Μέρος πρώτο
Στις αρχές του εικοστού αιώνα, κατά τη διεξαγωγή στρατιωτικών επιχειρήσεων με χρήση τεθωρακισμένων οχημάτων, ένα από τα κύρια προβλήματα για την ταχεία εξέλιξη αυτού του εξοπλισμού, συμπεριλαμβανομένου του πρώτου δεξαμενές, έγινε ένα σύνθετο τοπίο του πεδίου της μάχης, που σχηματίζεται από πολυάριθμους κρατήρες οβίδων, τάφρους και χαρακώματα. Για να λυθεί αυτό το πρόβλημα, ήταν απαραίτητο να δημιουργηθούν νέα οχήματα μάχης ή ειδικός εξοπλισμός. Ήταν προφανές ότι ο νέος εξοπλισμός με ειδικό εξοπλισμό πρέπει απαραίτητα να μπορεί να ξεπεράσει τα παραπάνω εμπόδια. Και ήδη το 1916, Βρετανοί σχεδιαστές πρότειναν ένα έργο για ένα μηχάνημα που αρχικά προσαρμόστηκε για δεξαμενές να διασχίζουν τάφρους χρησιμοποιώντας μια «γέφυρα επίθεσης».
Στη σύγχρονη αγγλική ορολογία, μια "γέφυρα επίθεσης" είναι μια γέφυρα γέφυρας στενής υποστήριξης. Προορίζεται για συσκευή διέλευσης εμποδίου στη ζώνη άμεσης και έμμεσης πυρκαγιάς του εχθρού.
Είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι σε πολλές συγκρούσεις χρησιμοποιήθηκε συμβατικός εξοπλισμός γεφύρωσης και χρησιμοποιείται υπό πυρά, αλλά εμφανίστηκε εξειδικευμένος εξοπλισμός γεφύρωσης επίθεσης ως απάντηση στις ανάγκες του τανκ, το οποίο έπρεπε να ξεπεράσει μικρά εμπόδια στο πεδίο της μάχης ακριβώς από το ρόπαλο.
Πρώτος Παγκόσμιος Πόλεμος και η έλευση της γέφυρας επίθεσης
Με την εμφάνιση του τανκ στον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο γεννήθηκαν οι σύγχρονες γέφυρες εφόδου, οι οποίες έγιναν μια εντελώς νέα περιοχή για την ανάπτυξη όπλων.
Σε ευνοϊκό έδαφος, μια δεξαμενή είναι το πιο αποφασιστικό έδαφος όπλα σύγχρονος πόλεμος. Ωστόσο, είναι ιδιαίτερα ευαίσθητο στα εμπόδια. Ένα σχετικά μικρό εμπόδιο σε αποφασιστικό σημείο μπορεί να καθυστερήσει τόσο πολύ τα επιτιθέμενα άρματα ώστε να καταστρέψει τελείως την επιτυχία της επίθεσης ή να οδηγήσει σε μεγάλες απώλειες τανκς.
Από την άλλη, ένα από τα εξαιρετικά χαρακτηριστικά του άρματος είναι η μαχητική του κινητικότητα. Προκειμένου η δεξαμενή να εκμεταλλευτεί πλήρως αυτή την κινητικότητα, πρέπει να της παρασχεθούν άμεσα τα μέσα για να ξεπεράσει εμπόδια που η δεξαμενή δεν μπορεί να ξεπεράσει μόνη της. Λόγω της κινητικότητας μιας μονάδας δεξαμενής, καθώς και της δυσκολίας συντονισμού και ελέγχου από τη στιγμή που έχει ξεκινήσει μια επίθεση αρμάτων μάχης, το πρόβλημα της βοήθειας αρμάτων μάχης να ξεπεράσουν τα εμπόδια γίνεται εξαιρετικά δύσκολο.
Τους σπόρους της δεξαμενής της γέφυρας έσπειρε ένας πρώην αξιωματικός του Βασιλικού στόλος Ο ναύαρχος Μπέικον, ο οποίος εκείνη την εποχή ήταν διευθυντής στο Coventry Ordnance Works. Τα οχήματα που είχαν εντοπιστεί έγκαιρα ήταν άθωρακα τρακτέρ πυροβολικού και υποτίθεται ότι μπορούσαν να μεταφέρουν ένα μικρό τμήμα γέφυρας με το οποίο ήταν δυνατό να ξεπεραστούν τα εμπόδια.
Αν και η ιδέα δεν αναπτύχθηκε, ήταν μια ιδέα που υλοποιήθηκε αργότερα, όταν έγινε σαφές ότι το άρμα από μόνο του δεν μπορούσε να διαχειριστεί την εκτεταμένη χάραξη του πεδίου της μάχης. Τα πρώτα πειράματα περιελάμβαναν επίσης γέφυρες που μεταφέρονταν και στήνονταν από έλκηθρα.
Στις αρχές κιόλας του 1916, ο Άγγλος μηχανικός των Βασιλικών Μηχανικών, Charles Inglis, ανατέθηκε να σχεδιάσει μια γέφυρα για τον βρετανικό στρατό. Για να λύσει αυτό το πρόβλημα, μετέτρεψε την πρώιμη γέφυρα Inglis Mk I με χωρητικότητα 3 τόνων και το αποτέλεσμα ήταν μια γέφυρα Inglis Mk II ικανή να μεταφέρει βαρύτερα φορτία.
Η βάση αυτής της γέφυρας ήταν ένα πλαίσιο από σωλήνες. Το μέγιστο μήκος ήταν 27 μέτρα και το μέγιστο φορτίο αυξήθηκε σε 10 τόνους.
Charles Edward Inglis
Η γέφυρα Inglis Mk II, που σώζεται μέχρι σήμερα. Η σωληνοειδής δομή της γέφυρας είναι ευδιάκριτη
Η γέφυρα Inglis σχεδιάστηκε έτσι ώστε όλα τα εξαρτήματά της να μπορούν να μετακινούνται μόνο από προσωπικό. Επιπλέον, θα μπορούσε να κατασκευαστεί με μικρό αριθμό εργαλείων σε σύντομο χρονικό διάστημα - μια ομάδα 40 μηχανικών θα μπορούσε να στήσει μια γέφυρα 60 ποδιών (18 μέτρων) σε 12 ώρες.
Η κατασκευή αποτελούνταν από μια σειρά από θέσεις Warren δοκών μήκους 15 ποδιών (4,6 m) κατασκευασμένων από σωληνωτά χαλύβδινα τμήματα.
Στη σειριακή παραγωγή, ο σχεδιασμός έχει υποστεί μια σειρά τροποποιήσεων. Έτσι, οι σωλήνες μεταβλητού μήκους του αρχικού σχεδίου αντικαταστάθηκαν από σωλήνες ίδιου μήκους. Ο Inglis έλαβε αμερικανικό δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για τη γέφυρά του στις 25 Απριλίου 1916 και για τον τύπο των συνδέσεων που χρησιμοποιήθηκαν σε αυτήν στις 26 Ιουνίου 1917.
Το 1918, αφού επισκέφτηκε τη Γαλλία, ο Inglis άρχισε να πειραματίζεται με τη χρήση προσωρινών γεφυρών δεξαμενών με τον Giffard Le Ken Martel. Ο Charles Inglis σχεδίασε ένα τανκ που έφερε μια γέφυρα 21 ποδιών (6,4 m) που ονομάζεται Lock Bridge. Ωστόσο, το πρώτο τανκ με γέφυρα εφόδου εμφανίστηκε πολύ αργά για να φτάσει στον πόλεμο.
Το τανκ Mark I διασχίζει την τάφρο κατά μήκος της γέφυρας Lock, σχεδιασμένο από τον C. Inglis
Παρά τις πρόωρες υποσχόμενες εξελίξεις, η γέφυρα επίθεσης δεν γνώρισε ποτέ ευρεία χρήση. Πιο συχνά, τα fascines χρησιμοποιούνταν για να ξεπεραστούν τα εμπόδια. Ήταν αυτός ο απλός τρόπος για να ξεπεραστούν τα εμπόδια που είχε μεγαλύτερη ζήτηση κατά τη διάρκεια του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου.
Επιχείρηση Σιωπή
Η πρώτη επιχείρηση, όπου υποτίθεται ότι θα χρησιμοποιηθούν για πρώτη φορά πρωτόγονες γέφυρες επίθεσης, ήταν η αποβατική απόβαση της 1ης βρετανικής μεραρχίας στις βελγικές ακτές, με την κωδική ονομασία «Hush» («Σιωπή»).
Αν και η επιχείρηση ακυρώθηκε, παρέχει ένα ενδιαφέρον παράδειγμα της προσγείωσης τεθωρακισμένων οχημάτων και της ανάγκης για ειδικό εξοπλισμό μάχης για να ξεπεραστούν συγκεκριμένα εμπόδια. Είναι επίσης ένα μάθημα που έπρεπε να πάρουμε ξανά στη Διέππη πολλά χρόνια αργότερα.
Έτσι, η Επιχείρηση Σιωπή ήταν ένα βρετανικό σχέδιο για να προσγειωθεί μια αμφίβια επίθεση, μαζί με τανκς, στις βελγικές ακτές. Οι αποβάσεις επρόκειτο να υποστηριχθούν από επιθέσεις από το Νιούπορτ και από το προγεφύρωμα του Yser, θέσεις που ήταν κληρονομιά της Μάχης του Yser το 1914. Η επιχείρηση επρόκειτο να ξεκινήσει τον Ιούλιο-Αύγουστο του 1917.
Σχέδιο Σιωπής Επιχείρησης
«Ο έλεγχος των βελγικών ακτών θα επιτρέψει στη Γερμανία να διεκδικήσει σωστά τη θέση της στον κόσμο».
Ludwig von Schroeder, Διοικητής του Σώματος Πεζοναυτών Flandres
«Αν επιτραπεί στους Γερμανούς να κρατήσουν αυτή την ακτή μετά τον πόλεμο, η Ολλανδία θα πέσει σταδιακά στα χέρια τους σαν ώριμο δαμάσκηνο».
Ναύαρχος Sir Reginald R. N. Bacon, Διοικητής του Dover Patrol
Οι Γερμανοί κατέλαβαν το μεγαλύτερο μέρος της βελγικής ακτής μετά τον «Κούρσα στη Θάλασσα» το 1914. Το Σώμα Πεζοναυτών της Φλάνδρας δημιουργήθηκε από το Γερμανικό Ναυτικό για να προστατεύσει την ακτή και να σχηματίσει ναυτικές βάσεις. Η Αμβέρσα δεν μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για γερμανικές ναυτικές επιχειρήσεις. Αλλά η Οστάνδη, η Ζεεμπρούγκ και η Μπριζ λειτουργούσαν ως βάσεις για υποβρύχια και επιδρομείς επιφανείας. Γερμανικά υποβρύχια βύθισαν βρετανικά πλοία με τορπίλες και νάρκες και επιτέθηκαν σε βρετανικά λιμάνια και σημαντικές οδούς ανεφοδιασμού κατά μήκος της Μάγχης.
Η γερμανική απειλή για τη βρετανική ναυτική υπεροχή οδήγησε σε πολλά αντίμετρα.
Έγιναν προσπάθειες να βομβαρδιστούν οι γερμανικές βάσεις με οθόνες, αλλά οι γερμανικές παράκτιες μπαταρίες, υποστηριζόμενες από αεροσκάφη spotter της πεζοναύτης της Φλάνδρας, αποδείχθηκαν σκληρό καρύδι. Περιορισμένη επίδραση είχαν και τα ανθυποβρυχιακά φράγματα, αποτελούμενα από νάρκες και δίχτυα, τα οποία περιπολούσαν συνεχώς τη νύχτα.
Στις αρχές του 1917, ο ναύαρχος Sir Reginald Bacon πρότεινε μια αμφίβια προσγείωση στη βελγική ακτή, υποστηριζόμενη από μια σημαντική ανακάλυψη από το Newport και το προγεφύρωμα Isère.
Ο σχεδιασμός προσγείωσης ξεκίνησε σχεδόν αμέσως.
Για την υλοποίησή του, κατασκευάστηκαν τρεις τεράστιες πλωτήρες, μήκους 213 m η καθεμία, για να φιλοξενήσουν τη δύναμη απόβασης, η οποία περιλάμβανε 13 άτομα από την 750η μεραρχία, με υποστηρικτικά πυροβόλα, άρματα μάχης, πολυβόλα, ποδηλάτες και μπαταρίες όλμων χαρακωμάτων. Κάθε πλωτήρας ωθήθηκε από δύο μόνιτορ, οι οποίοι είχαν επίσης αποστολή να επιτεθούν σε παράκτιες θέσεις κατά τις αποβάσεις. Για τη χαρτογράφηση του προφίλ των παραλιών χρησιμοποιήθηκαν αεροφωτογραφίες και αναχωρήσεις αεροσκαφών. Αυτές οι πληροφορίες χρησιμοποιήθηκαν για να διαμορφώσουν τις γάστρες των πλωτών, ώστε να μπορούν εύκολα να γλιστρήσουν στην παραλία και να πλησιάσουν όσο το δυνατόν πιο κοντά στο τείχος της θαλάσσιας άμυνας. Ολόκληρη η περιοχή προσγείωσης επρόκειτο να καλυφθεί με καπνό που θα προερχόταν από ογδόντα σκάφη. Κάθε σκάφος είχε τρεις καυστήρες και 1 κιλά φώσφορο.
Ένα από τα πόντους προσγείωσης της επιχείρησης Silence
Οι προετοιμασίες για την προσγείωση έγιναν με άκρα μυστικότητα.
Ο Φρανκ Μίτσελ, ένας οδηγός δεξαμενών που κέρδισε αργότερα την πρώτη μάχη ενάντια σε γερμανικά τανκς το 1918, συμμετείχε σε αυτές τις ασκήσεις. Να τι θυμήθηκε:
«Το τείχος [της θαλάσσιας ακτής του Βελγίου] δεν χτίστηκε για πολύ και, ευτυχώς, ο Βέλγος αρχιτέκτονας που το σχεδίασε αποδείχθηκε πρόσφυγας στη Γαλλία. Όταν εντοπίστηκε, οι στρατιωτικές αρχές ανακάλυψαν με χαρά ότι είχε τα σχέδιά του, έτσι το μοντέλο κατασκευάστηκε σε ένα απομονωμένο στρατόπεδο κοντά στη Δουνκέρκη, όπου το πεζικό εκπαιδεύτηκε υπομονετικά και επανεξάσκησε την επίθεση.
Ένα παρόμοιο μοντέλο από σκυρόδεμα ανεγέρθηκε στους αμμόλοφους της ερήμου του Μέρλιμον, και ένα απόσπασμα τανκς, επανδρωμένο από εθελοντές, ξεκίνησε το δύσκολο έργο της ανύψωσης του τείχους. Τα τανκς ήταν εξοπλισμένα με ειδικά παπούτσια στις πίστες. Οι μηχανικοί διεξήγαγαν πολλά ακόμα πειράματα και τελικά βρέθηκε μια νέα λύση. Κάθε δεξαμενή ήταν εξοπλισμένη με μια μεγάλη ατσάλινη ράμπα... Όταν η δεξαμενή έφτασε στα πόδια του τοίχου, η ράμπα κατέβαινε με τη βοήθεια τάκλιν μέχρι οι τροχοί να αγγίξουν την κλίση. Στη συνέχεια η δεξαμενή το κύλισε στην πλαγιά και, έχοντας σβήσει, μπόρεσε να σκαρφαλώσει πάνω από τη ράμπα».
Ένα παρόμοιο μοντέλο από σκυρόδεμα ανεγέρθηκε στους αμμόλοφους της ερήμου του Μέρλιμον, και ένα απόσπασμα τανκς, επανδρωμένο από εθελοντές, ξεκίνησε το δύσκολο έργο της ανύψωσης του τείχους. Τα τανκς ήταν εξοπλισμένα με ειδικά παπούτσια στις πίστες. Οι μηχανικοί διεξήγαγαν πολλά ακόμα πειράματα και τελικά βρέθηκε μια νέα λύση. Κάθε δεξαμενή ήταν εξοπλισμένη με μια μεγάλη ατσάλινη ράμπα... Όταν η δεξαμενή έφτασε στα πόδια του τοίχου, η ράμπα κατέβαινε με τη βοήθεια τάκλιν μέχρι οι τροχοί να αγγίξουν την κλίση. Στη συνέχεια η δεξαμενή το κύλισε στην πλαγιά και, έχοντας σβήσει, μπόρεσε να σκαρφαλώσει πάνω από τη ράμπα».
Τα τανκς σε εκπαίδευση για την υπέρβαση του παράκτιου θαλάσσιου τείχους
Και έτσι το τανκ έπρεπε να ξεπεράσει το εμπόδιο
Το σχέδιο Επιχείρησης Σιωπή έγινε αναπόσπαστο μέρος της σκέψης που τελικά πήρε τη μορφή της «Τρίτης Μάχης» του Υπρ.
Η μάχη ξεκίνησε στις 31 Ιουλίου 1917 και είχε ως στόχο την κατάληψη και εκκαθάριση των βελγικών ακτών. Σχεδιάστηκε ότι μόλις οι δυνάμεις διέλυαν τις γερμανικές άμυνες στο Υπρ, θα ξεκινούσε η απόβαση.
Οι Γερμανοί, με τη σειρά τους, δεν απέκλεισαν την επιλογή μιας αμφίβιας επίθεσης, επομένως ήταν καλά προετοιμασμένοι για τέτοιες ενέργειες. Το Σώμα Πεζοναυτών της Φλάνδρας αποτελούνταν αρχικά από δύο τμήματα, αλλά την 1η Ιουλίου 1917 δημιουργήθηκε μια τρίτη μονάδα του Σώματος Πεζοναυτών. Το σώμα περιελάμβανε επίσης ένα Sturmabteilung από καλά εκπαιδευμένους θύτες.
Κατασκευάστηκαν 24 παράκτιες μπαταρίες, συμπεριλαμβανομένων οκτώ μεγάλων μπαταριών ναυτικού πυροβολικού ικανές να χτυπήσουν πλοία σε απόσταση έως και 30 km από την ακτή. Μια γραμμή από χαρακώματα και σύρμα απλώνονταν κατά μήκος της ακτής. Η κάλυψη πυρός αποτελούνταν από 33 μεγάλες φωλιές πολυβόλων που βρίσκονταν κάθε 1000 μ. Οι κινητές εφεδρείες πεζικού και πυροβολικού αποτελούσαν μέρος της 4ης Στρατιάς. Οι πολεμικοί αγώνες διεξήχθησαν για να προσομοιώσουν εισβολές και οι Γερμανοί ήταν βέβαιοι ότι μπορούσαν να αποτρέψουν οποιαδήποτε απόπειρα επίθεσης από τη θάλασσα.
Οι Βρετανοί επέλεξαν το Middelkerke ως τόπο προσγείωσης. Αυτή η περιοχή ήταν η λιγότερο προστατευμένη και ήταν σε κοντινή απόσταση από το Newport.
Παρά τις προσεκτικές προετοιμασίες, η αμφίβια επίθεση δεν έλαβε χώρα ποτέ.
Τα αναμενόμενα οφέλη από την Τρίτη Μάχη του Υπρ δεν πραγματοποιήθηκαν ποτέ. Το Σώμα Πεζοναυτών της Φλάνδρας ανακάλυψε τη σύλληψη του προγεφυρώματος Yser από τους Βρετανούς και εξαπέλυσε μια προληπτική επίθεση (Επιχείρηση «Strandfest»), στερώντας από τους Βρετανούς τη βάση τους για να υποστηρίξουν την επίθεση κατά μήκος της ακτής.
Το «Silence» ακυρώθηκε χωρίς βροντές.
Μάχη του Cambrai
Φθινόπωρο 1917.
Το νεοσύστατο σώμα δεξαμενών στην Αγγλία άρχισε να αναζητά το πιο βολικό έδαφος για τη δοκιμή νέων οχημάτων με όσο το δυνατόν λιγότερους κρατήρες από κοχύλια και βρωμιά. Και βρέθηκε ένα τέτοιο μέρος.
Κάτω από το Cambrai. Η περιοχή λειτουργίας είχε σκληρό, λείο έδαφος, σχεδόν χωρίς παραμόρφωση από κρατήρες. Ως εκ τούτου, οι συνθήκες για την κίνηση των αρμάτων ήταν σχεδόν ιδανικές.
Αυτό το τμήμα βρισκόταν νότια της πόλης Cambrai μεταξύ των καναλιών du Nord και de Saint-Quentin. Μετά την εξέταση του συγκριτικού κόστους χρήσης πυρός πυροβολικού για την καταστροφή συρματοπλέγματος κατά μήκος της επιδιωκόμενης διαδρομής επίθεσης, έγινε σαφές ότι ένα άρμα αντιπροσώπευε μια πιο οικονομική εναλλακτική. Ο πάσσαλος, ωστόσο, παρέμεινε δύσπιστος, επισημαίνοντας ότι σε ορισμένα σημεία τα ορύγματα είχαν πλάτος έως και 18 πόδια (5,5 μέτρα), πολύ φαρδιά για δεξαμενή. Τα τάνκερ πρόσφεραν ένα απλό μέσο για να ξεπεραστούν τέτοια εμπόδια - μια γοητεία που θα έπεφτε από τη δεξαμενή.
Το Fashina είναι ένα απλό πλέξιμο από θαμνόξυλο, το οποίο μοιάζει με κύλινδρο. Χρησιμοποιείται για να σχηματίσει ένα εύκολο πέρασμα μέσα από τάφρο, τάφρο, τάφρο κ.λπ. Μπορεί επίσης να χρησιμοποιηθεί για την προστασία όχθες ποταμών ή άλλων κατασκευαστικών έργων. Το Fascina χρησιμοποιήθηκε σχεδόν από τις πρώτες μέρες του πολέμου. Το μεγαλύτερο πλεονέκτημά του ήταν ότι το fascine μπορούσε να κατασκευαστεί οπουδήποτε, ήταν μια απλή συσκευή. Αρκετές συνδεδεμένες όψεις που πέφτουν από ένα όχημα μάχης, κατ' αρχήν, θα μπορούσαν να θεωρηθούν γέφυρα επίθεσης.
Όμως, παρά τον ενθουσιασμό του Βασιλικού Σώματος Αρμάτων, το αρχηγείο παρέμεινε σκεπτικιστικό και επικεντρώθηκε στον σχεδιασμό μιας τρίτης μάχης στο Υπρ, στην οποία τα άρματα μάχης «χανόταν συνεχώς σε ακατάλληλο έδαφος». Στα μέσα Σεπτεμβρίου, ήταν σαφές ότι η τρίτη μάχη του Υπρ είχε αποτύχει. Σύντομα, αν και με μεγάλη απροθυμία, εγκρίθηκε το σχέδιο του Βασιλικού Σώματος Αρμάτων.
Πριν από τη μάχη κατασκευάστηκαν 400 φασίνες, με διάμετρο 3,35 μ. και μήκος 3 μ. Υπεύθυνο για τις εργασίες κατασκευής ήταν το Κεντρικό Συνεργείο του Σώματος Αρμάτων και το μεγαλύτερο μέρος των εργασιών έγινε από την 51η κινεζική εταιρεία εργασίας. , το οποίο προσαρτήθηκε στο εργαστήριο. Το ξύλο για τις φασαρίες το έφεραν από το δάσος του Κρέσι και χρησιμοποιήθηκαν ειδικές μέθοδοι συμπίεσης με σύρμα: δύο δεξαμενές κινούνταν σε αντίθετες κατευθύνσεις!
Από τα 476 άρματα μάχης που σχεδιάστηκαν για την επίθεση, μόνο τα 18 τροποποιήθηκαν ειδικά για να μεταφέρουν δέσμες γοητειών.
Ο Μάρκος Δ' με φασαρίες έτοιμες την παραμονή της Μάχης του Καμπράι
Έχοντας κατά νου το παλιό ρητό ότι το δύσκολο να μάθεις είναι εύκολο να καταπολεμηθεί, τα τάνκερ εξασκήθηκαν σκληρά στην εκτόξευση γοητειών χρησιμοποιώντας μια τεχνική που εφευρέθηκε από κανέναν άλλον από τον ίδιο τον συνταγματάρχη Fuller. Τα τανκς δούλευαν σε ομάδες των τριών. Ταυτόχρονα, η προπορευόμενη δεξαμενή ήταν υπεύθυνη για την καταστροφή συρμάτινων εμποδίων, για την οποία ήταν εξοπλισμένο με ειδικό γάντζο. Έχοντας αφαιρέσει το εμπόδιο, παραμέρισε και παρείχε πυρά κάλυψης για τα επόμενα δύο οχήματα, τα οποία υποτίθεται ότι έφεραν γοητεία. Αυτά πετάχτηκαν στην άβυσσο και το πρώτο τανκ πέρασε. Ήταν ένα αποτελεσματικό τρυπάνι και η κομψή του απλότητα έκανε πολλά για να αποκαταστήσει το ηθικό των δεξαμενόπλοιων που είχαν υποφέρει στη λάσπη του Υπρ.
Η επίθεση ξεκίνησε στις 20 Νοεμβρίου και ήταν επιτυχής.
Αφού τα τανκς πέρασαν από την «ακαταμάχητη» Γραμμή Χίντενμπουργκ με εκπληκτική ευκολία, ο εχθρός μπερδεύτηκε και άρχισε να υποχωρεί. Μετά τα ασαφή αποτελέσματα της χρήσης δεξαμενών στο ποτάμι. Το Somme, στη μάχη του Passchendaele και από τους Γάλλους σε πολλά μέρη, ήταν μια επιτυχία.
Τα βρετανικά τανκς προχωρούσαν σταθερά έως ότου έφτασαν στο Κανάλι του Σεν Κουεντέν. Παίρνοντας την κορυφογραμμή Flekier, η οποία ήταν στην αριστερή πλευρά της επίθεσης, τα θωρακισμένα τέρατα άρχισαν να κινούνται προς το δάσος του Bourlon. Μόνο λίγα χιλιόμετρα απέμειναν από το δάσος μέχρι το Cambrai, αλλά η περαιτέρω προέλαση ανακόπηκε από τα πυρά των γερμανικών μπαταριών που επέζησαν.
Και εδώ άρχισαν απρόβλεπτες δυσκολίες.
Έτσι, αρκετά τανκς έφτασαν στο κανάλι δύο-τρεις ώρες νωρίτερα από το πεζικό. Και μπορούσαν να το περάσουν, γιατί οι Γερμανοί στην πραγματικότητα δεν πρόβαλαν καμία αντίσταση εδώ. Όμως ο εχθρός κατάφερε να υπονομεύσει τη γέφυρα πέρα από το κανάλι και κατέρρευσε μόλις το πρώτο τανκ μπήκε σε αυτό.
Αλλά ακόμη και μετά από αυτό, τα τανκς θα μπορούσαν να εξαναγκάσουν το εμπόδιο αν τουλάχιστον κάποιος είχε μαντέψει να τους προμηθεύσει όχι μόνο με γοητεία, αλλά και με γέφυρες εφόδου.
Αλλά κανείς δεν το έχει σκεφτεί αυτό πριν.
Σύμφωνα με το σχέδιο, το ιππικό επρόκειτο να αναπτύξει επιτυχία προς την κατεύθυνση του Cambrai. Ωστόσο, όταν έφτασε, η γερμανική αντίθεση στην απέναντι όχθη του καναλιού έγινε πολύ δυνατή. Ως εκ τούτου, μόνο μια μοίρα καναδικού ιππικού και λίγοι λόχοι πεζικού διέσχισαν το κανάλι.
Αυτό ήταν το τέλος της επίθεσης: τα στρατεύματα ήταν κουρασμένα και δεν είχαν τη δύναμη να προχωρήσουν περαιτέρω.
Τελικά, η μάχη του Cambrai έληξε χωρίς αποτέλεσμα. Όμως, παρά το γεγονός αυτό, έδειξε ότι η χρήση φανταχτερών για την υποστήριξη μιας επίθεσης με τανκ δεν αρκεί. Είναι απαραίτητο να χρησιμοποιήσετε ένα πιο ισχυρό μέσο για να ξεπεράσετε εμπόδια στο πεδίο της μάχης από τανκς, ώστε τα τανκς να μην σταματήσουν για μεγάλο χρονικό διάστημα.
Η απουσία γέφυρας εφόδου δεν επέτρεψε στο τανκ να ξεπεράσει την τάφρο
Ανάμεσα σε δύο πολέμους
Οι εργασίες για γέφυρες τανκς συνεχίστηκαν μετά τον Μεγάλο Πόλεμο, με αποτέλεσμα τη δημιουργία μιας «μόνιμης κατοικίας» για στρατιωτικό εξοπλισμό και γέφυρες στους Στρατώνες Christchurch στο Dorset.
Λίγο πριν το τέλος του πολέμου συγκροτήθηκαν τρία Τάγματα Βασιλικής Μηχανικής Tank Bridge, αλλά με το τέλος του πολέμου διαλύθηκαν. Το τελευταίο από τα τρία ιδρύθηκε το 1919 ως η Experimental Bridge Company (EBU) των Royal Engineers. Η εταιρεία EBC επανασχεδιάστηκε τελικά ως τάγμα πειραματικής γέφυρας κυρίως πολιτικού χαρακτήρα.
Παράλληλα, συνεχίστηκαν οι δοκιμές ενός τροποποιημένου Heavy Tank Mark V** με γέφυρα Inglis μήκους 21 ποδιών, ικανού να αντέξει φορτίο 35 τόνων.
Βαριά δεξαμενή Mark V** με τροποποιημένη γέφυρα Inglis
Αλλά όταν οι δεξαμενές που ενσωματώθηκαν σε σχέδια όπως το Vickers Medium Mark I έγιναν πολύ πιο ελαφριές, έγινε προφανές ότι η μεταφορά γεφυρών δεξαμενών στο μπροστινό μέρος της δεξαμενής δεν ήταν πλέον δυνατή λόγω του μεγάλου βάρους: η γέφυρα θα έστρεφε τη δεξαμενή προς τα εμπρός.
Οι γέφυρες έπρεπε να μετακινηθούν στην οροφή των δεξαμενών και να εκτοξευθούν από στατική θέση. Έτσι, σχεδιάστηκε και δοκιμάστηκε η γέφυρα επίθεσης Bateman - η πρώτη γέφυρα δεξαμενής που έφερε γέφυρα στην οροφή. Η γέφυρα τραβήχτηκε προς τα εμπρός από ένα βαρούλκο και κατέβηκε οριζόντια.
Αν και αυτή η ιδέα δοκιμάστηκε, δεν αναπτύχθηκε περαιτέρω λόγω έλλειψης κεφαλαίων ως αποτέλεσμα της Μεγάλης Ύφεσης που σάρωσε τον κόσμο.
Γέφυρα επίθεσης Bateman σε θέση μεταφοράς
... και τη στιγμή της τοποθέτησης της γέφυρας στο εμπόδιο
Μια πιο εξωτική εκδοχή της γέφυρας αποδείχθηκε ότι ήταν η γέφυρα Stepping Stone. Στην πραγματικότητα, δεν επρόκειτο για γέφυρα, αλλά για μια σειρά από ενισχυμένες ξύλινες αερογέφυρες που τοποθετήθηκαν στη θέση τους και στερεώθηκαν με σχοινί και στύλους. Και πάλι, αυτό αποδείχθηκε αποτελεσματικό, αλλά δυστυχώς δεν αναπτύχθηκε περαιτέρω.
Το Medium Tank Mk II διασχίζει ένα ποτάμι στην Πέτρινη Γέφυρα κατά τη διάρκεια μιας άσκησης
Το 1926 έγινε προσπάθεια δημιουργίας «γεφυροφόρου».
Για να γίνει αυτό, τοποθετήθηκαν βραχίονες και στις δύο πλευρές έξω από το κύτος της μεσαίας δεξαμενής Vickers Medium. Περιείχαν εξαρτήματα για τη δημιουργία μιας μικρής γέφυρας. Κατά την άφιξη στο εμπόδιο, το πλήρωμα πρέπει να κατέβει και να συναρμολογήσει τη γέφυρα πριν τη ρίξει πάνω από το εμπόδιο. Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι αυτό ήταν εντελώς άχρηστο, αφού το πλήρωμα θα ήταν εκτεθειμένο σε εχθρικά πυρά όλη την ώρα. Ως εκ τούτου, οι περαιτέρω εργασίες στον «φορέα γέφυρας» σταμάτησαν.
Πειραματικός «φορέας γέφυρας» βασισμένος στη μεσαία δεξαμενή Vickers Medium
Στα τέλη της δεκαετίας του 1920, η Wild Assault Bridge αναπτύχθηκε από τους κύριους M. B. Wild and Co Limited του Birmingham. Ήταν χρόνια μπροστά από την εποχή του με ένα σχέδιο γέφυρας δύο τεμαχίων που εκτοξεύτηκε οριζόντια και κλειδώθηκε στη θέση του με ένα περίπλοκο σύστημα από χαλύβδινα καλώδια και βαρούλκα. Αν και δεν έγινε αποδεκτό σε λειτουργία, αυτό το σύστημα αναπτύχθηκε στη συνέχεια από τους Γερμανούς στο τανκ Leopard Biber στη δεκαετία του εβδομήντα.
Το σύστημα Wild Assault Bridge που χρησιμοποιείται από το Bieber bridgelayer
Η ψαλιδωτή γέφυρα προτάθηκε για πρώτη φορά από τον Capt. S. Galpin το 1935, αλλά δεν εφαρμόστηκε μέχρι το 1938 από τον Capt. S. Stewart και τον κύριο D. Delaney στο "Experimental Bridge Construction". Το πρώτο πρωτότυπο χρησιμοποίησε την ελαφριά δεξαμενή Mark V με τον πυργίσκο αφαιρεμένο.
Τα δύο μισά της γέφυρας συνδέονταν περιστροφικά μεταξύ τους και αντιπροσώπευαν ένα ζευγάρι οδικών γραμμών σχεδιασμένων για τανκς και τροχοφόρα οχήματα εκείνης της εποχής. Η παρουσία ενός ελεύθερου ανοίγματος μεταξύ των τροχιών επέτρεψε την ελαχιστοποίηση του βάρους της γέφυρας. Έχει μήκος 30 πόδια (9,1 m), μπορούσε να καλύψει εκτάσεις έως και 26 πόδια (7,92 m) και να μεταφέρει φορτία έως 7 τόνους.
Διατηρήθηκε διπλωμένο στην οροφή της δεξαμενής, ξεδιπλώθηκε και εκτοξεύτηκε χρησιμοποιώντας ένα πλαίσιο στήριξης που κατέβαινε στο έδαφος - αυτό σταμάτησε την περαιτέρω περιστροφή. Αυτή τη στιγμή, η διπλωμένη γέφυρα ήταν κάθετα μπροστά από τη δεξαμενή. Στη συνέχεια τραβήχτηκαν τα καλώδια, τα οποία έδρασαν στο έκκεντρο, η γέφυρα ξεδιπλώθηκε και κατέβηκε. Μετά από αυτό, ο μηχανισμός απενεργοποιήθηκε και η δεξαμενή μπήκε στο κάλυμμα.
Αυτό το σύστημα χρησιμοποιήθηκε αργότερα σε τανκς Covenanter και Valentine.
Συνεχίζεται...