Στην παγκόσμια σκηνή, η μεταπολεμική ΕΣΣΔ σίγουρα δεν έπαιξε το ρόλο ενός αθώου αρνιού με εξαιρετικά καλές προθέσεις. Ωστόσο, είναι αδιαμφισβήτητο και προφανές ότι στα μέσα του XNUMXού αιώνα η απειλή μιας πυρηνικής καταστροφής ήρθε από τις Ηνωμένες Πολιτείες. Ο Πρόεδρος Τρούμαν, χωρίς να κρύβει την αντιπάθειά του για τους Σοβιετικούς, σκόπευε να εξασφαλίσει το καθεστώς της μοναδικής υπερδύναμης στον πλανήτη για τη χώρα του και να γονατίσει τους Ρώσους μέσω πυρηνικών επιθέσεων.
Αυτή η επιθυμία καθόρισε τη στρατιωτική πολιτική της Ουάσιγκτον την πρώτη μεταπολεμική δεκαετία. Βασίστηκε στην ιδέα μιας αεροπορικής επίθεσης, που διατυπώθηκε το 1921 από τον Ιταλό στρατηγό Giulio Due: μέσω μαζικών ολοκληρωτικών βομβαρδισμών εχθρικών πόλεων, πρόκλησης ανεπανόρθωτης ζημιάς στην οικονομία και τις ένοπλες δυνάμεις του, καταστολή της βούλησης για αντίσταση, και τελικά αναγκαστική παράδοση.
Οι ιδέες του Douai εντυπωσίασαν τόσο τον Τρούμαν όσο και το στρατιωτικό περιβάλλον του. Οι πυρηνικές αεροπορικές επιδρομές θα μπορούσαν να προκαλέσουν τεράστια ζημιά στην ΕΣΣΔ και ταυτόχρονα επέτρεψαν στους Αμερικανούς να αποφύγουν τις μάχες στο επίγειο θέατρο επιχειρήσεων. Εδώ, ο σοβιετικός στρατός είχε σημαντική υπεροχή έναντι των πρώην συμμάχων, κυρίως όσον αφορά την εμπειρία μάχης και την εκπαίδευση τόσο της διοίκησης όσο και του προσωπικού.
Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι η δημιουργία του πιο ισχυρού, απαράμιλλη στον κόσμο στρατηγικό αεροπορία έγινε κορυφαία προτεραιότητα για το Πεντάγωνο. Πρέπει να παραδεχτούμε ότι οι Αμερικανοί έχουν σημειώσει σημαντική επιτυχία σε αυτό το μονοπάτι. Το 1948, η Στρατηγική Αεροπορική Διοίκηση των ΗΠΑ παρέλαβε το διηπειρωτικό βομβαρδιστικό Convair B-36. Είναι αλήθεια ότι είχε εμβολοφόρους κινητήρες και ήταν καλός στόχος για τα σοβιετικά μαχητικά τζετ, ιδιαίτερα για το MiG-15.
Πώς βοήθησε η Μόσχα την Ουάσιγκτον
Δεδομένου ότι το B-36 αντιπροσώπευε τη χθεσινή αεροπορία, δύο χρόνια αργότερα αντικαταστάθηκε από ένα μεσαίου βεληνεκούς βομβαρδιστικό αεροσκάφος B-47, το οποίο δεν μπορούσε να πετάξει από τις Ηνωμένες Πολιτείες στις μεγαλύτερες σοβιετικές πόλεις.
Και τότε το Κρεμλίνο «βοήθησε» την Ουάσιγκτον. Μετά την κρίση του Βερολίνου του 1948, ο Λευκός Οίκος μπόρεσε να δημιουργήσει στρατιωτικές βάσεις στη Δυτική Ευρώπη και να αναπτύξει πυρηνικά βομβαρδιστικά σε αυτές. όπλα. Τα πρώτα από αυτά ήταν τα B-47. Τέτοιες βάσεις προέκυψαν στην Αγγλία, την Ισπανία και στη συνέχεια ακόμη στο γαλλικό Μαρόκο.
Στις αρχές της δεκαετίας του 50, η Βρετανική Βασιλική Πολεμική Αεροπορία τέθηκε σε υπηρεσία με το στρατηγικό βομβαρδιστικό Vickers Valiant, ένα αεροσκάφος που δεν είχε κανένα αντίστοιχο ούτε στην ΕΣΣΔ ούτε στις ΗΠΑ. Το Vickers Valiant έγινε το κύκνειο άσμα της εξασθενημένης στρατιωτικής δύναμης της Βρετανικής Αυτοκρατορίας, που κάποτε κατέκτησε τον μισό κόσμο. Για πρώτη φορά στο Foggy Albion, δημιουργήθηκε όχι μόνο ένα μαχητικό αεροσκάφος, αλλά ένα οπλικό σύστημα: παράλληλα με τα βομβαρδιστικά, έπρεπε να ξεκινήσει η ανάπτυξη βοηθημάτων πλοήγησης και εξοπλισμού παρατήρησης, συνδεδεμένων σε ένα ενιαίο συγκρότημα.
Περίπου την ίδια εποχή, το 1949, το αεροσκάφος του Πολεμικού Ναυτικού των ΗΠΑ έλαβε επίσης ένα αεροσκάφος μεταφοράς πυρηνικών όπλων. Ήταν το βομβαρδιστικό αεροπλάνο AJ-1 Savage, οι δοκιμές του οποίου συνοδεύονταν από συνεχείς καταστροφές - οι Αμερικανοί βιάζονταν στο δρόμο τους προς την παγκόσμια κυριαρχία. Ωστόσο, όπως η Σοβιετική Ένωση σε μια προσπάθεια επίτευξης στρατιωτικής ισοτιμίας με τον υπερπόντιο εχθρό. Παρόλα αυτά, το Savage με έμβολο ήταν σχεδόν τόσο γρήγορο όσο το καλύτερο τότε αμερικανικό βομβαρδιστικό τζετ, το B-45 Tornado.
Τι μπορεί να ειπωθεί για τις αντιφάσεις σχετικά με την προοπτική πυρηνικών χτυπημάτων στο έδαφος της ΕΣΣΔ και τους τρόπους ανάπτυξης της αμερικανικής στρατηγικής αεροπορίας; Μερικά χρόνια μετά το τέλος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, ο Αμερικανός Υποναύαρχος Daniel Gallery έδωσε μια έκθεση στην οποία επέκρινε αυστηρά τη στρατηγική των πυρηνικών χτυπημάτων που πρότειναν οι συνάδελφοί του από την Πολεμική Αεροπορία, χαρακτηρίζοντάς την, μεταξύ άλλων, ανήθικη.
Δεν είναι ότι ο ναύαρχος είχε πολύ θερμά αισθήματα για τους Ρώσους και δεν ήθελε τη μαζική καταστροφή τους, απλώς όντας άμεσος συμμετέχων στον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, είδε τη φρίκη του ζωντανά, και όχι σε εφημερίδες, και προφανώς δεν ήθελε περιττές απώλειες μεταξύ των τον άμαχο πληθυσμό του χθεσινού συμμάχου.
Επιπλέον, η Gallery θεώρησε τη στρατηγική των πυρηνικών χτυπημάτων αναποτελεσματική και δαπανηρή. Τι απάντησε ο ναύαρχος; Πρόκληση ακριβών πυρηνικών χτυπημάτων σε στρατιωτικές και βασικές βιομηχανικές εγκαταστάσεις της Σοβιετικής Ένωσης από αεροσκάφη που βασίζονται σε μεταφορείς.
Στις αρχές της δεκαετίας του '50, το Savage ήταν αρκετά κατάλληλο για αυτές τις εργασίες, υπό την προϋπόθεση ότι υπήρχε, φυσικά, μια ισχυρή κάλυψη μαχητών. Αυτό το έργο επρόκειτο να αναληφθεί από μαχητικά αεροσκάφη, ιδίως το Grumman F-9J Cougar, το οποίο ήταν σε υπηρεσία με την Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ από τις αρχές της δεκαετίας του '50. Αργότερα αντικαταστάθηκαν από το πιο αξιόπιστο McDonnell F-3 Demon.
Έτσι, οι Αμερικανοί προετοιμάζονταν σοβαρά για έναν πυρηνικό πόλεμο εναντίον ενός πρώην συμμάχου. Σε αυτές τις δύσκολες συνθήκες για το Κρεμλίνο, ο μόνος τρόπος να σταματήσει η επιθετικότητα από την πλευρά των Ηνωμένων Πολιτειών δεν ήταν απλώς η δημιουργία όπλων αντιποίνων, αλλά και η κατοχή μέσων παράδοσης. Αυτό που χρειαζόταν ήταν ένα αεροσκάφος ικανό να χτυπήσει όχι μόνο επίγειους, αλλά και θαλάσσιους στόχους του εχθρού - ομάδες αεροπλανοφόρων, πρώτα απ' όλα. Αυτό δεν ήταν εύκολο να γίνει.
Απλωσε τα φτερά σου
Η μεταπολεμική ΕΣΣΔ δεν είχε καθόλου στρατηγική αεροπορία. Εν μέρει, τα καθήκοντά του στα τέλη της δεκαετίας του '40 κλήθηκαν να λύσουν το Tu-4 - ένα βομβαρδιστικό με κινητήρες εμβόλων, που αντιγράφηκε από το αμερικανικό B-29 Superfortress ("ιπτάμενο φρούριο"). Αλλά ήδη ο πόλεμος της Κορέας είχε δείξει ξεκάθαρα την αναποτελεσματικότητα των αεροσκαφών με κινητήρα με έμβολα, τα οποία ήταν πολύ ευάλωτα στα μαχητικά αεριωθούμενα. Για παράδειγμα, τα «ιπτάμενα φρούρια» υπέστησαν σημαντικές απώλειες από τις ενέργειες των MiG-15. Ως εκ τούτου, οι προσπάθειες εκσυγχρονισμού του Tu-4 με τη δημιουργία των βομβαρδιστικών Tu-80 και Tu-85 σταμάτησαν σύντομα. Επιπλέον, στο θρυλικό Γραφείο Σχεδιασμού του Andrei Nikolaevich Tupolev, η ανάπτυξη του έργου 88, του πρώτου βομβαρδιστικού αεριωθούμενου μεγάλου βεληνεκούς στην ΕΣΣΔ, βρισκόταν σε πλήρη εξέλιξη. Όπως και το Vickers Valiant, υποτίθεται ότι ήταν ένα οπλικό σύστημα - ένα αεροπορικό συγκρότημα εξοπλισμένο με σύγχρονο εξοπλισμό πτήσης, πλοήγησης και παρακολούθησης και να φέρει επί του σκάφους όχι μόνο μια πυρηνική βόμβα, αλλά και βλήματα.
Η Διοίκηση της Πολεμικής Αεροπορίας έθεσε στους σχεδιαστές το καθήκον να κατασκευάσουν ένα αεροσκάφος με κανονικό φορτίο βόμβας τριών τόνων, με μέγιστο 20 τόνους. Ήταν απαραίτητο να δημιουργηθεί ένα βομβαρδιστικό με σαρωμένη πτέρυγα και, το πιο σημαντικό, κινητήρας στροβιλοτζετ (TRD) με συνολική ώθηση της τάξης των 15-16 χιλιάδων kgf. Δεν υπήρχαν τέτοια μηχανήματα στη διάθεση της σοβιετικής αεροπορίας μεγάλης εμβέλειας.
Το Il-28 έγινε το πρώτο σοβιετικό σειριακό βομβαρδιστικό με κινητήρα turbojet. Τα καθήκοντά του περιελάμβαναν την εκτέλεση αποκλειστικά εργασιών πρώτης γραμμής - σε καμία περίπτωση δεν ήταν κατάλληλος για επίθεση στις Ηνωμένες Πολιτείες. Επιπλέον, ο κινητήρας turbojet VK-28 που ήταν εγκατεστημένος στο Il-1, ο οποίος ήταν αντίγραφο χωρίς άδεια από τη βρετανική Rolls-Royce Nene, είχε έναν ξεπερασμένο φυγόκεντρο συμπιεστή μέχρι τότε και η συνολική του ώθηση (μόνο 2700 kgf) ήταν ανεπαρκής για το νέο αεροσκάφος. Ο στρατός, από την άλλη πλευρά, επέμενε ότι το προβαλλόμενο βομβαρδιστικό μεγάλου βεληνεκούς θα έπρεπε να έχει κινητήρα στροβιλοτζετ με πιο σύγχρονο αξονικό συμπιεστή.
Το OKB-300 αντιμετώπισε το έργο υπό την καθοδήγηση του θρυλικού σχεδιαστή κινητήρων αεροσκαφών Alexander Aleksandrovich Mikulin. Ειδικά για το Tu-16, επιστήμονες από αυτό το γραφείο σχεδιασμού ανέπτυξαν και δημιούργησαν έναν κινητήρα turbojet τύπου AM-3 με αξονικό συμπιεστή οκτώ σταδίων και ώση 8750 kgf.
Η κατάσταση ήταν πιο περίπλοκη με το σαρωμένο φτερό. Το TsAGI άρχισε να το επεξεργάζεται, μη έχοντας στο αρχικό στάδιο τα αντίστοιχα συλλαμβανόμενα γερμανικά έγγραφα. Αλλά σύντομα τα υλικά του ναζιστικού ερευνητικού κέντρου αεροπορίας DVL ήταν στη διάθεση των σοβιετικών ειδικών. Αυτό το κέντρο βρισκόταν όχι μακριά από το Βερολίνο - στο Adlershhof και, κατά συνέπεια, εισήλθε στη σοβιετική ζώνη κατοχής.
Παρεμπιπτόντως, ένα άλλο αντίστοιχο γερμανικό κέντρο βρισκόταν στο Γκέτινγκεν και τα έγγραφά του περιήλθαν στην κατοχή Αγγλοαμερικανών επιστημόνων. Σε αυτά τα γερμανικά κέντρα γίνονταν εργασίες σε σαρωμένα φτερά. Οι γερμανικές εξελίξεις βοήθησαν τόσο τους σοβιετικούς όσο και τους υπερπόντιους σχεδιαστές αεροσκαφών στη δημιουργία των μαχητικών MiG-15 και F-86 Sabre, των οποίων οι υψηλές μαχητικές ιδιότητες δοκιμάστηκαν σοβαρά στον ουρανό της Κορέας.
Κάποια δάνεια από τους Γερμανούς δεν ήταν σε καμία περίπτωση τυφλή αντιγραφή. Στην πραγματικότητα, η έρευνα για τα σαρωμένα φτερά υψηλής ταχύτητας στο TsAGI ήταν ήδη σε εξέλιξη κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Στο Γραφείο Σχεδιασμού Tupolev, κατά τη δημιουργία του Tu-16, επικεφαλής τους ήταν ο ακαδημαϊκός Vladimir Vasilyevich Struminsky. Στην αρχή του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, βρήκε ακριβείς λύσεις των τρισδιάστατων εξισώσεων του οριακού στρώματος για συρόμενα φτερά απείρως μεγάλου ανοίγματος και για σαρωμένα φτερά μεγάλης επιμήκυνσης, εξορθολογισμένα από ροή υγρού και αερίου.
Ο βαθμός σημασίας για τη χώρα αυτών των επιστημονικών επιτευγμάτων του Struminsky αποδεικνύεται από το Κρατικό Βραβείο, το οποίο έλαβε το 1948 μόνο για την ανάπτυξη των φτερών υψηλής ταχύτητας και την εισαγωγή τους στη μαζική παραγωγή. Αυτός ο εξαιρετικός επιστήμονας ήταν που, στις αρχές της δεκαετίας του 50, έγινε αναπληρωτής επικεφαλής αεροδυναμικής του TsAGI και επικεφαλής του εργαστηρίου Νο. 2, του κύριου αεροδυναμικού εργαστηρίου του TsAGI.
Το φτερό έγινε το καμάρι των δημιουργών του αεροσκάφους. Αρκετά ελαφρύ και δυνατό, το φτερό του Tu-16 παραμορφώθηκε ελαφρώς κατά την πτήση. Σε αυτό, διέφερε σημαντικά από την πιο ευέλικτη πτέρυγα των αμερικανικών βομβαρδιστικών B-47 και B-52, η οποία ήταν γεμάτη ρωγμές κόπωσης, γεγονός που ανάγκαζε τους μηχανικούς του εξωτερικού να βελτιώνουν συνεχώς το σχεδιασμό του. Όχι τουλάχιστον, αν όχι πρώτα απ 'όλα, αρκετά νωρίς - στα τέλη της δεκαετίας του '60, ο παροπλισμός του B-47 προκλήθηκε ακριβώς από ένα αδύναμο φτερό.
Σχεδόν έτοιμο
Όλες οι λύσεις διάταξης για το Tu-16 εκπονήθηκαν σε μια ομάδα γενικής άποψης με επικεφαλής τον ιδρυτή της σχολής σχεδιασμού Tupolev, Sergei Mikhailovich Yeger, ο οποίος εργάστηκε με τον Tupolev για 34 χρόνια. Η παλαιότερη γενιά θυμάται τις πιο ενδιαφέρουσες διαλέξεις του που έδωσε στα τείχη του Ινστιτούτου Αεροπορίας της Μόσχας, όπου ο Yeger δίδασκε από το 1975. Σύμφωνα με έναν από τους συναδέλφους του, ο Σεργκέι Μιχαήλοβιτς είχε μια σπάνια ικανότητα να «κοιτάει πέρα από τον ορίζοντα χωρίς να στέκεται στις μύτες των ποδιών».
Όταν το αεροπλάνο ήταν σχεδόν έτοιμο, προέκυψε ένα άλλο πρόβλημα: το Tu-16 αποδείχθηκε πολύ βαρύ, αν και η ταχύτητά του ξεπέρασε τις αρχικά καθορισμένες παραμέτρους. Οι προθεσμίες είχαν τελειώσει - η δημιουργία ενός βομβαρδιστικού αεριωθούμενου μεγάλου βεληνεκούς, συμπεριλαμβανομένου του σχεδιασμού του, δόθηκε όχι περισσότερο από ενάμιση χρόνο.
Οι εργασίες για την απώλεια βάρους πραγματοποιήθηκαν απευθείας υπό την καθοδήγηση του Tupolev, καθώς και του συνεργάτη και αναπληρωτή του Dmitry Sergeevich Markov, εκείνη την εποχή ο επικεφαλής σχεδιαστής του Γραφείου Σχεδιασμού Tupolev. Ο Ντμίτρι Σεργκέεβιτς, όπως σχεδόν όλοι οι συνάδελφοι του Τουπόλεφ, ήταν μια εξαιρετική προσωπικότητα - τόσο μέτρια όσο και ταλαντούχα. Αρκεί να δώσει μια λίστα με βομβαρδιστικά και επιβατικά αεροσκάφη, στη δημιουργία των οποίων εργάστηκε εκτός από τα Tu 16: Tu-2, Tu-14, Tu-16, Tu-22, Tu-22M, Tu-104 και Tu-124. Με μια λέξη, όχι απλώς άνθρωπος, αλλά άνθρωπος-εποχή.
Παραδόξως, για τη δημιουργία του Tu-16 ο Markov έλαβε ... επίπληξη. Να πώς ο συνάδελφος του Ντμίτρι Σεργκέεβιτς, σχεδιαστής αεροσκαφών Leonid Leonidovich Selyakov, το θυμήθηκε αυτό στις σημειώσεις του: «Ο χαρακτήρας και οι επιχειρηματικές ιδιότητες (Markov. - Auth.) εκδηλώθηκαν κατά τη δημιουργία του αεροσκάφους Tu-16, όταν ελήφθη η απόφαση και ένα εντελώς ανεπιτυχές αεροσκάφος τέθηκε σε σειρά. Ο Μάρκοφ ανέλαβε την πλήρη ευθύνη και επέμεινε στον πλήρη επανασχεδιασμό του αεροσκάφους, κάτι που έγινε. Για το έργο αυτό του έγινε ΚΡΙΤΙΚΗ (με κεφαλαία γράμματα στο αρχικό κείμενο. - Συγγραφέας), παραδόξως, αλλά επίπληξη!
Ο Leonid Selyakov εντάχθηκε στο Tupolev Design Bureau το 1962, πριν από αυτό εργάστηκε στο Γραφείο Σχεδιασμού του Vladimir Mikhailovich Myasishchev, όπου ήταν μεταξύ των δημιουργών του διηπειρωτικού υπερηχητικού στρατηγικού βομβαρδιστικού M-50, του πρώτου αεροσκάφους στην ΕΣΣΔ με πλήρως αυτοματοποιημένο έλεγχο Σύστημα.
Η στάση όλων αυτών των ανθρώπων στον σκοπό που υπηρέτησαν διατυπώθηκε τέλεια από τον γιο ενός εξαιρετικού σχεδιαστή αεροσκαφών και ενός από τους δημιουργούς του Tu-16, Vladimir Yeger: «Πριν σκεφτείτε την πατρίδα και μετά τον εαυτό σας».
Τελικά, στις 27 Απριλίου 1952, το πλήρωμα του πιλότου δοκιμής Nikolai Stepanovich Rybko ανύψωσε το Tu-16 στον αέρα και έξι μήνες αργότερα το νέο βομβαρδιστικό κυκλοφόρησε σε σειριακή παραγωγή. Η προσωπικότητα του Νικολάι Στεπάνοβιτς επίσης δεν μπορεί να αγνοηθεί, επειδή ο πρώτος πιλότος δοκιμής του νέου βομβαρδιστή είναι επίσης ένα θρυλικό πρόσωπο.
Σύμφωνα με συναδέλφους και φίλους, ήταν ένας από τους πιο μορφωμένους και έξυπνους πιλότους δοκιμών και άρχισε να δοκιμάζει αεροσκάφη ακόμη και πριν από τον πόλεμο. Ήταν ο Rybko που κάθισε στο τιμόνι πολλών οχημάτων μάχης διάσημων στο μέλλον, συχνά με σημαντικό κίνδυνο για τη ζωή του: δύο φορές αναγκάστηκε να εκτιναχθεί. Κατά τη διάρκεια της υπηρεσίας του ως δοκιμαστικού πιλότου, ο Νικολάι Στεπάνοβιτς κατέκτησε περίπου 110 τύπους αεροσκαφών και ανεμόπτερα και συμμετείχε στις πιο δύσκολες δοκιμές αεροσκαφών σε μια περιστροφή.
Μετά από ένα αυτοκινητιστικό ατύχημα, ο Rybko υπέστη σοβαρό τραυματισμό στο πόδι και του απαγορεύτηκε να πετάξει. Ωστόσο, πέτυχε την αποκατάσταση στις εργασίες πτήσης - τελικά, η Πατρίδα χρειαζόταν πραγματικά νέα αεροσκάφη, για τα οποία ο Νικολάι Στεπάνοβιτς σκέφτηκε πολύ περισσότερο από τον εαυτό του. Η πρώτη πτήση του Tu-16 ήταν χωρίς προβλήματα.
Το 1954, ο Rybko έπεσε ξανά σε αυτοκινητιστικό ατύχημα και δεν ήταν πλέον σε θέση να επιστρέψει στο επάγγελμα του δοκιμαστικού πιλότου. Έχοντας λάβει το άξιο αστέρι του Ήρωα της Σοβιετικής Ένωσης, ο Νικολάι Στεπάνοβιτς συνέχισε να εργάζεται για το Γραφείο Σχεδιασμού Tupolev για μεγάλο χρονικό διάστημα.
Ο Alexei Mikhailovich Cheremukhin, ο δημιουργός του πρώτου σοβιετικού ελικοπτέρου, ασχολήθηκε με θέματα που σχετίζονται με την αντοχή του αεροσκάφους. Έγινε επίσης ο πρώτος δοκιμαστής του. Ο Τουπόλεφ έγραψε γι 'αυτόν: «Σε όποιον τομέα ανέλαβε, μπορούσε εξίσου ελεύθερα να δώσει μια θεωρητική αιτιολόγηση, να πραγματοποιήσει μια κατασκευή και να αναλύσει διεξοδικά τα αποτελέσματα. Η πρωτοτυπία των δημιουργικών ικανοτήτων του Cheremukhin με βοηθά πολύ τόσο στην εργασία για την προκαταρκτική διάταξη των μηχανών όσο και στη διαδικασία ολόκληρου του γραφείου σχεδιασμού που εργάζεται σε αυτό ή εκείνο το σχέδιο.
Τελικά, όλες οι ελλείψεις εξαλείφθηκαν. Τα πρώτα Tu-16 άρχισαν να παραδίδονται στην Πολεμική Αεροπορία το 1953, αλλά με έναν νέο, ισχυρότερο κινητήρα RD-3M με ώθηση 9520 kgf, που δημιουργήθηκε επίσης από τις προσπάθειες του Γραφείου Σχεδιασμού Mikulin.
Ακόμα σε υπηρεσία
Το πρώτο σοβιετικό βομβαρδιστικό μεγάλου βεληνεκούς ήταν ικανό να λύσει ένα πολύ ευρύ φάσμα διαφορετικών αποστολών μάχης, για παράδειγμα, βομβαρδισμό οποιαδήποτε στιγμή της ημέρας, ανεξάρτητα από τις καιρικές συνθήκες. Στις αρχές της δεκαετίας του '50, ήταν πρακτικά απρόσιτο για την αμερικανική αεράμυνα, διέθετε τα πιο σύγχρονα μέσα πλοήγησης και ραδιοεπικοινωνιών για τα μέσα του XNUMXου αιώνα.
Η μέγιστη ταχύτητα του Tu-16 ήταν 988 χιλιόμετρα την ώρα, η εμβέλεια ήταν 6000 χιλιόμετρα. Ο οπλισμός του αεροσκάφους ήταν κάτι παραπάνω από εντυπωσιακός: μπορούσε να μεταφέρει βόμβες διαφόρων διαμετρημάτων μέχρι το τεράστιο FAB-9000. Προοριζόταν για ενέργειες εναντίον μεγάλων στόχων: τόσο ναυτικών, δηλαδή ομάδων εχθρικών αεροπλανοφόρων όσο και επίγειων βιομηχανικών εγκαταστάσεων, πρώτα απ 'όλα. Ο οπλισμός του βομβαρδιστικού θα μπορούσε να περιλαμβάνει και νάρκες αεροσκαφών και τορπίλες.
Το αεροσκάφος διέθετε αξιόπιστη προστασία, ο αμυντικός του οπλισμός αποτελούνταν από επτά πυροβόλα NR-23 των 23 mm, ο ρυθμός βολής των οποίων ήταν 800-950 βλήματα ανά λεπτό. Από αυτά, ένα - μια σταθερή βολή προς τα εμπρός και τρεις δίδυμες εγκαταστάσεις βρίσκονταν πάνω, κάτω και στην πρύμνη. Πυρομαχικά - 1700 φυσίγγια.
Το πλήρωμα προστατεύονταν από πανοπλίες, η συνολική μάζα της οποίας ήταν περίπου 545 κιλά. Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '50, το Tu-16 ξεπέρασε το B-47 Stratojet σε πολλές παραμέτρους και μαρτύρησε με τη μαχητική του δύναμη: από εδώ και πέρα, η Αμερική είναι ευάλωτη και δεν θα υπάρχουν νικητές στον τρίτο παγκόσμιο πόλεμο.
Χρόνια αργότερα, η απόκτησή του από το Ιράκ και την Αίγυπτο, μια από τις πιο συχνά μαχόμενες χώρες στο δεύτερο μισό του 16ου αιώνα, απέδειξε τη μαχητική αποτελεσματικότητα του αεροσκάφους. Παραδόσεις Tu-XNUMX έγιναν και στην Ινδονησία.
Το Tu-16 υπηρέτησε ειλικρινά τον καθορισμένο χρόνο. Οι δημιουργοί του έχουν πεθάνει, αλλά αυτό το βομβαρδιστικό εξακολουθεί να βρίσκεται σε υπηρεσία: με το όνομα Xian H-6K, εξυπηρετεί μια άλλη χώρα - τη Λαϊκή Δημοκρατία της Κίνας, όπου ξεκίνησαν οι παραδόσεις Tu-16 το 1958.
Ας αποτίσουμε φόρο τιμής στους μηχανικούς και τους επιστήμονες της Ουράνιας Αυτοκρατορίας: οι κύριοι της αντιγραφής, εκσυγχρόνισαν σημαντικά το αεροσκάφος και τώρα είναι τουλάχιστον λίγο κατώτερο από τα Tu-95 και B-52 Stratofortress, αλλά εξακολουθεί να είναι πολύ αποτελεσματικό - είναι ικανό να επιτεθεί σε αμερικανικές βάσεις στην Οκινάουα και το Γκουάμ, εξοπλισμένο με εκσυγχρονισμένους κινητήρες D-30KP 2 ρωσικής παραγωγής.
Τίποτα από αυτά δεν θα είχε συμβεί αν δεν ήταν το κατόρθωμα των Σοβιετικών σχεδιαστών αεροσκαφών, οι οποίοι στο συντομότερο δυνατό χρόνο δημιούργησαν ένα όχημα μάχης και έτσι έσωσαν τον κόσμο από μια πυρηνική καταστροφή.