Ο θάνατος του μεταφορικού "Αρμενία" στις 7 Νοεμβρίου 1941. Αεροπορία της ΕΣΣΔ και της Βέρμαχτ
Είναι αλήθεια, ως απάντηση στις κατηγορίες του Λαϊκού Επιτρόπου του Morskoy στόλος Ο P. P. Shirshov έχει ήδη μια αναφορά από τον Λαϊκό Επίτροπο του Ναυτικού N. G. Kuznetsov, στην οποία τεκμηριώνει τις απώλειες των πλοίων μεταφοράς:
«Αν ο στόλος της Μαύρης Θάλασσας είχε ένα αρκετά ισχυρό μαχητικό αεροπορία, πρέπει να υποθέσει κανείς ότι δεν θα υπήρχαν τόσο μεγάλες απώλειες. Ιδιαίτερο κίνδυνο στη Μαύρη Θάλασσα αποτελούν τα εχθρικά αεροσκάφη που μεταφέρουν τορπιλά, τα οποία προκαλούν ιδιαίτερες ζημιές στον στόλο των μεταφορών μας.
Αυτή η αεροπορία λειτουργεί όχι μόνο κοντά στην ακτή, αλλά και μακριά από τα αεροδρόμιά μας. Το αντιαεροπορικό πυροβολικό πλοίων χωρίς αλληλεπίδραση με μαχητικά αεροσκάφη απέχει επίσης πολύ από το να είναι επαρκές μέσο για την καταπολέμηση των εχθρικών αεροσκαφών.
Αν σκεφτούμε ότι στη Μαύρη Θάλασσα δεν υπάρχουν περισσότερα από 2-3 καταδρομικά και 7-8 αντιτορπιλικά σε υπηρεσία ανά πάσα στιγμή, τότε είναι προφανές ότι αυτό το ανεπαρκές όπλο είναι διαθέσιμο σε πολύ περιορισμένες ποσότητες.
Δεν έχουμε περιπολικά, δηλαδή πολεμικά πλοία που έχουν ως κύριο σκοπό τη συνοδεία, στη Μαύρη Θάλασσα. Όταν ο καιρός το επιτρέπει, χρησιμοποιούνται σκάφη.
Ωστόσο, δεδομένου ότι τα σκάφη έχουν πολύ αδύναμα αντιαεροπορικά όπλα και δεν είναι πολύ αξιόπλοα, η χρήση τους ελάχιστα βοηθά στην ανακούφιση της κατάστασης».
Αυτή η αεροπορία λειτουργεί όχι μόνο κοντά στην ακτή, αλλά και μακριά από τα αεροδρόμιά μας. Το αντιαεροπορικό πυροβολικό πλοίων χωρίς αλληλεπίδραση με μαχητικά αεροσκάφη απέχει επίσης πολύ από το να είναι επαρκές μέσο για την καταπολέμηση των εχθρικών αεροσκαφών.
Αν σκεφτούμε ότι στη Μαύρη Θάλασσα δεν υπάρχουν περισσότερα από 2-3 καταδρομικά και 7-8 αντιτορπιλικά σε υπηρεσία ανά πάσα στιγμή, τότε είναι προφανές ότι αυτό το ανεπαρκές όπλο είναι διαθέσιμο σε πολύ περιορισμένες ποσότητες.
Δεν έχουμε περιπολικά, δηλαδή πολεμικά πλοία που έχουν ως κύριο σκοπό τη συνοδεία, στη Μαύρη Θάλασσα. Όταν ο καιρός το επιτρέπει, χρησιμοποιούνται σκάφη.
Ωστόσο, δεδομένου ότι τα σκάφη έχουν πολύ αδύναμα αντιαεροπορικά όπλα και δεν είναι πολύ αξιόπλοα, η χρήση τους ελάχιστα βοηθά στην ανακούφιση της κατάστασης».
Σε γενικές γραμμές, μια σωστή εξήγηση. Αλλά την ίδια στιγμή, η μελλοντική φύση των πολεμικών επιχειρήσεων στις θαλάσσιες οδούς άρχισε να εμφανίζεται κατά τη διάρκεια του πολέμου στην Ισπανία του 1936-1939.
Και έγινε ιδιαίτερα σαφές με την έναρξη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, όπου τα αντιμαχόμενα μέρη δίνουν μεγάλη προσοχή στην καταστροφή των μεταφορικών επικοινωνιών του εχθρού στη θάλασσα, για την οποία χρησιμοποιούν όχι μόνο πολεμικά πλοία επιφανείας και υποβρύχιας, αλλά και ναυτική αεροπορία, συμπεριλαμβανομένης αεροσκάφος μεταφοράς τορπιλών. Προφανώς, η ΕΣΣΔ δεν μπόρεσε να βγάλει τα κατάλληλα συμπεράσματα ή απλώς δεν είχε χρόνο.
Ως αποτέλεσμα, οι ναυτικές βάσεις του Στόλου της Μαύρης Θάλασσας στην αρχή του πολέμου διέθεταν επαρκή «εδαφική» αεράμυνα. Αλλά οι απώλειες του Κόκκινου Στρατού σε αεροσκάφη και η κρίσιμη μείωση του δικτύου αεροδρομίων οδήγησαν στη συντριπτική υπεροχή της Luftwaffe στον αέρα, τόσο λόγω του αριθμού, των καλύτερων τακτικών και τεχνικών χαρακτηριστικών του αεροσκάφους όσο και λόγω της εμπειρίας μάχης.
Ως αποτέλεσμα, τα μεταφορικά πλοία του Στόλου της Μαύρης Θάλασσας υπέστησαν τέτοιες τερατώδεις απώλειες, ενώ δεν υπήρξε ούτε μια ναυμαχία στο θέατρο πολεμικών επιχειρήσεων της Μαύρης Θάλασσας καθ' όλη τη διάρκεια του πολέμου. Τα πολεμικά πλοία του Στόλου της Μαύρης Θάλασσας, μαζί με το ναυαρχίδα - το θωρηκτό "Paris Commune" - με τα 12 πυροβόλα κύριου διαμετρήματος των 305 mm, δεν είχαν κανέναν να πολεμήσουν στη θάλασσα. Όμως ο στόλος δεν μπόρεσε να προστατεύσει ούτε τα μεταφορικά πλοία.
Ωστόσο, τα ερωτήματα σχετικά με τη στρατηγική στρατιωτικής ανάπτυξης δεν ανήκουν πλέον στην αρμοδιότητα του διοικητή του στόλου της Μαύρης Θάλασσας. Τα προβλήματα της κατάστασης της ναυτικής αεροπορίας (μαχητικά, επίθεση, μονάδες μεταφοράς πυραύλων, αεροσκάφη για φωτισμό επιφανειακών και υποβρύχιων καταστάσεων) γίνονται όλο και πιο επίκαιρα στους ταραχώδεις καιρούς μας.
Μετά το θάνατο του μηχανοκίνητου πλοίου "Λένιν" της Διοίκησης του Στόλου, ο Οκτιάμπρσκι συγκάλεσε μια συνάντηση στην οποία έθεσε το ζήτημα της ευθύνης εκείνων που οργανώνουν την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας των πλοίων μεταφοράς και εκείνων που είναι υπεύθυνοι για αυτήν. Στη συνάντηση συμμετείχαν ο ίδιος ο Oktyabrsky, ένα μέλος του στρατιωτικού συμβουλίου του Στόλου της Μαύρης Θάλασσας Kulakov, ο αρχηγός του στόλου της Μαύρης Θάλασσας Eliseev, ο επικεφαλής του επιχειρησιακού τμήματος του αρχηγείου του Στόλου της Μαύρης Θάλασσας Zhukovsky, ο διοικητής-χειριστής Nesterov και ο επικεφαλής του ο Στόλος της Μαύρης Θάλασσας VOSO.
Αντί όμως να γίνουν οργανωτικά συμπεράσματα για τις προσωπικότητες, να αναλυθούν τα λάθη που έγιναν και οι τρόποι επίλυσης του προβλήματος, αποφασίστηκε να δημιουργηθεί ένα ειδικό τμήμα, που θα το ονομάσει «Τμήμα Επικοινωνιών». Ο καπετάνιος του δεύτερου βαθμού A.G. Vasiliev διορίστηκε επικεφαλής του τμήματος.
Η απόφαση αυτή δημιούργησε ακόμη μεγαλύτερη σύγχυση, επικάλυψη λειτουργιών και αρμοδιοτήτων, που αντικατέστησαν καταρτισμένους, ειδικά εκπαιδευμένους υπαλλήλους του τμήματος VOSO. Η τριβή και η σύγχυση μεταξύ αυτών των μονάδων του Στόλου της Μαύρης Θάλασσας έφτασε ακόμη και στον Αναστά Μικογιάν, αντιπρόεδρο του Συμβουλίου των Λαϊκών Επιτρόπων, εξουσιοδοτημένο από την Κρατική Επιτροπή Άμυνας (GOKO) για προμήθεια.
Ωστόσο, δεν ελήφθησαν σωστές αποφάσεις. Το ίδιο το θέμα έκλεισε το δεύτερο μισό του 1942 μετά τη διακοπή της άμυνας της Σεβαστούπολης, την απόσυρση των πλοίων μεταφοράς, την πρακτική παύση των στρατιωτικών μεταφορών στη Μαύρη Θάλασσα και τη μείωση των επιχειρήσεων του στόλου σε επιχειρήσεις επιδρομής και αποβίβασης.
Αφού οι Γερμανοί εισέβαλαν στο έδαφος της Κριμαίας, οι διαδρομές των νηοπομπών μετακινήθηκαν πιο κοντά στη μέση της Μαύρης Θάλασσας, παράλληλα με το Tuapse. Τα πλοία και τα πλοία μεταφοράς αφού πέρασαν το FVK (στο Tuapse υπήρχαν βόρεια και νότια) χάραξαν πορεία 270° και ακολούθησαν στο γεωγραφικό μήκος της Γιάλτας, με μια περαιτέρω προσέγγιση στην ακτή, προσδιορίζοντας τη θέση τους από παράκτια ορόσημα και κινούμενοι κατά μήκος της ακτογραμμή με την είσοδο στο ανατολικό FVK 1.
Μονές μικρές μεταφορές χαμηλής ταχύτητας, κατά κανόνα, ακολουθούσαν χωρίς κάλυψη η προσέγγιση στο Cape Sarych, με κλήση και περαιτέρω προσδοκία πλοηγικής συνοδείας από σκάφη OVR. Ο μέσος χρόνος διέλευσης με ταχύτητα 8–10 κόμβων ήταν περίπου 35 ώρες. Οι δυσκολίες πλοήγησης συνδέονταν με ένα μακρύ πέρασμα χωρίς κατεύθυνση στην ανοιχτή θάλασσα.
Σχέδιο κίνησης του σκάφους σύμφωνα με συντεταγμένες από τα Ημερολόγια
Μουσείο Ναυτιλιακής Εταιρείας Μαύρης Θάλασσας, Οδησσός
Μελετώντας τα ημερολόγια ναρκαλιευτικών και αντιτορπιλικών του Στόλου της Μαύρης Θάλασσας, εντυπωσιάστηκα από την πρακτική απουσία υποχρεωτικών καταγραφών της κίνησης του πλοίου (πορεία, ταχύτητα (στροφές έλικας), συντεταγμένες της θέσης του πλοίου). Αυτές οι εγγραφές εμφανίζονται μόνο όταν παραδίδεται/αποδέχεται μια βάρδια και στη συνέχεια σε σπάνιες περιπτώσεις.
Σε ένα από τα ημερολόγια, ο νεοαφιχθέντος κυβερνήτης του πλοίου γράφει με κόκκινο μολύβι μια παρατήρηση στον αξιωματικό της φυλακής για κακή πειθαρχία στην τήρηση του ημερολογίου του πλοίου, τον στέλνει στην αρχή, όπου υπάρχουν κανόνες για την τήρησή του, και τον απειλεί. με κάθε είδους τιμωρίες. Αρκετά ρολόγια καταγράφονται όπως αναμενόταν, ακόμη και η δύναμη και η κατεύθυνση του ανέμου καταγράφονται. Και πάλι υπάρχει σύγχυση και ένα κόκκινο μολύβι, το οποίο, προφανώς, σύντομα τελειώνει, ή απλά (το μολύβι) πετιέται στη θάλασσα.
Το προσωπικό των σκαφών και των πλοίων ήταν ελάχιστα προετοιμασμένο για να αποκρούσει αεροπορικές επιθέσεις· πρακτικά δεν ήξερε πώς να πυροβολεί κατά καταδυτικών αεροσκαφών. Τα πυροβόλα 45-Κ των 21 mm που διατίθενται σε πλοία και μεταφορικά μέσα δεν πληρούσαν τις απαιτήσεις αεράμυνας. Ακόμη και με τον έγκαιρο εντοπισμό των αεροσκαφών και πριν το τέλος της επίθεσης, τα πληρώματα των πλοίων είχαν χρόνο να ρίξουν μόνο 5–8 βολές με καλή εκπαίδευση.
Τα πλοία του εμπορικού στόλου δεν φορούσαν καμουφλάζ· άρχισαν να χρησιμοποιούνται μόνο το 1943. Οι καπετάνιοι μεταφορών δεν είχαν καμία πρακτική εμπειρία από την ιστιοπλοΐα ως μέρος μιας νηοπομπής, και αγνοούσαν εντελώς τους κανόνες ελιγμών σε σχηματισμό και αποφυγής επιθέσεων από τορπίλες και αεροσκάφη.
Οι περισσότερες μεταφορές ήταν αργές. Τα ατμόπλοια όπως τα "Tashkent" και "Kommunist" είχαν ταχύτητα 4-6 κόμβων. Οι ταχύτερες Σαχτάρ και Κουρσκ, έχοντας ταχύτητα 6–7 κόμβων, ακολουθώντας ένα ανθυποβρυχιακό ζιγκ-ζαγκ ως μέρος της συνοδείας, έχασαν 1,5–2 κόμβους, με αποτέλεσμα η γενική ταχύτητα της συνοδείας να μειωθεί στους 4 κόμβους.
Το κατάρτι των περισσότερων εμπορικών πλοίων ήταν πολύ ψηλό και τα οχήματα των πλοίων μεταφοράς κάπνιζαν πολύ, γεγονός που τα έκανε καλούς στόχους για τα εχθρικά αεροσκάφη.
Υπηρεσία VNOS
Το προσωπικό της Υπηρεσίας Προειδοποίησης και Επικοινωνιών Αεροπορικής Επιτήρησης (VNOS) στην αρχή του πολέμου είχε χαμηλά προσόντα, λόγω του μικρού αριθμού ασκήσεων στα προπολεμικά χρόνια και της ανεπαρκούς παροχής υλικοτεχνικών μέσων (άλμπουμ με σιλουέτες του εχθρού αεροσκάφη, ισχυρά κιάλια υψηλού διαφράγματος).
Η ανίχνευση του αεροσκάφους πραγματοποιήθηκε αρχικά με το αυτί και στη συνέχεια οπτικά χρησιμοποιώντας κιάλια πεδίου. Η εμβέλεια οπτικής ανίχνευσης του αεροσκάφους, υπό ευνοϊκές καιρικές συνθήκες και το κατάλληλο υψόμετρο του στύλου, ήταν κατά μέσο όρο 18–20 km. Ως αποτέλεσμα, μεγάλος αριθμός εχθρικών αεροσκαφών δεν εντοπίστηκε όχι μόνο τη νύχτα, αλλά και την ημέρα. Υπήρχαν συχνές περιπτώσεις στόχευσης συστημάτων αεράμυνας στα αεροσκάφη τους.
Τα χαμηλά προσόντα των θέσεων αεράμυνας του πλοίου, η παρουσία πομπών ραδιοφώνου μόνο στο αεροσκάφος του κυβερνήτη πτήσης (οι πτέρυγες είχαν μόνο δέκτες) και η ανεπαρκής αλληλεπίδραση μεταξύ των πλοίων και της αεροπορίας του Στόλου της Μαύρης Θάλασσας συχνά οδηγούσαν σε πλοία και σκάφη να πυροβολούν κατά τη συνοδεία τους αεροσκάφος. Κάτι που ώθησε τα αεροπλάνα κάλυψης να παραμείνουν σε σημαντική απόσταση από τα προστατευόμενα πλοία.
Στις αρχές Ιουλίου 1941, δύο σταθμοί ραντάρ τύπου RUS-2 Redut έφτασαν στη Σεβαστούπολη, ένας από τους οποίους αναπτύχθηκε στον Καύκασο τον Δεκέμβριο.
Η ακρίβεια των συντεταγμένων στόχων που παρασχέθηκαν ήταν ανεπαρκής, ειδικά τη νύχτα.
Σύμφωνα με τεχνικούς δείκτες, η εμβέλεια ανίχνευσης στόχου είναι έως 100 km με ακρίβεια 1 km, ο συνολικός χρόνος λειτουργίας του σταθμού δεν θα μπορούσε να υπερβαίνει τις 18 ώρες την ημέρα. Ως εκ τούτου, δούλευε με σύντομες εκκινήσεις, κάνοντας μισάωρες στάσεις μεταξύ τους. Ο σταθμός λειτούργησε μέχρι την τελευταία ημέρα της άμυνας της Σεβαστούπολης και καταστράφηκε από το πλήρωμά του.
Πολεμική αεροπορία
Στην αρχή του πολέμου, η 62η Ταξιαρχία Μαχητικής Αεροπορίας της Πολεμικής Αεροπορίας του Στόλου της Μαύρης Θάλασσας είχε βάση στο έδαφος της Κριμαίας. Αποτελείται από το 8ο, 9ο, 32ο αεροπορικό συντάγμα με το κύριο αεροσκάφος σε υπηρεσία I-16 (εκατόν δεκαεννέα μονάδες), I-15 και I-153 "Chaika" (ενενήντα μονάδες), MIG-3 (δεκατέσσερα τεμάχια). Ταυτόχρονα, μεγάλο ποσοστό των αεροσκαφών και των όπλων τους είχαν εξαντληθεί σημαντικά η διάρκεια ζωής, γεγονός που δυσχέραινε το μαχητικό έργο των μονάδων ταξιαρχίας. Υπήρχαν 221 πιλότοι, εκ των οποίων οι 87 είχαν άδεια να πετούν τη νύχτα.
Υπάρχει μια καταθλιπτική πρακτική συχνών μεταφορών αεροσκαφών και πιλότων από τη μια αεροπορική μονάδα στην άλλη, συχνά πολλές φορές. Αυτό οδήγησε στην άγνοια των πιλότων για τα χαρακτηριστικά της πλοήγησης και του οπλισμού του εκχωρημένου αεροσκάφους. Οι νέες προσθήκες στην ταξιαρχία είχαν χαμηλές θεωρητικές γνώσεις και λίγες ώρες πτήσης. Υπάρχει ένα παράδειγμα όταν από τους 60 πιλότους που έφτασαν, μόνο 49 μπόρεσαν να εκτελέσουν με κάποιο τρόπο μια αποστολή μάχης, και στη συνέχεια κατά τη διάρκεια της ημέρας και σε απλές συνθήκες. Τα προσόντα των τεχνικών άφηναν επίσης πολλά περιθώρια.
Ο πυρήνας της αεροπορικής ταξιαρχίας I-16 και I-153 ήταν κατώτερος από τον εχθρό σε οπλισμό (η πιο δημοφιλής σειρά I-153 κατασκευάστηκε με τέσσερα πολυβόλα ShKAS με φυσίγγιο τουφεκιού 7,62 mm), ταχύτητα και ρυθμός ανόδου. Ως αποτέλεσμα, τα μαχητικά δεν ήταν πάντα σε θέση να κερδίσουν ύψος εγκαίρως, να πιάσουν και να καταστρέψουν τον εχθρό, γεγονός που συνέβαλε στην πολύ χαμηλή απόδοση της αεροπορίας του Στόλου της Μαύρης Θάλασσας.
Το 1941, για κάθε ένα γερμανικό αεροπλάνο που καταρρίφθηκε, υπήρχαν έως και 98 εξόδους μας· το 1944 υπήρχαν μόνο 45 εξόδους. Για την καταπολέμηση των εχθρικών αεροσκαφών στις επικοινωνίες και την προστασία των μεταφορών μας, κατά κανόνα, διατέθηκε μια πτήση I-153, η οποία είχε μικρή διάρκεια στον αέρα - 1,5 ώρα. Εάν ο χρόνος και η κατάσταση το επέτρεπαν, πρόσθετες δεξαμενές αερίου κρέμονταν κάτω από τα φτερά, γεγονός που αύξησε τον συνολικό χρόνο στον αέρα σε 2,5–3 ώρες με ταχύτητα 180–200 km/h (και αυτό με ταχύτητα οχήματος 10–15 km /h).
Ι-16
Ι-153
Σύμφωνα με τις «Οδηγίες για την κάλυψη πλοίων και μεταφορών κατά τη διάρκεια των ημερήσιων διασταυρώσεων με μαχητές», όταν ένας εχθρός επιτέθηκε, πρόσθετα άρματα μάχης έπεφταν και τέθηκε το καθήκον να εκτραπεί το εχθρικό αεροσκάφος από την πορεία μάχης. Περαιτέρω δίωξη απαγορεύτηκε αυστηρά.
Το 1942-1943 Τα βομβαρδιστικά PE-2, PE-3, DB-3 άρχισαν να χρησιμοποιούνται ενεργά και πιο αποτελεσματικά για την κάλυψη των μεταφορών. Δεδομένου ότι διέθεταν ισχυρό οπλισμό κανονιών και πολυβόλων, καλή ορατότητα, χαμηλή ταχύτητα, καθώς και μεγάλη παροχή καυσίμου, που τους επέτρεπε να παραμείνουν στον αέρα έως και 5-6 ώρες.
Από το σύνολο των εξορμήσεων, οι συνοδοί μεταφοράς αντιπροσώπευαν περίπου το 15%. Στην αρχή της άμυνας της Σεβαστούπολης υπήρχαν δύο αεροδρόμια - το "Kulikovo Field", από το οποίο λειτουργούσαν ελαφρά αεροσκάφη και το "Chersonese Lighthouse", κατάλληλο για όλους τους τύπους αεροσκαφών.
Σύμφωνα με την κατάσταση στα τέλη Οκτωβρίου - αρχές Νοεμβρίου 1941, όλα τα τροχοφόρα αεροσκάφη ενοποιήθηκαν σε μια ομάδα αεροπορίας εδάφους (SAG). Ο συνταγματάρχης φρουράς Yumashev διορίστηκε διοικητής της ομάδας.
Το μειονέκτημα των επιχειρησιακών εκθέσεων και των αναφορών πληροφοριών, βάσει των οποίων βασίστηκε το έργο μάχης, ήταν η έλλειψη δεδομένων για τις ενέργειες των χερσαίων στρατευμάτων, τόσο του εχθρού όσο και των μονάδων του Κόκκινου Στρατού. Όλες οι εντολές μάχης προς το SAG ελήφθησαν με τη μορφή μιας αποστολής μάχης για την ημέρα. Το αρχηγείο του Ομίλου δεν έγραψε ποτέ εντολές μάχης στα αναχωρούντα αεροσκάφη λόγω έλλειψης χρόνου.
Οι μάχιμες εντολές για την κάλυψη της διέλευσης των πλοίων και των μεταφορών προέρχονταν, κατά κανόνα, από τον Αρχηγό Επιχειρησιακών Καθηκόντων του αρχηγείου του Στόλου της Μαύρης Θάλασσας στο αρχηγείο της Πολεμικής Αεροπορίας του Στόλου Μαύρης Θάλασσας. Ο αξιωματικός υπηρεσίας ανέθεσε το έργο στο αρχηγείο του συντάγματος αεροπορίας ή απευθείας στους διοικητές των αεροπορικών μοιρών που είχαν διατεθεί για την εκτέλεση των καθορισμένων αποστολών μάχης.
Ο διοικητής της μοίρας, έχοντας λάβει το έργο, έκανε υπολογισμούς δυνάμεων και μέσων, βασίζοντας τον υπολογισμό στα ακόλουθα σημεία:
1) πόσα πλοία πρέπει να καλυφθούν.
2) σε ποια απόσταση από την ακτογραμμή έγινε η συνοδεία.
3) διάρκεια συνοδείας.
Με βάση αυτό, καταρτίστηκε χρονοδιάγραμμα/πίνακας για την επικάλυψη της διέλευσης, σύμφωνα με τον οποίο πραγματοποιήθηκαν οι αναχωρήσεις ομάδων αντικατάστασης αεροσκαφών, καθορίστηκε ο χρόνος παραμονής πάνω από αντικείμενα ασφαλείας και το σήμα κατά τη διάρκεια της ημέρας για την αλλαγή υπηρεσίας. ιδρύθηκαν μονάδες. Από τις «Οδηγίες κάλυψης πλοίων και μεταφορών κατά τις ημερήσιες διελεύσεις με μαχητικά»:
«Οι περιπολίες θα πρέπει να γίνονται αυστηρά σε πλοία. Τα περιπολικά μαχητικά φέρουν την πλήρη ευθύνη για την ασφάλεια του πλοίου που καλύπτουν από εχθρικές αεροπορικές επιθέσεις. Η προσέγγιση στο σκεπασμένο πλοίο πραγματοποιείται μια ηλιόλουστη μέρα από την αντίθετη πλευρά του ήλιου, μια συννεφιασμένη μέρα από το ένα τέταρτο του ορίζοντα βορειοανατολικά. 4–5 χλμ πριν από το πλοίο, δώστε στην εξέλιξη το σήμα «Είμαι δικός μου», που εγκρίθηκε σήμερα.
Μην καταδιώκετε εχθρικά αεροσκάφη. Ενώ βρίσκεστε σε ένα δεδομένο υψόμετρο, πραγματοποιήστε εντατική επιτήρηση της κάτω σφαίρας, από όπου μπορεί να εμφανιστούν βομβαρδιστικά τορπιλών.
Η καθοδήγηση του αεροσκάφους κάλυψης προς τον εχθρό πραγματοποιείται από ένα προστατευμένο πλοίο χρησιμοποιώντας μια έκρηξη σήματος από σφαίρες ιχνηθέτη και με ασύρματο. Σε περίπτωση βλάβης του κινητήρα, προσγειωθείτε στο νερό πριν από το πλοίο».
Μην καταδιώκετε εχθρικά αεροσκάφη. Ενώ βρίσκεστε σε ένα δεδομένο υψόμετρο, πραγματοποιήστε εντατική επιτήρηση της κάτω σφαίρας, από όπου μπορεί να εμφανιστούν βομβαρδιστικά τορπιλών.
Η καθοδήγηση του αεροσκάφους κάλυψης προς τον εχθρό πραγματοποιείται από ένα προστατευμένο πλοίο χρησιμοποιώντας μια έκρηξη σήματος από σφαίρες ιχνηθέτη και με ασύρματο. Σε περίπτωση βλάβης του κινητήρα, προσγειωθείτε στο νερό πριν από το πλοίο».
Όταν η περιοχή συνοδείας μετακινήθηκε περίπου 100 km ή περισσότερο από το αεροδρόμιο της χώρας προέλευσης, η κάλυψη των πλοίων έγινε αναποτελεσματική. Οι εκθέσεις μάχης για την ολοκλήρωση της αποστολής από το προσωπικό πτήσης λήφθηκαν με συνέντευξη από τον διοικητή του αρχηγείου μέρους των ιπτάμενων πληρωμάτων μετά την προσγείωση, μερικές φορές απευθείας στο αεροσκάφος. Κάθε πλήρωμα ερωτήθηκε ξεχωριστά και στη συνέχεια συντάχθηκε μια γενική έκθεση μάχης.
Η ραδιοεπικοινωνία με αεροσκάφη δεν ήταν καλά καθιερωμένη, με εξαίρεση τα αεροσκάφη που κάλυπταν άμεσα την Κύρια Βάση (Σεβαστούπολη) και το αεροδρόμιο. Τις περισσότερες φορές δεν υπήρχε επικοινωνία με αεροσκάφη που εκτελούσαν επιχειρήσεις επίθεσης, βομβαρδισμού και αναγνώρισης, με εξαίρεση τα DB-3 και SB. Όλα τα μαχητικά ήταν εξοπλισμένα μόνο με ραδιοφωνικούς δέκτες.
Και τα αεροπλάνα των διοικητών πτήσης και μοίρας, διοικητές συντάγματος και οι αναπληρωτές του ήταν επιπλέον εξοπλισμένα με ραδιοπομπούς.
Την ίδια στιγμή, οι Γερμανοί άκουγαν συνήθως τις συνομιλίες μας στο ραδιόφωνο.
Κεφάλαιο 4
Κατάσταση των στρατευμάτων της Βέρμαχτ
Στην αρχή του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, μονάδες του 4ου Γερμανικού Αεροπορικού Στόλου, που αριθμούσαν έως και 450 αεροσκάφη, επιχειρούσαν στο νότιο πλευρό του ανατολικού μετώπου (χερσαίου τομέα και Μαύρη Θάλασσα). 150 μαχητικά, κυρίως Me-109, 270 βομβαρδιστικά Ju-87 και Ju-88, 50 βομβαρδιστικά HE-111, περίπου 30 υδροπλάνα.
Τον Σεπτέμβριο-Οκτώβριο του 1941, καθώς τα εχθρικά στρατεύματα κινούνταν προς τα ανατολικά, τα ακόλουθα αεροδρόμια έγιναν σπίτια και λειτουργούσαν: Nikolaev, Kherson, Bereslavl, Chaplynka, Vodopoy, Kulbakino, Ochakov, Shevchenko, Chernobaevka, Novaya Pavlovka, Maksimovkan, Dorenova, και τα λοιπά.
Με γενική τάση ανάπτυξης ελαφριάς αεροπορίας σε απόσταση 50–60 km από την πρώτη γραμμή και βαρέων βομβαρδιστικών αεροσκαφών σε απόσταση 100–150 km. Ήδη τον Σεπτέμβριο του 1941 καταγράφηκαν περιπτώσεις αναγνώρισης αεροσκαφών που εμφανίστηκαν ακόμη και κοντά στο Μπατούμι.
Μια ξεχωριστή μονάδα που υπαγόταν στο κύριο αρχηγείο (Luftwaffenführungsstab) της Luftwaffe, που έφερε το όνομα Löwengeschwader («Μοίρα Λιονταριών»), ήταν η 26η Μοίρα Βομβαρδιστικών (KG 26), που ειδικευόταν σε επιχειρήσεις μάχης πάνω από τη θάλασσα και αποτελούμενη και από τις δύο ομάδες αέρα. συμβατικά βομβαρδιστικά και βομβαρδιστικά τορπιλών.
Κάθε ομάδα περιελάμβανε τρεις διμοιρίες με συνεχή αρίθμηση και μια μοίρα αρχηγείου. Για παράδειγμα, η Ομάδα II περιελάμβανε τις μοίρες 4 έως 6, με την 6η μοίρα να είναι μια μοίρα μεταφοράς τορπιλών (Lufttorpedogeschwader - LT).
Το KG 26 δημιουργήθηκε το 1937 στις πόλεις Lübeck, Lüneburg, Schwerin στη βορειοανατολική Γερμανία και συμμετείχε στον πόλεμο στην Ισπανία. Κατά τη διάρκεια της υπηρεσίας μάχης, μερικές φορές συνέβησαν μερικές μεταρρυθμίσεις των τακτικών μονάδων της Luftwaffe. Έτσι εμφανίζεται και εξαφανίζεται ο τορπιλοφορέας 1./KG28.
Henkel 111 Löwengeschwader, KG 26
JI-88
Κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, τα βομβαρδιστικά τορπιλών επιχειρούσαν σε όλα τα ναυτικά θέατρα στρατιωτικών επιχειρήσεων. Οι κύριες περιοχές συγκέντρωσης δυνάμεων: η Βόρεια, η Νορβηγία, το Μπάρεντς, η Μεσόγειος, η Ερυθρά Θάλασσα, η Διώρυγα του Σουέζ - εκεί δηλαδή που πέρασαν οι κύριες συγκοινωνιακές επικοινωνίες του αντιχιτλερικού συνασπισμού.
Το κύριο βομβαρδιστικό τορπιλών ήταν το HE-111 σε διάφορες τροποποιήσεις, από τα τέλη του 1940 ήταν το HE-111 H-5, τον Σεπτέμβριο του 1941 ήταν το HE-111 H-6. Το αεροσκάφος θαλάσσιας αναγνώρισης μεγάλης εμβέλειας ήταν μια τροποποίηση του HE-111 T5+XH. Εκτός από το Henkel, τορπίλες μετέφεραν Ju-88 και υδροπλάνα.
Η ανάπτυξη της αερομεταφοράς τορπιλών στη Γερμανία έγινε σε σκληρό ανταγωνισμό με το ναυτικό (Kriegsmarine), το οποίο δεν ήθελε να εγκαταλείψει το προνόμιο να χρησιμοποιεί τορπίλες. Η αντιπαράθεση έφτασε ακόμη και στο σημείο να επιλέγονται σημεία δοκιμών για τορπίλες.
Ως αποτέλεσμα, η γερμανική τορπίλη αεροπορίας (LT) F1940 με διαμέτρημα 5 χλστ. διαθέσιμη το 533, αν και κατασκευάστηκε μαζικά σε πολλές εκδόσεις, υπέφερε από πολυάριθμες ελλείψεις. Για παράδειγμα, μια μηχανή ατμού-αερίου άφησε ένα καθαρά ορατό ίχνος από φυσαλίδες ατμού καυσαερίων.
Το εύρος καταστροφής εξαρτιόταν άμεσα από την ταχύτητα, η οποία ρυθμιζόταν από τη ρυθμισμένη πίεση στον θάλαμο εργασίας. Εάν ρυθμιζόταν να τρέχει με 40 κόμβους, τότε η εμβέλεια ήταν 2 m, και με ταχύτητα 000 κόμβων η τορπίλη μπορούσε να ταξιδέψει 24 μέτρα.
Πρέπει να σημειωθεί ότι το εύρος των τορπιλών ποικίλλει πολύ σε διαφορετικές πηγές. Βέλτιστες παράμετροι πτώσης: ύψος – όχι περισσότερο από 40 m, βάθος νερού στο σημείο πτώσης – όχι λιγότερο από 15 μέτρα, ταχύτητα αεροσκάφους – όχι περισσότερο από 200–240 km/h. Αλλά ακόμη και σε αυτή την περίπτωση, η τορπίλη συχνά δεν μπορούσε να φτάσει στην επιφάνεια ή να σπάσει κατά την πρόσκρουση με το νερό, ειδικά λόγω της θαλασσοταραχής.
Οι Γερμανοί δεν είχαν χρόνο να ολοκληρώσουν την ανάπτυξή του μέχρι τις αρχές του Β' Παγκοσμίου Πολέμου και το 1940 έπρεπε να αγοράσουν άδεια από την ιταλική εταιρεία Whitehead-Werft und Torpedofabrik από την πόλη Fiume. Οι ιταλικές τορπίλες F5b με ταχύτητα 40 κόμβων έδιναν 1,5 φορές μεγαλύτερη εμβέλεια από τις γερμανικές.
Ήταν εξοπλισμένα με μια ξύλινη ουρά που μπορούσε να απορριφθεί μετά την είσοδο στο νερό, γεγονός που αύξανε την πιθανότητα να φτάσει μια τορπίλη στην επιφάνεια. Ταυτόχρονα, τα κύρια τακτικά και τεχνικά χαρακτηριστικά (σύμφωνα με τις οδηγίες, αρχείο Freiburg): διαμέτρημα - 450 mm, μήκος - 6 mm, βάρος - 069 kg, εκρηκτικό βάρος - 936 kg, εμβέλεια - 200 μέτρα με ταχύτητα 2 κόμβοι και ρύθμιση πίεσης σε γεννήτρια ατμού και αερίου 500 kg/cm².
Στην αρχή, η ασφάλεια ήταν επαφής (αργότερα μαγνητική) και αυτοοπλισμένη αφού η τορπίλη είχε διανύσει 500 μέτρα. Και οι δύο τορπίλες διέθεταν μια συσκευή για τη ρύθμιση του προβάδισμα της βολής και του βάθους ταξιδιού, που είχε οριστεί από το πλήρωμα κατά την πτήση μέσω μιας ειδικής καταπακτής στην άτρακτο του αεροσκάφους.
Οι τορπίλες αιωρήθηκαν κάτω από την άτρακτο και εκτοξεύτηκαν με ηλεκτρική κίνηση. Η χαμηλή ταχύτητα του αεροσκάφους και το ύψος πάνω από το επίπεδο των τορπιλών, η ανάγκη διατήρησης ευθείας και σταθερής πορείας και το βήμα της θάλασσας κατά την απελευθέρωση έκαναν το βομβαρδιστικό τορπιλών καλό στόχο.
Δεδομένης της μεγάλης γυάλινης επιφάνειας του θόλου για τον πιλότο και τον πλοηγό-πυροβολητή, το HE-111 έπρεπε να έχει πολύ δυνατά νεύρα για να διατηρήσει την αγωνιστική του πορεία και να επιτύχει την απαιτούμενη απόσταση απελευθέρωσης τορπίλης.
Αλλά ακόμη και μετά από αυτό, απαιτήθηκε μεγάλη τύχη: όταν το αεροσκάφος έφυγε από τη γραμμή επίθεσης, η κοιλιά του αεροσκάφους ήταν πρακτικά εκτεθειμένη στα πυρά αεράμυνας του επιτιθέμενου στόχου, ο οποίος, μαζί με την ατέλεια του σχεδιασμού της τορπίλης, έκανε τον τορπιλισμό χαμηλή απόδοση.
Συνεχίζεται...
- Άλεξ Κρίμοφ
- Ο θάνατος του μεταφορικού "Αρμενία" στις 7 Νοεμβρίου 1941. Ιστορικό και ιστορικό
Ο θάνατος του μεταφορικού "Αρμενία" στις 7 Νοεμβρίου 1941. Αεροπορία της ΕΣΣΔ και της Βέρμαχτ
Ο θάνατος του μεταφορικού "Αρμενία" στις 7 Νοεμβρίου 1941. Πτώση της άμυνας της Κριμαίας
Ο θάνατος του μεταφορικού "Αρμενία" στις 7 Νοεμβρίου 1941. Υποχώρηση του Κόκκινου Στρατού
Οι τελευταίες μέρες και ο θάνατος του μεταφορικού «Αρμενία» 7 Νοεμβρίου 1941
Ο θάνατος του μεταφορικού «Αρμενία». Οι ένοχοι της τραγωδίας
Τα ειδησεογραφικά μας κανάλια
Εγγραφείτε και μείνετε ενημερωμένοι με τα τελευταία νέα και τα πιο σημαντικά γεγονότα της ημέρας.
πληροφορίες