Diesel UTD-20. Πηγή: fb.ru
Να αντικαταστήσει το Β-2 και όχι μόνο
Το Honoured B-2 μέχρι το τέλος του πολέμου έγινε το κύριο Δεξαμενή κινητήρας. Με μικρές αλλαγές, ο κινητήρας ντίζελ τοποθετήθηκε τόσο σε μεσαίες δεξαμενές όσο και σε αναγκαστική έκδοση σε βαρέα οχήματα. Συνολικά, κατά τα χρόνια του πολέμου, σε διαφορετικές χρονικές στιγμές, παρήχθησαν έξι τροποποιήσεις του κινητήρα του τανκ ταυτόχρονα. Για τανκς της σειράς KV, συναρμολόγησαν το V-2K που αναπτύχθηκε στα προπολεμικά χρόνια, με αυξημένη ισχύ 600 ίππων. Με. Ήταν δυνατό να διασκορπιστεί ο κινητήρας σε τέτοια ισχύ αυξάνοντας την ταχύτητα του στροφαλοφόρου άξονα, η οποία επηρέασε αναπόφευκτα τον πόρο του κινητήρα. Τον πρώτο στρατιωτικό χειμώνα του 1941, αυτό έγινε πραγματικό πρόβλημα. Σε κρύο καιρό, το αναγκαστικό V-2K με πόρο κινητήρα μόνο 250-300 ωρών τη νύχτα έπρεπε να ξεκινά κάθε 1,5-2 ώρες. Διαφορετικά, ήταν αδύνατο να διατηρηθεί η ετοιμότητα μάχης των μονάδων αρμάτων μάχης. Αργότερα, αναπτύχθηκαν ειδικές σόμπες στα γραφεία σχεδιασμού, οι οποίες κατέστησαν δυνατή τη μερική διατήρηση του πόρου του ακριβού εξοπλισμού.
Οι κινητήρες που βασίζονται στο προπολεμικό B-2 εξακολουθούν να λειτουργούν. Πηγή: 4.bp.blogspot.com
Από το 1943, για άρματα μάχης της σειράς IS και αυτοκινούμενα όπλα ISU, χρησιμοποιήθηκαν ήδη μετρίως αναγκασμένοι κινητήρες V-520IS και V-2IS-11 3 ίππων. Ο κινητήρας των νέων κινητήρων ντίζελ έφτασε τις 500 ώρες. Αυτοί ήταν οι καρποί του έργου του διάσημου SKB-75 του εργοστασίου Chelyabinsk Kirov υπό την ηγεσία του Ivan Yakovlevich Trashutin. Σε πειραματική βάση, ο κινητήρας V-6U δημιουργήθηκε για τη δεξαμενή IS-12, από την οποία ήταν δυνατή η άμεση συλλογή 700 ίππων. Με. Αυτό το κύμα ισχύος αποδίδεται σε έναν υπερσυμπιεστή με στροφαλοφόρο άξονα. Το 1944, η σχεδίαση του V-2 εξελίχθηκε στον V-800 turbodiesel των 14 ίππων. Ωστόσο, ο κινητήρας δεν υιοθετήθηκε.
Στα χρόνια του πολέμου, το εργοστάσιο No. 77 του Barnaul έγινε ένα από τα κέντρα κατασκευής μηχανών, το οποίο παρήγαγε τους πρώτους κινητήρες ντίζελ τον Νοέμβριο του 1942. Συνολικά, σχεδόν 8 χιλιάδες σταθμοί ηλεκτροπαραγωγής δεξαμενών συγκεντρώθηκαν στο Barnaul κατά τη διάρκεια του πολέμου. Αλλά οι εργάτες του εργοστασίου όχι μόνο συναρμολόγησαν ντίζελ, πρόσφεραν επίσης προγράμματα εκσυγχρονισμού. Έτσι, το 1944, συναρμολόγησαν μια ολόκληρη σειρά κινητήρων V-16, V-16F και V-16NF χωρητικότητας 600, 700 και 800 ίππων, αντίστοιχα. Με. Και πάλι εκτός σειράς.
Όλες οι δεξαμενές της σειράς T-34 ήταν συντριπτικά εξοπλισμένες με κινητήρες ντίζελ V-2-34. Γιατί στη συντριπτική πλειοψηφία, και όχι στο 100% των περιπτώσεων; Τα στατιστικά στοιχεία άλλαξαν ελαφρώς από το εργοστάσιο στο Krasnoye Sormovo, το οποίο στην αρχή του πολέμου έπρεπε να απελευθερώσει αρκετές εκατοντάδες δεξαμενές T-34 με βενζινοκινητήρες από τις πύλες. Ο λόγος είναι κοινός - η έλλειψη κινητήρων ντίζελ από υπεργολάβους.
Συνολικά, τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια, μια ολόκληρη βιομηχανία για την παραγωγή του κινητήρα V-2 σχηματίστηκε στη χώρα σε τέσσερα εργοστάσια - το εργοστάσιο Chelyabinsk Kirov, το Stalingrad Tractor Plant, το Barnaul Transport Engineering Plant και το Ural Εργοστάσιο κινητήρων Turbo. Το τελευταίο δημιουργήθηκε από τη συγχώνευση του εργοστασίου Sverdlovsk No. 76 και του Turbine Plant. Ταυτόχρονα, οι κινητήρες ντίζελ αναπτύχθηκαν σε εξειδικευμένα γραφεία σχεδιασμού στο Sverdlovsk, στο Chelyabinsk (επικεφαλής σχεδιαστικού γραφείου), στο Barnaul και στο Λένινγκραντ. Γενικά, σχεδόν ολόκληρη η χώρα ενεπλάκη στην περαιτέρω μοίρα του Β-2. Αλλά κανείς δεν επρόκειτο να κρεμάσει το τηλέφωνο σε έναν κινητήρα που του άξιζε. Όλοι γνώριζαν για τις σοβαρές δυνατότητες εκσυγχρονισμού του ντίζελ - ορισμένα πειράματα με υπερσυμπίεση θα μπορούσαν να προσθέσουν έως και το 50% της ισχύος. Ωστόσο, η ηγεσία της αμυντικής βιομηχανίας απαίτησε κινητήρες ντίζελ δεξαμενών νέων σχεδίων από μηχανικούς.
Ντίζελ σε συνδυασμό με δεξαμενή
Ένα από τα παράδοξα της μεταπολεμικής κατασκευής μηχανών δεξαμενής ήταν η ανάπτυξη ενός σταθμού ηλεκτροπαραγωγής ακριβώς κάτω από τη δεξαμενή. Δεν έγινε λόγος για ενοποίηση. Αυτό είναι μάλλον περίεργο, αφού στα χρόνια του πολέμου η προσέγγιση με έναν μόνο κινητήρα Β-2 αποδείχθηκε εξαιρετική. Αυτό κατέστησε δυνατή τη γρήγορη ανάπτυξη της μαζικής παραγωγής κινητήρων ντίζελ σε σχετικά σύντομο χρονικό διάστημα. Στη δεκαετία του 50-60, η ιδέα άλλαξε και ο κινητήρας κόπηκε στην πραγματικότητα κάτω από το MTO του επόμενου "Object X". Ταυτόχρονα, δεν συμφώνησαν σε καμία εναλλαξιμότητα με «Αντικείμενα» από άλλα γραφεία σχεδιασμού.
Το δεύτερο παράδοξο ήταν η τεράστια ποικιλία σχεδιασμένων σταθμών παραγωγής ενέργειας. Εάν υπερβούμε το κύριο θέμα του άρθρου, μπορούμε αμέσως να επισημάνουμε τέσσερις κύριες και ανταγωνιστικές γραμμές κατασκευής κινητήρων. Το πρώτο είναι ένα πρόγραμμα για τον περαιτέρω εκσυγχρονισμό του Β-2. Κοιτάζοντας μπροστά, θα αναφέρουμε ότι αποδείχθηκε η πιο επιτυχημένη. Ο ρωσικός στρατός εξακολουθεί να χρησιμοποιεί κινητήρες της σειράς V-2 στα πιο σύγχρονα άρματα μάχης του. Ως συνήθως, το Τσελιάμπινσκ έγινε ο κύριος προγραμματιστής αυτής της γραμμής, αλλά το Λένινγκραντ και ο Μπάρναουλ τον "βοήθησαν" σε αυτό. Το δεύτερο πρόγραμμα κατασκευής κινητήρων συνδέεται με την ανάπτυξη τετράχρονων κινητήρων ντίζελ με μεγάλη κατάρρευση των κυλίνδρων. Εργάστηκαν σε μια σειρά κινητήρων που ονομάζονταν UTD (universal tank engine) στο Barnaul. Οι μηχανικοί έπρεπε να προσαρμοστούν στους αυστηρούς περιορισμούς ύψους του τεθωρακισμένου οχήματος και, εντός λογικής, να μειώσουν το προφίλ των σταθμών παραγωγής ενέργειας. Ως αποτέλεσμα, ο κινητήρας UTD έλαβε μια κάμπερ 120 μοιρών. Ένας από αυτούς τους κινητήρες UTD-20 με έξι κυλίνδρους και ισχύ 300 λίτρων. Με. μπήκε ακόμη και στο χώρο του κινητήρα ενός αυτοκινήτου παραγωγής. Είναι αλήθεια ότι δεν ήταν τανκ, αλλά BMP-1. Χωρητικότητα έως 240 λίτρα. Με. η έκδοση με το μακρύ ευρετήριο 5D-20-240 έχει εγκατασταθεί στο BMD-1964 από το 1. Αλλά μακριά από όλες τις εξελίξεις των κατασκευαστών κινητήρων ήταν τόσο τυχεροί. Για παράδειγμα, ας πάρουμε τον κινητήρα ντίζελ DTN-10, ο οποίος κατασκευάστηκε αποκλειστικά για τη βαριά δεξαμενή Object 770. Το diesel ήταν 4χρονο και δεκακύλινδρο. Αυτό ήταν το τέλος της παράδοσής του. Το γεγονός είναι ότι οι προγραμματιστές από το Γραφείο Σχεδιασμού του εργοστασίου τρακτέρ στο Τσελιάμπινσκ επέλεξαν ένα εξωτικό σχήμα σε σχήμα U για τον κινητήρα. Κατ 'αρχήν, δεν υπάρχει τίποτα περίπλοκο σε αυτό - ο σχεδιασμός είναι δύο κινητήρες σε σειρά κολλημένοι μεταξύ τους. Δύο στροφαλοφόροι άξονες συνδέονταν είτε με αλυσίδα είτε με γρανάζια. Ένα τέτοιο μη τετριμμένο σχέδιο επιλέχθηκε για έναν λόγο - την επιδίωξη ενός ελάχιστου μεγέθους κινητήρα. Κατά την ανάπτυξη της δεξαμενής δεύτερης γενιάς, οι διαστάσεις της θεωρήθηκαν η πιο σημαντική ιδιότητα του κινητήρα. Συχνά αυτό ξεπερνούσε την κοινή λογική, και η αξιοπιστία και οι πόροι θυσιάστηκαν για τη συμπαγή λειτουργία. Το DTN-10 από το Τσελιάμπινσκ αποδείχθηκε ότι δεν ήταν το μικρότερο και κατέλαβε 1,89 κυβικά μέτρα στη δεξαμενή ταυτόχρονα.
Πηγή: Solyankin A. G. και άλλοι. Εσωτερικά θωρακισμένα οχήματα. ΧΧ αιώνα. Τόμος 3
Η ισχύς έφτασε τους εντυπωσιακούς 1000 ίππους. Με. χωρητικότητας 31 λίτρων. s./l. Είναι πολύ ή λίγο; Για παράδειγμα, ο παραδοσιακός 12κύλινδρος κινητήρας V12-6B για τη δεξαμενή T-10M είχε χωρητικότητα λίτρων μόνο 19,3 λίτρα. s./l. Ωστόσο, το "upstart" 75TD, που αναπτύσσεται παράλληλα στο γραφείο σχεδιασμού Kharkov του εργοστασίου Νο. 5 (συζητήθηκε σε προηγούμενα άρθρα) έκανε ρεκόρ 42,8 λίτρων. s./l. Παρεμπιπτόντως, ο κινητήρας στη δεξαμενή καταλάμβανε μόνο 0,81 κυβικά μέτρα χώρου. Και αυτό είναι ακόμη και πριν από την ώθηση στους 700 ίππους. σ., όταν οι στροφές του κινητήρα προστέθηκαν κατόπιν αιτήματος του επικεφαλής σχεδιαστή του T-64, Alexander Morozov. Συνολικά, δημιουργήθηκαν τρεις κινητήρες DTN-10 στο Τσελιάμπινσκ, ένας από τους οποίους εγκαταστάθηκε ακόμη και σε μια πειραματική βαριά δεξαμενή "Object 770". Μεταξύ των καινοτομιών της μονάδας δεν ήταν μόνο το σχήμα U, το οποίο σχεδόν ποτέ δεν χρησιμοποιήθηκε πουθενά αλλού, αλλά και ο συνδυασμένος υπερσυμπιεστής που χρησιμοποιήθηκε στην ΕΣΣΔ για πρώτη φορά. Πρόσθετος αέρας τροφοδοτήθηκε στους θαλάμους καύσης όχι μόνο από τον υπερσυμπιεστή από τον στροφαλοφόρο άξονα, αλλά και από τον αξονικό στρόβιλο, ο οποίος λαμβάνει ενέργεια από τα καυσαέρια. Δύο στροφαλοφόροι άξονες συνδέονταν μεταξύ τους με κιβώτιο ταχυτήτων με συμπλέκτη. Δεν υπάρχουν τελικά αποτελέσματα σχετικά με την αξιοπιστία ενός τέτοιου κόμβου, αφού οι εργασίες στον κινητήρα έκλεισαν μετά το κλείσιμο του θέματος "Αντικείμενο 770". Και αυτό απέχει πολύ από το μόνο παράδειγμα όταν η πολυετής εργασία στον κινητήρα σταμάτησε λόγω της ακαταλληλότητας ενός έμπειρου ρεζερβουάρ.
«Αντικείμενο 770». Πηγή: voentex.ru
Ας επιστρέψουμε στις κύριες κατευθύνσεις της κατασκευής εγχώριων κινητήρων δεξαμενών στις μεταπολεμικές δεκαετίες. Το τρίτο πρόγραμμα ήταν η ανάπτυξη δίχρονων κινητήρων ντίζελ, ο πιο διάσημος από τους οποίους, φυσικά, είναι ο 5TDF και μονάδες που βασίζονται σε αυτό. Ωστόσο, αξίζει να πούμε ότι απείχε πολύ από το μοναδικό τανκ «δίχρονο» στο εγχώριο ιστορία. Το 1945, στο Χάρκοβο, μια ομάδα μηχανικών με επικεφαλής τον μηχανικό A. Kuritsa πρότεινε ένα έργο για έναν κινητήρα ντίζελ DD-1000 1 ίππων. Παρά τον δίχρονο κύκλο, ήταν ένας αρκετά παραδοσιακός κινητήρας με 12 κυλίνδρους και διάταξη μπλοκ σε σχήμα V. Η ιδέα προωθήθηκε στο Kharkov Design Bureau του εργοστασίου Νο. 74 μέχρι το 1952, όταν ο επανασχεδιασμένος κινητήρας ντίζελ DD-2 απέδιδε 800 ίππους στο περίπτερο. Με. και δούλεψε 700 ώρες. Αλλά το έργο έκλεισε λόγω της ανάπτυξης ενός άρματος μάχης νέας γενιάς "Object 430", το οποίο τώρα γνωρίζουμε ως T-64. Ο κινητήρας ντίζελ 5TDF που είναι εγκατεστημένος σε αυτό έχει μια διφορούμενη φήμη, που εμπλέκεται σε μεγάλο βαθμό στην πολιτική. Οι εγχώριοι κατασκευαστές δεξαμενών επιπλήττουν παραδοσιακά τον ουκρανικό κινητήρα και επίσης επαινούν παραδοσιακά τους κινητήρες ντίζελ της οικογένειας V-2. Μόνο που τώρα ξεχνούν ότι η κατασκευή σύντομα θα γίνει 100 ετών και είναι ακόμη και κάπως ακατάλληλο να μιλάμε για ηθική απαξίωση. Στην Ουκρανία, ειδικά στο Χάρκοβο, επαινούνται οι κινητήρες των σειρών 5TDF και 6TD, επισημαίνοντας τις αδυναμίες των τετράχρονων κινητήρων ντίζελ Ural. Ένα πράγμα είναι βέβαιο: αν δεν υπήρχε η κατάρρευση της Σοβιετικής Ένωσης, τότε οι καινοτόμοι κινητήρες ντίζελ Kharkov θα εξακολουθούσαν να φθάνουν στα απαιτούμενα πρότυπα. Όχι χωρίς λόγο, ολόκληρη η χώρα εργάστηκε για την οριστικοποίηση του σχεδιασμού στις αρχές της δεκαετίας του '50.
Και, τέλος, ο τέταρτος κλάδος της ανάπτυξης της κατασκευής οικιακών μηχανών είναι οι κινητήρες αεριοστροβίλου δεξαμενών. Γεννήθηκαν υπό την εντύπωση των αμερικανικών σχεδίων για την κατασκευή δεξαμενών αεριοστροβίλων και κατέλαβαν αμέσως σημαντικούς πόρους του κράτους. Η ανάπτυξη πραγματοποιήθηκε ταυτόχρονα στο Λένινγκραντ, στο Τσελιάμπινσκ και στο Ομσκ. Και αν ο κινητήρας 5TDF προκάλεσε κριτική λόγω χαμηλής αξιοπιστίας, τότε η εγκατάσταση κινητήρων αεριοστροβίλου στη δεξαμενή αμφισβητήθηκε για μεγάλο χρονικό διάστημα ως γεγονός. Πιο πρόσφατα, δημοσιεύσεις στα τέλη της δεκαετίας του '80 αποχαρακτηρίστηκαν, οι οποίες δείχνουν ξεκάθαρα ότι δεν υπήρξε συναίνεση μεταξύ των εγχώριων μηχανικών σχετικά με τη σκοπιμότητα ενός κινητήρα αεριοστροβίλου σε μια δεξαμενή. Αλλά αυτό είναι μια εντελώς διαφορετική ιστορία.
Για να συνεχιστεί ...