Ο Ιταλός σχεδιαστής αεροσκαφών και πρωτοπόρος της αεροπορίας Giovanni Caproni και η συμβολή του στην ανάπτυξη της κατασκευής αεροσκαφών
Το όνομα του Ιταλού σχεδιαστή αεροσκαφών Giovanni Battista Caproni, πιο δημοφιλές στην Ιταλία ως Gianni Caproni, είναι γνωστό σε πολλούς θαυμαστές. αεροπορία σε όλο τον κόσμο, αλλά όχι πολύ γνωστό στη Ρωσία. Μερικοί γνωρίζουν γι 'αυτόν μόνο από το anime του Hayao Miyazaki "The Wind Rises", όπου ο Caproni είναι ο μέντορας του κύριου χαρακτήρα (αν και μόνο στα όνειρά του).
Ο Giovanni Caproni κατασκεύασε το πρώτο του αεροπλάνο το 1910. Κατά τον Α' Παγκόσμιο Πόλεμο, τα αεροσκάφη του χρησιμοποιήθηκαν από τις ιταλικές, γαλλικές, βρετανικές και αμερικανικές αεροπορικές δυνάμεις. Το 1927, ο Caproni ίδρυσε ένα μουσείο στη συνοικία Taliedo του Μιλάνου, το οποίο επρόκειτο να στεγάσει την παλαιότερη συλλογή αεροσκαφών στον κόσμο. Το 1992 το μουσείο μεταφέρθηκε στο Τρέντο, όπου είναι επισκέψιμο μέχρι σήμερα.
Σε αυτό το υλικό θα εξετάσουμε τα ερωτήματα - πόσο μεγάλη είναι η συνεισφορά του Giovanni Caproni στην αεροναυπηγική βιομηχανία στην Ιταλία και στην αεροναυπηγική γενικότερα; Τι ρόλο έπαιξε στον εκσυγχρονισμό της ιταλικής Πολεμικής Αεροπορίας; Και τελικά, τι είδους άνθρωπος ήταν ο ίδιος ο Caproni;
Επειδή, δυστυχώς, δεν υπάρχουν επιστημονικές μελέτες αφιερωμένες στον Caproni και τις εφευρέσεις του στα ρωσικά, ο συγγραφέας, όταν έγραφε αυτό το υλικό, χρησιμοποίησε κυρίως πηγές στα ιταλικά, κυρίως ένα άρθρο στο βιογραφικό λεξικό των Ιταλών (Dizionario Biografico degli Italiani), επίσης ως βιβλίο Aeroplani Caproni: Gianni Caproni and His Aircraft, 1910–1983 (Caproni's Airplanes: Gianni Caproni and His Aircraft, 1910–1983).
Τα πρώτα έργα του Giovanni Caproni
Ο Giovanni Battista Caproni γεννήθηκε στις 3 Ιουλίου 1886 στο χωριό Massone της επαρχίας του Trento, τότε μέρος της Αυστρίας, σε οικογένεια μικρών γαιοκτημόνων και σε νεαρή ηλικία έδειξε κλίση στα μαθηματικά και το σχέδιο. Μετά τις σπουδές του στο La Scuola Reale Elisabettina (Realschule di Rovereto), εισήλθε στο Πολυτεχνείο του Μονάχου και αποφοίτησε το 1907 με πτυχίο πολιτικού μηχανικού.
Στη συνέχεια, αποφάσισε να ασχοληθεί με το σχεδιασμό και την κατασκευή στον αναδυόμενο τομέα της αεροναυπηγικής, για το λόγο αυτό, παρά το γεγονός ότι ο Caproni είχε ήδη άρτια τεχνική εκπαίδευση, το 1908 γράφτηκε σε εξειδικευμένα μαθήματα στη Λιέγη, αποφοιτώντας με πτυχίο ηλεκτρολόγου μηχανικού. . Οι πρώτες του μελέτες και έργα, καθώς και μια σειρά από παρατηρήσεις για την κατασκευή και τη δοκιμή αεροπλάνων στο Παρίσι και σε άλλες πόλεις, χρονολογούνται από αυτήν την περίοδο [1]. Εδώ είδε μια διαδήλωση από τους αδελφούς Ράιτ.
Το 1908-1909 Ο Caproni γνώρισε πολλούς φοιτητές πιλότους και πρωτοπόρους της αεροπορίας στο Παρίσι και ταυτόχρονα άρχισε να σκέφτεται την πρώτη του ιπτάμενη μηχανή, την οποία άρχισε να κατασκευάζει στο Arco με τη βοήθεια τριών ξυλουργών εξοπλισμένων με πριόνι, σφυριά και σμίλες. Η έλλειψη κατάλληλων τοποθεσιών πτήσης ανάγκασε τον Caproni να μεταφέρει τη βάση του στη Λομβαρδία, στην οποία τον βοήθησε ο αδελφός του Φεντερίκο, ο οποίος εκείνη την εποχή είχε αποφοιτήσει από το Πανεπιστήμιο Bocconi στο Μιλάνο [2].
Παρά το γεγονός ότι η μετακόμιση στο ιταλικό έδαφος, που πραγματοποιήθηκε στις 5 Μαΐου 1910, υποκινήθηκε από τεχνικούς λόγους, στην πραγματικότητα ήταν επίσης μια πολιτική απόφαση - ο Gianni Caproni προερχόταν από οικογένεια με αλυτρωτικές* απόψεις, γι' αυτόν τον λόγο ότι πήρε την απόφαση να διεξάγει τις δραστηριότητές της στην πατρίδα της, την Ιταλία. Τον Απρίλιο, έλαβε από τη διοίκηση του Σώματος Στρατού του Μιλάνου τη χρήση του κτήματος La Malpensa. Εδώ ίδρυσε την Αεροπορική Εταιρεία Caproni Brothers (Società d'aviazione fratelli Caproni).
Το πρώτο αεροπλάνο του Caproni Περίπου 1 - άτρακτο διπλάνο - κατασκευάστηκε την ίδια χρονιά. Το τεστ ανέλαβε ο γεννημένος στη Βερόνα μηχανικός Ugo Tabacchi. Το αεροπλάνο απογειώθηκε στην πρώτη του προσπάθεια στις 27 Μαΐου 1910, αλλά ο Ταμπάτσι δεν μπόρεσε να το ελέγξει σωστά κατά την προσγείωση, με αποτέλεσμα να υποστεί σοβαρή ζημιά (ο πιλότος παρέμεινε αλώβητος). Όπως σημειώνουν οι ερευνητές, το ατύχημα ήταν πολύ πιθανό λόγω της σχεδόν παντελούς έλλειψης εμπειρίας του πιλότου και όχι σε ελαττώματα στο αεροσκάφος.
Ο Caproni σύντομα σχεδίασε και ολοκλήρωσε το δεύτερο έργο του, που ονομάζεται Περίπου 2 και εξοπλισμένο με έναν πιο αξιόπιστο κινητήρα 50 ίππων. Με. Ζητήθηκε από τον Hugo Tabatchi να το δοκιμάσει ξανά, αλλά αυτή η νέα πτήση, που πραγματοποιήθηκε στις 12 Αυγούστου 1910, τελείωσε σχεδόν με τον ίδιο τρόπο όπως η πρώτη [2].
Στο τέλος του έτους, το Σώμα Μηχανικών Στρατού ανακάλεσε την παραχώρηση γης για μια σχολή στρατιωτικής αεροπορίας και ο Caproni μετακόμισε στην κοντινή πόλη Vizzola Ticino. Παρ 'όλα αυτά, ο Caproni συνέχισε να αναπτύσσει αεροσκάφη - ενώ ξεκινούσε τον λεπτομερή σχεδιασμό του πρώτου μονοπλάνου του, ο Caproni κατασκεύασε άλλα διπλάνα. Συγκεκριμένα, δοκιμές του πέμπτου διπλάνου έγιναν από τον ίδιο τον Caproni μαζί με τον αεροπόρο Baragiola.
Οι χρηματοοικονομικές επενδύσεις οδήγησαν σε μεταγενέστερες αλλαγές στην επωνυμία της εταιρείας. Στη Vizzola, η πρώην «Caproni Brothers Aviation Company» ενισχύθηκε με την προσθήκη του μηχανικού A. De Agostini. μια σχολή πτήσης προσαρτήθηκε επίσης στη νέα «Εταιρεία Αεροπορίας των Αδελφών De Agostini-Caproni». Το σχολείο, το οποίο έκλεισε το 1913, έδωσε άδεια σε 72 πιλότους, συμπεριλαμβανομένων πολλών αλλοδαπών και της πρώτης γυναίκας στην Ιταλία [1].
Καθώς η εταιρεία επεκτάθηκε, τα έξοδα του Caproni για την πρόσληψη εξειδικευμένων εργαζομένων, και αργότερα ειδικευμένων πιλότων, έγιναν όλο και πιο σημαντικά. Ενώ καταγραφές και επιδρομές έγιναν το 1912–1913. στα αεροσκάφη Ca.11,12,16 και 22 δεν επαρκούσαν για τη δημιουργία μιας αγοράς που θα παρείχε στην εταιρεία οικονομική ανεξαρτησία. Λόγω οικονομικών δυσκολιών, ο Caproni αναγκάστηκε να πουλήσει την εταιρεία στο κράτος, παραμένοντας εκεί ως τεχνικός διευθυντής.
Ο Caproni όχι μόνο προέβλεψε τις δυνατότητες για πολιτική χρήση της αεροπορίας, αλλά κατάλαβε επίσης ότι θα χρησιμοποιηθεί ενεργά σε στρατιωτικές υποθέσεις, κάτι που θα μπορούσε τελικά να συνδέσει την αεροπορική παραγωγή με τις δομές του κράτους.
«Η αεροπορία δεν είναι ακόμη ένα μέσο μεταφοράς γενικής χρήσης, αλλά ένα στρατιωτικό μέσο, η χρήση του οποίου γίνεται όλο και πιο πειστική... γι' αυτό έχει μόνο και κύριο πελάτη το κράτος... Η εξάρτηση σε καιρό ειρήνης ή πολέμου, άμεσα ή έμμεσα, από ξένα κράτη [αντιπροσωπεύει] τον αναπόφευκτο κίνδυνο να μειωθεί ένα στρατιωτικό μέσο τόσο μεγάλης ηθικής και υλικής σημασίας ή στερείται αξίας...? είναι η συμπεριφορά [του κράτους] που τελικά ρυθμίζει και κατευθύνει την παραγωγή» [3],
- είπε σε συνέντευξή του στην Gazzetta dello Sport το 1913.
Χρήση αεροσκαφών Caproni κατά τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο
Την άνοιξη του 1913, ο Caproni ολοκλήρωσε τα σχέδια για ένα διθέσιο, τρικινητήριο διπλάνο (Ca. 30), το οποίο κατοχυρώθηκε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας στις 11 Φεβρουαρίου 1914. Ήταν το πρώτο τρικινητήριο αεροσκάφος που κατασκευάστηκε και επίσης το πρώτο βομβαρδιστικό αεροσκάφος που σχεδιάστηκε ως τέτοιο.
Το έργο περιελάμβανε μια φιλοσοφία λειτουργίας του αεροσκάφους, η οποία αντιστοιχούσε στις θεωρίες που προωθούσε ο φίλος του Giovanni, Giulio Douhet [1] (διαβάστε περισσότερα για τη θεωρία του Douhet στο υλικό "Το να έχεις αεροπορική υπεροχή σημαίνει να κερδίζεις”: Ο στρατηγός Giulio Douhet και η θεωρία του για τον αεροπορικό πόλεμο").
Ο διοικητής του τάγματος αεροπόρου του στρατού, Giulio Douhet, αναγνωρίζοντας τις στρατιωτικές δυνατότητες του τρικινητήριου αεροσκάφους που ανέπτυξε ο Caproni, του επέτρεψε να κατασκευάσει ένα πρωτότυπο, το οποίο έκανε την πρώτη του πτήση τον Οκτώβριο του 1914.[2] Παρά το γεγονός ότι η στρατιωτική διοίκηση ήταν αρχικά δύσπιστη για τα έργα του Caproni, στρατιωτικές παραγγελίες για την κατασκευή τέτοιων αεροσκαφών άρχισαν να φτάνουν από τη στιγμή που η Ιταλία μπήκε στον πόλεμο.
Η είσοδος της Ιταλίας στον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο το 1915 κατέστησε αναγκαία την επέκταση των εργαστηρίων στη Vizzola και την κατασκευή εργαστηρίων στο Taliedo, κοντά στο Μιλάνο. Για την παραγωγή του αεροσκάφους, δημιουργήθηκε η Societa per lo Sviluppo dell'Aviazione στην Ιταλία τον Μάρτιο του 1915.
Τα αεροσκάφη Caproni ήταν εξοπλισμένα με κινητήρες Fiat A.10 απόδοσης 100 ίππων. Με. και έλαβε διάφορες ονομασίες - Ca.1, Ca.300 l. Με. και Ca.32. Μια δεύτερη παραγγελία για 150 οχήματα, γνωστή ως Ca.2 ή Ca.350 hp, δόθηκε τον Ιανουάριο του 1916. Οι παραδόσεις ολοκληρώθηκαν τον Σεπτέμβριο. Μερικοί από αυτούς δοκίμασαν ισχυρότερους κινητήρες και βαρύτερα όπλα [2].
Η χρήση αεροσκαφών από τους Ιταλούς ήταν κυρίως τακτικής φύσης, τουλάχιστον μέχρι τα μέσα του 1917. Γεγονός είναι ότι η θεωρητική και πρακτική χρήση των αεροσκαφών εκείνα τα χρόνια ήταν μια καινοτομία και έρχεται σε σύγκρουση με παρωχημένα στρατιωτικά δόγματα, τα οποία προέβλεπαν σχηματική συγκέντρωση πυρών πυροβολικού και την αρχή μιας μαζικής μετωπικής επίθεσης.
Τον Φεβρουάριο του 1918, μια ειδικά συγκροτημένη μονάδα, η 18η Ομάδα, μεταφέρθηκε στη Γαλλία, από όπου επιτέθηκε σε στόχους στη Γερμανία μέχρι την ανακωχή, ρίχνοντας 164 τόνους βόμβες. Πριν επιστρέψει στην Ιταλία, η ομάδα κέρδισε επαίνους από τον Στρατάρχη Φοχ.
Η στρατιωτική σύγκρουση απέδειξε τη βιωσιμότητα των τρικινητήρων αεροσκαφών Caproni, τα οποία χρησιμοποιούσαν οι Πολεμικές Αεροπορίες της Ιταλίας, της Γαλλίας, της Μεγάλης Βρετανίας και των ΗΠΑ. Αν και ο Giovanni Caproni έγινε διάσημος για τα στρατηγικά βομβαρδιστικά του, ήταν επίσης ένας από τους πρωτοπόρους των μαχητικών αεροσκαφών: το 1914, βασισμένος στο Caproni Ca.18, δημιούργησε το Ca. 20, το οποίο ωστόσο παρέμεινε στο στάδιο του πρωτοτύπου [4].
Το τέλος του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου οδήγησε σε απότομη πτώση της αεροπορικής βιομηχανίας. Οι διαδοχικές ιταλικές κυβερνήσεις δεν έχουν σκεφτεί πώς να διατηρήσουν τα μαχητικά αεροσκάφη για πιθανή αμυντική χρήση.
Ανάπτυξη της αεροπορικής βιομηχανίας στην Ιταλία κατά τον Μεσοπόλεμο και οι επιχειρήσεις Caproni
Στο τέλος του Μεγάλου Πολέμου, ξεκίνησε η αναδιάρθρωση της στρατιωτικής παραγωγής για τις ανάγκες των πολιτών, με έμφαση κυρίως στη μεταφορά επιβατών. Η εταιρεία Caproni άρχισε να αναπτύσσει πολιτικές τροποποιήσεις των βομβαρδιστικών της.
Από τα πιο πρωτότυπα επιτεύγματα σε αυτόν τον τομέα, πρέπει να σημειωθεί το αεροσκάφος Caproni Ca.60 Transaereo, το οποίο είναι ένα ιπτάμενο σκάφος-αεροσκάφος. Το Μουσείο Αεροπορίας Gianni Caproni φιλοξενεί τα μόνα σωζόμενα θραύσματα του γιγαντιαίου πρωτοτύπου, που έχει σχεδιαστεί για να φιλοξενεί εκατό επιβάτες. Πεπεισμένος ότι τα αεροπλάνα θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν ως μεταφορικά μέσα, ο Caproni, ωστόσο, δεν εγκατέλειψε τελείως τα έργα που σχετίζονται με τη μαχητική τους χρήση.
Ο Μπενίτο Μουσολίνι έδωσε νέα ώθηση στην ανάπτυξη της αεροπορικής βιομηχανίας μετά την άνοδο των Ναζί στην εξουσία. Στις 24 Ιανουαρίου 1923 δημιουργήθηκε στην Ιταλία το Commissariat for Aeronautics (Commissariato per l'Aeronautica), το οποίο ήταν υπεύθυνο για τις στρατιωτικές και δημόσιες υπηρεσίες, με επικεφαλής τον Benito Mussolini. Στις 28 Μαρτίου ιδρύθηκε η Πολεμική Αεροπορία (Ιταλική Regia Aeronautica) του Βασιλείου της Ιταλίας (πρώτος διοικητής της Πολεμικής Αεροπορίας ήταν ο στρατηγός Pier Ruggero Piccio) και τον Αύγουστο του 1925 δημιουργήθηκε το Υπουργείο Αεροπορίας, του οποίου ήταν επίσης προσωρινά επικεφαλής. από τον Ντούτσε.
Για τον Caproni, αυτό σήμαινε την αρχή μιας νέας περιόδου δραστηριότητας - η προσοχή στις εξελίξεις και την έρευνά του αυξήθηκε. Στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1920 και στη δεκαετία του 1930, οι επιχειρήσεις του Caproni ήταν σε άνοδο. Συγκεκριμένα, το μοντέλο Ca. κέρδισε τον διαγωνισμό για νέο βομβαρδιστικό αεροσκάφος που ανακοίνωσε η Πολεμική Αεροπορία. 66. Και η τελικά εγκεκριμένη έκδοση του Ca. 73 υιοθετήθηκε από μοίρες νυχτερινών βομβαρδιστικών [1].
Το 1928, ο Caproni διόρισε ως επικεφαλής πιλότο δοκιμών τον Mario De Bernardi, έναν πρώην νικητή του κυπέλλου Schneider που μόλις είχε φύγει από την αεροπορία, ο οποίος το 1933 πέταξε ένα Caproni Ca.111 από τη Ρώμη στη Μόσχα, διανύοντας 2 km μεταξύ δύο πρωτευουσών με πέντε επιβάτες. σανίδα.
Γενικά, πρέπει να σημειωθεί ότι τη δεκαετία 1920–1930. Ο ρυθμός ανάπτυξης της ιταλικής αεροπορικής βιομηχανίας ήταν υψηλός. Η απόκτηση της διεθνούς αναγνώρισης στην αεροπορία ανυψώθηκε στο βαθμό της δημόσιας πολιτικής από τον Μουσολίνι. Η φασιστική κυβέρνηση έδινε μεγάλη σημασία στη διαφήμιση ιταλικών αεροσκαφών στο εξωτερικό προκειμένου να λάβει μεγάλες παραγγελίες εξαγωγών. Για το σκοπό αυτό, Ιταλοί πιλότοι πραγματοποίησαν το 1920-1930. μια σειρά από πτήσεις προς τη Σοβιετική Ένωση [5].
Σοβιετικές αντιπροσωπείες επισκέπτονταν επίσης συχνά τη Ρώμη - συγκεκριμένα, μια αντιπροσωπεία που περιλάμβανε τον σχεδιαστή αεροσκαφών A. S. Yakovlev, μαζί με αρκετούς Σοβιετικούς μηχανικούς, συμπεριλαμβανομένων των P. O. Sukhim και N. N. Polikarpov, επισκέφτηκαν την Έκθεση Αεροπορίας του Μιλάνου τον Σεπτέμβριο του 1935. Η σοβιετική αντιπροσωπεία επισκέφτηκε τα εργοστάσια Fiat, Savoia, Breda και Caproni, όπου ο Yakovlev παρουσιάστηκε από τον Giovanni Caproni [5].
Το 1929, ο Caproni έγινε ιδιοκτήτης μετοχών της εταιρείας Curtiss-Caproni με εργαστήρια στη Βαλτιμόρη και τη δεκαετία του 1930 δημιούργησε έναν ολόκληρο βιομηχανικό όμιλο που περιελάμβανε περισσότερες από 20 θυγατρικές, οι οποίες του παρείχαν επαρκή αυτονομία στον κύκλο παραγωγής. Ωστόσο, το σημαντικό κόστος και οι πολιτικές του Μουσολίνι που στόχευαν στην αύξηση της κρατικής παρέμβασης στην οικονομία οδήγησαν στο γεγονός ότι η εταιρεία Caproni αναγκάστηκε να επικεντρωθεί στην υποστήριξη της αυξανόμενης στρατιωτικής παραγωγής [1].
Στα μέσα της δεκαετίας του 1930, ο όμιλος εταιρειών Caproni ήταν ένα τεράστιο βιομηχανικό συγκρότημα, από πολλές απόψεις αυτάρκης, που λειτουργούσε εντός της αυταρχικής ιταλικής οικονομίας. Ο πυρήνας του συγκροτήματος αποτελούνταν από τρεις εταιρείες - την Aeroplani Caproni, την Isotta Fraschini (ειδικευμένη στην κατασκευή κινητήρων, πολυβόλων, βομβών, χυτηρίων) και την Officine Meccaniche Italiani [1].
Τα αεροσκάφη Caproni χρησιμοποιήθηκαν εκτενώς κατά τη διάρκεια του Αιθιοπικού Πολέμου του 1935–1936, ιδιαίτερα το Ca.101 χρησιμοποιήθηκε σε όλη την Ιταλική Ανατολική Αφρική, τόσο ως αεροσκάφος μεταφοράς όσο και ως ελαφρύ βομβαρδιστικό.
Δεν πρέπει να χάσετε το πειραματικό jet αεροσκάφος Caproni Campini N.1, γνωστό και ως CC2, που κατασκευάστηκε από την εταιρεία αεροσκαφών Caproni τη δεκαετία του 1930.
Η πρώτη πτήση αυτού του αεροσκάφους έγινε το 1940, ωστόσο, λόγω μάλλον μέτριων χαρακτηριστικών (το αεροσκάφος επιτάχυνε στα 375 χλμ./ώρα, το οποίο ήταν μάλλον κακό αποτέλεσμα, καθώς ορισμένα αεροσκάφη εξοπλισμένα μόνο με εμβολοφόρους κινητήρες είχαν καλύτερες επιδόσεις) και περιορισμένων δυνατοτήτων στην ιταλική αεροπορική βιομηχανία παρέμεινε στο στάδιο του πρωτοτύπου.
Στρατιωτικές εξελίξεις από τον Giovanni Caproni κατά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο και η εκκαθάριση της εταιρείας Caproni
Το 1940, ο βασιλιάς Βίκτωρ Εμμανουήλ Γ' έδωσε στον Τζιοβάνι Καπρόνι τον τίτλο του Κόμη του Ταλέδο, από το όνομα της περιοχής του δήμου του Μιλάνου όπου βρίσκονταν τα εργαστήρια του Καπρόνι. Μετά την είσοδο της Ιταλίας στον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο στις 10 Ιουλίου 1940, στον οποίο ο Giovanni Caproni αντιτάχθηκε ενεργά, το βιομηχανικό του συγκρότημα άρχισε να εργάζεται αποκλειστικά για την παραγωγή στρατιωτικών προϊόντων - αεροσκαφών, αυτοκινήτων, κινητήρων και αμαξωμάτων, οργάνων πλοήγησης, διαφόρων εργαλειομηχανών, όλμων, φυσιγγίων. κ.λπ. δ.
Μεταξύ των αεροπορικών εταιρειών που κατάφεραν να επιτύχουν σημαντική αύξηση της παραγωγής κατά τη διάρκεια του πολέμου (από 1 αεροσκάφη και 750 κινητήρες το 4 σε 191 αεροσκάφη και 1939 κινητήρες το 3), ο Όμιλος Caproni έδειξε τα πιο σημαντικά αποτελέσματα. Ωστόσο, η παραγωγή δεν έφτασε ποτέ στο μέγιστο των δυνατοτήτων της, κάτι που οφειλόταν τόσο στις δυσκολίες προμηθειών από τη Γενική Επιτροπεία Πολεμικής Παραγωγής όσο και στους βομβαρδισμούς εργοστασίων και επικοινωνιών [257].
Μετά τις 8 Σεπτεμβρίου 1943, οι επιχειρήσεις του «Caproni Group», που βρίσκονταν στη ζώνη ελέγχου της Ιταλικής Κοινωνικής Δημοκρατίας (RSI, γνωστή ως «Δημοκρατία του Salo»), πέρασαν στον έλεγχο των δομών του Speer. Ο ιταλικός βιομηχανικός μηχανισμός «κινητοποιήθηκε προς το συμφέρον της γερμανικής οικονομίας» [6]. Ο Caproni εξασφάλισε ότι ο εξοπλισμός και οι εργαζόμενοι δεν θα μεταφερθούν στη Γερμανία.
Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, η Caproni ανέπτυξε μαχητικά αεροσκάφη - συγκεκριμένα, το μονοθέσιο μονοπλάνο Caproni Vizzola F.6. Κατασκευάστηκαν δύο πρωτότυπα αυτού του αεροσκάφους, το ένα από τα οποία ονομάστηκε F.6M και το άλλο F.6Z. Το αεροσκάφος σχεδιάστηκε για να φέρει διπλάσια επιθετικά όπλα από τα F.5. Το αεροσκάφος επρόκειτο να μεταφέρει τέσσερα πολυβόλα Breda-SAFAT των 12,7 mm (0,50 in). το πρωτότυπο F.6M πέταξε με δύο από αυτά τοποθετημένα στην άτρακτο, με δυνατότητα τοποθέτησης άλλων δύο στα φτερά.
Λίγο αφότου η Caproni άρχισε να σχεδιάζει το F.6M, άρχισε να εργάζεται για ένα δεύτερο πρωτότυπο F.6, που ονομάζεται F.6Z. Το πρωτότυπο πέταξε για πρώτη φορά τον Αύγουστο του 1943, αλλά οι δοκιμές έδειξαν ότι η φτερωτή μηχανή των 1 κιλοβάτ (100 ίππων) παρήγαγε μόνο 1 κιλοβάτ (500 ίππους). Η εταιρεία δεν είχε χρόνο να ολοκληρώσει το έργο - μετά την αποχώρηση της Ιταλίας από τον πόλεμο τον Σεπτέμβριο του 900, το έργο F.1Z πάγωσε.
Τον Απρίλιο του 1945, ο Τζιοβάνι Καπρόνι καταδικάστηκε στο Μιλάνο «για ενέργειες που σχετίζονται με την υποστήριξη του φασιστικού καθεστώτος». Ωστόσο, στα μέσα του 1946, αθωώθηκε κατά τη διάρκεια της προκαταρκτικής διαδικασίας λόγω της έλλειψης σωματικών πράξεων στις δραστηριότητές του [1]. Μετά την αθώωσή του, ο Caproni προσπάθησε να αναδιοργανώσει τον βιομηχανικό του όμιλο, ο οποίος είχε τότε μεγάλα χρέη.
Αναζήτησε χρηματοδότες σε όλο τον κόσμο, προσπάθησε να πάρει χρηματοδότηση από τις τράπεζες του Βατικανού και κατά τη διάρκεια ενός ταξιδιού στις Ηνωμένες Πολιτείες συνάντησε ακόμη και τον Πρόεδρο Χάρι Τρούμαν, ο οποίος είπε ότι η Αμερική τον τιμά, όπως οι αδερφοί Ράιτ, ως έναν από τους δημιουργούς του παγκόσμια αεροπορία [8].
Ωστόσο, στον νέο μεταπολεμικό κόσμο δεν υπήρχε θέση για την εταιρεία Caproni και χρεοκόπησε μαζί με τις περισσότερες εταιρείες κατασκευής αεροσκαφών. Αναστολή ανάπτυξης αεροσκαφών, προτίμηση εισαγωγής αεροσκαφών από συμμάχους (αμερικανούς και βρετανικούς) για πολιτικές αεροπορικές εταιρείες - αυτά ήταν το πολιτικό και οικονομικό κόστος της ήττας της Ιταλίας [7].
Το 1951, οι περισσότερες από τις μεγάλες δραστηριότητες της Società Italiana Caproni του Caproni, του παλαιότερου εργοστασίου κατασκευής αεροσκαφών της Ιταλίας, εκκαθαρίστηκαν.
Ο Τζιοβάνι Μπατίστα Καπρόνι, Ιππότης της Εργασίας (Cavaliere del Lavoro) και κόμης του Ταλέδο, πέθανε στις 29 Οκτωβρίου 1957 στη Ρώμη.
Σημείωση:
*Ο αλυτρωτισμός είναι ένα κοινωνικοπολιτικό κίνημα που εμφανίστηκε στις δεκαετίες του 1870 και του 80 στην Ιταλία, οι συμμετέχοντες του οποίου υποστήριξαν την προσάρτηση όλων των εδαφών με ιταλικό πληθυσμό στο ιταλικό κράτος. Ο αλυτρωτισμός στράφηκε κυρίως κατά της Αυστροουγγαρίας, η οποία περιλάμβανε περιοχές με σημαντικό ποσοστό του ιταλικού πληθυσμού, συμπεριλαμβανομένων. Τεργέστη και Τρεντίνο. Η πρώτη μεγάλη οργάνωση, «Italy irredenta», δημιουργήθηκε το 1877 από το μέλος του Risorgimento M. R. Imbriani και ο G. Garibaldi ήταν μεταξύ των επίτιμων προέδρων του.
βιβλιογραφικές αναφορές
[1]. Mario Barsali: Caproni, Giovanni Battista. Dizionario Biografico degli Italiani (DBI). Band 19: Cappi–Cardona. Istituto della Enciclopedia Italiana, Ρώμη 1976.
[2]. R. Abate, G. Alegi, G. Apostolo – Aeroplani Caproni: Gianni Caproni and His Aircraft, 1910–1983, – Museo Caproni, 1992.
[3]. Παράθεση από: Giovanni Celoria, Tre anni di aviazione nella brughiera di Somma Lombardo (5 Απριλίου 1910 – 5 Απριλίου 1913), Milano, Stab. Υπόδειξη. Unione Cooperativa, 1913.
[4]. Igino Mencarelli, Nell'ufficio di Roosevelt un ritratto di Caproni, στο Historia, n 118, settembre 1967.
[5]. Dyakonova P.G. Επαφές Σοβιετικής Ένωσης και Ιταλίας στον τομέα της αεροπορίας το 1922-1938. / Π.Γ. Dyakonova // Διεθνείς σχέσεις. 2018. Αρ. 1. – Σ. 123-137.
[6]. E. Collotti, L'amministr. tedesca dell'Italia occupata, 1943-45, Milano 1963.
[7]. Francesca Fauri. The Italian State's Active Support for the Aeronautical Industry: The Case of the Caproni Group, 1910–1951, Business History Review, 2021, vol. 95, τεύχος 2, 219-247
[8]. Igino Mencarelli, Nell'ufficio di Roosevelt un ritratto di Caproni, στο Historia, n 118, settembre 1967.
Τα ειδησεογραφικά μας κανάλια
Εγγραφείτε και μείνετε ενημερωμένοι με τα τελευταία νέα και τα πιο σημαντικά γεγονότα της ημέρας.
πληροφορίες