Υποβρύχιο Dzhevetsky στο Κεντρικό Ναυτικό Μουσείο στην Αγία Πετρούπολη. Φωτογραφία N. Mikhailov
Η Βαρσοβία εμείς και η Βίλνα
Έστειλαν τους χαιρετισμούς τους.
Η γη ήταν άφθονη
Δεν υπάρχει παραγγελία όπως το όχι.
«Ιστορία του Ρωσικού Κράτους...» του Ρώσου ποιητή Αλεξέι Τολστόι, γραμμένο το 1868.
Έστειλαν τους χαιρετισμούς τους.
Η γη ήταν άφθονη
Δεν υπάρχει παραγγελία όπως το όχι.
«Ιστορία του Ρωσικού Κράτους...» του Ρώσου ποιητή Αλεξέι Τολστόι, γραμμένο το 1868.
Σημαντικά πρόσωπα της εθνικής ιστορίας. Είναι αντιληπτό σε όσους επισκέπτονται συχνά το VO ότι, εκτός από έξυπνους ανθρώπους, υπάρχουν και εκείνοι που πρώτα απ 'όλα δεν δίνουν σημασία στο περιεχόμενο των κειμένων, αλλά στο όνομα του συγγραφέα, σαν να του καρφώθηκε κατά τη γέννηση. Αντιπαθούν ιδιαίτερα τα επώνυμα που τελειώνουν σε «υ». Δεδομένου ότι το "yy" σημαίνει απαραίτητα Πολωνός ή Εβραίος, και ακόμα δεν είναι γνωστό ποιο είναι χειρότερο. Αλλά αλήθεια, τι φταίει αυτό; Δεν πήραν τον πιο ενεργό ρόλο στη δημιουργία της ΕΣΣΔ; Και δεν συνέβαλαν τεράστια στην επιστήμη και την τεχνολογία της Ρωσίας; Δύσκολα αξίζει να δώσουμε εδώ τις βιογραφίες όλων αυτών των ανθρώπων, καθώς και τις ρίζες τους, ξεκινώντας από τον V.I. Ουλιάνοφ και οι άλλοι συνεργάτες του. Το θέμα είναι ξεχωριστό και πολύ εκτεταμένο. Ας μιλήσουμε καλύτερα για ανθρώπους της επιστήμης και διάσημους Ρώσους εφευρέτες. Για παράδειγμα, όπως ο Stefan Karlovich Dzhevetsky (1843-1938), ο οποίος συνέβαλε πολύ άξια στην ιστορία της ρωσικής επιστήμης και τεχνολογίας. Αλλά ποιος γεννήθηκε ... σε μια οικογένεια Πολωνών, και θα ήταν εντάξει αν υπήρχαν μερικοί αγρότες ή τσαγκάρηδες, αλλά δεν υπάρχουν - σε μια οικογένεια που ανήκε σε μια παλιά πολωνική οικογένεια. Μια οικογένεια που είχε μεγάλα κτήματα στην επαρχία Volyn, η οποία είχε μια πολυτελή ντάκα με ένα περιβόλι στην Οδησσό κοντά στο Μικρό Συντριβάνι, σπίτια στη Βαρσοβία κ.λπ. και ούτω καθεξής. Με μια λέξη, δεν ήταν καθόλου φτωχοί, αλλά πολύ πλούσιοι. Και, πιθανώς, αυτός είναι ο λόγος που η οικογένεια Drzewiecki περνούσε τον περισσότερο χρόνο της όχι οπουδήποτε, αλλά στο Παρίσι. Και ο νεαρός Στέφανος ανατράφηκε και εκπαιδεύτηκε στο σπίτι, και ταυτόχρονα, η οικογένειά του δεν φύλαγε χρήματα για τους δασκάλους του.
Αυτό είναι απλώς ένα σπίτι, ακόμη και μια πολύ καλή εκπαίδευση στην Ευρώπη τότε για μια επιτυχημένη καριέρα δεν ήταν πια αρκετή. Αλλά δεν ήταν καθόλου εύκολο να μπεις σε ένα από τα ανώτατα εκπαιδευτικά ιδρύματα της Γαλλίας: έπρεπε να έχεις πτυχίο. Είναι αλήθεια ότι λίγα κρύβονταν πίσω από αυτό το υψηλού προφίλ όνομα. Στην πραγματικότητα, ήταν ανάλογο της ρωσικής μας ... εγγραφής. Και για να το αποκτήσει, ο νεαρός Στέφαν τοποθετήθηκε στην ανώτερη τάξη ενός από τα καλύτερα και πιο αναγνωρισμένα λύκεια του Παρισιού, που ανήκε, τρομακτικά, στο τάγμα των Ιησουιτών. Δεν ήταν όμως σε καμία περίπτωση θεσμός πνευματικής κατεύθυνσης, αλλά αστικής. Υπήρχε όμως αυστηρή πειθαρχία. Και ο νεαρός Στέφαν ήταν ένας μεγάλος φαρσέρ, έτσι οι Ιησουίτες πατέρες έπρεπε συχνά να περιορίσουν την αυτοδιάθεση και την κακία του με το μαστίγωμα.
Έχει ενδιαφέρον πώς εκείνη την περίοδο γίνονταν οι εξετάσεις για το πτυχίο στο Πανεπιστήμιο του Παρισιού. Οι καθηγητές ήταν τοποθετημένοι στη σειρά σε ένα μακρύ τραπέζι και οι υποψήφιοι απάντησαν με τη σειρά τους, λαμβάνοντας τελικά μια βαθμολογία στο πιστοποιητικό τους. Με μη ικανοποιητική απάντηση έστω και από έναν εξ αυτών, ο εξεταζόμενος δεν επετράπη να απαντήσει περαιτέρω και δεν έλαβε βεβαίωση. Αν όμως απαντούσε σε όλους, τότε ο τελευταίος καθηγητής του εξέδιδε αμέσως πιστοποιητικό. Ένα τέτοιο «σύστημα μεταφοράς» βόλευε, αφού στο Παρίσι εκείνη την εποχή μπορούσαν να έρθουν στις εξετάσεις 2500 - 3000 υποψήφιοι σε μια μέρα. Ο Drzewiecki πήρε 20 βαθμούς σε όλα τα θέματα! Κορυφαία βαθμολογία! Η περίπτωση στην ιστορία του Λυκείου είναι σχεδόν πρωτόγνωρη. Ωστόσο, οι άγιοι πατέρες «έριξαν αμέσως μια μπανιέρα με νερό» στους γονείς του, προσφέροντας να πάρουν το παιδί τους από το Λύκειο, αφού οι εξαιρετικές ικανότητες είναι καλές, αλλά δεν έκανε τίποτα για έναν ολόκληρο χρόνο και το παράδειγμά του μπορεί να επηρεάσει άσχημα τους άλλους μαθητές. Αυτοί, λένε, θα αρχίσουν να τον μιμούνται, αλλά δεν έχουν τις ικανότητές του, με αποτέλεσμα το σχολείο τους να χαλάσει εντελώς.
Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο ο Dzhevetsky δεν μπήκε ποτέ στην ειδική τάξη μαθηματικών του Ιησουϊτικού Λυκείου, αλλά αντ' αυτού μπήκε στην Κεντρική Σχολή Μηχανικών, η οποία θα μπορούσε να εξισωθεί με το Ρωσικό Τεχνολογικό Ινστιτούτο μας. Επιπλέον, σπούδασε εκεί μαζί με τον Άιφελ, τον μελλοντικό δημιουργό του διάσημου πύργου του Παρισιού.
Αφού έλαβε εκπαίδευση, ασχολήθηκε με την εφεύρεση, για την οποία ξόδεψε πολύ σημαντικά χρηματικά ποσά. Αλλά σπάνια έπαιρνε διπλώματα ευρεσιτεχνίας. Τον ενδιέφερε η ίδια η δημιουργική διαδικασία και όχι το αποτέλεσμα της. Λοιπόν, τουλάχιστον το γεγονός ότι ακόμη και ο ίδιος ο Άιφελ, έχοντας λάβει παγκόσμια αναγνώριση ως μηχανικός, μιλά για το ταλέντο του, έχτισε το παριζιάνικο εργαστήριό του όχι οπουδήποτε, αλλά δίπλα στον... γείτονα» μπορεί πάντα να λάβει πολύτιμες συμβουλές ή δωρεάν συμβουλές από αυτόν.
Στην Παγκόσμια Έκθεση στη Βιέννη το 1873, ο Drzewiecki είχε ένα ολόκληρο περίπτερο, παρουσίασε τόσες πολλές συσκευές και συσκευές που σχεδίασε ο ίδιος. Και τότε συνέβη ότι ο αδελφός του Τσάρου Αλέξανδρου Β', Κωνσταντίνος Νικολάγιεβιτς, ήταν εκείνη την εποχή κυβερνήτης του Βασιλείου της Πολωνίας και είχε μαζί του πολλούς νέους βοηθούς που ανήκαν στις καλύτερες πολωνικές οικογένειες. Ο νεαρός Drzewiecki ήταν τότε 20 ετών και ήταν καλά μορφωμένος, εύθυμος, πνευματώδης και μέλος της υψηλής κοινωνίας της Βαρσοβίας, έτσι έκανε εύκολα φίλους με πολλούς από αυτούς και ... συστήθηκε από αυτούς στον Μέγα Δούκα . Ο Κωνσταντίνος ήρθε στο περίπτερό του και περισσότερο από όλα θαύμασε το αυτόματο γράφημα πορείας, το οποίο ήταν συνδεδεμένο με την πυξίδα και το κούτσουρο, και σχεδίασε αυτόματα τη διαδρομή του πλοίου στον χάρτη.
Με την εξουσία που του δόθηκε από πάνω, διόρισε αμέσως τον Τζεβέτσκι συμβουλευτικό μέλος της Τεχνικής Επιτροπής, έβαλε μισθό 500 ρούβλια το μήνα, δηλαδή το μισθό ενός συνταγματάρχη στον τσαρικό στρατό, και πρότεινε να τεθεί η εφεύρεση σε πρακτική για τις ανάγκες των Ρώσων στόλος!
Η συσκευή κατασκευάστηκε και δοκιμάστηκε ακόμη και στην κανονιοφόρο Otliv, αλλά βγήκε δυσκίνητη και περίπλοκη.
Αλλά πριν προλάβει να το διορθώσει, ο ρωσοτουρκικός πόλεμος ξεκίνησε την άνοιξη του 1877 και ο Τζεβέτσκι προσφέρθηκε εθελοντικά στον στόλο και γράφτηκε στο πλήρωμα του ατμόπλοιου Vesta. Ενώ βρισκόταν σε αυτό, στις 24 Ιουλίου 1877, συμμετείχε στην περίφημη μάχη της Vesta με το τουρκικό θωρηκτό Fehti Bullend. Το ρωσικό πλοίο έχασε σχεδόν το μισό του πληρώματος σε αυτό, αλλά ανάγκασε το εχθρικό πλοίο να υποχωρήσει. Δεδομένου ότι ο Τζεβέτσκι δεν ήταν αξιωματικός, του απονεμήθηκε ο Σταυρός Γεωργίου του στρατιώτη, για τον οποίο ήταν πολύ περήφανος.
Ο Στέφαν Κάρλοβιτς Τζεβέτσκι με τον Σταυρό του Αγίου Γεωργίου
Η παραμονή στο Πολεμικό Ναυτικό μόλις έγινε η ώθηση για τη γέννηση της ιδέας ενός εξαιρετικά μικρού υποβρυχίου με πρόωση από ποδήλατο. Και μετά υπήρξαν αρκετοί μήνες δουλειάς και ... ένα τελειωμένο ρολό από σχέδια. Στο Μηχανολογικό Εργοστάσιο της Οδησσού της εταιρείας Guillier-Blanshard, υποσχέθηκαν να φτιάξουν μια βάρκα. Όμως ο εφευρέτης δεν είχε αρκετά χρήματα για να το κατασκευάσει. Αλλά η καλή δόξα φεύγει, και η κακή δόξα βρίσκεται. Οι Τζεβέτσκι ήταν πολύ γνωστοί στην Οδησσό, έτσι ένας γνωστός φιλάνθρωπος, έμπορος και τραπεζίτης, Έλληνας στην καταγωγή, ο Φιόντορ Ροδοκανάκη (1797–1882), αποφάσισε να βοηθήσει στην κατασκευή του σκάφους. Ως αποτέλεσμα, ο «ρωσικός ναυτίλος πολωνικής-ελληνικής καταγωγής» ταλαντεύτηκε στα κύματα της Μαύρης Θάλασσας.
Σχέδιο της συσκευής του υποβρυχίου Dzhevetsky
Το σκάφος παρουσιάστηκε στον Αντιναύαρχο του Στόλου της Μαύρης Θάλασσας Νικολάι Αρκάς (1816–1881) και αποδείχθηκε στην πράξη: ο Τζεβέτσκι ανατίναξε μια φορτηγίδα στην άγκυρα με μια νάρκη. Ο ναύαρχος ενθουσιάστηκε και αμέσως ανακοίνωσε το θαυματουργόόπλα στην Πετρούπολη. Το σκάφος αποδείχθηκε, ωστόσο, αρκετά μικρό: 5 μέτρα μήκος και λιγότερο από 2 μέτρα ύψος. Πεντάλ βιδωτή κίνηση. Το κάτω μέρος του κύτους του υποβρυχίου καταλαμβανόταν από μια δεξαμενή έρματος, πάνω από την οποία υπήρχε μια κίνηση πεντάλ και μια δεξαμενή για πεπιεσμένο αέρα υπό πίεση 100–200 ατμοσφαιρών. Φύσηξαν το υδάτινο έρμα κατά την ανάβαση του σκάφους και το πλήρωμα ανέπνεε κάτω από το νερό. Το νερό τραβήχτηκε στη δεξαμενή έρματος μέσω της βαρύτητας μέσω της βαλβίδας και μέσω αυτής, κατά την ανάβαση, αφαιρούνταν νερό από τη δεξαμενή. Η παροχή αέρα για την αναπνοή κάτω από το νερό ήταν αρκετή για 20 λεπτά. Ο οπλισμός του σκάφους ήταν δύο αναδυόμενες νάρκες που συνδέονταν με ένα καλώδιο, καλύπτοντας το κάτω μέρος του πλοίου με ένα πέταλο όταν βγήκε στην επιφάνεια. Το ορυχείο συνδέθηκε με το σκάφος με ένα ελαστικό καλώδιο. Έχοντας τοποθετήσει νάρκη, το σκάφος υποχώρησε σε ασφαλή απόσταση και την υπονόμευσε στέλνοντας ηλεκτρικό ρεύμα μέσα από αυτό.
Δοκιμές σκαφών στη λίμνη Gatchina
Παραδόξως, αλλά γεγονός, δεν ήταν οι ναυτικοί που ενδιαφέρθηκαν για το υποβρύχιο του Drzewiecki, αλλά το Τμήμα Στρατιωτικών Μηχανικών, όπου θεώρησαν ότι ένα τέτοιο υποβρύχιο θα ήταν τέλειο για την προστασία των παράκτιων και νησιωτικών φρουρίων. Προτάθηκε η μεταφορά του σκάφους στην Αγία Πετρούπολη και εκεί ειδικοί από το Τμήμα Μηχανικών πρότειναν στον Dzhevetsky να αυξήσει το πλήρωμα κατά δύο ακόμη άτομα, ώστε να κάνουν πετάλι και ο διοικητής να μην αποσπαστεί από αυτό. Το διευρυμένο σκάφος είχε ήδη μήκος 6 μέτρα και το εκτόπισμά του ήταν 11,5 τόνοι.Ο διάδοχος του θρόνου, ο μελλοντικός αυτοκράτορας Αλέξανδρος Γ' (1845–1894), ήθελε επίσης να επιθεωρήσει το σκάφος.
Καμπίνα σκάφους με οκτώ συσκευές θέασης. Φωτογραφία N. Mikhailov
Το σκάφος μεταφέρθηκε στην Γκάτσινα και κατέβηκε στη Λίμνη Σίλβερ, το νερό στο οποίο ήταν πολύ καθαρό και διαφανές. Ήξερε ότι ο Αλέξανδρος αγαπάει πολύ τη γυναίκα του, τις ήσυχες οικογενειακές χαρές, και ότι κι εκείνη τις αγαπά, και επίσης ... αγαπά τις ορχιδέες. Επομένως, όταν ο Μέγας Δούκας και η σύζυγός του έπλεαν σε μια βάρκα στη λίμνη, ο Τζεβέτσκι πέρασε πολλές φορές με το πλοίο του από κάτω τους και πλησιάζοντας την ακτή, όπου βρισκόταν ήδη το εστεμμένο ζευγάρι, αγκυροβόλησε στην προβλήτα στην οποία στέκονταν, και βγαίνοντας, το έδωσε στη Μαρία Φεντόροβνα ένα όμορφο μπουκέτο ορχιδέες με τις λέξεις: «Αυτός είναι ο φόρος τιμής του Ποσειδώνα στην Υψηλότητά σας». Η νεαρή πριγκίπισσα ήταν μόνο γυναίκα και ήταν απόλυτα ευχαριστημένη. Και ο κληρονόμος, με τη σειρά του, βλέποντας τη χαρά της αγαπημένης του συζύγου, πρώτα ευχαρίστησε τον εφευρέτη για μεγάλο χρονικό διάστημα και στη συνέχεια συνέβαλε ενεργά στην παραγγελία 50 τέτοιων σκαφών ταυτόχρονα και μάλιστα πληρώνει 100 ρούβλια (για εκείνη την εποχή και τη Ρωσία, το ποσό είναι απλά τερατώδες).
Προπέλα και πηδάλιο. Φωτογραφία N. Mikhailov
Και σε λιγότερο από ένα χρόνο κατασκευάστηκαν και τα 50 σκάφη και έγιναν δεκτά από το Τμήμα Στρατιωτικών Μηχανικών, αν και μια τέτοια ταχύτητα ήταν θέμα τύχης. Γεγονός είναι ότι τα μέτρα μυστικότητας σχετικά με το σκάφος ελήφθησαν έκτακτα. Όπως ο θρυλικός καπετάνιος Nemo Jules Verne, όλα τα μέρη του σκάφους παραγγέλθηκαν από διαφορετικούς κατασκευαστές και τα σχέδια σχεδιάστηκαν επίσης σε διαφορετικά συστήματα μέτρησης. Ως αποτέλεσμα, αποδείχθηκε ότι όλα τα σχέδια των τμημάτων του κύτους κατέληξαν στο εργοστάσιο Nevsky, όπου εργάστηκε ο μοναδικός αυτοδίδακτος δάσκαλος Pyotr Akindinovich Titov (1843-1894). Δεν τεμπέλησε πολύ να τα σχεδιάσει στην ίδια κλίμακα και να τα βάλει όλα μαζί. Ο Τζεβέτσκι, αφού έφτασε για να λάβει μια παραγγελία και είδε το τελειωμένο κύτος του σκάφους, μόνο λαχάνιασε: «Είναι μυστικό!» Ως αποτέλεσμα, χάρη στην εφευρετικότητα του Τίτοφ, τα σκάφη κατασκευάστηκαν πολύ γρήγορα, και με τέτοια ποιότητα που εξυπηρέτησαν για πολλά χρόνια χωρίς διαρροές.
Μέρος ενός εμβολοφόρου κινητήρα από το υποβρύχιο του Drzewiecki. Χρησιμοποιήθηκε στη διαδικασία κατάβασης και ανάβασης του σκάφους. Φωτογραφία N. Mikhailov
Για πρώτη φορά στον κόσμο, ένα σύστημα αναγέννησης αέρα εγκαταστάθηκε επίσης στο σκάφος του Drzewiecki. Μια ειδική αντλία αέρα, που λειτουργεί από τον άξονα της έλικας, άντλησε αέρα μέσω ενός δοχείου με διάλυμα υδροξειδίου του νατρίου, στο οποίο καθαρίστηκε από το διοξείδιο του άνθρακα. Κατά καιρούς, στο σκάφος προστέθηκε και οξυγόνο από έναν κύλινδρο. 16 σκάφη έμειναν στην Κρονστάνδη, 30 στάλθηκαν στη Μαύρη Θάλασσα, ένα σκάφος τέθηκε στη διάθεση του Τμήματος Μηχανικών.
Η αρχή της αυτόνομης κατάδυσης, επομένως, ήταν καλή στη Ρωσία και θα είχε αναπτυχθεί και αναπτυχθεί, αλλά ... δεν λειτούργησε. Για πολλοστή φορά, η Ρωσία, έχοντας κάνει μια σημαντική ανακάλυψη, στη συνέχεια στηρίχθηκε ήρεμα στις δάφνες της αντί να συνεχίσει το έργο που είχε ξεκινήσει και μετά άρχισε βιαστικά να προλαβαίνει.
Διάγραμμα σκάφους με ηλεκτροκινητήρα
Εν τω μεταξύ, το 1884, ο Drzewiecki, με δικά του έξοδα, εγκατέστησε ηλεκτρικούς κινητήρες ενός ίππου που τροφοδοτούνταν από μπαταρίες σε δύο βάρκες. Κατά τη διάρκεια δοκιμών στο Neva, ένα σκάφος πήγε κόντρα στο ρεύμα με ταχύτητα 4 κόμβων. Και ήταν πάλι τα πρώτα υποβρύχια στον κόσμο με ηλεκτρικούς κινητήρες. Και τότε ο Dzhevetsky εφηύρε επίσης δικτυωτούς σωλήνες τορπιλών, οι οποίοι βρίσκονταν όχι μέσα στο κύτος του σκάφους, αλλά έξω, και στη συνέχεια βρίσκονταν σε πολλά εγχώρια σκάφη, ιδίως σε βάρκες των τύπων "Shark" και "Panther".
Υποβρύχια του Dzhevetsky διαφόρων σχεδίων στην «Εγκυκλοπαίδεια» των Brockhaus και Efron. Μεταξύ 1890 και 1907
Όσο για τα θαλάσσια ποδήλατα, είναι ξεκάθαρο ότι ξεπερνούσαν πολύ γρήγορα και τελικά παροπλίστηκαν και το κύτος τους χρησιμοποιήθηκε για σημαδούρες.
Αεροπλάνο Σ.Κ. Dzhevetsky - ένα ενισχυμένο διθέσιο μονοπλάνο σε σειρά με έλικα ώθησης, μεταβατικό στο σχήμα "πάπια". Το αεροπλάνο κατασκευάστηκε το 1912 στη Γαλλία, που παρουσιάστηκε στην Έκθεση του Παρισιού, δεν έδειξε θετικά αποτελέσματα κατά την πτήση. Αργότερα, του τοποθετήθηκε ένας πιο ισχυρός κινητήρας, αλλά δεν είχε πλέον την ευκαιρία να πετάξει.
Τότε ο Drzewiecki παρασύρθηκε αεροπορία και το 1885-1891. δημοσίευσε διάφορα έργα αφιερωμένα στην πτήση στον αέρα: «Σχετικά με την αντίσταση του αέρα όπως εφαρμόζεται στην πτήση των πτηνών και των αεροπλάνων» (1885), «Αεροπλάνα στη φύση. Εμπειρία μιας νέας θεωρίας πτήσης "(1887)," Θεωρητική λύση του προβλήματος των πτηνών που πετούν στα ύψη "(1891). Το 1892 ανέπτυξε μια θεωρία που κατέστησε δυνατό τον υπολογισμό των ελίκων για αεροπλάνα με μεγάλη επιτυχία, η οποία χρησιμοποιήθηκε αργότερα από τον Ν.Ε. Ζουκόφσκι. Λοιπόν, ο ίδιος ο Dzhevetsky δεν περιορίστηκε σε μια θεωρία και έφτιαξε εργοστάσιο για την παραγωγή... ελίκων δικής του σχεδίασης. Στο συνέδριο των αεροναυτών στο Παρίσι το 1889, έκανε μια παρουσίαση για τις ευνοϊκές γωνίες επίθεσης της πτέρυγας. Τέλος, έγραψε μια πραγματεία: «The General Theory of Screws», η οποία κέρδισε το βραβείο της Γαλλικής Ακαδημίας Επιστημών το 1920.
Αεροπλάνο Σ.Κ. Drzewiecki στην Έκθεση του Παρισιού
Τελικά, το 1912, ο ίδιος ο Dzhevetsky κατασκεύασε ένα αεροπλάνο πολύ ασυνήθιστου σχεδιασμού, με δύο ζεύγη πτερυγίων - εμπρός και πίσω - να σπρώχνουν την πίσω έλικα και έναν κινητήρα 70 ίππων. Το πίσω φτερό ήταν σταθερό και χωρίς πτερύγια, αλλά με μικρά κάθετα πηδάλια στα άκρα. Ένα μοντέλο αεροσκάφους φυσικού μεγέθους 1/10 διοχετεύθηκε μέσα από έναν σωλήνα αέρα στο εργαστήριο του Άιφελ. Αντίστοιχα, τα μπροστινά φτερά είχαν μικρότερο εμβαδόν και έπαιζαν το ρόλο των ανελκυστήρων και του κυλίνδρου. Ο Drzewiecki έλαβε δύο διπλώματα ευρεσιτεχνίας για αυτό το σύστημα ελέγχου το 1909 και το 1910. Για αυτές τις εφευρέσεις και τη θεωρητική εργασία στον τομέα, εξελέγη μέλος της Αεροναυτικής Εταιρείας του Παρισιού και πρόεδρος του VII (αεροναυτικού) τμήματος της Ρωσικής Αυτοκρατορικής Τεχνικής Εταιρείας. Και όχι χωρίς λόγο ο Ακαδημαϊκός Α.Ν. Ο Krylov, σημειώνοντας τα πλεονεκτήματά του στην ανάπτυξη της αεροπορίας, τον κάλεσε "παππούς της ρωσικής αεροπορίας».
Υ.Γ Ο συγγραφέας και η διοίκηση του site ευχαριστούν τον N. Mikhailov για τις φωτογραφίες που ετοίμασε ο ίδιος για το σχεδιασμό αυτού του υλικού.