεταφορών δεν αναμένεται στο μέλλον.
Η πλήρης σύγχυση δεν μπορεί να παράγει ένα ουσιαστικό αποτέλεσμα, ό,τι κι αν πείτε στις κάμερες. Και δυστυχώς, αυτή είναι η σημερινή μας πραγματικότητα.
Άρα, μάλλον, δεν πρέπει να περιμένουμε την εφαρμογή αυτών των περίεργων σχεδίων για βαρέα μεταφορικά αεροσκάφη για τη στρατιωτική αεροπορία. Τουλάχιστον μέχρι να καταλήξουν οι ηγέτες μας στην ίδια απόφαση για το τι θα κάνουν.
Και μόνο τότε τα λόγια έχουν την ευκαιρία να γίνουν πραγματικές πράξεις. Και όχι πριν.
πληροφορίες