«Στις δύσκολες και δύσκολες συνθήκες του πολέμου με τη Ρωσία
δεν μιλούσαμε πλέον για τεχνικά αψεγάδιαστο
και εντυπωσιακό σχέδιο οχήματος,
Η απλότητα και το μεγάλο περιθώριο ασφάλειας ήταν σημαντικά εδώ.
W. Oswald
δεν μιλούσαμε πλέον για τεχνικά αψεγάδιαστο
και εντυπωσιακό σχέδιο οχήματος,
Η απλότητα και το μεγάλο περιθώριο ασφάλειας ήταν σημαντικά εδώ.
W. Oswald
Τι είναι ένα Jeep;
Πολύ συχνά χρησιμοποιούμε τη λέξη «τζιπ», χωρίς καν να σκεφτόμαστε: τι σημαίνει; Οι γενναίοι δημοσιογράφοι του αυτοκινήτου πέτυχαν ιδιαίτερα σε αυτό το θέμα, προσπαθώντας να καλέσουν κάθε τετρακίνητο στέισον βάγκον με αυξημένη απόσταση από το έδαφος που εμφανίστηκε κάτω από το ζεστό δημιουργικό τους χέρι ως τζιπ. Τι νόημα έχει αυτή η μαγική λέξη που μαγεύει και ανακατεύει το αίμα κάθε αληθινού λάτρη των τετρακίνητων αυτοκινήτων;τζίπ";
Η λέξη "τζιπ" χρησιμοποιήθηκε συχνά στη σοβιετική τεχνική βιβλιογραφία και ήταν ένας "ημιεπίσημος" όρος που υποδηλώνει έναν συγκεκριμένο τύπο οχήματος - ένα ελαφρύ αναγνωριστικό όχημα με ανοιχτό αμάξωμα του ξεχασμένου πλέον τύπου "phaeton", που φιλοξενούσε 4-5 μαχητές. (συμπεριλαμβανομένου του οδηγού) ή δύο μαχητικά και ένα φορτίο βάρους περίπου 250 κιλών.
Το πρώτο σοβιετικό τζιπ ήταν GAZ-64, τέθηκε σε παραγωγή μικρής κλίμακας στα τέλη του 1941 (συνολικά κατασκευάστηκαν 672 τεμάχια).
Το 1943, με την αναβάθμιση του GAZ-64 (η ισχύς του κινητήρα και η τροχιά των κινητήριων αξόνων αυξήθηκαν), σχεδιάστηκε ένα νέο σοβιετικό τζιπ. GAZ-67.
Για την περίοδο από την έναρξη της παραγωγής έως τις 9 Μαΐου 1945, παρήχθησαν 4 GAZ-851 και GAZ-67B.
Αλλά το πιο τεράστιο τζιπ του Κόκκινου Στρατού κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου ήταν αυτό που έφτασε στην ΕΣΣΔ από τις ΗΠΑ στο πλαίσιο της συμφωνίας Lend-Lease "Willis-MV" (γνωστός και ως "Ford GPW"). Συνολικά, περίπου 40 Jeep έφτασαν από το εξωτερικό στην ΕΣΣΔ (με τη μορφή τελικών αυτοκινήτων και κιτ οχημάτων):
Οι κάτοικοι της πόλης που ανακαταλήφθηκαν από τους Ναζί χαίρονται και οι απελευθερωτές τους, εξουθενωμένοι μέχρι θανάτου, στρατιώτες του Κόκκινου Στρατού, κοιμούνται ήσυχοι στο αμερικανικό «Γουίλις». Αιωνία τους η μνήμη - αιώνια δόξα!
Σχετικά με τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά των τζιπ του Β' Παγκοσμίου Πολέμου
Τόσο τα αμερικανικά όσο και τα σοβιετικά τζιπ του Gorky Automobile Plant είχαν άκαμπτους κινητήριους άξονες και ανάρτηση ελατηρίου. Αυτή η περίσταση οδήγησε στο λανθασμένο συμπέρασμα στο μυαλό πολλών ανθρώπων ότι, λένε, όλα τα τζιπ του Β' Παγκοσμίου Πολέμου ήταν εξοπλισμένα με εξαρτημένη ανάρτηση. Αυτό δεν είναι απολύτως αληθές ή μάλλον καθόλου.
Στον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο χρησιμοποιήθηκαν επίσης τζιπ (ελαφριά συνδεδεμένα οχήματα αναγνώρισης και περιπολίας) με ανεξάρτητη ανάρτηση όλων των τροχών.
Οι περήφανοι Γερμανοί ήταν ιδιαίτερα επιτυχημένοι σε αυτό το θέμα, αναφερόμενοι κοροϊδευτικά στην αμερικανική σχολή σχεδιασμού και προσπαθώντας να επιτύχουν τόσο υψηλή τεχνική τελειότητα στην ανάπτυξη των μηχανών τους που οι απρόσεκτοι Αμερικανοί δεν ονειρεύτηκαν καν (και πρέπει να αποτίσουμε φόρο τιμής - πέτυχαν).
Σε αντίθεση με τις Ηνωμένες Πολιτείες, όπου αναπτύχθηκε μόνο ένα μοντέλο τζιπ πριν από τον πόλεμο, οι Γερμανοί μηχανικοί σχεδίασαν έως και τρία διαφορετικά μοντέλα ελαφρών οχημάτων αναγνώρισης, τα οποία είχαν όλα ανεξάρτητη ανάρτηση τροχού:
1) KDF-82,
2) KDF-166,
3) ένα τυπικό τυποποιημένο όχημα αναγνώρισης που κατασκευάζεται από τις BMW, Shtever και Hanomag.
Ένα τυπικό αυτοκίνητο έχει αποδείξει ότι δεν είναι από την καλύτερη πλευρά. Ο σχεδιασμός του αποδείχθηκε υπερβολικά περίπλοκος, συχνά συνέβαιναν βλάβες, το μηχάνημα απαιτούσε επίπονη συντήρηση και ως αποτέλεσμα, η παραγωγή του περιορίστηκε το 1943.
Αλλά το KDF-82, που αναπτύχθηκε στο γραφείο σχεδιασμού του διάσημου Ferdinand Porsche, παρήχθη μέχρι το τέλος του πολέμου και αναγνωρίστηκε ως το καλύτερο τζιπ του γερμανικού στρατού. Ένας άλλος απόφοιτος του γραφείου σχεδιασμού της Porsche, το αμφίβιο όχημα KDF-166, είχε επίσης εξαιρετική απόδοση, η υψηλή ικανότητά του στο cross-country εξακολουθεί να είναι θρυλική.
Μεταπολεμικά γερμανικά τζιπ
Αλλά μετά ήρθε το 1945, η Γερμανία έπαιξε τον πόλεμο.
Το ηττημένο Τρίτο Ράιχ χωρίστηκε από τους νικητές σε 2 μέρη: το δυτικό, που έγινε FRG, και το ανατολικό, η ΛΔΓ. Εκτός από το γεγονός ότι πολλές γερμανικές πόλεις ήταν ερείπια, η καταστροφή όλων των οικονομικών δεσμών της πρώην ενωμένης χώρας ήταν μια μεγάλη καταστροφή. Οι Γερμανοί χωρίστηκαν τεχνητά σε «ανατολικούς» και «δυτικούς», προέκυψαν δύο κράτη, εχθρικά στην ιδεολογία.
Και οι δύο χώρες πάλεψαν με την καταστροφή για μεγάλο χρονικό διάστημα, αλλά η έμφυτη επιμέλεια των Γερμανών σιγά σιγά έκανε τη δουλειά της - οι δύο Γερμανία, σαν ένα υπέροχο πουλί του Φοίνικα, ξαναγεννήθηκαν από τις στάχτες.
Και το 1954, η κυβέρνηση της Γερμανίας ήταν σθεναρά πεπεισμένη ότι η χώρα είχε ήδη γίνει αρκετά ισχυρή και ότι ήταν καιρός να επανασχηματίσει τις δικές της ένοπλες δυνάμεις - την Μπούντεσβερ. Σύμφωνα με πρόχειρους υπολογισμούς, περίπου 10 ελαφρά οχήματα αναγνώρισης με διάταξη τροχών 000x4 απαιτήθηκαν για τον αναζωπυρούμενο στρατό. Ήταν δελεαστικό να ακολουθήσω τον πιο απλό δρόμο: να αγοράσω το Willys M4 από τις Ηνωμένες Πολιτείες.
Αλλά η γερμανική κυβέρνηση ενήργησε πολύ σοφά, αποφασίζοντας να αναθέσει την ανάπτυξη και την παραγωγή αυτοκινήτων σε εγχώριες αυτοκινητοβιομηχανίες. Αυτή η λύση είχε τα ακόλουθα πλεονεκτήματα:
1) επιτρέπεται να εισάγουν χρηματοοικονομικές ροές όχι στην οικονομία κάποιου άλλου, αλλά στη δική τους οικονομία.
2) απαλλαγείτε από την ξένη εξάρτηση στην προμήθεια ανταλλακτικών για μελλοντικά αυτοκίνητα.
3) δημιουργία νέων θέσεων εργασίας για τους πολίτες της.
Αυτή είναι η σωστή κρατική (και όχι εγωιστική) προσέγγιση.
Το 1954 προκηρύχθηκε διαγωνισμός για την προμήθεια ελαφρών οχημάτων αναγνώρισης στην Bundeswehr, στον οποίο συμμετείχαν τρεις δυτικογερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες: Goliath, Porshe και Auto Union. Την ίδια χρονιά, ανέπτυξαν, συναρμολόγησαν και παρείχαν στον στρατό πρωτότυπα νέων γερμανικών τζιπ για δοκιμές στο δρόμο.
Έμπειρα μηχανήματα της εταιρείας Γολιάθ σχεδιάστηκαν με μπροστινή ανεξάρτητη ανάρτηση και πίσω άξονα σε μορφή συμπαγούς δοκού.
Και στα τζιπ των εταιρειών Porshe και Auto Union, χρησιμοποιήθηκε ανεξάρτητη ανάρτηση όλων των τροχών (αρθρωτοί κινητήριοι άξονες).
Εμπειρος Porsche 597 Jagdwagen:
Όλα τα παρουσιαζόμενα δείγματα αυτοκινήτων είχαν πολλές ελλείψεις, οι εταιρείες τις εξάλειψαν σταδιακά και ως αποτέλεσμα, ο διαγωνισμός κέρδισε η εταιρεία Αυτόματη ένωση. Πιστεύεται ότι οι κύριοι λόγοι για τη νίκη του διαγωνισμού ήταν η χαμηλότερη τιμή και οι μεγάλες παραγωγικές ικανότητες της εταιρείας, οι οποίες καθιστούν δυνατή την έναρξη της σειριακής παραγωγής των πρόσφατα κατασκευασμένων γερμανικών τζιπ το συντομότερο δυνατό. Αλλά μερικοί αστείοι δήλωσαν ότι ο στρατός αιχμαλωτίστηκε από τέσσερις διασυνδεδεμένους δακτυλίους, που επιδεικνύονταν στην επένδυση του ψυγείου:
Το πρώτο μεταπολεμικό γερμανικό τζιπ της Auto Union (φωτογραφία πάνω) με ανεξάρτητη ανάρτηση σε όλους τους τροχούς, που αργότερα έλαβε το όνομα Munga (από τη συντομογραφία Mehrzweck Universal Gelandewagen mit Allradantrieb), τέθηκε σε παραγωγή το 1954 και παρήχθη μέχρι το 1968 συνολικά 46 τεμάχια. Από αυτά, 450 υιοθετήθηκαν με χαρά από την Bundeswehr, και τα υπόλοιπα οχήματα διανεμήθηκαν σε ειρηνικές δημόσιες υπηρεσίες.
Οι Γερμανοί είχαν κολοσσιαία εμπειρία στην πρώτη γραμμή πίσω από την πλάτη τους, στον τελευταίο πόλεμο υπέφεραν πολύ με την επισκευή και συντήρηση οχημάτων με ανεξάρτητη ανάρτηση, αλλά παρόλα αυτά το γεγονός παραμένει: έφτιαξαν το πρώτο μεταπολεμικό τζιπ με αρθρωτούς κινητήριους άξονες.
Αυτό το αυτοκίνητο ήταν καλό για όλους, αλλά η συνολική λαμπρότητα χαλάστηκε πολύ από έναν δίχρονο κινητήρα, ο οποίος απαιτεί την προσθήκη ειδικού λαδιού στη βενζίνη. Ως αποτέλεσμα, κατά τη διάρκεια της καύσης του μείγματος καυσίμου, απελευθερώθηκε ένα σύννεφο ασφυξιογόνου αερίου και όταν κινούνταν σε νηοπομπή, οι πεζοί που ακολουθούσαν το αυτοκίνητο συχνά αντιμετώπιζαν κρίσεις μέθης.
Αξιοσημείωτο είναι ότι στα αυτοκίνητα, αρχικά, χρησιμοποιήθηκε μπλοκαρισμένη κίνηση διαξονικής (χωρίς διαφορικό διαξονικής) με δυνατότητα αποσύνδεσης των πίσω κινητήριων τροχών από τη ροή ισχύος. Ταυτόχρονα, το αυτοκίνητο έγινε προσθιοκίνητο (αυτή η λύση εφαρμόστηκε αργότερα από σοβιετικούς σχεδιαστές στην ανάπτυξη του στρατιωτικού μεταφορέα της αιχμής του TPK, ο οποίος έγινε πολιτικός LuAZ-969).
Όμως, το 1956, για κάποιο λόγο, οι Γερμανοί μηχανικοί εγκατέλειψαν ένα τέτοιο σχέδιο διαξονικής μετάδοσης κίνησης και οργάνωσαν ένα ακόμη πιο πρωτότυπο.
Απλοποιώντας τη σχεδίαση του κιβωτίου ταχυτήτων στο όριο, εξάλειψαν τον μηχανισμό απενεργοποίησης του πίσω κινητήριου άξονα και το Munga άρχισε να παράγεται με μη εναλλασσόμενη μπλοκαρισμένη κίνηση δύο κινητήριων αξόνων, η οποία προκάλεσε επιδείνωση στην ευελιξία και φόρτωσε άσκοπα την ισχύ μηχανισμούς κίνησης σε ασφαλτοστρωμένους δρόμους. Πιθανώς, δεν υπήρχε άλλο αυτοκίνητο με αυτόν τον τύπο κεντρικής κίνησης πριν ή μετά.
Το πρώτο μεταπολεμικό γερμανικό τζιπ αποδείχθηκε τόσο καλά που το 1976 η διοίκηση της Bundeswehr στράφηκε στην ηγεσία της Volkswagen (η οποία κατείχε το εργοστάσιο της DKV εκείνα τα χρόνια) με αίτημα να αναπτύξει ένα νέο σύγχρονο γερμανικό τζιπ εκσυγχρονίζοντας το Munga. Η ηγεσία πήγε να ικανοποιήσει τις επιθυμίες των στρατηγών και σύντομα οι μηχανικοί της Audi σχεδίασαν ένα εξαιρετικό ελαφρύ και ευέλικτο αναγνωριστικό όχημα με ανεξάρτητη ανάρτηση όλων των τροχών, παρόμοια σε σχεδιασμό με την ανάρτηση Munga, στην οποία τα εγκάρσια ελατήρια χρησίμευαν ως ελαστικό στοιχείο.
Το αυτοκίνητο που πήρε το όνομα polecat (Ferret), κυκλοφόρησε σε σειριακή παραγωγή το 1978, έγινε δεκτή από τον στρατό και παρήχθη μέχρι το 1988.
Είναι περίεργο να σημειωθεί ότι το 1981 μια καναδική εταιρεία απέκτησε άδεια για την παραγωγή αυτού του μοντέλου. Βομβαρδιστής και ξεκίνησε την παραγωγή αυτών των τζιπ με το δικό της έμβλημα για τον καναδικό και τον βελγικό στρατό.
Κατά την ανάπτυξη ενός νέου τζιπ, διορθώθηκε ένας ατυχής λάθος υπολογισμός που έγινε κατά τη σχεδίαση του Munga - ένας δίχρονος 3κύλινδρος κινητήρας αντικαταστάθηκε με τετράχρονη ισχύ 75 ίππων. Με. Το σύστημα κεντρικής κίνησης άλλαξε επίσης: εκτός δρόμου, χρησιμοποιήθηκε μπλοκαρισμένη κεντρική κίνηση και κατά την οδήγηση σε σκληρούς δρόμους, ήταν δυνατό να απενεργοποιηθεί ο μπροστινός κινητήριος άξονας και το αυτοκίνητο έγινε πισωκίνητο.
Επιπλέον, ακολουθώντας τη μακρά παράδοση της γερμανικής σχολής σχεδιασμού, οι μηχανικοί εγκατέλειψαν τη χρήση αποπολλαπλασιαστή στη θήκη μεταφοράς (στο Munga RK υπήρχε ο αριθμός μειωτήρα 1,604) και οι λειτουργίες του ανατέθηκαν στον αριθμό μειωτήρα 7,603 εισάγεται επιπλέον στο κιβώτιο ταχυτήτων. Χρησιμοποιήθηκε σε δύσκολες συνθήκες εκτός δρόμου και κατά τη μακροχρόνια κίνηση των αυτοκινήτων σε νηοπομπή όταν οδηγούσαν δίπλα σε στρατιώτες που πατούσαν με τα πόδια.
Πρώτο Jeep της Λαϊκής Δημοκρατίας της Γερμανίας
Στις αρχές της δεκαετίας του '50. (σύμφωνα με διάφορες πηγές, είτε από το 1952, είτε από το 1955) στο εργοστάσιο IFA ξεκίνησε η παραγωγή του πρώτου ανατολικογερμανικού τετρακίνητου τζιπ R2M.
Είναι περίεργο να σημειωθεί ότι η θήκη μεταφοράς του αυτοκινήτου προέβλεπε 3 θέσεις του μοχλού που αλλάζουν τους τρόπους λειτουργίας της κεντρικής κίνησης:
1. Ακραίο πίσω μέρος, στο οποίο όλη η ροπή μεταξύ των κινητήριων αξόνων ανακατανεμήθηκε στον πίσω άξονα.
2. Μέση θέση: η κατανομή της ροπής μεταξύ των κινητήριων αξόνων πραγματοποιήθηκε με ένα ασύμμετρο κεντρικό διαφορικό σε αναλογία 36,3% στον μπροστινό άξονα και 63,7% στον πίσω άξονα.
3. Ακραίο εμπρός: η ροπή κατανεμήθηκε και στους δύο άξονες, ενώ το κεντρικό διαφορικό ήταν μπλοκέ.
Για οδήγηση σε δύσκολες συνθήκες εκτός δρόμου στη θήκη μεταφοράς υπήρχε αποπολλαπλασιαστής (κάτω ταχύτητα). Στον πίσω άξονα του αυτοκινήτου εγκαταστάθηκε ένα αυτοασφαλιζόμενο διαφορικό ατέρμονα.
Στο αυτοκίνητο χρησιμοποιήθηκε μια ανεξάρτητη ανάρτηση, ένα εγκάρσιο ελατήριο χρησίμευε ως ελαστικό στοιχείο.
Η παραγωγή του R2M ολοκληρώθηκε το 1958, με κάτι περισσότερο από 2 να παραχθούν, επομένως αυτό το αυτοκίνητο είναι γνωστό μόνο στους ιστορικούς αυτοκινήτων.
Τελικό συμπέρασμα
Από τα προηγούμενα, μπορεί να εξαχθεί ένα εύλογο συμπέρασμα: όλα τα τζιπ που υπηρέτησαν στη Βέρμαχτ κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, καθώς και εκείνα που σχεδιάστηκαν στη Γερμανία και παρελήφθησαν από την Bundeswehr τα πρώτα 35 μεταπολεμικά χρόνια, συμπεριλαμβανομένου του πρώτου μεταπολεμικού τζιπ της ΛΔΓ, είχε ανεξάρτητη ανάρτηση τροχού.
Είναι δυνατόν, με βάση αυτή την περίσταση, να συμπεράνουμε ότι η χρήση αρθρωτών αξόνων για ένα τζιπ είναι μια πιο σωστή τεχνική λύση από τον σχεδιασμό ανάρτησης σε άκαμπτες γέφυρες δοκών;
Λοιπόν, φυσικά όχι. Η χρήση μιας ή άλλης μηχανικής λύσης στην ανάπτυξη ενός τζιπ οφείλεται σε διάφορους λόγους: ένα χαρακτηριστικό της υπάρχουσας σχολής σχεδιασμού της χώρας. την επιθυμία του κατασκευαστή να εξασφαλίσει τη μέγιστη δυνατή ενοποίηση του δημιουργημένου μηχανήματος όσον αφορά τα εξαρτήματα και τα συγκροτήματα με σειριακά μοντέλα. συγκεκριμένες απαιτήσεις πελατών κ.λπ.
Και το να συμπεράνουμε ποια μηχανολογική λύση είναι καλύτερη και ποια χειρότερη, με βάση μόνο τον συνολικό αριθμό των παραγόμενων αυτοκινήτων στα οποία εφαρμόστηκαν τέτοιες λύσεις, είναι ο ευκολότερος τρόπος να πέσουμε σε λάθος.
Το πιο ογκώδες τζιπ του Β' Παγκοσμίου Πολέμου θεωρείται το αμερικανικό "Willis", 626 από αυτά συναρμολογήθηκαν. Λίγοι όμως γνωρίζουν ότι όταν το σχεδίαζαν, οι σχεδιαστές δούλεψαν βιαστικά και δεν το έκαναν με τον καλύτερο τρόπο, αλλά με τον πιο γρήγορο, απλό και οικονομικό τρόπο.
Και πολλοί άνθρωποι αποκαλούν το KDF-82 το καλύτερο τζιπ του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, το οποίο σχεδιάστηκε επίσης λαμβάνοντας υπόψη τη μέγιστη δυνατή ενοποίηση με το μοντέλο παραγωγής Volkswagen-38, δηλαδή ως φθηνότερο, αλλά ο Ferdinand Porsche, που το δημιούργησε, Τόσο επιδέξια μελετήθηκε ο σχεδιασμός του αυτοκινήτου που αυτό το ελαφρύ αυτοκίνητο με κίνηση στους πίσω τροχούς με δρόμο με απόσταση 290 mm, δεν ήταν πρακτικά κατώτερο στην ικανότητα cross-country από το Willis και το ξεπέρασε σε άλλες λειτουργικές ιδιότητες.
Κάτι που αποδεικνύει για άλλη μια φορά τη γνωστή αλήθεια: ένα επιβατικό αυτοκίνητο cross-country που έχει σχεδιαστεί για λειτουργία τόσο εντός όσο και εκτός δρόμου είναι το πιο περίπλοκο τεχνικό σχέδιο, το οποίο υπόκειται σε πολυάριθμες, μερικές φορές αλληλοσυγκρουόμενες τεχνικές απαιτήσεις. Και δεν καταφέρνει κάθε σχεδιαστής να τους συμφιλιώσει μεταξύ τους, και στο αρχικό στάδιο του σχεδιασμού ενός αυτοκινήτου, να βρει τη μόνη αληθινή ιδέα μηχανικής, η οποία στο τέλος θα βοηθήσει να μετατρέψει το αυτοκίνητο που δημιούργησε σε θρύλο.
Και αυτοί οι λίγοι σχεδιαστές που το πέτυχαν με τον καλύτερο δυνατό τρόπο, μαζί με τους τετράτροχους απογόνους τους, μπήκαν για πάντα στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία. ιστορία.
Και δεν θα ξεχάσουμε ποτέ τα ονόματά τους...
Σημείωση. Κατά τη σύνταξη του άρθρου, χρησιμοποιήθηκαν ορισμένες πληροφορίες από τα βιβλία του E. D. Kochnev «Στρατιωτικά οχήματα της Βέρμαχτ και των συμμάχων της», «Οχήματα του Κόκκινου Στρατού 1918–1945», καθώς και του V. Oswald «Πλήρης κατάλογος στρατιωτικών οχημάτων και δεξαμενές Γερμανία 1900-1982».