Χάρη στον Mikhail Pogosyan, η εγχώρια βιομηχανία αεροσκαφών μπορεί εύκολα να ξεπεράσει αυτήν την απόσταση στο πολύ εγγύς μέλλονΤο γεγονός ότι η κατάσταση στην εγχώρια αεροπορική βιομηχανία απέχει πολύ από το να συνάδει με τις θαρραλέες αναφορές της ηγεσίας της United Aircraft Corporation (UAC) γίνεται σταδιακά γενική άποψη στη χώρα. Η υπόθεση, σύμφωνα με ομόφωνες εκτιμήσεις ανεξάρτητων εμπειρογνωμόνων, ειλικρινά μπαίνει σε αδιέξοδο. Και περισσότερο από σημαντικό ρόλο σε όλες αυτές τις αρνητικές διαδικασίες διαδραματίζει προσωπικά ο αρχηγός του UCK, Mikhail Poghosyan. Ήταν αυτός που έφερε το εγχώριο αεροπορία στο χείλος της καταστροφής.
Αρχικά, ας σταθούμε στο τι είναι η United Aircraft Corporation. Δεν θα ήταν μεγάλη υπερβολή να πούμε ότι πρόκειται για ένα είδος σύγχρονου αναλόγου της διάσημης εταιρείας Horns and Hooves. Έχοντας ένα εξαιρετικά φουσκωμένο προσωπικό και περισσότερους από υψηλούς μισθούς του διοικητικού προσωπικού, το UAC δεν παράγει στην πραγματικότητα ούτε πνευματικό ούτε υλικό προϊόν.
Στην πραγματικότητα, η United Aircraft Corporation λειτουργεί ως πράκτορας προμήθειας και από οποιαδήποτε διαδικασία λαμβάνει χώρα στη ρωσική αεροπορική βιομηχανία, σε οποιοδήποτε σενάριο (με πρόσημο, με αρνητικό πρόσημο) έχει το δικό της ποσοστό κέρδους (και σημειώστε, αρκετά πολύ). Όταν το κράτος διαθέτει κεφάλαια για την ανάπτυξη της εσωτερικής αεροπορίας, η UAC παίρνει ένα πολύ σημαντικό μερίδιο για τον εαυτό της. Ό,τι απομένει διανέμεται στις αεροπορικές εταιρείες και μόνο σύμφωνα με τις προσωπικές προτιμήσεις και προτιμήσεις του αρχηγού του UCK, Μιχαήλ Πογκοσιάν.
Αεροπορική βιομηχανία: ένα βήμα μακριά από την άβυσσο
Ταυτόχρονα, η United Aircraft Corporation, τοποθετημένη στην κορυφή των επιχειρήσεων του κλάδου, αποσύρει συνεχώς και με ποικίλους τρόπους και μέσα τα κεφάλαιά τους. Επιπλέον, αυτοί οι τρόποι και μέθοδοι βελτιώνονται συνεχώς. Ένα τέτοιο σχέδιο, ανεξάρτητα από τα συγκεκριμένα αποτελέσματα του κλάδου, μας επιτρέπει να παρέχουμε στην ηγεσία του UAC μια πολύ άνετη ζωή. Είναι πάντα διακοπές στην οδό UAC, πάντα ηλιόλουστη, ζεστή, γεμάτη.
Αυτό όμως έδειξε η επιθεώρηση των δραστηριοτήτων της United Aircraft Corporation από το Γραφείο του Γενικού Εισαγγελέα. Έτσι, η έκθεση του Γενικού Εισαγγελέα Γιούρι Τσάικα σημειώνει: «Παρά τα πρωτοφανή μέτρα κρατικής στήριξης ύψους 2009 δισεκατομμυρίων ρούβλια που ελήφθησαν το 70,5, που προορίζονται για την αναδιάρθρωση του υφιστάμενου χρέους, η οικονομική κατάσταση των περισσότερων από τις εταιρείες που περιλαμβάνονται στην εταιρεία έχει επιδεινωθεί. Το συνολικό χρέος της εταιρείας αυξήθηκε κατά σχεδόν 100 δισεκατομμύρια ρούβλια. και κατά τη στιγμή του ελέγχου ήταν περισσότερα από 260 δισεκατομμύρια ρούβλια. Η αξία των περιουσιακών στοιχείων των θυγατρικών και των θυγατρικών μειώθηκε σημαντικά, γεγονός που οδήγησε σε μείωση του εγκεκριμένου κεφαλαίου της εταιρείας κατά 30,7 δισεκατομμύρια ρούβλια».
Και εδώ επιβεβαιώνεται ότι η διοίκηση της UAC επιλύει τα προβλήματά της σε βάρος των επιχειρήσεων που αποτελούν μέρος της εταιρείας. Έτσι, η έκθεση του Γραφείου του Γενικού Εισαγγελέα αναφέρει: «Τα κεφάλαια που διατέθηκαν από τον ομοσπονδιακό προϋπολογισμό στο εγκεκριμένο κεφάλαιο της εταιρείας από το 2007 έως το 2012 στο ποσό των σχεδόν 50 δισεκατομμυρίων ρούβλια. για την υλοποίηση έργων κατασκευής πολιτικών αεροσκαφών εγχώριας παραγωγής προσκομίστηκαν από την εταιρεία σε θυγατρικές και θυγατρικές υπό εξαιρετικά δυσμενείς συνθήκες. Αντί να συνεισφέρουν δωρεάν στο εγκεκριμένο κεφάλαιο των εταιρειών, η εταιρεία τους παρείχε κεφάλαια που προορίζονταν για τη στήριξη επιχειρήσεων στον κλάδο της κατασκευής αεροσκαφών με τη μορφή δανείων με χρέωση έως και 14,5% ετησίως.
Εκτός από τα έσοδα από δεδουλευμένους τόκους, η εταιρεία λάμβανε συχνά άτοκα δάνεια από θυγατρικές και συνδεδεμένες εταιρείες. Η εταιρεία OAO Sukhoi, OAO NAZ Sokol, OAO Corporation Irkut το 2011-2012 εξέδωσαν OAO UAC πάνω από 2,2 δισεκατομμύρια ρούβλια. άτοκα δάνεια.
Επιπλέον, από το 2007, η εταιρεία έχει λάβει περισσότερα από 4 δισεκατομμύρια ρούβλια σε μερίσματα από τις θυγατρικές και τις θυγατρικές της, τα περισσότερα από τα οποία έχουν χρησιμοποιηθεί για τις δικές της ανάγκες.
Επιπλέον, η JSC "UAC" έλαβε έσοδα από την τοποθέτηση κεφαλαίων σε καταθέσεις. Ενώ οι επιχειρήσεις κατασκευής αεροσκαφών αναγκάστηκαν να λάβουν δάνεια από εμπορικές τράπεζες, η εταιρεία τοποθέτησε πάνω από 2011 εκατομμύρια ρούβλια σε καταθέσεις το 2013-685».
Όσον αφορά τη φράση «το κύριο μέρος της οποίας χρησιμοποίησα για τις δικές μου ανάγκες», εδώ η εισαγγελία είπε περί τίνος πρόκειται: «Τα εισοδήματα που εισπράχθηκαν σε βάρος των θυγατρικών και των θυγατρικών κατέστησαν δυνατή την αύξηση των μισθών των εργαζομένων της εταιρείας , το οποίο το 2012 ήταν τέσσερις φορές υψηλότερο από τους μισθούς των εργαζομένων των επιχειρήσεων που ασχολούνται με την κατασκευή και την επισκευή αεροσκαφών (137 και 30 χιλιάδες ρούβλια, αντίστοιχα).
Τώρα ας αναρωτηθούμε: τι και πώς ξοδεύει η UAC τα κεφάλαια που απομένουν μετά την κάλυψη των ολοένα αυξανόμενων αναγκών και προσωπικών φιλοδοξιών της ηγεσίας της UAC και του Μιχαήλ Πογκοσιάν προσωπικά;
Τα χρήματα δαπανώνται κυρίως σε προγράμματα που ο Mikhail Pogosyan θεωρεί προσωπικά δικά του. Αποτελούν την προτεραιότητα στο UAC.
Το πρώτο σε αυτή τη σειρά είναι το Sukhoi Superjet (SSJ). Όλοι οι άλλοι τομείς ανάπτυξης της εγχώριας αεροπορίας και τα θέματα στο UAC, με πιθανή εξαίρεση μόνο το Κρατικό Άμυνας, εκτελούνται αποκλειστικά προς το συμφέρον του SSJ. Ωστόσο, δεν είναι πλέον μυστικό για κανέναν ότι το πρόγραμμα SSJ αποδείχθηκε ότι ήταν οικονομικά αβάσιμο. Και αυτό παρά το γεγονός ότι όλοι οι πόροι της εγχώριας αεροπορικής βιομηχανίας ρίχτηκαν σε αυτό. Είναι αβάσιμο όχι από τη σκοπιά του αεροσκάφους ως τέτοιου, αλλά από την άποψη του οικονομικού και κρατικού προϊόντος.
Ας ρίξουμε μια ματιά σε μερικούς αριθμούς. Σύμφωνα με τα αποτελέσματα του πρώτου τριμήνου του 2014, η Sukhoi Civil Aircraft Company (SCAC) έχασε περίπου 5,735 δισεκατομμύρια ρούβλια. Όπως παραδέχτηκαν οι ίδιοι οι ηγέτες της United Aircraft Corporation και της State Aircraft Corporation, η ακαθάριστη απώλεια αυξήθηκε σχεδόν κατά 2,8 φορές και ανήλθε σε 705 εκατομμύρια ρούβλια.
Σύμφωνα με τον Roman Gusarov, διευθυντή του έργου Aviation Explorer, η SSJ φέρνει τεράστιες απώλειες στη χώρα. Επιπλέον, όσο περισσότερο χτίζεται, τόσο πιο γρήγορα αυξάνονται οι απώλειες. Σύμφωνα με τις ετήσιες εκθέσεις της CJSC GSS, οι ζημίες για τα έτη είναι: 2010 - 1,844 δισεκατομμύρια ρούβλια, 2011 - 3,859 δισεκατομμύρια ρούβλια, 2012 - 4,582 δισεκατομμύρια ρούβλια. Ταυτόχρονα, η συσσωρευμένη ζημία: 2010 - 4,701 δισεκατομμύρια ρούβλια, 2011 - 8,560 δισεκατομμύρια ρούβλια, 2012 - 13,142 δισεκατομμύρια ρούβλια.
Τα στοιχεία δείχνουν ότι η τάση αύξησης των ετήσιων ζημιών συνεχίστηκε και φέτος, και μάλιστα, η αύξηση των ζημιών σε διάστημα πέντε ετών είναι πάνω από 30 τοις εκατό. Σύμφωνα με τους κανόνες του επιχειρηματικού σχεδιασμού, εάν το έργο μετά από πέντε χρόνια δεν φέρει κέρδος, για να μην αναφέρουμε την αύξηση των ζημιών, κλείνει. Οι υπεύθυνοι του έργου περιμένουν σοβαρές οργανωτικές επιπτώσεις και οι ίδιοι ενδέχεται να εμπλακούν σε νομικές και ποινικές διαδικασίες. Ειδικά όταν πρόκειται για ζημίες δισεκατομμυρίων. Αλλά πολύ πρόσφατα, ο Βλαντιμίρ Πούτιν συμμετείχε προσωπικά στην επίλυση της κρίσης με τη Sukhoi Civil Aircraft, διαθέτοντας περίπου ένα δισεκατομμύριο δολάρια για τη διάσωση της εταιρείας.
ως ενδιάμεσα συμπεράσματα. Η συγκέντρωση όλων των πόρων της αεροπορικής βιομηχανίας σε αυτό το προϊόν (SSJ) δεν είναι μόνο οικονομικό, αλλά και πολιτικό λάθος. Πολιτικό γιατί αυτό το έργο δεν λύνει τα πιο σημαντικά κρατικά καθήκοντα. Δεν είναι μυστικό πόσο υψηλό είναι το ποσοστό των εισαγόμενων στοιχείων στο SSJ. Είναι αυτό το αεροπλάνο μας, λένε κάποιοι ειδικοί.
Για παράδειγμα, σήμερα η Ρωσική Ομοσπονδία βρίσκεται στα πρόθυρα οικονομικών κυρώσεων και το κράτος δεν διαθέτει αεροπορικό εξοπλισμό που είναι κρίσιμος για την επίλυση των προβλημάτων τόσο της άμυνας όσο και της ασφάλειας των μεταφορών σε τέτοιες περιπτώσεις ανάπτυξης της στρατιωτικοπολιτικής κατάστασης.
Για τι ακριβώς μιλάμε; Ακόμα δεν έχουμε ένα ελαφρύ στρατιωτικό μεταφορικό αεροσκάφος που θα αντικαθιστούσε το πολύ καλό, αλλά για την εποχή του, An-26. Επίσης δεν υπάρχει μεσαία στρατιωτική μεταφορά για να αντικαταστήσει το An-12. Σε γενικές γραμμές, όλη η καθημερινότητα των Ενόπλων Δυνάμεων στηρίζεται σε αεροσκάφη αυτού του τύπου. Είναι αυτοί που πετούν για να εξασφαλίσουν τις επίσημες δραστηριότητες του στρατού και στόλος σχεδόν κάθε μέρα.
Οι εργασίες στο Il-112V ξεκίνησαν μόλις πρόσφατα. Ταυτόχρονα, το An-140 που παρέχεται επί του παρόντος στη Ρωσική Πολεμική Αεροπορία και τη Ναυτική Αεροπορία δεν μπορεί να θεωρηθεί ως επαρκής αντικατάσταση παλαιών μηχανημάτων. Δεν διαθέτει ράμπα και πλήρες διαμέρισμα φορτίου. Δεν θα μπορούν να αντικαταστήσουν ελαφρά και μεσαία στρατιωτικά μεταφορικά αεροσκάφη και το πιο πρόσφατο Il-76MD-90A (Il-476). Εξάλλου, όταν πετούν σε μικρές αποστάσεις με σχετικά μικρό φορτίο, τα οικονομικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά των ελαφρών αεροσκαφών ωφελούνται σημαντικά.
Αλλά δεν είναι μόνο αυτό. Ο Mikhail Pogosyan εγκατέλειψε εντελώς την ανάπτυξη της μικρής περιφερειακής αεροπορίας. Σε αυτή την περίπτωση, μιλάμε για αυτοκίνητα χωρητικότητας 10-70 επιβατών. Τα αεροσκάφη αυτού του τύπου είναι το μόνο μέσο παροχής μεταφορικής προσβασιμότητας σε απομακρυσμένες περιοχές μιας χώρας όπως η πατρίδα μας. Και αν αυτό δεν είναι δολιοφθορά, τι είναι σε αυτή την περίπτωση;
Λόγω της συγκέντρωσης όλων των πόρων της αεροπορικής βιομηχανίας στο SSJ στη Ρωσία, λόγω της κακής θέλησης του Mikhail Pogosyan, δεν υπάρχει ακόμη σύγχρονο αεροσκάφος μεσαίων αποστάσεων που να μεταφέρει τον κύριο όγκο των επιβατών στη χώρα μας. Το έργο Tu-204, όχι χωρίς τη συμμετοχή του Mikhail Pogosyan, πρακτικά θάφτηκε. Το έργο MS-21, και πάλι όχι χωρίς τη συμμετοχή του σημερινού επικεφαλής του UAC, περνά από γραφειοκρατικά και χαρτιά στάδια για πάρα πολύ καιρό. Πιθανώς, για αυτούς τους λόγους η ρωσική πολιτική αεροπορία μεταφέρει λιγότερους επιβάτες ετησίως από ό,τι εξυπηρετεί ένας τερματικός σταθμός του διεθνούς αεροδρομίου του Ντουμπάι των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων.
Είναι καλό που το κράτος βρήκε την πολιτική βούληση να σταματήσει το όχι λιγότερο αδιέξοδο έργο SSJ-NG του Mikhail Poghosyan, το οποίο, στην πραγματικότητα, δεν έλυσε ούτε ένα κρατικό έργο. Και τα ταμεία ισχυρίστηκαν πολύ, πολύ σοβαρά. Ναι, και είναι γελοίο να πούμε - είναι δυνατόν να θεωρήσουμε την προσθήκη 20 θέσεων στο SSJ ως πολλά υποσχόμενη και προτεραιότητα για την εγχώρια αεροπορία; Για το κράτος και το σύστημα συνολικά, ένας Θεός ξέρει τι συν.
Πολύ αρνητικό ρόλο στην ανάπτυξη της εγχώριας αεροπορίας στην παρούσα φάση παίζει η σχεδόν πλήρης απουσία ανταγωνισμού στον κλάδο. Με τη δημιουργία του UAC το 2006, η ηγεσία της χώρας, πιθανώς, ήλπιζε να αποκτήσει ένα ανάλογο, αν και κάπως σε απλοποιημένη και περικομμένη μορφή, του Υπουργείου Αεροπορικής Βιομηχανίας της ΕΣΣΔ. Αλλά ο Mikhail Poghosyan χτίζει την αεροναυπηγική βιομηχανία της χώρας αποκλειστικά κατ' αναλογία με την αμερικανική Boeing. Αυτό, ίσως, είναι πολύ καλό για αυτόν προσωπικά - η συγκέντρωση στα ίδια χέρια όλης της εξουσίας, οι οικονομικές ροές, το δικαίωμα της αποκλειστικής λήψης αποφάσεων για σχεδόν όλα τα ζητήματα.
Αλλά αυτό που είναι καλό για τον Mikhail Poghosyan δεν είναι σε καμία περίπτωση καλό για τη βιομηχανία αεροσκαφών και το κράτος συνολικά. Δεδομένου ότι ο επικεφαλής του UAC, όπως έδειξε ξεκάθαρα η πρακτική της δουλειάς του, δεν διαθέτει κρατικό μυαλό, στρατηγικό όραμα για τις προοπτικές ανάπτυξης του κλάδου και την ικανότητα να προσδιορίζει σωστά τις προτεραιότητες και να τονίζει τα απαραίτητα έργα. Δεν έχει αυτές τις ιδιότητες. Ο Mikhail Pogosyan σκοτώνει τον ανταγωνισμό, στραγγαλίζει έργα και θέματα που δεν του αρέσουν.
Και στη Δύση, οι εταιρείες κατασκευής αεροσκαφών εργάζονται σε συνθήκες εξαιρετικά σκληρού ανταγωνισμού. Αυτό, όπως γνωρίζετε, είναι η κινητήρια δύναμη της προόδου. Και ο Mikhail Poghosyan δεν έχει ανταγωνιστές στην εγχώρια αγορά. Υπάρχει μόνο η γνώμη του επικεφαλής του UAC και όλες οι άλλες απόψεις, φυσικά, είναι εσφαλμένες. Όλα όσα θα προσφέρει η UAC θα αγοραστούν από Ρώσους στρατιωτικούς και πολιτικούς αγοραστές. Επιστρέφοντας στο SSJ, θυμόμαστε για άλλη μια φορά ότι όλες οι δυνάμεις του UCK ρίχτηκαν εναντίον του και, σύμφωνα με ορισμένες εκτιμήσεις, πάνω από το 70 τοις εκατό της χρηματοδότησης. Εν τω μεταξύ, πριν από την SSJ, το Tu-204/214 αναπτύχθηκε και τέθηκε σε μαζική παραγωγή στο Γραφείο Σχεδιασμού Tupolev και οι εργασίες για το Tu-334 ήταν κοντά στην ολοκλήρωση. Αλλά ο Mikhail Pogosyan επέλεξε το SSJ καθαρά με προσωπική του απόφαση.
Αξίζει να σημειωθεί ότι στην ειδική ομάδα πτήσης "Ρωσία", που υπηρετεί τη διοίκηση και προσωπικά τον Πρόεδρο της Ρωσίας, τα Tu-204 και Tu-214 χρησιμοποιούνται ενεργά όχι μόνο στην έκδοση ειδικών πλευρών, αλλά και ως συνηθισμένα επιβατικά αυτοκίνητα. Με βάση το Tu-214 για τις ανάγκες του Υπουργείου Άμυνας, δημιουργήθηκαν ένα αναγνωριστικό αεροσκάφος με δείκτη «P» και ένα αεροσκάφος για πτήσεις στο πλαίσιο της Συνθήκης Ανοιχτών Ουρανών - Tu-214ON. Ταυτόχρονα, υπάρχουν ειδικά αεροσκάφη που βασίζονται στο SSJ μόνο με τη μορφή απραγματοποίητων έργων (μάλλον, είναι καλό ότι μόνο σε αυτή τη μορφή).
Όλοι οι επισκέπτες της μελέτης-μουσείου του θρυλικού σχεδιαστή αεροσκαφών Sergei Vladimirovich Ilyushin δίνουν προσοχή στο μοντέλο του αεροσκάφους, που θυμίζει το Tu-154 που αναπτύχθηκε από το Tupolev Design Bureau. Στην πραγματικότητα, πρόκειται για ένα επιβατικό αεροσκάφος μεσαίων αποστάσεων που δημιουργήθηκε με βάση το Il-62, το οποίο κάποτε έχασε από το αεροσκάφος Tupolev. Και αν αναλύσεις προσεκτικά ιστορία Η σοβιετική αεροπορική βιομηχανία και τα τότε γραφεία σχεδιασμού ανταγωνίζονταν πολύ, πολύ σκληρά μεταξύ τους για παραγγελίες. Και η ηγεσία της Minaviaprom λειτούργησε ως διαιτητής. Τώρα, ελλείψει ανταγωνισμού, ο Mikhail Pogosyan αποφασίζει μόνος του ποια έργα θα δώσει χρηματοδότηση και θα τα θεωρήσει ως προτεραιότητα και ποια θα αρνηθεί ως περιττά.
Στη Δύση, ο ανταγωνισμός μεταξύ των κατασκευαστών αεροσκαφών αναγκάζει την εταιρική διοίκηση να είναι εξαιρετικά προσεκτική στην επιδίωξη οικονομικών και πιστωτικών πολιτικών, μειώνοντας την κατάχρηση κεφαλαίων και να μην εμπλέκεται σε επικίνδυνα έργα. Για παράδειγμα, λόγω προβλημάτων με τις μπαταρίες του αεροσκάφους Boeing 787 Dreamliner, η αμερικανική εταιρεία υπέστη σημαντικές οικονομικές απώλειες. Αυτό όχι μόνο προκάλεσε αποδοκιμαστικά σχόλια από τους μετόχους, αλλά οδήγησε επίσης σε εσωτερικές έρευνες και παραιτήσεις ορισμένων ηγετών της εταιρείας. Ταυτόχρονα, σε οικονομικούς ελιγμούς, η UAC μπορεί να επιτρέψει ριψοκίνδυνες και πρακτικά ανεξέλεγκτες, ακόμη και ανεύθυνες, πιστωτικές πολιτικές, γνωρίζοντας ότι η ηγεσία της χώρας, που υποστηρίζει εγχώριους κατασκευαστές αεροσκαφών, θα αντισταθμίσει, εάν χρειαστεί, τις ζημίες που προκλήθηκαν. Και η ίδια η ηγεσία του UCK, όπως και να εξελιχθεί η κατάσταση, θα παραμείνει στο κέρδος.
Ως κύρια συμπεράσματα, θα πρέπει να ειπωθεί ότι η UAC έχει επιλέξει λανθασμένα τις προτεραιότητες για την ανάπτυξη της εγχώριας αεροπορίας. Η μόνη προτεραιότητα για σήμερα στην United Aircraft Corporation είναι μόνο μία - αν ο Mikhail Pogosyan συμμετείχε προσωπικά σε αυτό ή εκείνο το έργο. Αλλά αυτό δεν είναι σε καμία περίπτωση κυβερνητική προσέγγιση. Αυτή η προσέγγιση μπορεί να δικαιολογηθεί ως ένα βαθμό για τη διοίκηση μιας μεμονωμένης εταιρείας, αλλά σε καμία περίπτωση για τον επικεφαλής της αεροναυπηγικής της χώρας.
Έτσι, η UAC υπό την ηγεσία του Mikhail Poghosyan αποδείχθηκε, αφενός, αφερέγγυα ως εμπορική εταιρεία (μόνο ένα παράδειγμα αρκεί - το έργο SSJ) και από την άλλη, εξαιρετικά αναποτελεσματική ως μηχανισμός διαχείρισης η αεροπορική βιομηχανία προς το συμφέρον του κράτους. Τέτοιοι μεγάλοι λανθασμένοι υπολογισμοί και μεγάλα λάθη, σημειώνουμε, δεν θεραπεύονται με εκπαιδευτικές συζητήσεις. Όπως έλεγαν στη σοβιετική εποχή, ήρθε η ώρα να ενισχυθεί η ηγεσία της αεροπορικής βιομηχανίας. Ναι, και να πραγματοποιηθούν μεγάλες διαρθρωτικές αλλαγές στον κλάδο των αεροσκαφών συνολικά.
Συμπερασματικά. Κατά κανόνα, οι κύριοι πολιτικοί διακρίνονται από ένα συγκεκριμένο σύνολο ιδιοτήτων - προσωπική σεμνότητα, ανεπιτήδευτο και ανεπιτήδευτο στην καθημερινή ζωή, την ικανότητα να συμπεριφέρονται διακριτικά με τους υφισταμένους, να ακούν άλλες απόψεις και αξιολογήσεις και να κρατούν μακριά από μικροπράγματα. Αυτό τους επιτρέπει να επικεντρωθούν στην επίλυση στρατηγικών, κύριων εργασιών. Ταυτόχρονα, ανεξάρτητα από τη χώρα και την ώρα, αυτό το σύνολο είναι πρακτικά κοινό για όλους τους καθιερωμένους μεγάλους ηγέτες. Δεν πρόκειται λοιπόν για τον Mikhail Poghosyan.