Στρατιωτική αναθεώρηση

Secret Allied Warplanes (Μέρος 2) - Northrop's Flying Wings

7
Το 1929, ο Αμερικανός σχεδιαστής αεροσκαφών John Northrop σχεδίασε το πρώτο διθέσιο, μονοκινητήριο αεροσκάφος με ιπτάμενα φτερά με δύο λεπτές ουρές που υποστήριζαν τη μονάδα ουράς του αεροσκάφους. Το αεροσκάφος κατασκευάστηκε από την Avion Corporation, που αργότερα έγινε Northrop Aircraft Corporation, και ήταν εξοπλισμένο με έναν μικρό κινητήρα 90 ίππων. με μια βίδα ώθησης (εφεξής με τράβηγμα). Η εμπειρία που απέκτησε ο σχεδιαστής μηχανικός δουλεύοντας σε αυτό το έργο ήταν χρήσιμη στον Northrop 10 χρόνια αργότερα, όταν αποφάσισε να δώσει τις ιδέες της «ιπτάμενης πτέρυγας» περαιτέρω εξέλιξη.

Βομβαρδιστικό μεγάλου βεληνεκούς B-35 «Ιπτάμενη πτέρυγα

Σχεδιασμένο από τον John Northrop, το πειραματικό αεροσκάφος Northrop 1 Model θεωρήθηκε το πρώτο αεροσκάφος στο οποίο τόσο οι κινητήρες όσο και το πλήρωμα βρίσκονταν μέσα σε ένα φτερό αεροσκάφους. Τον Σεπτέμβριο του 1941, ακόμη και πριν οι ΗΠΑ εισέλθουν στον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, αυτό το μηχάνημα παρουσιάστηκε σε εκπροσώπους της Πολεμικής Αεροπορίας των ΗΠΑ, συμπεριλαμβανομένων των υποστράτηγου Oliver Echols, Στρατηγού Henry Arnold, Βοηθού Γραμματέα Πολέμου Robert Levitate. Επίσης, ο στρατός παρουσιάστηκε με ένα έργο βομβαρδιστικών - μια μεγάλη "ιπτάμενη πτέρυγα" με την εσωτερική ονομασία NS-9A.

Αρχικά, το έργο του νέου βομβαρδιστικού μεγάλου βεληνεκούς Northrop NS-9A δεν προκάλεσε μεγάλο ενδιαφέρον στους στρατιωτικούς. Το μέγιστο εκτιμώμενο βεληνεκές του βομβαρδιστικού ήταν να φτάσει τα 12 km. με φορτίο 960 kg., Και η ταχύτητα πλεύσης ήταν μόνο 1000 km / h., Το ανώτατο όριο υπηρεσίας ήταν 405 m., Το μέγιστο φορτίο βόμβας ήταν 12 τόνοι. Ωστόσο, μετά από μια προσωπική γνωριμία με τις δυνατότητες του Μοντέλου Northrop 192, όταν οι στρατιωτικοί είδαν μόνοι τους τις μεγάλες δυνατότητες των αεροσκαφών αυτής της ιδέας, άλλαξαν γνώμη. Τον ρόλο τους έπαιξαν και οι διαβεβαιώσεις του Τζον Νόρθροπ που μίλησε για βελτίωση των επιδόσεων του «πτερού αεροσκάφους».
Secret Allied Warplanes (Μέρος 2) - Northrop's Flying Wings

Ήδη στις 30 Οκτωβρίου 1941, η Πολεμική Αεροπορία υπέγραψε σύμβαση με τη Northrop για την κατασκευή 4 επανδρωμένων ιπτάμενων μοντέλων ενός βομβαρδιστικού 1: 3 (που έλαβε το όνομα N-9M). Και στις 22 Νοεμβρίου 1941, εμφανίστηκε μια σύμβαση για τη δημιουργία ενός πρωτοτύπου βομβαρδιστικού, το οποίο έλαβε την ονομασία XB-35, και στις 2 Ιανουαρίου 1942 παραγγέλθηκε ένα δεύτερο πρωτότυπο αυτής της μηχανής. Σύμφωνα με την υπογεγραμμένη συμφωνία, το πρώτο αυτοκίνητο επρόκειτο να παραδοθεί για δοκιμή τον Νοέμβριο του 1943 και το δεύτερο τον Απρίλιο του 1944. Οι υπογεγραμμένες συμβάσεις συμβόλιζαν την αναγνώριση των προοπτικών του έργου του John Northrop, αλλά το πιο σημαντικό, παρείχαν στην εταιρεία του χρηματοδότηση για περαιτέρω εργασίες προς την επιλεγμένη κατεύθυνση.

Το εξωτερικά ασυνήθιστο βομβαρδιστικό είχε μια σειρά από αναμφισβήτητα πλεονεκτήματα έναντι των παραδοσιακών ανταγωνιστών του. Το βομβαρδιστικό XB-35 μπορούσε να μεταφέρει ένα μεγάλο φορτίο βόμβας, το οποίο κατανεμήθηκε ομοιόμορφα σε όλο το άνοιγμα των φτερών, με αρκετά υψηλή ταχύτητα, η οποία παρείχε λόγω της μικρής μετωπικής αντίστασης του μηχανήματος. Επιπλέον, μπορούσε να πετάξει μεγάλες αποστάσεις λόγω της μεγάλης προσφοράς καυσίμου και των υψηλών αεροδυναμικών ιδιοτήτων του πλαισίου του αεροσκάφους. Επιπλέον, ο σχεδιασμός του αεροσκάφους υποσχέθηκε ότι θα ήταν σχετικά φθηνός στην κατασκευή, καθώς δεν απαιτούσε ογκώδη εξοπλισμό για τη σύνδεση της ατράκτου του αεροσκάφους με την ουρά και το φτερό, ακολουθούμενη από μια επίπονη διαδικασία για την ισοπέδωση της δομής. Τέλος, το αεροσκάφος «ιπτάμενη πτέρυγα» ήταν πιο ευέλικτο και λιγότερο ορατό κατά την πτήση.

Οι εργασίες για το νέο βομβαρδιστικό ήταν αρκετά δύσκολο και δεν χωρούσαν στις προθεσμίες. Εξαιτίας αυτού, η εταιρεία έχασε μια σύμβαση για την κατασκευή 200 βομβαρδιστικών XB-35. Η Πολεμική Αεροπορία πρόσφερε στην εταιρεία να ολοκληρώσει την κατασκευή και να αρχίσει να δοκιμάζει μόνο πρωτότυπα. Όλα τα βομβαρδιστικά XB-35 κατασκευάστηκαν από ένα νέο κράμα αλουμινίου υψηλής αντοχής που δημιουργήθηκε από την Alcoa. Παρά το γεγονός ότι η μέγιστη λειτουργική υπερφόρτωση για το πλαίσιο του αεροσκάφους υποτίθεται ότι ήταν 2 g, οι δοκιμές έδειξαν ότι ήταν σε θέση να αντέξει φορτία 2,5 g χωρίς μόνιμη παραμόρφωση.

Το φορτίο της βόμβας κατανεμήθηκε ομοιόμορφα στο φτερό του βομβαρδιστικού και βρισκόταν σε 8 θέσεις βομβών - 4 σε κάθε μισή πτέρυγα. Το συνολικό βάρος του φορτίου της βόμβας ήταν 23 κιλά., Το κανονικό φορτίο βόμβας ήταν 165 κιλά., Όταν πετούσε στο μέγιστο βεληνεκές, το αεροσκάφος μπορούσε να πάρει 18 κιλά. βόμβες. Σύμφωνα με το έργο, πρόσθετες δεξαμενές καυσίμων θα μπορούσαν να κρεμαστούν στις θέσεις των βομβών αντί για βόμβες.

Το βομβαρδιστικό μεγάλου βεληνεκούς XB-35 σχεδιαζόταν να εξοπλιστεί με τους πιο ισχυρούς αερόψυκτους έμβολους κινητήρες εκείνη την εποχή, καθώς και με δύο στροβιλοσυμπιεστές Pratt και Whitney R4360. Αυτοί οι κινητήρες δεν έχουν ακόμη παραχθεί μαζικά, αλλά η εταιρεία παρείχε πρωτότυπα για νέες εξελίξεις. Η ισχύς αυτών των κινητήρων έφτασε τους 3 ίππους. σε υψόμετρο 000 μέτρων. Είκοσι οκτώ κύλινδροι κινητήρα περιέστρεψαν τον στροφαλοφόρο άξονα, ο οποίος κινούσε 10 ομοαξονικούς έλικες με τρία πτερύγια διαφορετικών διαμέτρων. Η διάμετρος της πρώτης βίδας ήταν 500 mm, η δεύτερη - 2 mm. Οι έλικες τοποθετήθηκαν σε μακριές άξονες πολύ πίσω από το πίσω άκρο του πτερυγίου, ο άξονας των ελίκων ήταν σε γωνία 4648 μοιρών ως προς την οριζόντια.

Οι κινητήρες του βομβαρδιστικού λειτουργούσαν με βενζίνη με αριθμό οκτανίων 120, το καύσιμο χύθηκε σε 12 σφραγισμένες δεξαμενές, οι οποίες βρίσκονταν σε κάθε ένα από τα μισά φτερά (6 το καθένα). Το αεροσκάφος ήταν εξοπλισμένο με ένα παραδοσιακό τρίκυκλο σύστημα προσγείωσης με γόνατο μύτης. Στα κύρια στηρίγματα τοποθετήθηκαν 2 τροχοί με διάμετρο 1676 mm. Το σύστημα προσγείωσης ανασύρθηκε προς τα εμπρός κατά την πτήση. Το γόνατο μύτης είχε 1 τροχό με διάμετρο 1422 mm. και ανασύρθηκε προς τα αριστερά κατά την πτήση.

Το πλήρωμα του βομβαρδιστικού μεγάλης εμβέλειας περιλάμβανε 9 άτομα, των οποίων η τοποθέτηση στο πιλοτήριο ήταν αρκετά μοναδική για αεροσκάφη αυτής της κατηγορίας. Όλα τα μέλη του πληρώματος, εκτός από τον ουραίο πυροβολητή, μπορούσαν εύκολα να δουν ο ένας τον άλλον και να επικοινωνήσουν μεταξύ τους. Ο κυβερνήτης του αεροσκάφους κάθισε κάτω από ένα θόλο σε σχήμα δάκρυ, το οποίο βρισκόταν κάπως αριστερά από το επίπεδο συμμετρίας του αεροσκάφους. Ο κυρτός θόλος του πιλοτηρίου του παρείχε αρκετά καλή ορατότητα σε όλο τον κόσμο, ενώ ο συγκυβερνήτης βρισκόταν στα δεξιά του κυβερνήτη και περίπου 1 μέτρο χαμηλότερα. Από τη θέση του, η αναθεώρηση ήταν σημαντικά περιορισμένη, σύμφωνα με τους σχεδιαστές της εταιρείας - "το μέγιστο επιτρεπόμενο". Ο συγκυβερνήτης μπορούσε να κοιτάξει μόνο μπροστά και πάνω μέσα από τα ορθογώνια τζάμια.

Οι πιλότοι της Πολεμικής Αεροπορίας των ΗΠΑ που πέταξαν το XB-35 βρήκαν μια σειρά από σημαντικά ελαττώματα στο αεροσκάφος. Για την έξοδο και την είσοδο στο πιλοτήριο, χρησιμοποιήθηκε μια μονή καταπακτή, που βρισκόταν στο κάτω μέρος του βομβαρδιστή· ένα μακρόστενο πέρασμα (περίπου 4,5 μέτρα) οδηγούσε σε αυτήν την καταπακτή. Έχοντας περάσει αυτή την καταπακτή, όλοι απλώς κάθισαν στις θέσεις τους, εκτός από τον διοικητή, ο οποίος κάθισε σε μια καρέκλα γυρισμένη 90 μοίρες και, γυρίζοντας τη λαβή του βαρούλκου, σηκώθηκε περίπου ένα μέτρο κάτω από το φανάρι του πιλοτηρίου σε σχήμα δάκρυ. Καθισμένος στη θέση του, μπορούσε εύκολα να φτάσει στο κεφάλι του συγκυβερνήτη με το δεξί του πόδι, γι' αυτό το κάθισμα του συγκυβερνήτη ονομάστηκε αμέσως «τρύπα». Σύμφωνα με τους πιλότους, σε αυτό το μέρος μπορούσε κανείς να κάνει τα πάντα, αλλά όχι να πιλοτάρει.

Την ίδια στιγμή, το πιο σοβαρό τρύπημα ήταν ότι η διάταξη του πιλοτηρίου ουσιαστικά δεν επέτρεπε στο πλήρωμα να εγκαταλείψει το αεροσκάφος σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης. Ο επάνω θόλος ήταν σταθερά συνδεδεμένος στο δέρμα του αεροσκάφους. Ο μόνος τρόπος διαφυγής ήταν η ίδια στενή χαμηλή καταπακτή, στην οποία θα σχηματιζόταν μια σειρά 9 ατόμων. Γνωρίζοντας πολύ καλά ότι ούτως ή άλλως δεν θα μπορούσαν να ξεφύγουν όλοι, το πλήρωμα δεν πήρε καν αλεξίπτωτο στην πτήση. Ο κώνος της ουράς του βομβαρδιστή φιλοξενούσε μια τουαλέτα και μια μικρή κουζίνα. Για το υπόλοιπο πλήρωμα κατά τη διάρκεια μεγάλων πτήσεων, υπήρχαν κουκέτες για 6 άτομα και στο μεσαίο τμήμα της καμπίνας υπήρχαν 2 άνετοι καναπέδες.

Σχεδιάστηκε να εξοπλιστεί το αεροσκάφος με ισχυρά αμυντικά όπλα από 20 πολυβόλα βαρέως διαμετρήματος 12,7 mm, τα οποία βρίσκονταν σε τηλεκατευθυνόμενους πύργους. Παρά τη μοναδική σχεδίαση και μια σειρά από ενδιαφέρουσες λύσεις, το αεροσκάφος ήταν αρκετά ακατέργαστο και η εταιρεία Northrop ήταν απελπιστικά πίσω από τον χρόνο παραγωγής του βομβαρδιστικού. Ως αποτέλεσμα, μέχρι το 1948, λόγω της πλήρους ματαιότητας των εργασιών σε βομβαρδιστικά με έμβολα, η Πολεμική Αεροπορία αποφάσισε να εγκαταλείψει εντελώς αυτά τα μηχανήματα. Παρόλα αυτά, μετά από σχεδόν 40 χρόνια, η ιδέα ενός "ιπτάμενου φτερού" αναγέννησε και ο κόσμος είδε ένα από τα πιο ακριβά και τεχνολογικά προηγμένα στρατηγικά βομβαρδιστικά B-2 "Spirit", αλλά αυτό είναι εντελώς διαφορετικός Ιστορία.

Μαχητικό-αναχαιτιστικό XP-79

Οι εργασίες για τη δημιουργία ενός νέου μαχητικού XP-79 ξεκίνησαν στο γραφείο σχεδιασμού της εταιρείας "Northrop", με επικεφαλής τον D. K. Northrop το 1942. Ίσως εμπνευσμένη από την επιτυχία των Ιάπωνων πιλότων καμικάζι που συνάντησαν οι Αμερικανοί στο θέατρο επιχειρήσεων του Ειρηνικού, η εταιρεία Northrop πρότεινε μια ασυνήθιστη έκδοση του μαχητικού αναχαίτισης XP-79. Από την αρχή, αυτό το μαχητικό σχεδιάστηκε για να εμβολίζει εχθρικά αεροσκάφη. Ένα θεμελιωδώς νέο μαχητικό-αναχαιτιστή, συνεχίζοντας τη λειτουργία της ιδέας της "ιπτάμενης πτέρυγας", υποτίθεται ότι έπληξε το φτερό του ενάντια στην ουρά των εχθρικών οχημάτων. Με βάση αυτή την προϋπόθεση, επιβλήθηκαν αυξημένες απαιτήσεις αντοχής στη σχεδίαση του αεροσκάφους. Ο σχεδιασμός του μαχητικού XP-79 έκανε εκτεταμένη χρήση χονδρού δέρματος από κράμα μαγνησίου και χάλυβα.

Ταυτόχρονα, επιβλήθηκαν επίσης σχετικά υψηλές απαιτήσεις για ευελιξία στο αυτοκίνητο και για να μειωθεί το μήκος της διαδρομής απογείωσης για τα μαχητικά, προτάθηκε η χρήση ενισχυτών εκκίνησης στερεού καυσίμου. Το μαχητικό έπρεπε να φτάσει ταχύτητες έως και 815 km / h και να καταστρέψει εχθρικά αεροσκάφη κυρίως με τη βοήθεια του μπροστινού άκρου της πτέρυγας, το οποίο έχει πάχος 19 mm. και κατασκευασμένο από κράμα μαγνησίου. Ως πρόσθετος οπλισμός, το αεροσκάφος επρόκειτο να μεταφέρει τέσσερα 12,7 χλστ. πολυβόλο.

Αρχικά, το αεροσκάφος είχε προγραμματιστεί να εξοπλιστεί με κινητήρα πυραύλων υποστήριξης Aerojet-General με ώση 850 kgf. Τον Ιανουάριο του 1943 ο στρατός αεροπορία Οι ΗΠΑ παρήγγειλαν ακόμη και 3 πρωτότυπα μηχανήματα, αλλά λόγω καθυστερήσεων στη δημιουργία του κινητήρα, αυτή η παραγγελία δεν ολοκληρώθηκε και οι εργασίες σε αυτό σταμάτησαν. Αργότερα, αποφασίστηκε η μετατροπή του αεροσκάφους για χρήση 2 στροβιλοκινητήρων Westinghouse που βρίσκονται στα πλαϊνά του πιλοτηρίου, ενώ το όνομα του αεροσκάφους μετατράπηκε σε XP-79B. Η παραγωγή του πρώτου πρωτοτύπου αυτού του μαχητικού ολοκληρώθηκε το καλοκαίρι του 1945.

Τον Ιούλιο του 1945, όταν τελικά ολοκληρώθηκε το αεροσκάφος, η στρατιωτική κατάσταση άλλαξε δραματικά. Ο πόλεμος στην Ευρώπη είχε τελειώσει και στον Ειρηνικό, παρά την απεγνωσμένη αντίσταση των Ιαπώνων πιλότων, οι Αμερικανοί πιλότοι έλεγχαν πλήρως τον ουρανό. Ακόμη και πριν από αυτό, οι αμερικανικές πτήσεις ήταν απρόθυμες να κριθούν (για όλη τη διάρκεια του πολέμου, αυτές οι περιπτώσεις μπορούν να μετρηθούν στα δάχτυλα), αλλά τώρα, όταν ο πόλεμος πλησίαζε στο λογικό του τέλος, όλοι ήθελαν να μείνουν ζωντανοί πρώτα από όλα . Παρόλα αυτά, αποφασίστηκε να δοκιμαστεί το XP-79B. Εξάλλου, αυτό το μαχητικό ήταν το 4ο μαχητικό-αναχαιτιστή αεριωθουμένων που κατασκευάστηκε στις Ηνωμένες Πολιτείες και ο στρατός ήταν περίεργος για το ποιες δυνατότητες είχε ένα μαχητικό αυτής της διάταξης.

Το φθινόπωρο του 1945, το μαχητικό XP-79B μεταφέρθηκε στον πυθμένα της αποξηραμένης λίμνης Murok για εκτεταμένες δοκιμές. Η πρώτη πτήση, που πραγματοποιήθηκε στις 12 Σεπτεμβρίου 1945, κατέληξε σε καταστροφή. Ως αποτέλεσμα της πτήσης, πέθανε ο δοκιμαστικός πιλότος Χάρι Κρόσμπι, ο οποίος είχε επανειλημμένα δοκιμάσει τους απογόνους της εταιρείας Northrop. 15 λεπτά μετά την απογείωση, το αυτοκίνητο έπεσε ξαφνικά σε μια ουρά, από την οποία ο πιλότος δεν μπορούσε πλέον να βγει. Επίσης δεν ήταν δυνατό να πηδήξει έξω με αλεξίπτωτο, αφού η περιστροφή του μηχανήματος δεν επέτρεψε να γίνει έγκαιρα. Ένα μαχητικό αεροσκάφος που συνετρίβη στην έρημο φούντωσε σαν σπίρτο και κάηκε σχεδόν αμέσως. Μετά από αυτό το τραγικό περιστατικό κατά τη διάρκεια των δοκιμών, το έργο έκλεισε οριστικά.

Πηγές πληροφοριών:
http://www.airwar.ru/enc/xplane/n9m.html
http://www.popmech.ru/print/article/6544-taran-oruzhie-smelyih/
http://www.airwar.ru/enc/bww2/b35.html
http://www.aviarmor.net/aww2/aircraft_exp/usa/Northrop%20XP-79.htm
Συντάκτης:
7 σχόλια
Αγγελία

Εγγραφείτε στο κανάλι μας στο Telegram, τακτικά πρόσθετες πληροφορίες σχετικά με την ειδική επιχείρηση στην Ουκρανία, μεγάλος όγκος πληροφοριών, βίντεο, κάτι που δεν εμπίπτει στον ιστότοπο: https://t.me/topwar_official

πληροφορίες
Αγαπητέ αναγνώστη, για να αφήσεις σχόλια σε μια δημοσίευση, πρέπει να εγκρίνει.
  1. ντάμπα
    ντάμπα 14 Αυγούστου 2012 08:57 π.μ
    +4
    Αν μη τι άλλο, νομίζω ότι το ιπτάμενο φτερό δεν δικαιολογήθηκε καθόλου από αυτήν την περίπτωση και τελειώνοντας με το B-2.
  2. Zerstorer
    Zerstorer 14 Αυγούστου 2012 09:52 π.μ
    +5
    Η Northrop είναι ένας λαμπρός σχεδιαστής. Πίστευε ακράδαντα στην ιδέα ενός ιπτάμενου φτερού. Και μπορεί κανείς μόνο να αναρωτηθεί με ποια επιμονή απέδειξε τις ιδέες του.
    Για να είμαι ειλικρινής, το άρθρο είναι πολύ επιφανειακό. Γράφεται για το B-35, αλλά δεν υπάρχει λέξη για την περαιτέρω ανάπτυξή του YB-49. Δεν υπάρχει επίσης τίποτα για τον ανταγωνισμό μεταξύ B-35 και B-36. Το Β-35 καταστράφηκε από γραφειοκρατικούς πολέμους και όχι από τις τεχνικές ελλείψεις του αεροσκάφους (αν και υπήρχαν και ελλείψεις)
    1. mga04
      mga04 14 Αυγούστου 2012 11:35 π.μ
      +5
      Το κύριο και πιο δυσεπίλυτο μειονέκτημα του B-35 ήταν η κακή κατευθυντική ευστάθεια. Απλώς δεν μπορούσε να πετάξει σε σχηματισμό με τον ίδιο τύπο αεροσκάφους. Αυτό είναι που τον σκότωσε. Σε όλες τις άλλες παραμέτρους σημαντικές για τον στρατό (βεληνεκές, φόρτο μάχης), το B-35 ήταν σημαντικά ανώτερο από τον ανταγωνιστή του, το B-36.
      Ήταν αδύνατο εκείνη την εποχή να λυθεί το πρόβλημα της κατευθυντικής σταθερότητας χωρίς τη χρήση κάθετης ουράς. Αυτό απαιτεί έναν ενσωματωμένο υπολογιστή και ένα ηλεκτρικό σύστημα τηλεχειρισμού. Το οποίο εφαρμόστηκε στο Β-2. Για τον ίδιο λόγο, η κάθετη ουρά εμφανίστηκε στο YB-49.
  3. Zerstorer
    Zerstorer 14 Αυγούστου 2012 10:17 π.μ
    +6
    Ακολουθούν μερικές φωτογραφίες του YB-49

  4. Num Lock U.A.
    Num Lock U.A. 14 Αυγούστου 2012 13:44 π.μ
    +2
    Ο κώνος της ουράς του βομβαρδιστή φιλοξενούσε μια τουαλέτα και μια μικρή κουζίνα. Για ξεκούραση του πληρώματος κατά τη διάρκεια μεγάλων πτήσεων, υπήρχαν κουκέτες για 6 άτομα και στο μεσαίο τμήμα της καμπίνας υπήρχαν 2 άνετοι καναπέδες

    άνεση, κόλαση γέλιο
    και τα αεροπλάνα είναι ενδιαφέροντα - σε αυτά, όπως και στο LL, επιλύθηκαν πολλές λύσεις, οι οποίες στη συνέχεια ωστόσο ήταν χρήσιμες
  5. Varron
    Varron 14 Αυγούστου 2012 14:02 π.μ
    +2
    Τα μηχανήματα ήταν πολύ καινοτόμα για την εποχή τους. Και όμορφη.
  6. Alex
    Alex 17 Φεβρουαρίου 2014 18:35
    +2
    Είναι ενδιαφέρον ότι δεν προσπάθησαν να βάλουν πισίνα. Κάποιες ανοησίες, αντί να ασχοληθούν με την εξάλειψη των ελλείψεων (που αξίζει τουλάχιστον τη διαμονή του πληρώματος), παρείχαν παρηγοριά στους βομβιστές αυτοκτονίας.