Το 1913 ήταν μια χρονιά ορόσημο για ιστορία κόσμος αεροπορία. Φαίνεται ότι το αεροπλάνο είχε μόλις απογειωθεί και το ύψος άρχισε να μην κερδίζει χειρότερο από τους πύραυλους των μεταγενέστερων εποχών. Το 1913, ο πρώτος διεθνής διαγωνισμός υδροπλάνων για το Schneider Cup έγινε στο Μονακό, ο μεγάλος Ρώσος πιλότος Pyotr Nikolaevich Nesterov πραγματοποίησε για πρώτη φορά τον «νεκρό βρόχο» του, ο σπουδαίος Γάλλος Roland Garros έκανε την πρώτη πτήση χωρίς στάση στη Μεσόγειο. Θάλασσα, πετώντας πάνω από 8 χλμ. σε 700 ώρες, η Αμερικανίδα Τζόρτζια "Tiny" Broadwick γίνεται η πρώτη γυναίκα που πέταξε με αλεξίπτωτο από αεροπλάνο, πηδώντας πάνω από το Λος Άντζελες και για πρώτη φορά το πολυκινητήριο αεροσκάφος του μεγάλου Ρώσου σχεδιαστή αεροσκαφών Igor Ivanovich Ο Sikorsky, ο δικινητήριος (μετά τετρακινητήριο) Ρώσος Ιππότης και ο τετρακινητήριος Ilya Muromets, ανέβηκαν στους ουρανούς.
Αλλά η ιστορία ξεκίνησε πολύ νωρίτερα, στις 25 Μαΐου 1889 στην πόλη του Κιέβου, όταν γεννήθηκε το πέμπτο παιδί στην οικογένεια ενός διάσημου ψυχιάτρου, καθηγητή του Τμήματος Ψυχικών και Νευρικών Παθήσεων του Πανεπιστημίου του Κιέβου Ivan Alekseevich Sikorsky και Maria Stefanovna. Sikorskaya, ο νέος Temryuk-Cherkasova, ο οποίος ονομάστηκε Igor.
Στην ιστορία, βέβαια, υπήρχαν άνθρωποι που έκαναν τόσα ή περισσότερα για την αεροπορία από τον Sikorsky, αλλά παρόλα αυτά, η διάταξη πολλαπλών κινητήρων ενός βαρέως αεροσκάφους και ενός ελικοπτέρου είναι υπεραρκετή για τον τίτλο ενός σπουδαίου σχεδιαστή και ευγνώμων μνήμη ολόκληρης της αεροπορικής κοινότητας.
Δηλαδή, το 1913 δεν πέταξε απλώς ένα άλλο νέο αεροπλάνο, ήταν απλώς δυνατό να εκπλήξει, αλλά δύσκολο, αλλά ένα τεράστιο τετρακινητήριο αεροσκάφος εκείνη την εποχή. Ο παγκόσμιος Τύπος έπεσε σε μαύρο ίζημα, επειδή η Ρωσία σε καμία περίπτωση δεν μπορούσε να καυχηθεί για μια ανεπτυγμένη βιομηχανία αεροσκαφών, η οποία αποτελούνταν από πολλά εργαστήρια ημι-χειροτεχνίας όπου επισκευάζονταν εισαγόμενα αεροπλάνα. Και το ρωσικό αεροπλάνο, ακόμα και τέτοια ...
Δεν θα φώναζες εκείνη την ώρα; Ναι, η φωνή θα έσπασε, είμαι σίγουρος.
Τι να πω, αν ο ίδιος ο αυτοκράτορας Νικόλαος Β' έσπευσε να κοιτάξει την περιέργεια, τότε τι να πούμε για τους κατοίκους της πόλης;
Και ναι, η αφορμή ήταν… ήταν πραγματικά τεράστια!
Πιθανώς, αξίζει να δώσουμε ένα γενικό σχέδιο της ρωσικής αεροπορικής βιομηχανίας εκείνης της εποχής. Το πρώτο εργοστάσιο ήταν το Moscow Dux, το οποίο συναρμολόγησε το πρώτο του αεροπλάνο το 1909 και έφερε περήφανα το όνομα του First Imperial Aircraft Building Plant. Στην Αγία Πετρούπολη, η πρώτη ήταν η «Πρώτη Ρωσική Ένωση Αεροναυπηγών», που δημιουργήθηκε το 1910 (από το 1915, το εργοστάσιο Gamayun). Το τρίτο ήταν το «Russian-Baltic Carriage Works», με συντομογραφία «Russo-Balt», διάσημο για τα πολυτελή αυτοκίνητά του.
Στο Russo-Balt υπήρχαν εργαστήρια αεροπορίας, τα οποία διευθύνονταν από τον πιο έξυπνο άνθρωπο εκείνης της εποχής, στην πραγματικότητα τον πατέρα της στρατηγικής αεροπορίας, Mikhail Vladimirovich Shidlovsky. Ένας άνθρωπος που προέβλεψε τον ρόλο της αεροπορίας βομβαρδιστικών σε πολέμους και πίστεψε στην ιδιοφυΐα του Igor Sikorsky.
Στη φωτογραφία, ο Shidlovsky στέκεται δεύτερος στα δεξιά της βόμβας, με τέτοια γενειάδα. Και ο δεύτερος από αριστερά είναι ο νεαρός Σικόρσκι.
Δυστυχώς, ο πατέρας της ιδέας της στρατηγικής και μεγάλης εμβέλειας αεροπορίας, ο διοικητής του πρώτου τμήματος βαρέων βομβαρδιστικών, ο συγγραφέας της στρατηγικής για τη χρήση της αεροπορίας βομβαρδιστικών, ο οποίος την έκανε πράξη, ο επικεφαλής της τη δημιουργία του Ρώσου Ιππότη, Ilya Muromets και της πρώτης ρωσικής μηχανής αεροσκαφών τον Απρίλιο του 1917 κατηγορήθηκε για ανικανότητα, απομακρύνθηκε από τη θέση του και ανακλήθηκε στην Πετρούπολη και στις 20 Ιουνίου απολύθηκε από την υπηρεσία. Τα υλικά της ποινικής υπόθεσης Νο. 9964 των αρχείων της Διεύθυνσης FSB για την Αγία Πετρούπολη και την Περιφέρεια Λένινγκραντ δείχνουν ότι ο Μιχαήλ Σιντλόφσκι συνελήφθη το 1919 από εκφυλισμένους με δερμάτινα μπουφάν με την κατηγορία της κατασκοπείας και πυροβολήθηκε στις 14 Ιανουαρίου 1921.
Χωρίς τη βοήθεια του Shidlovsky, ο Sikorsky δεν θα μπορούσε να πραγματοποιήσει τα έργα του, επειδή ο Shidlovsky όχι μόνο παρείχε στον Sikorsky εγκαταστάσεις παραγωγής, αλλά βρήκε και χρηματοδότηση για τις εξελίξεις του.
Και αυτό που πρότεινε ο Σικόρσκι ήταν πολύ τολμηρό. Επιπλέον, όχι μόνο για τη Ρωσία, η οποία είναι οπισθοδρομική όσον αφορά την αεροπορία, αλλά για ολόκληρο τον κόσμο. Τα δικινητήρια αεροσκάφη ήταν ήδη σε ανάπτυξη, σχεδιαστές από πολλές χώρες πολέμησαν μαζί τους. Έτσι ένα δικινητήριο αεροσκάφος δεν ήταν κάτι το περίεργο, μάλλον δύσκολο να επιτευχθεί. Επειδή ο Sikorsky τόλμησε να αιωρείται σε ένα τετρακινητήριο αεροσκάφος. Επιπλέον, ο Shidlovsky οργάνωσε την αγορά τεσσάρων κινητήρων Argus με ισχύ έως και 100 ίππων ο καθένας.
Και το 1910 ο Σικόρσκι πήγε στη δουλειά.
Το αεροπλάνο αποδείχθηκε πολύ μεγάλο. Τεράστιος. Ως εκ τούτου, του δόθηκε αμέσως το παρατσούκλι «Grand», δηλαδή μεγάλος. Και με αυτό το όνομα το αεροπλάνο έκανε την πρώτη του πτήση σε διάταξη δικινητήρων. Και όταν ο Sikorsky το έκανε τετρακινητήριο, το όνομα άλλαξε: "Big Russian-Baltic". Ο τελικός «Ρώσος Ιππότης» εμφανίστηκε και αργότερα, ας πούμε ήταν ήδη καθαρά μάρκετινγκ.
Υπήρχαν πολλά προβλήματα κατά την κατασκευή, αλλά ίσως το κύριο θα μπορούσε να ονομαστεί ο πόλεμος πληροφοριών που ξέσπασε γύρω από το Grand. Οι διαφωνίες εκείνη την εποχή ήταν περίπου τόσο συνηθισμένες όσο οι μάχες στο Διαδίκτυο σήμερα. Εξάλλου, οι «ειδικοί» είχαν περίπου τον ίδιο βαθμό ευαισθητοποίησης.
Για παράδειγμα, «ειδικοί της αεροπορίας» πριν από εκατό χρόνια έλεγαν σοβαρά ότι ένα μεγάλο αεροσκάφος δεν θα μπορούσε να πετάξει για πολλούς λόγους. Αλλά εκείνη την εποχή πιστευόταν ότι η δύναμη ανύψωσης του πτερυγίου είναι το αποτέλεσμα της απόρριψης σωματιδίων αέρα από την αιχμή, και επομένως η αύξηση της χορδής σε ορισμένες αποδεκτές τιμές δεν έχει νόημα.
Απλώς το 1910 δεν ήξεραν ακόμη ότι το μεγαλύτερο μέρος της ανύψωσης επιτυγχάνεται λόγω της σπανιότητας στο πάνω μέρος της πτέρυγας, που δημιουργήθηκε από τη ροή γύρω από μια επιφάνεια με προφίλ ρουλεμάν. Ως εκ τούτου, υπήρχαν πολλά επιχειρήματα διαφορετικών βαθμών ευθυμίας. Περισσότερο από αρκετό.
Για παράδειγμα, πολύ συχνά έφερναν ως παράδειγμα ... μια στρουθοκάμηλο! Ας πούμε, το πουλί είναι βαρύ και επομένως δεν πετάει. Και ένα βαρύ αεροσκάφος είναι εντελώς από την ίδια όπερα.
Σε γενικές γραμμές, τα τρολ ήταν ήδη τότε, δόξα τω Θεώ, δεν υπήρχε Διαδίκτυο. Αλλά και χωρίς αυτό, ο Sikorsky δυσκολεύτηκε πολύ, γιατί όλες αυτές οι πολύ (και όχι πολύ) επιστημονικές εταιρείες απαιτούσαν σεβασμό και απαντήσεις σε ερωτήματα.
"... το μέλλον της αεροπορίας ανήκει στα βαριά, αλλά υψηλής ταχύτητας οχήματα, τα οποία, με την τεράστια ταχύτητα και μάζα τους, θα προσφέρουν στον αεροπόρο αξιόπιστη υποστήριξη στον αέρα ...".
«Η μεγάλη μάζα και η ταχύτητα είναι το κλειδί για το μέλλον της αεροπορίας. Δεν χρειάζεται να φοβάστε τα μεγάλα βαριά μηχανήματα! Δώστε τους ταχύτητα και θα εκτοξεύσετε το βαγόνι στον αέρα. Η μεταβλητότητα του πιλότου στον αέρα, η ανεξαρτησία της πτήσης από το σταμάτημα των κινητήρων, η συντήρησή τους στον αέρα - αυτά είναι τα τεράστια πλεονεκτήματα των μεγάλων οχημάτων ... "
(Από την ομιλία του Sikorsky στο Δεύτερο Πανρωσικό Αεροναυτικό Συνέδριο το 1912)
Παρά την εμπιστοσύνη του Sikorsky και του Shidlovsky, υπήρχαν περισσότεροι σκεπτικιστές και στο τέλος διατύπωσαν ακόμη και διάφορους λόγους για τους οποίους ένα μεγάλο αεροπλάνο δεν θα μπορούσε να πετάξει κανονικά:
1. Τα αποτελέσματα που λαμβάνονται κατά τη λειτουργία των συμβατικών αεροπλάνων δεν μπορούν να μεταφερθούν σε μεγάλα.
(Είναι πολύ δύσκολο να πούμε γιατί οι κανόνες ταυτότητας δεν πρέπει να λειτουργούν εδώ, το ιστορικό των επιχειρημάτων δεν μας έσωσε)
2. Ένα αεροπλάνο μπορεί να είναι τόσο βαρύ που δεν θα μπορεί να κατέβει από το έδαφος παρά τα τεράστια φτερά του. Και αν σπάσει, λόγω αδράνειας, θα είναι αδύνατο να το ελέγξουμε στον αέρα και ακόμη περισσότερο κατά την προσγείωση.
(Όχι χωρίς λόγο, αυτό έχει συμβεί στην ιστορία. Ωστόσο, το λάθος δεν ήταν τόσο ο λόγος της ισχύος του κινητήρα προς τη μάζα του αεροπλάνου, αλλά η άγνοια της αεροδυναμικής)
3. Πολυκινητήρια μονάδα παραγωγής ενέργειας θα δημιουργήσει πολλά προβλήματα. Εάν τουλάχιστον ένας κινητήρας παρουσιάσει βλάβη, η ισορροπία έλξης θα διαταραχθεί τόσο πολύ που θα καταστεί αδύνατος ο έλεγχος του μηχανήματος.
(Και πάλι, έλλειψη πληροφοριών. Δόθηκαν παραδείγματα παραλλαγών αεροπλάνων που είχαν δύο έλικες που κινούνταν από έναν κινητήρα. Αν έσπασε μία από τις αλυσίδες μετάδοσης κίνησης, τότε το αεροπλάνο συνήθως συνετρίβη)
4. Ένα κλειστό πιλοτήριο θα στερήσει από τον πιλότο την ικανότητα να αισθάνεται τη δύναμη και την κατεύθυνση της ροής του αέρα και δεν θα επιτρέπει την έγκαιρη επέμβαση στον έλεγχο του μηχανήματος.
(Υπήρχε επίσης μια λογική ουσία σε αυτές τις αμφιβολίες, επειδή τα όργανα ήταν στα σπάργανα και οι πιλότοι προσανατολίζονταν πραγματικά κατά μήκος της ροής. Αλλά εδώ το «κόλπο» είναι ότι ο ίδιος ο Sikorsky ήταν απλώς ένας σπουδαίος πιλότος που ένιωθε τέλεια το αυτοκίνητο και το η ροή του αέρα προς αυτόν ως φορέα πληροφοριών δεν ήταν πολύ χρήσιμη)
Εκείνη την εποχή, οι εργασίες για πολυκινητήρια αεροσκάφη ήταν ήδη σε πλήρη εξέλιξη. Αλλά η ιδέα ήταν κάπως διαφορετική: προσπαθήστε να περιστρέψετε μια προπέλα με δύο αδύναμους κινητήρες. Το ίδιο έκαναν οι Βρετανοί από το Short και οι Γερμανοί από το Linke-Hoffman. Αλλά όλοι δούλευαν με δύο κινητήρες για μια προπέλα μέσω ενός πολύπλοκου κιβωτίου ταχυτήτων, και επομένως δεν υπήρξε επιτυχία.
Πιο ορθολογική ήταν η απόφαση μιας άλλης ιδιοφυΐας της μηχανικής, του Ρώσου εφευρέτη και σχεδιαστή Boris Grigoryevich Lutsky. Στο αεροσκάφος Lutsky-1910 που κατασκεύασε το 2 στη γερμανική εταιρεία Daimler, υπήρχαν δύο κινητήρες, οι οποίοι βρίσκονταν ο ένας μετά τον άλλο και έβαζαν δύο ομοαξονικούς έλικες σε περιστροφή. Το αεροπλάνο αποδείχθηκε επιτυχημένο και θεωρήθηκε εκείνη την εποχή ένα από τα μεγαλύτερα στον κόσμο.
Αλλά να τοποθετήσω τους κινητήρες στο φτερό... Ήταν πάρα πολύ. Αυτό τρόμαξε πολλούς τόσο στη Ρωσία όσο και στο εξωτερικό.
Η γενική συνέλευση του "Grand" πραγματοποιήθηκε στο αεροδρόμιο Komendantsky και ολοκληρώθηκε στις αρχές Μαρτίου 1913. Το αεροσκάφος προκάλεσε έκπληξη με τις διαστάσεις του: το άνοιγμα της άνω πτέρυγας ήταν 27 m, η κάτω πτέρυγα - 20 m, η συνολική έκταση των πτερυγίων - 125 τετραγωνικά μέτρα. m, το βάρος απογείωσης του αεροσκάφους είναι πάνω από 3 τόνους Πραγματικά το μεγαλύτερο στον κόσμο εκείνη την εποχή.
Τέσσερις κινητήρες Argus, 100 ίππων ο καθένας. Με. που βρίσκεται σε διαδοχικές εγκαταστάσεις στην κάτω πτέρυγα κοντά στην άτρακτο. Αυτό έγινε σε περίπτωση βλάβης ενός από τους κινητήρες προκειμένου να ελαχιστοποιηθεί η ροπή στροφής. Επιπλέον, η κατακόρυφη ουρά κατασκευάστηκε με ένα κυρτό-κοίλο προφίλ, η κυρτή πλευρά προς την άτρακτο, και σε περίπτωση βλάβης του κινητήρα, η καρίνα προφίλ, που φυσούσε από τη ροή από τους έλικες των κινητήρων που λειτουργούσαν, παρείχε μια αποκατάσταση στιγμή. Ο υπάρχων κίνδυνος ελαχιστοποιήθηκε εποικοδομητικά.
Η θέση των κινητήρων στο φτερό συνέβαλε στην αύξηση του ωφέλιμου όγκου της καμπίνας. Η μύτη της ατράκτου είχε τη μορφή ανοιχτού μπαλκονιού, πίσω από το οποίο υπήρχε ένα πλήρως τζάμι πιλοτήριο μήκους 5,75 μ. και ύψους 1,85 μ. Υπήρχαν δύο θέσεις για τους πιλότους στο πιλοτήριο, πίσω τους ένα γυάλινο χώρισμα με πόρτα για να η καμπίνα επιβατών, πίσω από την οποία υπήρχε νιπτήρας και τουαλέτα. Υπήρχαν πολλές ψάθινες καρέκλες και ένα τραπέζι στο σαλόνι.
Το σασί ήταν εντυπωσιακό: καρότσια με οκτώ δίδυμους τροχούς το καθένα, εξοπλισμένα με αμορτισέρ από κορδόνι, ήταν στερεωμένα ανάμεσα στις ολισθήσεις.
Ο έλεγχος του αεροσκάφους ήταν διπλός, αλλά ο έλεγχος των κινητήρων ήταν στα αριστερά, στον διοικητή του πληρώματος. Είναι και σήμερα εκεί, η θέση του διοικητή.
Στις αρχές Μαρτίου 1913, τοποθετήθηκαν οι μπροστινές μηχανές και ο εξαιρετικός πιλότος Sikorsky αποφάσισε να κάνει την πρώτη πτήση με δύο κινητήρες. Στις 15 Μαρτίου έγιναν πολλές διαδρομές και μια μικρή προσέγγιση, αλλά στη συνέχεια οι δοκιμές σταμάτησαν λόγω του αεροδρομίου, που είχε λασπώσει την άνοιξη.
Στις αρχές Απριλίου, το Grand και το αεροδρόμιο ήταν και πάλι έτοιμα για δοκιμή. Κατά τη διάρκεια του μήνα, πραγματοποιήθηκαν αρκετές διαδρομές και πτήσεις εντός του αεροδρομίου. Η διαδρομή απογείωσης του "Grand" ήταν περίπου 400 μέτρα, το αεροπλάνο απογειώθηκε εύκολα, αλλά επηρέασε το μέγεθος, ο έλεγχος ήταν κάπως υποτονικός.
Λίγα λόγια για την καινοτομία - μια κλειστή καμπίνα. Εκείνη την εποχή, υπήρχε μια πραγματική ικανότητα των πιλότων να ελέγχουν ένα αεροπλάνο, εστιάζοντας στην επερχόμενη ροή αέρα. Η πίεση μαρτυρούσε την ταχύτητα, την αλλαγή στην κατεύθυνση της ροής - προς την πλευρική ολίσθηση. Και καθοδηγούμενοι με αυτόν τον τρόπο, οι πιλότοι αντέδρασαν με πηδάλια. Μίλησαν για το «ένστικτο του πουλιού», που δεν δίνεται σε όλους. Αλλά εκείνες τις μέρες, οι πιλότοι έμοιαζαν με ουράνιους.
Το κλειστό πιλοτήριο στέρησε από τον πιλότο όλες τις αισθήσεις που σχετίζονται με τη ροή του αέρα και τον απαιτούσε να πλοηγείται με όργανα, τα οποία, θα λέγαμε, ήταν λίγα και η ποιότητα δεν ήταν η καλύτερη.
Ο Sikorsky στο αεροπλάνο του προσπάθησε να εξοπλίσει στο μέγιστο:
- πυξίδα
- τέσσερα στροφόμετρα από τέσσερις κινητήρες.
- δύο υψομετρητές ανεροειδούς
- δύο ανεμόμετρα για τον προσδιορισμό της ταχύτητας.
- δείκτης ολίσθησης (σωλήνας με μπάλα μέσα).
- δείκτης βήματος (ο ίδιος σωλήνας, αλλά σε διαφορετικό επίπεδο).
- δύο δείκτες της ποσότητας καυσίμου.
Γενικά, όλα είναι μάλλον πρωτόγονα, αλλά το 1913 αυτή η λαμπρότητα ήταν μια πολύ σημαντική ανακάλυψη. Τα αεροσκάφη εκείνης της εποχής είχαν μερικές φορές πολύ λιγότερα όργανα. Αλλά ακόμη και ένα τέτοιο σύνολο επέτρεψε να πετάξει ένα αεροπλάνο μακριά από τον ορίζοντα.
Στις 27 Απριλίου, ο Sikorsky ξεκίνησε το Grand. Η πρώτη πτήση έγινε μέσω του αεροδρομίου σε ευθεία γραμμή, το αεροπλάνο απογειώθηκε κανονικά, απέκτησε ύψος περίπου 10 μέτρα και ταχύτητα 80 χλμ./ώρα. Δεν έδωσαν πλέον τις διαστάσεις του αεροδρομίου και μετά ο Sikorsky προσγείωσε το αεροπλάνο. Η δύναμη των δύο «Argus» σαφώς δεν ήταν αρκετή, ωστόσο, το αεροπλάνο ήταν έτοιμο να πετάξει κυκλικά.
Και το βράδυ της ίδιας μέρας, μια πολύ κουραστική μέρα για τον Ιγκόρ Ιβάνοβιτς στις 27 Απριλίου, περίπου στις 22 μ.μ., ο Γκραντ σηκώθηκε για δεύτερη φορά για την εκκίνηση. Ο μηχανικός V.I. Panasyuk ήταν στο "μπαλκόνι", ο συγκυβερνήτης G.V. Yankovsky ήταν στη θέση του στο πιλοτήριο.
Όπως το πρωί, το Grand επιτάχυνε και απογειώθηκε από το έδαφος.
Επικράτησε απόλυτη ηρεμία και σε τέτοιες συνθήκες το αεροπλάνο άρχισε να ανεβαίνει σε ύψος. Ναι, δύο κινητήρες έδιναν λίγη ισχύ και η ανάβαση ήταν αργή, αλλά σταδιακά ο Sikorsky κατάφερε να αποκτήσει ύψος 100 μέτρων και να κάνει την πρώτη στροφή. Το αεροπλάνο κινούνταν κατά μήκος του ορίζοντα με ταχύτητα 80 km/h και υπάκουε καλά στα πηδάλια. Φυσικά, η αντίδραση ήταν πιο αργή από αυτή των μονοκινητήρων οχημάτων, αλλά αυτό είναι κατανοητό: αερόπλοιο δεν είναι αεροπλάνο βάρους 300-400 κιλών.
Ο Sikorsky πέταξε σε κύκλο, αφήνοντας το αεροδρόμιο για περίπου ενάμιση χιλιόμετρο. Επέστρεψε στο αεροδρόμιο και προσγειώθηκε, όπως λένε, στην κανονική λειτουργία. Μετά την προσγείωση, ο μηχανικός εξέτασε τον εξοπλισμό προσγείωσης, όλα ήταν εντάξει, ήταν δυνατό να ταξί στο υπόστεγο, αλλά οι κινητήρες έπρεπε να σβήσουν: ένα τεράστιο πλήθος ανθρώπων που παρακολουθούσαν την πτήση έσπευσε στο αεροπλάνο.
Ο Σικόρσκι έσβησε τις μηχανές. Το πλήρωμα βγήκε στο «μπαλκόνι» και ένας τεράστιος αριθμός ανθρώπων χάρηκε γύρω, που ήταν τόσο χαρούμενοι για την πτήση που φαινόταν ότι αυτοί και όχι το πλήρωμα ήταν συμμετέχοντες στη δοκιμή. Το αεροπλάνο ήταν αδύνατο να κουνηθεί. Ο Σικόρσκι προσπάθησε να περάσει μέσα από το πλήθος, αλλά αυτός, μαζί με τον Γιανκόφσκι και τον Πανασιούκ, τον πήραν και τον μετέφεραν στον Σιντλόφσκι. Όλοι οι υποστηρικτές των μεγάλων αεροπλάνων ήταν πάρα πολύ χαρούμενοι - το μεγάλο αεροπλάνο απέδειξε την ικανότητά του να πετάει.
Ακολούθησε η εγκατάσταση του δεύτερου ζεύγους κινητήρων. Μετά από μερικές ημέρες προσαρμογής, ο Sikorsky ένιωσε ότι ήταν ασφαλές να πετάξει ξανά. Η πτήση ήταν προγραμματισμένη για τις 6 Μαΐου.
Την ημέρα της πτήσης φύσηξε πολύ δυνατός άνεμος (18-20 m/s). Οι πτήσεις ακυρώθηκαν εντελώς και τα αεροπλάνα ήταν σε υπόστεγα ή δεμένα σε τιρμπουσόν. Ωστόσο, ο Igor Ivanovich αποφάσισε ότι ο άνεμος δεν ήταν εμπόδιο για ένα βαρύ μηχάνημα και έδωσε εντολή να ξεκινήσει.
Λόγω του ισχυρού αντίθετου ανέμου, η ταχύτητα σε σχέση με το έδαφος δεν ήταν σχεδόν αισθητή, αλλά το αυτοκίνητο ανέβηκε καλά σε σύγκριση με την προηγούμενη πτήση. Κατά την πτήση, ο Sikorsky απέκρουσε με επιτυχία τους κυλίνδρους που προκάλεσαν ριπές ανέμου και η θεωρία του περί αδράνειας επιβεβαιώθηκε. Σε τέσσερις κινητήρες, το "Grand" κέρδισε ήρεμα ύψος 200 μέτρων και έδωσε ταχύτητα 90 km / h. Οι πίσω κινητήρες πρόσθεσαν αδράνεια, αλλά το αεροπλάνο έγινε αισθητά πιο ισχυρό.
Η πτήση πήγε καλά και αφού ο Τύπος έδωσε στον Σικόρσκι ένα ομοιόμορφο χειροκρότημα.
«Ο αεροπόρος Sikorsky κατάφερε να κατασκευάσει ένα τεράστιο αεροπλάνο, το οποίο προορίζεται να παίξει έναν εξαιρετικό ρόλο στην ιστορία της παγκόσμιας αεροπορίας ως η πρώτη επιτυχημένη προσπάθεια κατασκευής ενός αεροπλάνου προσαρμοσμένου να μεταφέρει πολλούς επιβάτες και εξοπλισμένο με μια ολόκληρη ομάδα ανεξάρτητων κινητήρων».
Στη συνέχεια, ο Sikorsky πραγματοποίησε μια σειρά από πτήσεις πάνω από την πόλη, επιπλέον, με ένα "φόρτο" επιβατών από τους συναδέλφους πιλότους. Το αεροπλάνο έδειξε ότι μπορεί να πετάξει τέλεια με δύο κινητήρες.
Στις 13 και 27 Μαΐου, ο Sikorsky πραγματοποίησε πολύ μεγάλες (έως και μία ώρα) πτήσεις, έχοντας 3-4 επιβάτες. Αυτό δοκίμασε διάφορες επιλογές για το κεντράρισμα του αεροσκάφους, οι επιβάτες έπαιξαν το ρόλο ενός κινούμενου έρματος, κινούμενοι γύρω από το πιλοτήριο και βγαίνοντας στο μπαλκόνι.
Οι πτήσεις έδωσαν έναν τεράστιο όγκο πληροφοριών, έχοντας επεξεργαστεί τις οποίες, ο Sikorsky τον Ιούνιο του 1913 πήρε μια απόφαση ορόσημο: να εγκαταλείψει τη διάταξη του κινητήρα σε συνδυασμό, καθώς η πίσω έλικα, που βρισκόταν στη ροή του αέρα από μπροστά, έδινε λιγότερη ισχύ. Η διαδοχική διάταξη ήταν επωφελής σε περίπτωση βλάβης ενός από τους κινητήρες, καθώς ένα τέτοιο σχέδιο κατέστησε δυνατή την αντιστάθμιση της ασυμμετρίας ώσης. Αλλά ο Sikorsky αποφάσισε να κάνει ένα τέτοιο βήμα, ειδικά επειδή κανείς στον κόσμο δεν έχει προσπαθήσει ακόμη να συγκρίνει τις δυνατότητες ενός αυτοκινήτου με διαφορετικές διατάξεις κινητήρα.
Και οι πίσω κινητήρες αφαιρέθηκαν και τοποθετήθηκαν στη σειρά στο κάτω φτερό.
Η πρώτη πτήση του «Big Baltic» με εν σειρά κινητήρες έγινε στις 23 Ιουνίου 1913. Η αναδιάταξη βελτίωσε σημαντικά την απόδοση απογείωσης και έδωσε κάποια αύξηση στην ταχύτητα και τον ρυθμό ανόδου.
Σχετικά με το αεροπλάνο έγινε γνωστό στην κορυφή και, όντας στο Tsarskoye Selo, ο αυτοκράτορας Νικόλαος Β' ήθελε να επιθεωρήσει το αεροπλάνο. Στις 25 Ιουνίου, ο Sikorsky πέταξε στο Tsarskoye Selo, στο τοπικό αεροδρόμιο, και εκεί ο Νικόλαος Β' είδε τα Μπολσόι.
Ο τσάρος περπάτησε γύρω από το αεροπλάνο, ο Σικόρσκι τον συνόδευε, απαντώντας σε ερωτήσεις. Αργότερα, ο Ιγκόρ Ιβάνοβιτς υπενθύμισε ότι ήταν εξαιρετικά έκπληκτος που ο αυτοκράτορας έκανε ερωτήσεις επί της ουσίας, αποδεικνύοντας γνώση του θέματος της αεροπορίας, αρκετά αξιοπρεπής από μηχανικής άποψης.
Αφού εξέτασε το αεροπλάνο από έξω, ο Νικολάι ήθελε να επιβιβαστεί. Ο τσάρος και ο σχεδιαστής ανέβηκαν στο μπαλκόνι από μια σκάλα και εκεί φωτογραφήθηκαν από τον φωτογράφο της αυλής.
Ο Νικόλαος Β' εντυπωσιάστηκε πολύ με αυτό που είδε και χάρηκε τόσο πολύ με τις απαντήσεις του Sikorsky που έστειλε στον σχεδιαστή ένα χρυσό ρολόι ως δώρο.
Την ίδια μέρα, ο Sikorsky δοκίμασε τους απογόνους του σε μια τυφλή πτήση. Επιστρέφοντας στο αεροδρόμιο του Σώματος, ο "Μπολσόι" μπήκε σε μια μπάντα βροχής, τόσο βαριά (Ω, Πέτρο!), που το γυαλί πλημμύρισε με νερό, χωρίς να δίνει ορατότητα. Ωστόσο, χρησιμοποιώντας το σύνολο των οργάνων με τα οποία εξόπλισε το αεροσκάφος, ο Sikorsky μπόρεσε να πάει στο αεροδρόμιο και να προσγειωθεί χωρίς επεισόδια.
Μετά από αυτές τις επιτυχίες, σε μια συνέντευξη με τον Birzhevye Vedomosti, ο Sikorsky διατύπωσε και εξήγησε τα καθήκοντά του ως σχεδιαστής:
«Από όλα όσα έχω καταφέρει να κάνω μέχρι τώρα, το Grand θα πρέπει να θεωρείται το μεγαλύτερο. Άλλωστε ό,τι έχει γίνει μέχρι τώρα δεν είναι τίποτα άλλο από air kayak. Ονειρευόμουν από καιρό ένα αερόπλοιο. Ξεκινώντας να το κατασκευάζω, ξεκίνησα οπωσδήποτε να εισάγω τρεις βασικές αρχές στον εξοπλισμό ενός αεροσκάφους, και συγκεκριμένα:
1) σε ένα αεροπορικό ταξίδι μεγάλων αποστάσεων, ο πιλότος πρέπει να μπορεί να αλλάζει εν κινήσει.
2) το σταμάτημα του κινητήρα καθ' οδόν δεν πρέπει να αποφασίζει την τύχη του πιλότου, του αεροπόρου και του επιβάτη.
3) τη δυνατότητα φροντίδας του κινητήρα στο δρόμο, τη στερέωσή του εν κινήσει.
Τα έχω πετύχει όλα αυτά, και αυτό μπορεί να δώσει μια νέα κατεύθυνση στο σχεδιασμό των συσκευών. Κατά την κατασκευή του Grand, φυσικά, είχα στο μυαλό μου και στρατιωτικούς σκοπούς. Προς το παρόν, εξοικονομούμε αυτήν τη συσκευή και την κρατάμε για σπουδαία πειράματα. Μετά από σχεδόν κάθε πτήση, κάνω κάποιες αλλαγές και διορθώσεις. Έτσι, μετά την τελευταία πτήση, άλλαξα τη θέση των τεσσάρων κινητήρων που ήταν εγκατεστημένοι στη συσκευή, χάρη στους οποίους μπόρεσα να αυξήσω την ώθηση. Πρόσθεσε επίσης δύο νέα πηδάλια, κατασκεύασε ένα εργαστήριο πτήσης στη συσκευή. Με μια λέξη, κάθε φορά που παρατηρείτε κάτι νέο και βιάζεστε να κάνετε αμέσως μια τροποποίηση. Την επόμενη εβδομάδα θα αρχίσω να πετάω ξανά με αυτό το αεροσκάφος. Μελετώντας το στην πράξη, διαπιστώνω ότι δικαίωσε πλήρως τις ελπίδες που είχα εναποθέσει σε αυτό.
Το τρίτο σημείο ελέγχθηκε από το πλήρωμα του Sikorsky τον επόμενο μήνα. Σε μια από τις πτήσεις, η πίσω βάση ενός από τους κινητήρες έσκασε και θα μπορούσε να σπάσει το φτερό. Ο μηχανικός Parasyuk, έχοντας μαζέψει ζώνες από όλους όσους επέβαιναν, βγήκε στο φτερό και, με τη βοήθεια ζωνών, τράβηξε με κάποιο τρόπο τον κινητήρα στο πλαίσιο. Η βιωσιμότητα της εν σειρά τοποθέτηση κινητήρων στο φτερό και η πρόσβαση σε αυτούς κατά τη διάρκεια της πτήσης αποδείχθηκαν τελικά στην πράξη.
Το «Big Baltic» έκανε πολλές πτήσεις πάνω από την Αγία Πετρούπολη. Υπήρχε πτήση για Γκάτσινα και πίσω με τέσσερις επιβάτες. Το μήκος της διαδρομής έφτανε τα 100 χλμ. Λίγο μετά από αυτή την πτήση, το αεροσκάφος μετονομάστηκε τελικά σε Ρώσος Ιππότης. Στις 2 Αυγούστου 1913, ο Sikorsky έκανε παγκόσμιο ρεκόρ πτήσης: 1 ώρα και 54 λεπτά.
Στο αεροπλάνο επέβαιναν επτά άτομα. Πολλοί άνθρωποι παρακολούθησαν αυτές τις πτήσεις του γίγαντα και σύντομα το Grand έλαβε ένα νέο όνομα - ο Ρώσος Ιππότης. Κάποτε ονομαζόταν έτσι, αλλά τώρα αυτό το όνομα έχει επιτέλους καθιερωθεί.
Το τέλος του "Ρώσου Ιππότη"
Τον ίδιο Αύγουστο, το Vityaz απομακρύνθηκε από το υπόστεγο. Ο Αύγουστος αποδείχθηκε βροχερός και το νέο αεροσκάφος Russo-Balta, το S-10 biplane και το S-11 monoplane, παραδόθηκαν στο υπόστεγο. Υπήρχαν διαγωνισμοί που διοργανώθηκαν από το ρωσικό στρατιωτικό τμήμα και από τους οποίους εξαρτιόταν το πακέτο των πιθανών παραγγελιών και η φήμη του εργοστασίου. Τα αεροπλάνα σχεδιάστηκαν από τον Sikorsky, αλλά η συμμετοχή του στις πτήσεις δεν υποτίθεται ότι θα πετούσαν οι πιλότοι του εργοστασίου.
Στις 11 Σεπτεμβρίου, το βράδυ, μπροστά στον Σικόρσκι, ο κινητήρας του αεροπλάνου που πιλοτάριζε ο επί χρόνια αντίπαλός του στον ανταγωνισμό, ο Γκάμπερ-Βλίνσκι, έσπασε και έπεσε πάνω στο κιβώτιο διπλάνου του Vityaz.
Αξιοσημείωτο είναι ότι ο Γκάμπερ-Βλίνσκι πάλεψε για τη ζωή του μέχρι το τέλος και έπεσε μαζί με το αεροπλάνο, αλλά όχι μόνο ήταν ζωντανός, γλίτωσε και με ελαφρά τραύματα.
Αλλά το "Vityaz" υπέστη σοβαρές ζημιές. Το φτερό ουσιαστικά καταστράφηκε και ο Sikorsky αποφάσισε να μην το επισκευάσει. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, το αεροσκάφος είχε πραγματοποιήσει 53 πτήσεις με συνολική διάρκεια άνω των 11 ωρών και αυτές οι πτήσεις παρείχαν απλώς έναν τεράστιο όγκο ανεκτίμητης αξίας πληροφοριών. Επιπλέον, ο ίδιος ο Igor Ivanovich δούλευε σε μια πιο προηγμένη μηχανή εκείνη την εποχή.
Άρα ο «Ρώσος Ιππότης» θα πρέπει να θεωρείται ο πρόγονος όλων των πολυκινητήρων αεροσκαφών στον κόσμο.
Ο δεύτερος που ακολούθησε το παράδειγμα του Sikorsky ήταν ο όχι λιγότερο σπουδαίος Ιταλός μηχανικός Giovanni Battista Caproni. Ήδη μετά τη δημιουργία του Grand, ο Caproni κατασκεύασε το Sa-30 του, αλλά στο αεροπλάνο του τρεις κινητήρες περιέστρεψαν τρεις έλικες, αλλά ο πρώτος ήταν ωστήρας και οι εξολκείς στα φτερά οδηγούνταν μέσω μιας πολύ περίπλοκης μετάδοσης, από κινητήρες που βρίσκονται στο γόνδολα με το πλήρωμα.
Και αυτή η δημιουργία δεν θα μπορούσε να θεωρηθεί επιτυχημένη. Μόνο με την τοποθέτηση των μηχανών στα φτερά, στα αεροσκάφη Sa-31 και Sa-34, ο Caproni πέτυχε αυτό που ήθελε το 1914.
Σήμερα, 25 Μαΐου, συμπληρώνονται 134 χρόνια από τη γέννηση του μεγάλου σχεδιαστή αεροσκαφών Igor Ivanovich Sikorsky, ο οποίος εισήγαγε τη Ρωσία στην ιστορία της παγκόσμιας αεροπορίας και την έθεσε στο ίδιο επίπεδο με τις αεροπορικές δυνάμεις που αναγνωρίστηκαν εκείνη την εποχή.
LTH "Grand"
Wingspan, μ
- κορυφή: 27,00
- χαμηλότερα: 20,00
Μήκος, m: 20,00
Περιοχή πτέρυγας, m2: 125,00
Βάρος, kg
- κενό αεροπλάνο: 3 400
- κανονική απογείωση: 4 000
Κινητήρες: 4 x "Argus" x 100 ίπποι
Μέγιστη ταχύτητα, km/h: 100
Ταχύτητα πλεύσης, km / h: 77
Πρακτικό εύρος, km: 170
Πρακτική οροφή, m: 600
Πλήρωμα, άτομα: 3