Χάθηκε το ντίζελ-ηλεκτρικό υποβρύχιο Nanggala 402 του Πολεμικού Ναυτικού της Ινδονησίας
Στις 21 Απριλίου 2021, το ινδονησιακό ντίζελ-ηλεκτρικό υποβρύχιο Nanggala (KRI Nanggala-402) του έργου 209/1300 (κατασκευάστηκε από τη Γερμανία, 1981) χάθηκε ενώ εξασκούσε εκπαίδευση μάχης βόρεια του Μπαλί.
Λαμβάνοντας υπόψη το βάθος του σημείου που εξαφανίστηκε το υποβρύχιο (πάνω από 800 μέτρα) και την ανακάλυψη ήδη το πρωί της 21ης Απριλίου μιας πετρελαιοκηλίδας κοντά στο σημείο κατάδυσης, ο θάνατος του υποβρυχίου και 53 επιβαινόντων ήταν αμέσως εμφανής. . Από την πλευρά της Ινδονησίας, στην επιχείρηση έρευνας συμμετείχαν τρία υποβρύχια, 21 πλοία και πλοία επιφανείας και πέντε αεροσκάφη. Επιπλέον, ένας διασώστης του Ινδικού Ναυτικού (με ένα όχημα διάσωσης), δύο σκάφη του Αυστραλιανού Ναυτικού και ένα περιπολικό αεροσκάφος P-402A Poseidon του Πολεμικού Ναυτικού των ΗΠΑ στάλθηκαν για να συμμετάσχουν στις έρευνες για τον εντοπισμό KRI Nanggala-8. Η Ρωσία προσέφερε τη βοήθειά της.
Στις 23 και 24 Απριλίου, ινδονησιακά πλοία που διεξήγαγαν επιχειρήσεις έρευνας ανακάλυψαν και ψάρεψαν μια σειρά από αντικείμενα από το υποβρύχιο στην επιφάνεια της θάλασσας, υποδηλώνοντας την πιθανή καταστροφή του ισχυρού κύτους του σκάφους. Περιλαμβάνει ένα θραύσμα οδηγού τορπιλών, ένα μπουκάλι λιπαντικού περισκοπίου και χαλιά προσευχής των μελών του πληρώματος.
Στις 24 Απριλίου, η διοίκηση του ναυτικού της Ινδονησίας κήρυξε επίσημα χαμένο το υποβρύχιο Nanggala και νεκρούς 53 επιβαίνοντες (49 άτομα, τα οποία κατονομάζονται ως μέλη του τακτικού πληρώματος με επικεφαλής τον Διοικητή Αντισυνταγματάρχη Heri Octavian (και 13 άλλους αξιωματικούς) και ο διοικητής των υποβρυχίων δυνάμεων II στόλος Ο συνταγματάρχης του ναυτικού της Ινδονησίας Harry Setyavan με δύο αξιωματικούς (Αντισυνταγματάρχης Irfan Suri, Αξιωματικός Υπηρεσίας όπλα Υλικά και Ηλεκτρονικά και Ταγματάρχης), ένας πολιτικός ειδικός στα όπλα τορπιλών).
Το περιστατικό δεν ήταν μόνο μια τραγωδία για τα μέλη της οικογένειας που βρίσκονταν στο πλοίο, υπήρξε επίσης ένα ειλικρινές σοκ από αυτό που συνέβη στη διοίκηση του Πολεμικού Ναυτικού της Ινδονησίας, σε σχέση με τις οποίες δηλώσεις όπως:
Το υποβρύχιο θα μπορούσε να σπάσει... Το Nanggala ήταν σαφώς υπερφορτωμένο, αφού το υποβρύχιο είναι σχεδιασμένο για 34 μέλη πληρώματος και τη στιγμή της εξαφάνισης επέβαιναν 53 άτομα.
Είναι προφανές ότι αυτό ειπώθηκε ξεκάθαρα κάτω από πολύ αγχωτικές συνθήκες. Διότι στην πραγματικότητα το ζήτημα της «υπερφόρτωσης» είναι φυσικά αδύνατο, αφού πριν από τη θάλασσα γίνεται τριμάρισμα με την αποδοχή ή την άντληση του απαραίτητου έρματος στη δεξαμενή εξισορρόπησης του υποβρυχίου). Αλλά ο αριθμός των επιβατών εγείρει ερωτήματα - το πλήρωμα πλήρους απασχόλησης του σκάφους είναι πραγματικά λιγότερο από 49 άτομα. Είναι πιθανό κάποιοι από τους νεκρούς να είναι μαχητές κολυμβητές, τους οποίους οι Ινδονήσιοι χρησιμοποιούν πολύ ενεργά;
Σύντομο υπόβαθρο
Οι ινδονησιακές υποβρύχιες δυνάμεις δημιουργήθηκαν στις αρχές της δεκαετίας του '60 της ΕΣΣΔ. Επιπλέον, στο συντομότερο δυνατό χρόνο και σχεδόν αμέσως με την ανεξαρτησία της Ινδονησίας από την Ολλανδία, μεταφέροντας 12 υποβρύχια Project 613 και άλλα όπλα από τον Στόλο του Ειρηνικού (συμπεριλαμβανομένου του καταδρομικού Ordzhonikidze του Project 68bis, 8 αντιτορπιλικών και 25 βομβαρδιστικών πυραύλων Tu-16 μεταφορείς με αντιπλοϊκούς πυραύλους KS-1).
Το κεφάλι τους KRI Pasopati-410 (το πρώην C-290 μας) διατηρείται ως μουσείο στη Σουραμπάγια.
Ωστόσο, σύντομα, ως αποτέλεσμα ενός πραξικοπήματος, η πολιτική πορεία της Ινδονησίας άλλαξε δραματικά προς τα δυτικά. Αντίστοιχα, οι επόμενες αγορές όπλων έγιναν σε δυτικές χώρες.
Στα τέλη της δεκαετίας του '70, υπογράφηκε σύμβαση με το ναυπηγείο Howaldtswerke-Deutsche Werft για την κατασκευή δύο υποβρυχίων για το ναυτικό της Ινδονησίας σύμφωνα με το νέο (τότε) Project 209/1300. Το υποβρύχιο KRI Nanggala-402 εκτοξεύτηκε το 1981 και εισήλθε στο ναυτικό της Ινδονησίας την ίδια χρονιά.
Το 1989, το Nanggala ανακαινίστηκε στο ναυπηγείο Howaldtswerke και δύο δεκαετίες αργότερα ανακαινίστηκε στη Νότια Κορέα στο ναυπηγείο Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (ολοκληρώθηκε τον Ιανουάριο του 2012).
Πραγματοποιήθηκε πλήρης αναθεώρηση και επισκευή όλων των συστημάτων με τον εκσυγχρονισμό των ηλεκτρονικών όπλων του υποβρυχίου και του οπλικού συγκροτήματος (συμπεριλαμβανομένης της παροχής βολής αντιπλοίων).
Μετά την επισκευή, το KRI Nanggala-402 συμμετείχε ενεργά στην εκπαίδευση μάχης (συμπεριλαμβανομένης της εκτέλεσης ειδικών αποστολών αναγνώρισης).
Αυτή η εκδρομή στο ιστορία σημαντικό υπό την έννοια ότι μπορεί κανείς να μιλήσει με σιγουριά για τη σημαντική εμπειρία και τις επαγγελματικές δεξιότητες των υποβρυχίων του ινδονησιακού ναυτικού, και ειδικότερα του πληρώματος του KRI Nanggala-402. Είχαν ένα σύστημα προπόνησης, και ένα μακρύ και καλά ανεπτυγμένο.
Τα υποβρύχια «δεν πεθαίνουν απλώς»
Σε αντίθεση με τη δημοφιλή πεποίθηση για τον «εξαιρετικά υψηλό κίνδυνο» για τα υποβρύχια, στην πραγματικότητα αυτό δεν ισχύει πλέον. Οι ισχυρές γάστρες των σύγχρονων υποβρυχίων είναι πράγματι πολύ ισχυρές και τα κρίσιμα για την επιβίωση συστήματα δεν διαθέτουν μόνο αυτόματο και τηλεχειριστήριο, αλλά και χειροκίνητο έλεγχο: μπορείτε πάντα να αερίζετε χειροκίνητα τις δεξαμενές έρματος.
Τα εξωλέμβια συστήματα είναι επίσης ίσα σε αντοχή με ένα ισχυρό κύτος, έχουν δύο δυσκοιλιότητα και ελέγχονται τακτικά και συντηρούνται σε επισκευές αποβάθρας. Ταυτόχρονα, η συνήθης πλοήγηση των υποβρυχίων γίνεται σε σχετικά μικρά βάθη· στην πραγματικότητα, τα υποβρύχια βυθίζονται σε μεγάλα βάθη πολύ σπάνια. Για τα υποβρύχια ντίζελ, με σχετικά (σε σύγκριση με πυρηνικά) αδύναμο κύτος, η κατάδυση σε μεγάλα βάθη έχει επίσης τόσο άβολες επιχειρησιακές συνέπειες όπως η ανάγκη εκ νέου απομαγνητισμού μετά από βαθιά κατάδυση και εκτέλεση εργασιών απόκλισης χρησιμοποιώντας μαγνητική πυξίδα.
Ταυτόχρονα, πρέπει να καταλάβει κανείς ότι οι συνθήκες για τις ενέργειες των υποβρυχίων είναι ένας άνευ όρων σοβαρός παράγοντας κινδύνου και τα λάθη εδώ μπορεί να έχουν εξαιρετικά υψηλό τίμημα. Δηλαδή, για τα υποβρύχια σήμερα, ο κίνδυνος δεν βρίσκεται στις συνθήκες ενός εξαιρετικά εχθρικού περιβάλλοντος, αλλά στο τίμημα ενός λάθους σε αυτές τις συνθήκες.
Προφανώς, αυτό που συνέβη με το KRI Nanggala-402 ήταν εξαιρετικά φευγαλέο. Και, επιπλέον, η ανακαλυφθείσα ρήξη κύτους του υποβρυχίου υποδηλώνει ότι συντρίφτηκε σε βάθος με την επίδραση μιας «έκρηξης» και δεν είχε γεμίσει σημαντικά με νερό πριν βυθιστεί στο βάθος της καταστροφής.
Οι λόγοι για αυτό μπορεί να είναι οι εξής.
Έκδοση 1. Αστοχία σε βάθος λόγω ξαφνικής εισροής εξωλέμβιου νερού μέσω κατεστραμμένου σωλήνα ή άλλης εξωλέμβιας τρύπας
Ένα παράδειγμα τέτοιου ατυχήματος (μια τρίχα από τον θάνατο ενός υποβρυχίου) είναι στην περιγραφή του αξιωματικού που υπηρετούσε στο υποβρύχιο εκείνη την εποχή περιέγραψε γεγονότα:
Καλοκαίρι 1981, ένα από τα γήπεδα εκπαίδευσης στο Baltiysk, υποβρύχιο S-142 του έργου 665, το άλογο είναι 30 ετών, όλες οι περίοδοι γενικής επισκευής έχουν παραταθεί περισσότερες από μία φορές. Το σκάφος ασχολείται κυρίως με την παροχή μαχητικής εκπαίδευσης για όλους... Είναι σαν ένας παλιός, κουρελής λαγός σε έναν αγώνα σκύλων, οι συμμετέχοντες στους αγώνες αλλάζουν, αλλά συνεχίζει να τρέχει. Το πλήρωμα δούλεψε με νωχελικό αυτοματισμό και ασυγχώρητη ρουτίνα. Αυτή η έξοδος ήταν κανονική, τα MPK μας έπρεπε να παρέχουν ... Αφού έφτυσαν το KSP (μια συνδυασμένη κασέτα σήματος που εκτοξεύτηκε από μια συσκευή VIPS με διαμέτρημα λίγο πάνω από 12 cm), στο 8ο καπάκι του διαμερίσματος. l-l Ο Andrey R. και η κυρία Suluimanov, επαναφέροντας τα πάντα στο αρχικό, μετακίνησαν μόνο το συρόμενο στοπ στο πλάι και στη συνέχεια μια στήλη νερού υπό πίεση περίπου 6–6,5 kg ανά τετραγωνικό εκατοστό τράβηξε τον σωλήνα VIPS. Από την 7η κατάφεραν να χτυπήσουν το διάφραγμα στο μάνδαλο, σκίστηκε. Τη δεύτερη φορά κατάφεραν να ρίξουν πάνω στα αρνιά.
Παρά τα στριμμένα φτερά, το νερό σφύριξε γύρω από την περίμετρο των θυρών του διαφράγματος.
Κόψτε αμέσως το μεγάλο πίσω μέρος, αναφορά από την 7η, συναγερμός έκτακτης ανάγκης. Το σκάφος συντρίβεται. Το βάθος του τόπου ήταν 104 m (όλα τα διαφράγματα στην πρύμνη σε 1 kgf / cm², δηλαδή 10 μέτρα). Πώς άντεξε ένα διάφραγμα σχεδιασμένο για 1 kgf / cm² περίπου 7–9 kg, ή ακόμα περισσότερο; Ο επιστάτης της ομάδας ηλεκτρολόγων, μεσάρχης Τ., είπε ότι είδε πώς το διάφραγμα καμάρωνε ...
Την κατάσταση έσωσε ο επιστάτης της ομάδας υδροσυλλεκτών, μεσίτης V., από την πρώτη, ξεπερνώντας τη σοβαρότητα των θυρών του διαφράγματος (η επένδυση είναι πολύ μεγάλη, δεν θα σας πω με αριθμούς) πέταξε στην CPU και ανατινάχθηκε έκτακτα η πρύμνη και μετά από λίγα δευτερόλεπτα το υπόλοιπο έρμα. Η βάρκα, σαν ασανσέρ, πήδηξε στην επιφάνεια.
Παρά τα στριμμένα φτερά, το νερό σφύριξε γύρω από την περίμετρο των θυρών του διαφράγματος.
Κόψτε αμέσως το μεγάλο πίσω μέρος, αναφορά από την 7η, συναγερμός έκτακτης ανάγκης. Το σκάφος συντρίβεται. Το βάθος του τόπου ήταν 104 m (όλα τα διαφράγματα στην πρύμνη σε 1 kgf / cm², δηλαδή 10 μέτρα). Πώς άντεξε ένα διάφραγμα σχεδιασμένο για 1 kgf / cm² περίπου 7–9 kg, ή ακόμα περισσότερο; Ο επιστάτης της ομάδας ηλεκτρολόγων, μεσάρχης Τ., είπε ότι είδε πώς το διάφραγμα καμάρωνε ...
Την κατάσταση έσωσε ο επιστάτης της ομάδας υδροσυλλεκτών, μεσίτης V., από την πρώτη, ξεπερνώντας τη σοβαρότητα των θυρών του διαφράγματος (η επένδυση είναι πολύ μεγάλη, δεν θα σας πω με αριθμούς) πέταξε στην CPU και ανατινάχθηκε έκτακτα η πρύμνη και μετά από λίγα δευτερόλεπτα το υπόλοιπο έρμα. Η βάρκα, σαν ασανσέρ, πήδηξε στην επιφάνεια.
Δηλαδή, λόγω της ισχυρής ξαφνικής εισροής νερού στο 8ο διαμέρισμα (ως αποτέλεσμα, αποδείχθηκε ότι ήταν σχεδόν πλήρως γεμάτο), το υποβρύχιο έλαβε μεγαλύτερη αρνητική άνωση και επένδυση (που απέκλεισε την αντιστάθμισή του από τη δύναμη ανύψωσης στο κύτος ). Το σκάφος σώθηκε από τις γρήγορες ενέργειες του εργοδηγού της ομάδας υδροσυλλεκτών να φυσήξει το έρμα και το γεγονός ότι το διάφραγμα του 8ου διαμερίσματος άντεξε ως εκ θαύματος στην υπερβολική πίεση. Με την καταστροφή του, την πλημμύρα του 7ου διαμερίσματος και τις επόμενες στην πλώρη, ο θάνατος του υποβρυχίου ήταν αναπόφευκτος. Και πώς συμβαίνει, έδειξε στην πράξη η καταστροφή των S-80. Γράφτηκε από τον Oleg Himanych «S-80. Αυτονομία των νεκρών»:
Στις 26 Ιανουαρίου 1961, 38 λεπτά πριν από τα μεσάνυχτα, το S-80 μπήκε στο RDP (ορυχείο για λειτουργία ντίζελ κάτω από το νερό με βαλβίδα πλωτήρα) ... Για να αποτρέψει τη βαλβίδα από το να «πιάσει» πάγο κατά τη διάρκεια του παγετού, είναι θερμαίνεται με ζεστό νερό από κινητήρες ντίζελ που λειτουργούν. Αυτό το σύστημα στο S-80 δεν συμπεριλήφθηκε - και αυτό είναι το πρώτο μοιραίο λάθος ...
Η καταστροφή εξελίχθηκε γρήγορα. Η βάρκα λικνίστηκε δυνατά και κάποια στιγμή ο βαρκάρης, που οδηγούσε τα πηδάλια, δεν μπορούσε να κρατήσει το βάθος. Το κύμα σάρωσε την εναέρια γραμμή του ορυχείου RDP, η βαλβίδα πλωτήρα που δεσμεύτηκε από πάγο δεν λειτούργησε ... Η θάλασσα όρμησε στο σκάφος μέσω ενός αεραγωγού διαμέτρου 450 mm.
Η είσοδος νερού έγινε αντιληπτή περίπου στο 10ο δευτερόλεπτο του ατυχήματος. Το ανακάλυψαν αργά, σύμφωνα με τους ειδικούς, λόγω του γεγονότος ότι ο άξονας κατέληγε κάτω από το δάπεδο του καταστρώματος. Επιπλέον, το βρυχηθμό του ντίζελ έπνιξε τον θόρυβο της ροής του νερού. Νερό γέμισε την πλώρη και την πρύμνη, η γραμμή του άξονα το ψέκασε μέσα από το διαμέρισμα με έναν πνευματικό συμπλέκτη ελαστικού. Το ντίζελ δεν είχε πλέον αρκετό αέρα και δημιουργήθηκε κενό στο διαμέρισμα. Στη 01:27 έπρεπε να σβήσει το σωστό diesel. Το αριστερό δεν συμπεριλήφθηκε. Οι έλικες, σπρώχνοντας το σκάφος με ταχύτητα 5,3 κόμβων, σταμάτησαν.
Για να κλείσετε το πτερύγιο αέρα RDP, ήταν απαραίτητο να γυρίσετε τη λαβή στη θέση "κλειστή". Αλλά μέσα στην αναταραχή, το αμπάρι (από τους «ανατεθειμένους» ναυτικούς) μπέρδεψε τους χειριστές - υπήρχαν αρκετοί από αυτούς, που βρίσκονταν κοντά ο ένας στον άλλο, και μάλιστα χωρίς δείκτες προορισμού.
Οι φροντιστές μπορούσαν ακόμα να σταματήσουν το νερό - κλείστε χειροκίνητα τη 2η δυσκοιλιότητα. Υπό κανονικές συνθήκες, πρόκειται για έντεκα στροφές του σφονδύλου με λαβή σε λίγα δευτερόλεπτα. Εδώ, οι άνθρωποι έπρεπε να ξεπεράσουν την πίεση του νερού. Οι ναυτικοί κατάφεραν να κάνουν μόνο 8 στροφές. Δόθηκε με υπεράνθρωπες προσπάθειες - το στέλεχος της χαλύβδινης βαλβίδας με διάμετρο 10 εκατοστών λύγισε. Αυτοί οι δύο φρουροί ήταν οι πρώτοι που πέθαναν.
Υπήρχε ελπίδα για έκτακτη ανάβαση. Αλλά μια τέτοια απόφαση θα μπορούσε να ληφθεί από τον διοικητή του BS-5, αλλά δεν ήταν στη θέση του - στο έκτο διαμέρισμα.
Στο 30ο δευτερόλεπτο, το σκάφος παραλίγο να χάσει την πορεία του και άρχισε να πέφτει μέσα από την πρύμνη - η περικοπή έφτασε τους 20 βαθμούς. Μέχρι το 40ο δευτερόλεπτο, αποφάσισαν να φυσήξουν μέσα από τις δεξαμενές του κύριου έρματος από τον κεντρικό στύλο, αλλά άλλα δύο, ήδη έγιναν τα τελευταία λάθη. Το πρώτο - δεν χρησιμοποίησαν το σύστημα γρήγορης εμφύσησης της δεξαμενής έρματος έκτακτης ανάγκης Νο. 5. Το δεύτερο - στο έκτο διαμέρισμα, οι ηλεκτρολόγοι δεν ακολούθησαν την εντολή του αξιωματικού ρολογιού και δεν άναψαν τις κύριες προπέλες του ηλεκτρικού μοτέρ. Το σκάφος με μια επένδυση 45 μοιρών σταμάτησε, για μια στιγμή φάνηκε να κρέμεται - δεν είχε πια αρκετό αέρα υψηλής πίεσης για να ξεπεράσει την αρνητική άνωση - και με αυξανόμενη ταχύτητα, η πρύμνη έτρεξε προς τα κάτω ...
Περίπου στο 60ο δευτερόλεπτο από την έναρξη της καταστροφής, το σκάφος μπήκε στο έδαφος ως πρύμνη. Οι υπολογισμοί δείχνουν ότι η ταχύτητα του πλοίου την ίδια στιγμή ήταν 5 μέτρα ανά δευτερόλεπτο και το βάθος του «τρυπήματος» της πρύμνης στο έδαφος ήταν 15 μέτρα. Η γάστρα άντεξε τόσο το χτύπημα όσο και την πίεση, αλλά το νερό συνέχισε να ρέει στο σκάφος μέσω του άξονα RDP και να αυξάνει την πίεση του αέρα που παρέμενε εκεί... Το διάφραγμα μεταξύ του τρίτου και του τέταρτου διαμερίσματος κυριολεκτικά σχίστηκε από ένα υδρο- χτύπημα αέρα - η θάλασσα παρέσυρε τα πάντα στο πέρασμά της.
Η υπολειπόμενη ενέργεια κατέστρεψε επίσης το διάφραγμα του δεύτερου διαμερίσματος και το γέμισε νερό, με εξαίρεση έναν όγκο 40 κυβικών μέτρων στην πλώρη. Οι ναύτες που βρίσκονταν στα διαμερίσματα πέντε έως τρία, καθώς και στον πύργο συνεννόησης, πέθαναν μέσα στα πρώτα τρία λεπτά. Όσοι κατάφεραν να μετακινηθούν στο έκτο, έβδομο και πρώτο διαμέρισμα επέζησαν. Μετά από 10 λεπτά, μέσω διαρροών στο διάφραγμα, το νερό άρχισε να πλημμυρίζει το έκτο και αργότερα έσπασε μέσα από το διάφραγμα στο τερματικό, έβδομο διαμέρισμα.
Οι τελευταίοι που πέθαναν ήταν τα υποβρύχια του πρώτου διαμερίσματος, που θεωρούνταν καταφύγιο.
Η καταστροφή εξελίχθηκε γρήγορα. Η βάρκα λικνίστηκε δυνατά και κάποια στιγμή ο βαρκάρης, που οδηγούσε τα πηδάλια, δεν μπορούσε να κρατήσει το βάθος. Το κύμα σάρωσε την εναέρια γραμμή του ορυχείου RDP, η βαλβίδα πλωτήρα που δεσμεύτηκε από πάγο δεν λειτούργησε ... Η θάλασσα όρμησε στο σκάφος μέσω ενός αεραγωγού διαμέτρου 450 mm.
Η είσοδος νερού έγινε αντιληπτή περίπου στο 10ο δευτερόλεπτο του ατυχήματος. Το ανακάλυψαν αργά, σύμφωνα με τους ειδικούς, λόγω του γεγονότος ότι ο άξονας κατέληγε κάτω από το δάπεδο του καταστρώματος. Επιπλέον, το βρυχηθμό του ντίζελ έπνιξε τον θόρυβο της ροής του νερού. Νερό γέμισε την πλώρη και την πρύμνη, η γραμμή του άξονα το ψέκασε μέσα από το διαμέρισμα με έναν πνευματικό συμπλέκτη ελαστικού. Το ντίζελ δεν είχε πλέον αρκετό αέρα και δημιουργήθηκε κενό στο διαμέρισμα. Στη 01:27 έπρεπε να σβήσει το σωστό diesel. Το αριστερό δεν συμπεριλήφθηκε. Οι έλικες, σπρώχνοντας το σκάφος με ταχύτητα 5,3 κόμβων, σταμάτησαν.
Για να κλείσετε το πτερύγιο αέρα RDP, ήταν απαραίτητο να γυρίσετε τη λαβή στη θέση "κλειστή". Αλλά μέσα στην αναταραχή, το αμπάρι (από τους «ανατεθειμένους» ναυτικούς) μπέρδεψε τους χειριστές - υπήρχαν αρκετοί από αυτούς, που βρίσκονταν κοντά ο ένας στον άλλο, και μάλιστα χωρίς δείκτες προορισμού.
Οι φροντιστές μπορούσαν ακόμα να σταματήσουν το νερό - κλείστε χειροκίνητα τη 2η δυσκοιλιότητα. Υπό κανονικές συνθήκες, πρόκειται για έντεκα στροφές του σφονδύλου με λαβή σε λίγα δευτερόλεπτα. Εδώ, οι άνθρωποι έπρεπε να ξεπεράσουν την πίεση του νερού. Οι ναυτικοί κατάφεραν να κάνουν μόνο 8 στροφές. Δόθηκε με υπεράνθρωπες προσπάθειες - το στέλεχος της χαλύβδινης βαλβίδας με διάμετρο 10 εκατοστών λύγισε. Αυτοί οι δύο φρουροί ήταν οι πρώτοι που πέθαναν.
Υπήρχε ελπίδα για έκτακτη ανάβαση. Αλλά μια τέτοια απόφαση θα μπορούσε να ληφθεί από τον διοικητή του BS-5, αλλά δεν ήταν στη θέση του - στο έκτο διαμέρισμα.
Στο 30ο δευτερόλεπτο, το σκάφος παραλίγο να χάσει την πορεία του και άρχισε να πέφτει μέσα από την πρύμνη - η περικοπή έφτασε τους 20 βαθμούς. Μέχρι το 40ο δευτερόλεπτο, αποφάσισαν να φυσήξουν μέσα από τις δεξαμενές του κύριου έρματος από τον κεντρικό στύλο, αλλά άλλα δύο, ήδη έγιναν τα τελευταία λάθη. Το πρώτο - δεν χρησιμοποίησαν το σύστημα γρήγορης εμφύσησης της δεξαμενής έρματος έκτακτης ανάγκης Νο. 5. Το δεύτερο - στο έκτο διαμέρισμα, οι ηλεκτρολόγοι δεν ακολούθησαν την εντολή του αξιωματικού ρολογιού και δεν άναψαν τις κύριες προπέλες του ηλεκτρικού μοτέρ. Το σκάφος με μια επένδυση 45 μοιρών σταμάτησε, για μια στιγμή φάνηκε να κρέμεται - δεν είχε πια αρκετό αέρα υψηλής πίεσης για να ξεπεράσει την αρνητική άνωση - και με αυξανόμενη ταχύτητα, η πρύμνη έτρεξε προς τα κάτω ...
Περίπου στο 60ο δευτερόλεπτο από την έναρξη της καταστροφής, το σκάφος μπήκε στο έδαφος ως πρύμνη. Οι υπολογισμοί δείχνουν ότι η ταχύτητα του πλοίου την ίδια στιγμή ήταν 5 μέτρα ανά δευτερόλεπτο και το βάθος του «τρυπήματος» της πρύμνης στο έδαφος ήταν 15 μέτρα. Η γάστρα άντεξε τόσο το χτύπημα όσο και την πίεση, αλλά το νερό συνέχισε να ρέει στο σκάφος μέσω του άξονα RDP και να αυξάνει την πίεση του αέρα που παρέμενε εκεί... Το διάφραγμα μεταξύ του τρίτου και του τέταρτου διαμερίσματος κυριολεκτικά σχίστηκε από ένα υδρο- χτύπημα αέρα - η θάλασσα παρέσυρε τα πάντα στο πέρασμά της.
Η υπολειπόμενη ενέργεια κατέστρεψε επίσης το διάφραγμα του δεύτερου διαμερίσματος και το γέμισε νερό, με εξαίρεση έναν όγκο 40 κυβικών μέτρων στην πλώρη. Οι ναύτες που βρίσκονταν στα διαμερίσματα πέντε έως τρία, καθώς και στον πύργο συνεννόησης, πέθαναν μέσα στα πρώτα τρία λεπτά. Όσοι κατάφεραν να μετακινηθούν στο έκτο, έβδομο και πρώτο διαμέρισμα επέζησαν. Μετά από 10 λεπτά, μέσω διαρροών στο διάφραγμα, το νερό άρχισε να πλημμυρίζει το έκτο και αργότερα έσπασε μέσα από το διάφραγμα στο τερματικό, έβδομο διαμέρισμα.
Οι τελευταίοι που πέθαναν ήταν τα υποβρύχια του πρώτου διαμερίσματος, που θεωρούνταν καταφύγιο.
Ανυψωμένο S-80, ένα από τα διαμερίσματα του, νεκρά υποβρύχια.
Σύμφωνα με τον αντιναύαρχο R. D. Filonovich:
Το νερό έσκισε τα σφαιρικά διαφράγματα από χάλυβα πάχους σαν χαρτί. Τα κουρέλια του μετάλλου κουλουριάστηκαν προς τη μύτη - το νερό σφυρί ήρθε από το πέμπτο, ντίζελ, διαμέρισμα. Το νερό έσκισε μηχανισμούς από τα θεμέλια στο πέρασμά του, παρέσυρε μοσχεύματα, φράχτες και ανάπηρους ανθρώπους. Σχεδόν όλοι όσοι βγήκαν από το τέταρτο και το τρίτο διαμέρισμα είχαν συνθλίψει τα κεφάλια τους ...
Το S-80 βυθίστηκε σε βάθος περίπου 200 μέτρων και ανυψώθηκε το 1969, γεγονός που κατέστησε δυνατό να διαπιστωθούν πλήρως οι συνθήκες της καταστροφής. Ταυτόχρονα, πρέπει να σημειωθεί "εναλλακτική γνώμη" (και πιθανότατα αξιόπιστο) σχετικά με τους λόγους για την αρχική εμφάνιση της έκτακτης ανάγκης:
Μετά την ανύψωση του σκάφους, η επιτροπή διαπίστωσε ότι κατά τη διάρκεια του τελευταίου ελιγμού, η «επείγουσα κατάδυση» λόγω κακής συναρμολόγησης κατά τον εκσυγχρονισμό του πλοίου αποδείχθηκε ο ελαστικός στεγανοποιητικός δακτύλιος στην πλάκα του πτερυγίου αέρα RDP (η διάμετρός του είναι 450–500 mm) . Ταυτόχρονα, το εξωλέμβιο νερό άρχισε να ρέει με αυξανόμενη πίεση στον αγωγό αέρα του RDP μέσω του κενού που προέκυψε, καθώς το σκάφος βυθίστηκε, και από αυτό μέσω του κάτω μανιταριού παροχής αέρα στον κινητήρα ντίζελ στο πέμπτο διαμέρισμα του σκάφους . Ένα μανιτάρι είναι ένα δεύτερο διπλό πτερύγιο, η πλάκα του οποίου δομικά μοιάζει με μανιτάρι - το θέμα ενός ήσυχου κυνηγιού για έναν συλλέκτη μανιταριών στο δάσος.
Στην κεντρική θέση, προφανώς, κατά τη διάρκεια των δύο δεκάδων δευτερολέπτων που τους διέθεσαν τα στοιχεία, δεν μπόρεσαν να εκτιμήσουν την κατάσταση, καθώς το σύστημα συναγερμού τους είπε ότι όλα τα κομμάτια ήταν σφιχτά, οπότε άργησαν με την έκτακτη εκκαθάριση των κύριων δεξαμενών έρματος.
Στην κεντρική θέση, προφανώς, κατά τη διάρκεια των δύο δεκάδων δευτερολέπτων που τους διέθεσαν τα στοιχεία, δεν μπόρεσαν να εκτιμήσουν την κατάσταση, καθώς το σύστημα συναγερμού τους είπε ότι όλα τα κομμάτια ήταν σφιχτά, οπότε άργησαν με την έκτακτη εκκαθάριση των κύριων δεξαμενών έρματος.
Δηλαδή, τέθηκε θέμα εξαιρετικά επικίνδυνου τεχνικού ελαττώματος στην επισκευή του δίσκου της βαλβίδας, το οποίο λαμβάνοντας υπόψη τις δύσκολες συνοδευτικές συνθήκες οδήγησε στην εξέλιξη μιας καταστροφικής κατάστασης.
Στην περίπτωση του KRI Nanggala-402, θα μπορούσε να υπάρξει μια κατάσταση «κατάδυσης στα βάθη» για μια υψηλής ποιότητας περικοπή της ταχύτητας του ήχου σε βάθος πριν από την πυροδότηση, με παραβίαση της στεγανότητας στη θάλασσα μιας από τις εξωλέμβιες ανοίγματα (μακριά από νέο υποβρύχιο) και έντονη ροή νερού στο κύτος. Λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι η εμφύσηση αέρα σε μεγάλα βάθη των δεξαμενών του κύριου έρματος είναι αναποτελεσματική λόγω αντίθλιψης, απομένει μόνο η ανάβαση. Ωστόσο, η ζημιά στον ηλεκτρικό εξοπλισμό από το εισερχόμενο εξωλέμβιο νερό μπορεί να οδηγήσει σε απενεργοποίηση του υποβρυχίου και τον θάνατό του.
Έκδοση 2. Αποτυχία βάθους λόγω παραβίασης της επένδυσης του υποβρυχίου πριν από την κατάδυση
Ένα παράδειγμα τέτοιου ατυχήματος από τον υποναύαρχο A.N. Lutsky το 1964 στη Θάλασσα της Ιαπωνίας:
– Γέφυρα! Ισχυρό σήμα ραντάρ αεροσκάφους στα αριστερά 150!
- Σταματήστε τη φόρτιση! Ολα κάτω! Επείγουσα κατάδυση! Boatswain, σε βάθος 120 μέτρων.
Σε βάθος 30 μέτρων:
- Φύσηξε τον γρήγορο!
Σε βάθος 40 μέτρων:
- Ακριβώς πάνω! Και τα δύο μοτέρ προς τα εμπρός μικρά!
Όλα στην κεντρική θέση, όπως θα έπρεπε, είναι ξεκάθαρα - εντολές, αναφορές, χωρίς περιττή φασαρία, αλλά ...
Το σκάφος πηγαίνει καλά στα βάθη, κοιτάζω τη βελόνα του μετρητή βάθους και ξαφνικά αισθάνομαι ένα ρίγος στο στήθος μου και, σαν να λέγαμε, ένα «συμπιεσμένο ελατήριο», και ρίχνω απότομα στον κυβερνήτη του BC-5:
- Μηχανικός! Πετάμε γρήγορα;
- Λοιπόν όχι. Ολα ειναι καλά. Αυτό είναι το "Vedi". Το αρχικό περιθώριο πλευστότητας λόγω των δεξαμενών καυσίμου επί του σκάφους είναι μικρότερο από ό,τι στο 613ο έργο και η δεξαμενή γρήγορης κατάδυσης είναι ίδια.
Το βέλος του μετρητή βάθους πλησιάζει το 90, το «ελατήριο» στο στήθος συνεχίζει να πιέζει και εντολάζω:
- Boatswain, κόψτε την πρύμνη!
Με περικοπή:
- Και οι δύο κινητήρες εμπρός γεμάτοι! Φούσκα στη μέση! Εξαφανίστε το κύμα στη θάλασσα!
Και τα λοιπά.
Με λίγα λόγια, καθυστερήσαμε μόνο σε βάθος 190 m, έχοντας ξεπεράσει το βάθος εργασίας.
Έπλευσαν στην επιφάνεια σαν φελλός.
Ρίξτε μια ματιά, ανακαλύψτε το. Ένας νεαρός ναύτης, ένας μελετητής της σεντίνας, έχοντας προετοιμάσει έναν ηλεκτρικό συμπιεστή για την αναπλήρωση του VVD, έκανε ένα χονδροειδές λάθος - ετοίμασε το σύστημα ψύξης του ηλεκτρικού συμπιεστή σύμφωνα με το σχέδιο "overboard to balance" και όχι όπως θα έπρεπε «από τη θάλασσα στη θάλασσα», και φούσκωσε σε ένα δωμάτιο εξισορρόπησης μέσα στη νύχτα το τανκ «δέσιμο», το οποίο αποδιαφοροποίησε εντελώς το σκάφος. Η αρνητική άνωση αποδείχθηκε ότι ήταν μεγαλύτερη από ό,τι μπορούσε να φέρει ο σχεδιασμός του σκάφους ακόμη και σε πλήρη ταχύτητα.
Σώθηκε από την έγκαιρη έκρηξη έκτακτης ανάγκης του κύριου έρματος.
Φυσικά, στο μεγάφωνο του πλοίου έγινε σωστή ανάλυση του τι είχε συμβεί. Στον τεμπέλη «χρονο», που δεν έλεγξε τις ενέργειες του ναυτικού-μαθητευόμενου, οι συνάδελφοι εξήγησαν τα πάντα όπως έπρεπε.
- Σταματήστε τη φόρτιση! Ολα κάτω! Επείγουσα κατάδυση! Boatswain, σε βάθος 120 μέτρων.
Σε βάθος 30 μέτρων:
- Φύσηξε τον γρήγορο!
Σε βάθος 40 μέτρων:
- Ακριβώς πάνω! Και τα δύο μοτέρ προς τα εμπρός μικρά!
Όλα στην κεντρική θέση, όπως θα έπρεπε, είναι ξεκάθαρα - εντολές, αναφορές, χωρίς περιττή φασαρία, αλλά ...
Το σκάφος πηγαίνει καλά στα βάθη, κοιτάζω τη βελόνα του μετρητή βάθους και ξαφνικά αισθάνομαι ένα ρίγος στο στήθος μου και, σαν να λέγαμε, ένα «συμπιεσμένο ελατήριο», και ρίχνω απότομα στον κυβερνήτη του BC-5:
- Μηχανικός! Πετάμε γρήγορα;
- Λοιπόν όχι. Ολα ειναι καλά. Αυτό είναι το "Vedi". Το αρχικό περιθώριο πλευστότητας λόγω των δεξαμενών καυσίμου επί του σκάφους είναι μικρότερο από ό,τι στο 613ο έργο και η δεξαμενή γρήγορης κατάδυσης είναι ίδια.
Το βέλος του μετρητή βάθους πλησιάζει το 90, το «ελατήριο» στο στήθος συνεχίζει να πιέζει και εντολάζω:
- Boatswain, κόψτε την πρύμνη!
Με περικοπή:
- Και οι δύο κινητήρες εμπρός γεμάτοι! Φούσκα στη μέση! Εξαφανίστε το κύμα στη θάλασσα!
Και τα λοιπά.
Με λίγα λόγια, καθυστερήσαμε μόνο σε βάθος 190 m, έχοντας ξεπεράσει το βάθος εργασίας.
Έπλευσαν στην επιφάνεια σαν φελλός.
Ρίξτε μια ματιά, ανακαλύψτε το. Ένας νεαρός ναύτης, ένας μελετητής της σεντίνας, έχοντας προετοιμάσει έναν ηλεκτρικό συμπιεστή για την αναπλήρωση του VVD, έκανε ένα χονδροειδές λάθος - ετοίμασε το σύστημα ψύξης του ηλεκτρικού συμπιεστή σύμφωνα με το σχέδιο "overboard to balance" και όχι όπως θα έπρεπε «από τη θάλασσα στη θάλασσα», και φούσκωσε σε ένα δωμάτιο εξισορρόπησης μέσα στη νύχτα το τανκ «δέσιμο», το οποίο αποδιαφοροποίησε εντελώς το σκάφος. Η αρνητική άνωση αποδείχθηκε ότι ήταν μεγαλύτερη από ό,τι μπορούσε να φέρει ο σχεδιασμός του σκάφους ακόμη και σε πλήρη ταχύτητα.
Σώθηκε από την έγκαιρη έκρηξη έκτακτης ανάγκης του κύριου έρματος.
Φυσικά, στο μεγάφωνο του πλοίου έγινε σωστή ανάλυση του τι είχε συμβεί. Στον τεμπέλη «χρονο», που δεν έλεγξε τις ενέργειες του ναυτικού-μαθητευόμενου, οι συνάδελφοι εξήγησαν τα πάντα όπως έπρεπε.
Έκδοση 3. Χυτά πηδάλια (για καταδύσεις)
Παρά τις πληροφορίες για προβλήματα με το τιμόνι του KRI Nanggala-402 τον Μάρτιο του 2021, η εμπλοκή του πηδαλίου δεν μπορούσε να είναι η αιτία του θανάτου του υποβρυχίου. Και εδώ το θέμα δεν είναι καν ότι υπήρξαν προβλήματα με το κάθετο πηδάλιο, αλλά ο έλεγχος βάθους πραγματοποιείται από οριζόντια πηδάλια. Το κυριότερο είναι ότι τα υποβρύχια ντίζελ συνήθως κινούνται με πολύ χαμηλές ταχύτητες. Και, κατά συνέπεια (σε αντίθεση με τα πυρηνικά υψηλής ταχύτητας), δεν θα μπορούσε να οδηγήσει σε απότομη αύξηση του βάθους βύθισης του υποβρυχίου (στο οποίο το πλήρωμα δεν θα είχε χρόνο να αντιδράσει με φυσήματα έκτακτης ανάγκης).
Έκδοση 4. Ατύχημα όπλου ή συμπλέγματος τορπιλών
Στην περίπτωση του KRI Nanggala-402, είναι αξιοσημείωτο ότι η καταστροφή συνέβη σε μια χρονική στιγμή κοντά στην προγραμματισμένη περίοδο (ή την πραγματική) χρήσης όπλων (εκτέλεση πρακτικής βολής τορπίλης, συμπεριλαμβανομένης μιας ζωντανής τορπίλης). Σύνδεσμος, Ινδονησιακό:
Γύρω στις 04:00 το KRI Nanggala-402 έπρεπε να γεμίσει τους τορπιλοσωλήνες του προετοιμάζοντας την εκτόξευση τορπιλών, σύμφωνα με το Πολεμικό Ναυτικό. Ο ινδονησιακός στρατιωτικός εκπρόσωπος υποστράτηγος Ahmad Riad είπε ότι η τελευταία επαφή με το Nanggala-402 ήταν στις 04:25 όταν ο αρχηγός της άσκησης άφησε την τορπίλη να πυροδοτήσει. Ο αρχηγός του Πολεμικού Ναυτικού της Ινδονησίας Yudo Margono ανέφερε ότι το KRI Nanggala-402 εκτόξευσε μια ζωντανή τορπίλη και μια τορπίλη πρακτικής πριν χαθεί η επαφή...
Η τορπίλη εκτόξευσης στον τορπιλοσωλήνα Νο. 8 είναι η τελευταία αναφορά από το KRI Nanggala-402 στις 04:25 μ.μ., όταν ο διευθυντής της άσκησης έδωσε άδεια για πυροδότηση τορπιλών. Εδώ χάλασε η επικοινωνία με το KRI Nanggala-402, είπε ο Riad σε συνέντευξη Τύπου που επικαλέστηκε το Kompas TV την Πέμπτη (22.04.2021/XNUMX/XNUMX).
Η τορπίλη εκτόξευσης στον τορπιλοσωλήνα Νο. 8 είναι η τελευταία αναφορά από το KRI Nanggala-402 στις 04:25 μ.μ., όταν ο διευθυντής της άσκησης έδωσε άδεια για πυροδότηση τορπιλών. Εδώ χάλασε η επικοινωνία με το KRI Nanggala-402, είπε ο Riad σε συνέντευξη Τύπου που επικαλέστηκε το Kompas TV την Πέμπτη (22.04.2021/XNUMX/XNUMX).
Είναι προφανές ότι το νόημα αυτής της δήλωσης διαφέρει σημαντικά από άλλη δήλωση (σύνδεσμος):
Το Πολεμικό Ναυτικό της Ινδονησίας ανακοίνωσε σε γραπτή δήλωση ότι το KRI Nanggala-402 ζήτησε άδεια να καταδυθεί για να εκτοξεύσει μια τορπίλη SUT στις 03:00 WST (20:00 UTC, 20 Απριλίου). Περίπου μια ώρα μετά την άδεια, το σκάφος έχασε την επαφή με το προσωπικό εδάφους.
Και οι ερωτήσεις είναι οι εξής:
1. Υπήρξε επαφή με το KRI Nanggala-402 στις 04:25;
2. Υπήρχε πολεμική ή πρακτική τορπίλη στον σωλήνα Νο 8 (μάχη - με κεφαλή (με εκρηκτικά) για να βυθίσει τον καθορισμένο στόχο);
3. Έγιναν πράγματι και οι δύο βολές τορπίλης (με μάχιμη και πρακτική τορπίλη); Ο αρχηγός του Πολεμικού Ναυτικού της Ινδονησίας, Γιούντο Μαργκόνο, δήλωσε ότι οι πυροβολισμοί έπεσαν. Πώς έγινε γνωστό αν η επικοινωνία με το σκάφος χάθηκε αμέσως μετά την άδεια πυροβολισμού;
4. Ποιος πυροβολήθηκε με πρακτική τορπίλη; Αν βρισκόταν σε στόχο υποβρυχίου, έπρεπε σαφώς να παρατηρήσει (με υδροακουστική) τον θάνατο του KRI Nanggala-402. Και η μάχη - για ποιον;
Στην πραγματικότητα, το ερώτημα είναι: μπορεί να υπάρξει σύνδεση μεταξύ ενός ατυχήματος που μετατράπηκε σε καταστροφή, με τη χρήση τορπίλων KRI Nanggala-402;
Τορπίλη βολή KRI Nanggala-402.
Από το βιβλίο του R. A. Gusev "Foundations of the Miner's Craft":
Τον Μάιο του 1968 βυθίστηκε το αμερικανικό πυρηνικό υποβρύχιο Scorpion. Πέθανε κοντά στις Αζόρες, σε βάθος περίπου 3000 μέτρων, όπως αναφέρθηκε τότε στον Τύπο, λόγω υπέρβασης του βάθους κατάδυσης για άγνωστη αιτία.
Οι Αμερικανοί ειδικοί γνώριζαν ήδη ότι ο λόγος του θανάτου του σκάφους ήταν η μη εξουσιοδοτημένη ενεργοποίηση της μπαταρίας ισχύος της ηλεκτρικής τορπίλης MK-37, η οποία οδήγησε στη θέρμανση της τορπίλης και στην έκρηξη του θαλάμου φόρτισης μάχης. Τώρα έχει γίνει γνωστό σε όλους. Είχαν περιπτώσεις μη εξουσιοδοτημένης ενεργοποίησης της μπαταρίας, όπως αποδεικνύεται, πριν. Αναπτύχθηκε μια ειδική οδηγία, σύμφωνα με την οποία ήταν απαραίτητο να εκτοξευθεί επειγόντως μια «καυτή» τορπίλη απευθείας κατά μήκος της διαδρομής και να την αποφύγει στρέφοντας το σκάφος στην αντίθετη πορεία.
Ο κυβερνήτης του Scorpion έκανε ακριβώς αυτό, αλλά η καυτή τορπίλη εξερράγη είτε στον τορπιλοσωλήνα είτε κυκλοφόρησε και προσπέρασε το υποβρύχιο αφού πυροβολήθηκε. Το υποβρύχιο τη στιγμή της καταστροφής είχε μια πορεία που διέφερε κατά 180 ° από την προβλεπόμενη.
Οι Αμερικανοί ειδικοί γνώριζαν ήδη ότι ο λόγος του θανάτου του σκάφους ήταν η μη εξουσιοδοτημένη ενεργοποίηση της μπαταρίας ισχύος της ηλεκτρικής τορπίλης MK-37, η οποία οδήγησε στη θέρμανση της τορπίλης και στην έκρηξη του θαλάμου φόρτισης μάχης. Τώρα έχει γίνει γνωστό σε όλους. Είχαν περιπτώσεις μη εξουσιοδοτημένης ενεργοποίησης της μπαταρίας, όπως αποδεικνύεται, πριν. Αναπτύχθηκε μια ειδική οδηγία, σύμφωνα με την οποία ήταν απαραίτητο να εκτοξευθεί επειγόντως μια «καυτή» τορπίλη απευθείας κατά μήκος της διαδρομής και να την αποφύγει στρέφοντας το σκάφος στην αντίθετη πορεία.
Ο κυβερνήτης του Scorpion έκανε ακριβώς αυτό, αλλά η καυτή τορπίλη εξερράγη είτε στον τορπιλοσωλήνα είτε κυκλοφόρησε και προσπέρασε το υποβρύχιο αφού πυροβολήθηκε. Το υποβρύχιο τη στιγμή της καταστροφής είχε μια πορεία που διέφερε κατά 180 ° από την προβλεπόμενη.
Το υποβρύχιο «Scorpion» και τα συντρίμιά του στον βυθό του ωκεανού.
Οι επιλογές εδώ θα μπορούσαν να είναι:
1. Εντατική ροή νερού μέσω του τορπιλοσωλήνα σε περίπτωση παραβίασης των ασφάλειών του.
2. Στόχευση υποβρυχίου βολής με δική του τορπίλη ή τυχαίο χτύπημα του σε περίπτωση δυσλειτουργίας των συσκευών ελέγχου (αναχώρηση για κυκλοφορία).
Υπήρχαν περιπτώσεις του τελευταίου (συμπεριλαμβανομένων των βυθισμένων υποβρυχίων). Για παράδειγμα, το 101, το B-1977 μας, πριν από μια μακρά στρατιωτική θητεία στον Ινδικό Ωκεανό, είχε χτυπήσει επί του σκάφους, στην περιοχή του διαμερίσματος ντίζελ, τη δική του πρακτική τορπίλη SAET-60M (η κεφαλή της τορπίλης αφαιρέθηκε από τη διάτρητη κύρια δεξαμενή έρματος σχεδόν ένα χρόνο μετά τον Ινδικό Ωκεανό και εξαλείφθηκε).
Αξιοσημείωτη είναι η παρουσία ενός πολιτικού ειδικού τορπιλών επί του σκάφους, δηλαδή, πιθανότατα, «δεν ήταν εντελώς SUTs πλήρους απασχόλησης». Μπορούμε να υποθέσουμε την επισκευή και τη βελτίωση αυτών των ήδη πολύ παλαιών τορπίλων από Ινδονήσιους ειδικούς (ταυτόχρονα, δεν υπήρχαν πληροφορίες σχετικά με συμβόλαια σχετικά με αυτό το ζήτημα με τον κατασκευαστή και τον κατασκευαστή αυτής της τορπίλης στο δημόσιο τομέα).
Ανίχνευση ναυαγίου υποβρυχίου
Το βράδυ της 25ης Απριλίου, το κύτος του σκάφους στο βυθό είχε εντοπιστεί προηγουμένως από το σόναρ του ινδονησιακού υδρογραφικού σκάφους Rigel.
Στις 25 Απριλίου, το Σιγκαπούρικο σκάφος διάσωσης Swift Rescue και το μαλαισιανό σκάφος διάσωσης Mega Bakti έφτασαν. Από το πρώτο από αυτά, ένα τηλεκατευθυνόμενο υποβρύχιο όχημα (ROV) στάλθηκε αμέσως για να ελέγξει αυτή την επαφή. Και στις 09:04 επιβεβαίωσε οπτικά τον εντοπισμό του KRI Nanggala-402. Τα συντρίμμια βρέθηκαν στο βυθό μόλις 1500 γιάρδες (7,5 καλώδια) νότια της τελευταίας κατάδυσης του Nanggala τη νύχτα της 21ης Απριλίου.
Τα συντρίμμια του υποβρυχίου στον πυθμένα και αντικείμενα που ανυψώθηκαν κατά την επιχείρηση έρευνας και διάσωσης
Το ναυτικό της Ινδονησίας έδωσε στη δημοσιότητα φωτογραφίες από τα συντρίμμια του KRI Nanggala-402 στο κάτω μέρος, αλλά δεν δίνουν εξήγηση για το τι συνέβη. Ωστόσο, το γεγονός ότι το κύτος αποτελείται από τρία τοπικά θραύσματα δίπλα-δίπλα υποδηλώνει ότι η καταστροφή του Nanggala συνέβη όταν το κύτος χτύπησε στο έδαφος. Ταυτόχρονα, το ισχυρό κύτος του υποβρυχίου είχε ήδη αποδυναμωθεί σημαντικά από την καταστροφή εσωτερικών δομών από μια ισχυρή ροή εισερχόμενου νερού. Δηλαδή, η ροή του νερού έκτακτης ανάγκης ήταν ισχυρή (αλλιώς το υποβρύχιο απλά θα είχε διαλυθεί σε καταστροφικό βάθος). Και άρχισε πριν το σκάφος φτάσει στο βάθος.
Ποια από τις εκδοχές του τι συνέβη είναι σωστή, θα δείξει ο χρόνος.
PS
Κατάλογος όσων πέθαναν στο πλοίο (στη γλώσσα του πρωτοτύπου, για να αποφευχθούν ανακρίβειες στη μετάφραση ονομάτων και βαθμών). Κάποια ονόματα δεν δίνονται πλήρως, καθώς πληροφορίες διευκρινίζονται ακόμη.
1. Heri Oktavian - Letkol Laut (P) - Komandan KRI Nanggala-402
2. Eko Firmanto - Mayor Laut (P)
3. Wisnu Subiyantoro - Mayor Laut (T)
4. Yohanes Heri - Kapten Laut (E)
5. I Gede Kartika - Kapten Laut (P)
6. Muhadi - Lettu Laut (P)
7. Ady Sonata - Lettu Laut (P)
8. Imam Adi - Lettu Laut (P)
9. Anang Sutriatno - Lettu Laut (T)
10. Adhi Laksmono - Letda Laut (E)
11. Munawir - Letda Laut (P)
12. Rhesa Tri - Letda Laut (T)
13. Rintoni - Letda Laut (T)
14. M Susanto - Letda Laut (P)
15. Ruswanto - Serka Bah
16. Yoto Eki Setiawan - Sertu Bah
17. Ardi Ardiansyah - Sertu Ttu
18. Achmad Faisal - Sertu Kom
19. Willy Ridwan Santoso - Sertu Kom
20. M Rusdiyansyah - Sertu Eko
21. Ryan Yogie Pratama - Sertu Eki
22. Dedi Hari Susilo - Sertu Mes
23. Bambang Priyanto - Serda Bah
24. Purwanto - Serda Kom
25. Eko Prasetiyo - Serda Kom
26. Harmanto - Serda Ttu
27. Lutfi Anang - Serda Ttu
28. Dwi Nugroho - Serda Atf
29. Pandu Yudha Kusuma - Serda Ede
30. Μισνάρι - Σέρντα Έτα
31. Setyo Wawan - Serda Saa
32. Hendro Purwoto - Serda Lis
33. Guntur Ari Prasetyo - Serda Mes
34. Diyut Subandriyo - Serda Lis
35. Wawan Hermanto - Serda Lis
36. Syahwi Mapala - Serda Lis
37. Wahyu Adiyas - Serda Lis
38. Edi Wibowo - Serda Lis
39. Kharisma DB - Kopda Eta
40. Nugroho Putranto - Kopda Tlg
41. Khoirul Faizin - Kopda Mes
42. Maryono - Kopda Trb
43. Ρόνι Εφέντη - Κλκ Έτα
44. Distriyan Andy P - KLK Eta
45. Raditaka Margiansyah - KLS Isy
46. Gunadi Fajar R - KLS Isy
47. Denny Richi Sambudi - KLS Nav
48. Muh Faqihudin Munir - KLS Mes
49. Edy Siswanto - KLS Nav
Αποσπασμένοι αξιωματικοί και πολιτικός ειδικός:
50. Harry Setyawan - Kolonel Laut (P) - Dansatsel
51. Irfan Suri - Letkol Laut (E)
52. Whilly - Mayor Laut (E)
53. Σουχέρι - ΠΝΣ
Αναπαύσου εν ειρήνη.