Στρατιωτική αναθεώρηση

Ο ιδρυτής της σοβιετικής βιομηχανίας κινητήρων αεροσκαφών

12
Ο Alexander Alexandrovich Mikulin άρχισε να ασχολείται με τους κινητήρες από τη νεολαία του. Κατά την περίοδο των σπουδών στο Πολυτεχνικό Ινστιτούτο του Κιέβου, σχεδίασε και συναρμολόγησε μια μηχανή - τότε ακόμα μια βάρκα, για να οδηγεί κατά μήκος του Δνείπερου με ένα «αεράκι».

Σύντομα ο θείος του Ν.Ε. Ο Ζουκόφσκι κανόνισε να μετακομίσει ο Αλέξανδρος στη Μόσχα για να σπουδάσει στην Ανώτατη Τεχνική Σχολή της Μόσχας. Εδώ ο μαθητής άρχισε να εργάζεται ενεργά στον κύκλο του καθηγητή Zhukovsky. ΕΝΑ. Tupolev, A.A. Arkhangelsky, B.N. Yuriev, B.S. Stechkin (επίσης ανιψιός του N.E. Zhukovsky). Μαζί με τον Stechkin, ο Mikulin σχεδίασε και κατασκεύασε στο εργοστάσιο του Osh and Wezer στη Μόσχα έναν δίχρονο κινητήρα AMBS-1, μοναδικό για εκείνη την εποχή, με ισχύ 300 ίππων.

Ακόμη και τότε, τα μέλη του κύκλου θεωρούσαν τον Mikulin εξαιρετικό σχεδιαστή. Ήταν εξαιρετικός ζωγράφος και τα σκίτσα του και οι πρωτότυπες διατάξεις διαφόρων μηχανισμών διακρίνονταν από εξαιρετικά γραφικά και πληρότητα σχεδιαστικών λύσεων. Ο Mikulin προσπάθησε σε διάφορους τομείς.

Έτσι, το 1916, σχεδιάζει μια πρωτότυπη δεξαμενή. Μετά τα γεγονότα του Οκτώβρη, στο ΤσΑΓΗ εργάστηκε μια επιτροπή κατασκευής οχημάτων χιονιού (ΚΟΜΠΑΣ), στην οποία συμμετείχαν μελλοντικοί ακαδημαϊκοί Α.Α. Mikulin, Ε.Α. Chudakov και B.S. Στέκκιν.

Το 1921, ο Mikulin προσκλήθηκε να εργαστεί στο τμήμα κινητήρων αεροσκαφών του Επιστημονικού Ινστιτούτου Μηχανών Αεροσκαφών. Ο Alexander Alexandrovich συμμετείχε στο σχεδιασμό πολλών κινητήρων και μετά από κάποιο χρονικό διάστημα έλαβε τη θέση του επικεφαλής σχεδιαστή της NAMI για κινητήρες αεροσκαφών.

Από το 1928, άρχισε να εργάζεται σε ένα έργο για έναν ισχυρό κινητήρα M-34. Και το 1936, ο Mikulin έγινε ο επικεφαλής σχεδιαστής του γραφείου σχεδιασμού κινητήρων, μέσα στα τείχη του οποίου ανέπτυξαν τον ισχυρό και μεγάλου υψόμετρου κινητήρα AM-35. Βρήκε εφαρμογή στο μαχητικό MiG-3 και στο επιθετικό αεροσκάφος Il-2.

Ωστόσο, η χρήση του AM-35 στην IL-2 ήταν ακατάλληλη. Η ισχύς αυτού του κινητήρα σε χαμηλά υψόμετρα, στα οποία λειτουργούν τα επιθετικά αεροσκάφη, είναι χαμηλή και δεν απαιτείται το διαθέσιμο υψόμετρο. Ως εκ τούτου, με βάση το AM-35, ο Mikulin ανέπτυξε τον κινητήρα AM-38 με υψόμετρο μειωμένο στα 1660 m και αυξήθηκε στους 1600 ίππους. ισχύς απογείωσης. Η εγκατάσταση του AM-38 στο Il-2 αύξησε την ταχύτητα και το φορτίο μάχης, βελτίωσε την ικανότητα ελιγμών.

Στο γραφείο σχεδιασμού, που εκκενώθηκε στα ανατολικά σε σχέση με τον πόλεμο, το AM-38 βελτιώνονταν συνεχώς. Η ανάπτυξη πειραματικών κινητήρων παρέμεινε το κύριο καθήκον του γραφείου σχεδιασμού. Έτσι, για τη διθέσια έκδοση του Il-2 το 1942, κατασκεύασαν το AM-38F (αναγκαστικά). Με αυτούς τους κινητήρες ο "Ila" πέταξε σε όλο τον πόλεμο.

Πίσω στο 1940, ο Mikulin, μαζί με τον V.N. Klimov και S.K. Ο Tumansky πρότεινε να διαχωριστεί το Design Bureau από τα σειριακά εργοστάσια σε ανεξάρτητες επιχειρήσεις. Στα προπολεμικά χρόνια, η εξουσία των επικεφαλής σχεδιαστών, συμπεριλαμβανομένου του Στάλιν, γίνεται απίστευτα υψηλή. Το Ανώτατο πάντα ήθελε να λαμβάνει πληροφορίες για αεροπορία τεχνολογία από τους δημιουργούς του. Ο Μικουλίν δεν αποτελούσε εξαίρεση και η πόρτα στην αίθουσα αναμονής του αρχηγού ήταν πάντα ανοιχτή γι' αυτόν. Η επιμονή του κατέληξε τελικά σε μια νικηφόρα απόφαση να οργανώσει το εργοστάσιο Νο. 300, στο οποίο ανατέθηκε η δημιουργία κινητήρων αεροσκαφών. Ο Mikulin διορίστηκε επικεφαλής του εργοστασίου και επικεφαλής σχεδιαστής.

Ο Alexander Alexandrovich κατάφερε να συγκεντρώσει μια μοναδική ομάδα ομοϊδεατών ανθρώπων - ταλαντούχους επιστήμονες, μηχανικούς, τεχνολόγους. Για να γίνει αυτό εκείνη την εποχή δεν ήταν καθόλου εύκολο και μερικές φορές χρειαζόταν θάρρος. Έτσι, για παράδειγμα, ο Mikulin έμαθε ότι αρκετοί εξέχοντες ειδικοί, συμπεριλαμβανομένου του B.S. Στέκκιν, είναι υπό κράτηση. Γράφει μια επιστολή στον Στάλιν, όπου εξηγεί ότι για το καλό του σκοπού πρέπει να μεταφερθούν στο Γραφείο Σχεδιασμού. Ζητά από τον κρατούμενο Στέχκιν, έναν εξαιρετικό επιστήμονα, να οριστεί αναπληρωτής του για επιστημονικές, θεωρητικές και πειραματικές εργασίες. Στο γράμμα του Μίκουλιν, ο Στάλιν έγραψε: «Δώσ' το στον Μικουλίν. Στάλιν». Έτσι, ο δημιουργός της θεωρίας WFD αποδείχθηκε ότι ήταν στο εργοστάσιο.

Πρέπει να σημειωθεί ότι ο Mikulin, μαζί με τον Stechkin, πολύ πριν από το τέλος του πολέμου, άρχισαν να προετοιμάζουν το Γραφείο Σχεδιασμού για το σχεδιασμό μηχανών με λεπίδες. Αρκεί να αναφέρουμε ότι η ομάδα σχεδιασμού για τον σχεδιασμό υπερσυμπιεστών (αργότερα συμπιεστών) είχε επικεφαλής τον P.F. Ο Zubets, στο μέλλον ο επικεφαλής σχεδιαστής του κινητήρα RD-ZM, και ο V.N. Ο Sorokin είναι ο μελλοντικός επικεφαλής σχεδιαστής του RD-9.

Η πρωτοτυπία και η πρωτοτυπία ξεχώριζαν πάντα τους κινητήρες Mikulin. Ο κινητήρας αεριοστροβίλου AMTKRD-01, ο οποίος είχε ένα πρωτότυπο σχέδιο, δεν αποτέλεσε εξαίρεση. Οι εργασίες στον πρώτο κινητήρα στροβιλοτζετ εμπλούτισαν την εμπειρία του Mikulin και του γραφείου σχεδιασμού του.

Στα τέλη της δεκαετίας του 40, στην Αγγλία και τις ΗΠΑ, ολοκληρώθηκε η ανάπτυξη κινητήρων με ώθηση περίπου 5000 kg. Έχουμε έργα για αεροσκάφη με κινητήρες αεριοστροβίλου της ίδιας ώθησης. Αλλά στο OKB-300 ένιωσαν τις προοπτικές και τον Ιούνιο του 1949 ξεκίνησαν την ανάπτυξη του μεγαλύτερου και ισχυρότερου κινητήρα στροβιλοκινητήρα στον κόσμο με ώθηση 8700 kg, ο οποίος έλαβε τον κωδικό AM-3. Στις 27 Απριλίου 1951, ο δοκιμαστικός πιλότος Νικολάι Ρίμπκο έκανε την πρώτη πτήση ενός Tu-16 με δύο τέτοιους κινητήρες. Η διάρκεια ζωής αυτού του κινητήρα turbojet αποδείχθηκε μεγάλη - περισσότερα από 30 χρόνια.

Τα ίδια χρόνια η Α.Α. Ο Mikulin, με βάση τη συνεκτική θεωρία ομοιότητας των κινητήρων αεριοστροβίλου που αναπτύχθηκε στο Γραφείο Σχεδίασης, εκφράζει την ιδέα ότι η μείωση της διάστασης των κινητήρων αεριοστροβίλου σε ένα ορισμένο όριο οδηγεί σε μείωση του ειδικού βάρους τους. Ήδη στις αρχές του 1951 ολοκληρώθηκε η σχεδίαση του κινητήρα, από άποψη διάστασης, κατανάλωσης αέρα και ώσης 4 φορές μικρότερη από το AM-3. Τον Μάιο του ίδιου έτους, συναρμολογήθηκε το πρώτο αντίγραφο του κινητήρα AM-5.

TRD RD-3M.

Ακόμη και σήμερα, αυτές οι ημερομηνίες φαίνονται μη ρεαλιστικές. Όπως ήθελε ο Mikulin, ο νέος κινητήρας turbojet είχε ρεκόρ χαμηλό ειδικό βάρος - 0,22, το οποίο αποδείχθηκε ότι ήταν σχεδόν το μισό από τα καλύτερα μοντέλα του κόσμου εκείνης της εποχής.

Τον Οκτώβριο του 1952, ξεκίνησαν οι εργασίες για τον κινητήρα AM-9 (αργότερα γνωστός ως RD-9B στη σειρά). Τον Ιανουάριο του 1954, ο πιλότος δοκιμής Γκριγκόρι Σέντοφ πέταξε το πρώτο σοβιετικό υπερηχητικό μαχητικό MiG-19 με δύο RD-9B.

Ένα περίεργο πράγμα συνδέθηκε με τον κινητήρα RD-9. Ιστορία. Το 1961, ο Ινδός ηγέτης Jawaharlal Nehru ζήτησε από τη Σοβιετική Ένωση να βοηθήσει στην οργάνωση της παραγωγής κινητήρων turbojet. Σύντομα τρία RD-9 στάλθηκαν στην Ινδία. Ινδοί ειδικοί αποφάσισαν να αποσυναρμολογήσουν έναν από τους κινητήρες. Τον έφεραν στο εργαστήριο και άρχισε να αποσυναρμολογείται. Καταργήθηκαν μονάδες. Πλησίασε τα σταθερά μέρη του συμπιεστή. Αποσύνδεσαν τον μετακαυστήρα και είδαν τα πτερύγια του στροβίλου δεύτερου σταδίου. Και τότε τα πράγματα σταμάτησαν. Δεν υπήρχαν συνδετήρες στα μέρη του συμπιεστή και της τουρμπίνας.

Οι Ινδοί εμπειρογνώμονες γνώριζαν ότι ο κινητήρας turbojet είναι ένα επαναχρησιμοποιήσιμο προϊόν. Πρέπει να αποσυναρμολογηθεί για συντήρηση και επισκευή. Επομένως, πρέπει να βρείτε το μυστικό της αποσυναρμολόγησης του σοβιετικού προϊόντος.

Θέλοντας να δείξουν το υψηλό τους επίπεδο, Ινδοί ειδικοί σχεδίαζαν να αποσυναρμολογήσουν το RD-9 χωρίς τη βοήθεια μηχανικών από την ΕΣΣΔ. Ως εκ τούτου, έπρεπε να ζητήσουν τη βοήθεια ξένων ειδικών.

Το χαμηλότερο κόστος για τέτοιες υπηρεσίες ζήτησαν μηχανικοί από την Αργεντινή, ιθαγενείς γερμανικών αεροπορικών επιχειρήσεων, οι οποίοι εργάστηκαν στη δημιουργία κινητήρων στροβιλοκινητήρων κατά τα χρόνια του πολέμου. Γερμανοί μηχανικοί μελέτησαν τον μερικώς αποσυναρμολογημένο κινητήρα RD-9, αλλά δεν μπορούσαν να βοηθήσουν.

Τότε οι Ινδοί ειδικοί στράφηκαν στους Βρετανούς. Έχοντας εξετάσει προσεκτικά το RD-9, οι Βρετανοί μηχανικοί το μετέφεραν στο Λονδίνο για διαβούλευση. Αλλά ακόμη και στο Λονδίνο δεν μπορούσαν να βοηθήσουν. Άγγλοι μηχανικοί υπέγραψαν την ανικανότητά τους και αρνήθηκαν να συμμετάσχουν περαιτέρω στην αποσυναρμολόγηση του κινητήρα RD-9.

Το «μυστικό» του σχεδιασμού RD-9 ήταν ένα ειδικό κλειδί. Για την αποσυναρμολόγηση, ήταν απαραίτητο να εισαγάγετε το κλειδί στον σωλήνα στο σώμα των θαλάμων καύσης, στη συνέχεια σε μια μικρή τρύπα στον κορμό του ρότορα, ακολουθούμενη από μια στροφή για να απεμπλακεί ο συμπλέκτης. Είναι η πρώτη φορά που εφαρμόζεται μια τέτοια λύση. Επέτρεψε την αύξηση της αξιοπιστίας και τη μείωση του βάρους του κινητήρα στροβιλοκινητήρα.

Στις αρχές του 1953, συνειδητοποιώντας ότι η ταχύτητα των πολεμικών αεροσκαφών θα αυξανόταν ραγδαία, ο Mikulin αποφάσισε να δημιουργήσει έναν κινητήρα turbojet για αυτοκίνητα με υπερηχητικές ταχύτητες. Οι εργασίες σχεδιασμού για τον πρώτο εγχώριο κινητήρα turbofan διπλού άξονα, που αρχικά ονομαζόταν AM-11, ξεκίνησαν τον Μάιο του 1953.

Να θυμίσουμε ότι μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1950, η χώρα μας είχε πάρει ηγετική θέση παγκοσμίως στη δημιουργία υπερηχητικών αεροσκαφών μάχης. Ήταν σημαντικό και κύρος να εδραιωθεί και να αναπτυχθεί η επιτυχία. Για την επίτευξη αυτών των στόχων στο Design Bureau A.I. Η Mikoyan αναπτύσσει το μαχητικό πτέρυγας δέλτα MiG-21.

Χρειαζόταν ένας εντελώς νέος κινητήρας, σταθερός σε όλους τους τρόπους λειτουργίας, με ειδικό βάρος μικρότερο από δύο και με επαρκώς υψηλή ώθηση μετάκαυσης. Όλες αυτές οι απαιτήσεις ικανοποιήθηκαν από τον τελευταίο κινητήρα, που δημιουργήθηκε στο 300ο εργοστάσιο υπό την ηγεσία του Mikulin.

Η δημιουργία ενός βασικά νέου κινητήρα στροβιλοτζετ συνδέθηκε με μεγάλες δυσκολίες. Οι καινοτόμες ιδέες, ειδικά ένας υπερηχητικός συμπιεστής, δεν βρήκαν κατανόηση και υποστήριξη μεταξύ των συντηρητικών. Οι συνήθεις καθυστερήσεις σε αυτή την κατάσταση επέτρεψαν στους αξιωματούχους του τμήματος άμυνας της Κεντρικής Επιτροπής του ΚΚΣΕ και του ΜΑΡ να αντιμετωπίσουν τον απαράδεκτο και επίμονο αντίπαλο. Απροσδόκητα για όλους τους υπαλλήλους του γραφείου σχεδιασμού και του εργοστασίου, στις 10 Ιανουαρίου 1955, ο Mikulin απομακρύνθηκε από τη θέση του Γενικού Σχεδιαστή και Υπεύθυνου Διευθυντή του εργοστασίου Νο. 300.

Η διαταγή έλεγε: «Σύντροφε. Ο Mikulin κάνει λάθη στην επιλογή της κατεύθυνσης ανάπτυξης κινητήρων αεροσκαφών, έρχεται με μοχθηρές ιδέες σχετικά με τη χρήση υπερηχητικών συμπιεστών, υψηλών θερμοκρασιών και μια σειρά άλλων ζητημάτων, τα οποία μπερδεύουν και δυσκολεύουν τη δημιουργία κινητήρων.

Δεν μπορεί κανείς να συμφωνήσει με αυτό. Πράγματι, ήδη από εκείνα τα χρόνια, οι πιο προοδευτικοί και έμπειροι σχεδιαστές και ειδικοί, κατά πρώτο λόγο, ο Α.Α. Mikulin, Α.Μ. Lyulke, B.S. Ήταν σαφές στον Stechkin ότι ο κύριος τρόπος για την ανάπτυξη εξαιρετικά αποδοτικών κινητήρων turbojet ήταν η χρήση υπερηχητικών συμπιεστών και υψηλών θερμοκρασιών. Η εμπειρία των ήδη δημιουργημένων κινητήρων turbojet το επιβεβαίωσε.

Σε μόλις 12 χρόνια (από τον Φεβρουάριο του 1943 έως τον Ιανουάριο του 1955) υπό την ηγεσία της Α.Α. Mikulin, ολοκληρώθηκαν με επιτυχία οκτώ (!) κρατικές δοκιμές. Μιλώντας για το πώς εκτιμήθηκε και ενθαρρύνθηκε το έργο του, πρέπει να υπενθυμίσουμε ότι το 1940 ο Alexander Aleksandrovich τιμήθηκε με τον τίτλο του Ήρωα της Σοσιαλιστικής Εργασίας (ο όγδοος στη χώρα), του απονεμήθηκαν τρία Τάγματα του Λένιν και, το οποίο είναι ιδιαίτερα αξιοσημείωτο, δύο Τάγματα του Σουβόροφ. Στέφθηκε με τις δάφνες τεσσάρων (κρατικών) βραβείων Στάλιν. Τον Αύγουστο του 1944 προήχθη στο βαθμό του υποστράτηγου.

Ο Mikulin, ο οποίος δεν είχε δίπλωμα από ένα ανώτατο εκπαιδευτικό ίδρυμα στην τσέπη του, ένας μοναδικός μηχανικός σχεδιασμού, αναγνωρίστηκε ως ίσος από τους πιο εξαιρετικούς επιστήμονες της χώρας μας. Το απέδειξαν αυτό το 1943 εκλέγοντας τον Alexander Alexandrovich τακτικό μέλος της Ακαδημίας Επιστημών, τον πρώτο από τους γενικούς σχεδιαστές αεροσκαφών και κινητήρων αεροσκαφών.

Το καλοκαίρι του 1950, όταν η επιστημονική κοινότητα της χώρας γιόρταζε την 55η επέτειο της Α.Α. Mikulin, η διοίκηση της Ακαδημίας. Ο Ζουκόφσκι του έδωσε πανηγυρικά ένα δίπλωμα με άριστα από την ακαδημία, όπου δεν σπούδασε ποτέ, αλλά έδωσε διαλέξεις στους μαθητές της. Μπορείτε να σχετιστείτε με αυτό με διαφορετικούς τρόπους, αλλά αυτό ήταν το μοναδικό του δίπλωμα τριτοβάθμιας εκπαίδευσης.

Ο Αλεξάντερ Αλεξάντροβιτς, σε μεγάλη ηλικία (και πέθανε στο 91ο έτος της ζωής του), διατήρησε πάντα την αθλητική του φόρμα. Αυτό διευκολύνθηκε όχι μόνο από τα συνεχή αθλήματα, αλλά και από έναν υγιεινό τρόπο ζωής: δεν κάπνιζε, δεν έπινε δυνατά ποτά και έτρωγε πολύ μέτρια. Το φάσμα των αθλητικών του χόμπι ήταν πολύ ευρύ, αλλά πάνω από όλα ήταν λάτρης του τένις και του μηχανοκίνητου αθλητισμού.

Ο ιδρυτής της σοβιετικής βιομηχανίας κινητήρων αεροσκαφών
Το θρυλικό ANT-25 κινούνταν από τον κινητήρα M-34

Οδηγούσε το αυτοκίνητο άψογα. Το 1934, ο Ordzhonikidze του παρέδωσε ένα επιβατικό αυτοκίνητο GAZ-1, στο οποίο ο Mikulin επιτάχυνε σε μέγιστη ταχύτητα 90 km / h για αυτό το μοντέλο. Οδηγούσε τα αυτοκίνητα όχι απλά γρήγορα, αλλά, θα έλεγε κανείς, αστραπιαία, μπερδεύοντας την τροχαία, η οποία συνήθως ήξερε ποιος οδηγούσε το μεταφορικό μέσο και συμπεριφερόταν ανάλογα. Σημειώνοντας τη μαεστρία του στην οδήγηση, μόλις δύο εβδομάδες πριν τα ενενηκοστά γενέθλια (!) η τροχαία του παρέδωσε νέο πιστοποιητικό για το δικαίωμα οδήγησης αυτοκινήτου.

Έγινε γνωστός στο ευρύ κοινό της χώρας και του εξωτερικού ως υποστηρικτής του υγιεινού τρόπου ζωής. Εκδόθηκε στη χώρα μας και σε άλλες χώρες με κυκλοφορία 3 εκατομμυρίων αντιτύπων, το βιβλίο «Ενεργή Μακροζωία» ήταν πολύ δημοφιλές στην εποχή του.

Πέθανε ο Α.Α. Mikulin 13 Μαΐου 1985. Στο μοιρολόγι, ο Alexander Alexandrovich Mikulin αποκαλούνταν «ο ιδρυτής της σοβιετικής βιομηχανίας κινητήρων αεροσκαφών» και αυτό τα λέει όλα.

Πηγές:
Berne L. Ο Alexander Mikulin είναι ένας θρύλος του 2006ου αιώνα. M.: Wings of the Motherland, 18. S. 21-54, 57,133-208, 213-XNUMX
Berne L. Age of Mikulin // Wings of the Motherland. 1999. Νο 5. σελ. 29-31
Bolotin A., Entis Ya. Vek Mikulin // Aviation and Cosmonautics. 1996. Νο 12. σελ. 62-78
Ponomarev A.I. Σοβιετικοί σχεδιαστές αεροπορίας. Μ.: Στρατιωτικός Εκδοτικός Οίκος, 1990. Σ. 268-284
Sorokin V. "Μυστικά" των κινητήρων AM-5 και RD-9 // Αεροπορία και Κοσμοναυτική. 1996. Νο 12. σελ. 79-84
Συντάκτης:
12 σχόλια
Αγγελία

Εγγραφείτε στο κανάλι μας στο Telegram, τακτικά πρόσθετες πληροφορίες σχετικά με την ειδική επιχείρηση στην Ουκρανία, μεγάλος όγκος πληροφοριών, βίντεο, κάτι που δεν εμπίπτει στον ιστότοπο: https://t.me/topwar_official

πληροφορίες
Αγαπητέ αναγνώστη, για να αφήσεις σχόλια σε μια δημοσίευση, πρέπει να εγκρίνει.
  1. qwert
    qwert 20 Φεβρουαρίου 2015 07:37
    +2
    Ο Mikullin ήταν ταλαντούχος. Όλοι οι κινητήρες της ήταν πρωτότυποι και δεν ήταν η ανάπτυξη και η επεξεργασία οποιουδήποτε ξένου σχεδίου, αν και όλοι οι άλλοι κινητήρες στην ΕΣΣΔ εκείνης της εποχής ήταν η ανάπτυξη προϊόντων με άδεια χρήσης.

    Αναρωτιέμαι ποιος συνέβαλε στην αφαίρεσή του από τη θέση του και στη μετονομασία των μηχανών με τη συντομογραφία AM (Alexander Mikullin) στο κοινότοπο R (jet).
    1. atos_kin
      atos_kin 20 Φεβρουαρίου 2015 09:01
      +1
      Ήταν φίλος με τον Στάλιν και για τον Χρουστσόφ τέτοιοι άνθρωποι είναι σαν δρεπάνι για ...
    2. Ναϊχάς
      Ναϊχάς 20 Φεβρουαρίου 2015 09:48
      +2
      Παράθεση από qwert
      Αναρωτιέμαι ποιος συνέβαλε στην αφαίρεσή του από τη θέση του και στη μετονομασία των κινητήρων με τη συντομογραφία AM (Alexander Mikullin) στο κοινότοπο R (jet)

      Ο Μικουλίν ήταν ο αγαπημένος του Στάλιν, πιθανότατα για αυτόν τον λόγο. Το 1959 Το TsNII-58 Grabin δόθηκε στον Korolev, και ο Grabin πετάχτηκε στο δρόμο, ήταν επίσης ο αγαπημένος του Στάλιν. Ο Κορόλεφ διέταξε μάλιστα να καεί η αλληλογραφία Στάλιν-Γκράμπν και κατέστρεψε το πλουσιότερο μουσείο πυροβολικού που ο Γκραμπίν συγκέντρωνε εδώ και πολύ καιρό.
    3. Hamdlislam
      Hamdlislam 20 Φεβρουαρίου 2015 12:36
      +5
      Παράθεση από qwert
      Αναρωτιέμαι ποιος συνέβαλε στην αφαίρεσή του από τη θέση του και στη μετονομασία των μηχανών με τη συντομογραφία AM (Alexander Mikullin) στο κοινότοπο R (jet).

      Αγαπητέ συνάδελφε Eduard, η ιστορία της απομάκρυνσης του Mikulin A.A. υπήρχε πολλή ιστορία. Mikulin A.A. έγινε αντιληπτός από τον Στάλιν και προήχθη σε ηγετική θέση. Ο Στάλιν τον εκτιμούσε. Αλίμονο, πολύπλοκος και συχνά εκρηκτικός στη φύση, ο Αλεξάντερ Αλεξάντροβιτς έκανε αρκετούς εχθρούς μεταξύ των αξιωματούχων του Λαϊκού Επιτροπείου (Υπουργείου) της αεροπορικής βιομηχανίας. Και ο πρώτος αναπληρωτής λαϊκός επίτροπος (υπουργός) Dementiev Petr Vasilyevich Mikulin A.A. αγνοήθηκε επιδεικτικά. Μετά το θάνατο του Στάλιν, ο Mikulin A.A. βρήκε υποστήριξη στο πρόσωπο του Georgy Maksimilianovich Malenkov (εκείνη την εποχή ήταν στην πραγματικότητα το πρώτο πρόσωπο στο κράτος). Ωστόσο, στα τέλη του 1954, έγινε άλλο ένα πραξικόπημα του Κρεμλίνου. Στην εξουσία ανέβηκε ο Χρουστσόφ N.S., με τον οποίο ο Mukulin A.A. υπήρχαν κακές σχέσεις. Ο υπουργός Dementiev P.V. το εκμεταλλεύτηκε αυτό και έστειλε μια επιτροπή στο Γραφείο Σχεδιασμού Mikulin για να αναζητήσει ελλείψεις στο έργο. Στο τέλος των εργασιών της επιτροπής τον Ιανουάριο του 1955 (δύο εβδομάδες πριν από την 60ή επέτειο του Mikulin A.A.), η εντολή του Υπουργού του Υπουργείου Αντιμονοπωλιακής Πολιτικής σχετικά με την απόλυση του Alexander Alexandrovich από το αξίωμα για "ελαττώματα" που η επιτροπή εμφανίστηκε το «ξεθάψιμο».
      Η εκδίκηση του υπουργού ήταν τόσο εκκωφαντικά σκληρή και απροσδόκητη για τους συναδέλφους του Mikulin A.A., που κανένας από αυτούς δεν τόλμησε να έρθει στα γενέθλια του ήρωα της ημέρας.
      Αλλά στην πραγματικότητα, όχι πολύ καιρό πριν, εκδόθηκε ένα πολύ ενδιαφέρον βιβλίο (και, το πιο σημαντικό, που περιέχει πολλές αξιόπιστες πληροφορίες) - "The Battle for Speed. The Great War of Aircraft Engines." Συγγραφέας: Avgustinovich Valery. Υπάρχουν πολλές ενδιαφέρουσες πληροφορίες για τη Mikulin A.A. υπάρχει. Στο βιβλίο "Great Yakovlev. "Ο σκοπός της ζωής" ενός λαμπρού σχεδιαστή αεροσκαφών" (Συγγραφέας - Ostapenko Yuri A.), υπάρχουν επίσης πολλές σελίδες αφιερωμένες στον Mikulin A.A. Yakovlev A.S. διατηρούσε σχέση μαζί του (αν και ήταν συγκεκριμένοι). Εκεί (στο βιβλίο) υπάρχουν περιγραφές ορισμένων χαρακτηριστικών του Mikulin A.A. Ποιος ενδιαφέρεται για την προσωπικότητα του Mikulin A.A. - Συνιστώ να διαβάσετε.
    4. Pervusha Isaev
      Pervusha Isaev 20 Φεβρουαρίου 2015 20:50
      +1
      απομακρύνθηκε από το αξίωμα στα 55 στα 85 - πέθανε, τι έκανε αυτά τα 30 χρόνια; Άλλωστε ένας σχεδιαστής δεν είναι λογιστής και είναι σχεδιαστής μέχρι τον θάνατό του, όπως η Lyulka, όπως ο Korolev, φαίνεται ότι απλά ΔΕΝ ΤΟΥ ΕΠΙΤΡΕΠΑΝ ΝΑ ΔΟΥΛΕΨΕΙ Επί Χρουστσόφ, όλα γίνονταν για να επιβραδυνθεί ο ρυθμός των εργασιακών σχέσεων που έχει κερδίσει η χώρα, αυτό είναι πολύ περίεργο...
      1. Hamdlislam
        Hamdlislam 20 Φεβρουαρίου 2015 21:32
        +2
        Απόσπασμα: Pervusha Isaev
        απομακρύνθηκε από το αξίωμα στα 55 στα 85 - πέθανε, τι έκανε αυτά τα 30 χρόνια;

        Αγαπητέ συνάδελφε Petrusha Isaev, Mikulin A.A. όχι μόνο αφαιρέθηκε από τη θέση του επικεφαλής σχεδιαστή, αλλά γενικά απομακρύνθηκε από την εργασία στον κλάδο της αεροπορίας.
        Ένας παλιός σύντροφος και συνάδελφος του Mikulin, ο ακαδημαϊκός B.S. Stechkin, έλαβε τον Mikulin A.A. να εργαστεί ως ερευνητής στο εργαστήριο κινητήρων της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ, όπου εργάστηκε μέχρι το 1959.
        Στη συνταξιοδότηση, ο Alexander Alexandrovich παρέμεινε ο ίδιος ανήσυχος και δημιουργικός άνθρωπος που ήταν πάντα. Ανέλαβε τα προβλήματα της διατήρησης της υγείας, πρότεινε μια σειρά από νέες ιδέες, μερικές από τις οποίες χρησιμοποιήθηκαν στη θεραπεία ασθενών στο σανατόριο. Όταν το Υπουργείο Υγείας αρνήθηκε να δημοσιεύσει το βιβλίο του A.A. Mikulin για ιατρικά θέματα, ο ακαδημαϊκός εισήλθε σε ιατρικό ίδρυμα σε ηλικία 76 ετών και το 1975 πέρασε τις κρατικές εξετάσεις με άριστα. Την επόμενη χρονιά, υπερασπίστηκε τη διδακτορική του διατριβή στην ιατρική βασισμένη σε ένα βιβλίο που είχε ετοιμάσει. Στη συνέχεια κυκλοφόρησε με τον τίτλο «Active Longevity». Δοκίμασε πάνω του όλες τις ιατρικές του ιδέες και έχοντας μεγάλα προβλήματα υγείας στη μέση της ζωής του, κατάφερε να δυναμώσει το σώμα του και να φτάσει στο ορόσημο των 90 ετών.
        Το βιβλίο Ενεργή μακροζωία (Το αντιγηραντικό μου σύστημα) μπορεί να διαβαστεί διαδικτυακά στον σύνδεσμο - http://fanread.ru/book/4952181/
        Ή κάντε λήψη, στην ίδια σελίδα, κάτω από το κουμπί λήψης.
        1. jjj
          jjj 20 Φεβρουαρίου 2015 22:59
          0
          Ναι, όσον αφορά τον Mikulin, η CIA λειτούργησε, δεν μπορείτε να πείτε τίποτα
    5. ΑΚουζένκα
      ΑΚουζένκα 21 Φεβρουαρίου 2015 00:34
      0
      Τεχνικός μηχανικός, μείον το άρθρο. Είστε τεχνίτης της λογοτεχνίας, όχι μηχανικός, και σίγουρα όχι τεχνικός. Όλο το άρθρο είναι κατά κάποιο τρόπο σπασμωδικό, δύστροπο, παρά το γεγονός ότι πρόκειται για έναν εξαιρετικό άνθρωπο.
  2. fomkin
    fomkin 20 Φεβρουαρίου 2015 07:48
    +1
    Είναι δύσκολο να υπερεκτιμηθούν τα πλεονεκτήματα του A.A. Mikulin. Ο κινητήρας είναι σχεδόν τα πάντα.
    1. Αργό
      Αργό 20 Φεβρουαρίου 2015 17:06
      0
      Ναι, αλλά ξέρω ότι ούτε ένας θερμικός υπολογισμός του κινητήρα, ούτε ένα έμβολο, ούτε ένας πίδακας, Α.Α. Δεν το έκανε. Γενικά, μια εξαιρετικά αμφιλεγόμενη φιγούρα στην ιστορία της ανάπτυξης του εγχώριου στρατιωτικού-βιομηχανικού συγκροτήματος. Μπορεί οπωσδήποτε να υποστηριχθεί ότι ο διαχειριστής ήταν εξαιρετικός.
  3. ImperialColorad
    ImperialColorad 20 Φεβρουαρίου 2015 08:08
    +1
    Τώρα είναι απαραίτητο να υποχωρήσουμε και να εκτιμήσουμε τέτοιους ανθρώπους, και όχι αποτελεσματικούς μάνατζερ που έχουν χωρίσει φαινομενικά-αόρατα.
  4. orca77
    orca77 20 Φεβρουαρίου 2015 08:37
    +5
    Υπάρχει ένα παλιό βιβλίο του A. Beck «Ταλέντο (Berezhkov's Life)». Αυτή λοιπόν είναι στην πραγματικότητα μια βιογραφία του Mikulin. Μπορείτε να το βρείτε εύκολα στο διαδίκτυο σε δημόσιο τομέα.
    1. qwert
      qwert 20 Φεβρουαρίου 2015 12:18
      0
      Παράθεση από το orca77
      A. Beck "Talent (Berezhkov's Life)".

      Και υπάρχει μια πολυμερής ταινία για τον Mikullin, όπου είναι με διαφορετικό όνομα. Δεν βασίζεται σε αυτό το βιβλίο;
    2. Aleksandr1959
      Aleksandr1959 20 Φεβρουαρίου 2015 12:35
      +2
      εξαιρετικό βιβλίο. Ο Mikulin, πράγματι, ήταν το πρωτότυπο του Berezhkov. Το διάβασα στο σχολείο. Ο Mikulin είναι πραγματικά ένας θρύλος.
  5. fa2998
    fa2998 20 Φεβρουαρίου 2015 11:50
    +3
    Ο Μικουλίν είναι ΘΡΥΛΟΣ. Ακόμα και μόνο για τον κινητήρα του IL-2, μπορείς να στήσεις ένα μνημείο. Η παλιά γενιά των Σοβιετικών σχεδιαστών φεύγει και ποιος θα αντικαταστήσει τους μάνατζερ;! hi
  6. μιχαηλο
    μιχαηλο 20 Φεβρουαρίου 2015 17:42
    +1
    Γεια σε όλους τους χρήστες του φόρουμ!

    Το άρθρο για το Mikulin είναι πολύ ενδιαφέρον και διδακτικό! Ευχαριστώ πολύ τον συγγραφέα του άρθρου από όλους τους τεχνικούς.
    Επιπλέον, είναι αξιοσημείωτο ότι ταλαντούχοι και εξαιρετικοί άνθρωποι, ΣΧΕΔΙΑΣΤΕΣ ΑΠΟ ΘΕΟΥ, αποδεικνύονταν πάντα άβολοι για γραφειοκράτες και γλειφιστές, ΔΗΜΙΟΥΡΓΟΥΝ ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΣ, ΜΗ ΤΥΠΩΝ ΛΥΣΕΩΝ ΚΑΙ ΦΑΝΤΑΣΤΙΚΩΝ ΛΥΣΕΩΝ! Υπήρχαν πολλές δεκάδες άνθρωποι σαν τον Μικουλίν στην ΕΣΣΔ, τότε τους εκτιμούσαν πολύ και κατέστησαν αδύνατο να φέρουν την ΕΣΣΔ στους τεχνικούς ηγέτες του κόσμου!

    Αλλά επειδή ήταν «άβολα» για αξιωματούχους και διευθυντές, συχνά τους έβαζαν με λάσπη και τους απομάκρυναν από υψηλές θέσεις, αναθέτοντας τη δουλειά τους σε «υπάκουες και προβλέψιμες μετριότητες», που οδήγησαν την ΕΣΣΔ να ΧΑΣΕΙ ΤΗ ΘΕΣΗ ΗΓΕΤΗ και ΚΑΙΝΟΤΟΜΟΥ σε διάφορους τομείς. της τεχνολογίας.

    Τώρα η κυριαρχία διάφορων μάνατζερ και μάνατζερ «με υψηλό συντελεστή προσαρμοστικότητας» έχει φτάσει στο μέγιστο.

    Ποιος από την ανώτατη ηγεσία της χώρας θα μπορέσει ή θα θέλει να τελειώσει την εποχή της συντριβής και της κατασπατάλησης της πλούσιας τεχνικής κληρονομιάς της ΕΣΣΔ και να φέρει διάφορους έξυπνους διευθυντές και γενικούς διευθυντές στη δικαιοσύνη;!

    Θα ζήσουμε αυτή τη στιγμή;
  7. Μιχαήλ 3
    Μιχαήλ 3 20 Φεβρουαρίου 2015 19:08
    0
    Είχαμε εξαιρετικούς κινητήρες αεροσκαφών. Είχαμε σπουδαίους, δηλαδή σπουδαίους σχεδιαστές. Ίσως κάποιος μπορεί να μου εξηγήσει γιατί οι σοβιετικοί κινητήρες αυτοκινήτων είναι τόσο ... τόσο ... μόνο άσεμνοι. Μόνο μάνα. Δεν υπάρχει τρόπος να εκφράσουμε μια επαρκή άποψη για το κτίριο της σοβιετικής μηχανής αυτοκινήτων. Ακόμα και η μονο-έγχυση (μαστρωμένη από αεροπόρους δεν είναι γνωστό πότε) δεν εντάθηκε! Mastered σε μηχανική έκδοση τη δεκαετία του ογδόντα! Δεν το καταλαβαίνω αυτό.
    1. wei
      wei 20 Φεβρουαρίου 2015 20:25
      0
      για το κτίριο της σοβιετικής μηχανής αυτοκινήτων. Ακόμα και η μονο-έγχυση (μαστρωμένη από αεροπόρους δεν είναι γνωστό πότε) δεν εντάθηκε! Mastered σε μηχανική έκδοση τη δεκαετία του ογδόντα! Δεν το καταλαβαίνω αυτό.

      ίσως φταίει το καύσιμο προσφυγή
      Πρόσφατα διάβασα ένα ενδιαφέρον άρθρο, ίσως ξεκαθαρίσει κάτι
      σχετικά με τους κινητήρες των εμβόλων αεροσκαφών
      εδώ είναι ο σύνδεσμος
      http://scilib-avia.narod.ru/Babenko/props.htm
    2. σέρνει33
      σέρνει33 20 Φεβρουαρίου 2015 22:27
      0
      Ο απλός ψεκασμός βενζίνης (κεντρικός ψεκασμός, έγχυση ενός σημείου) δεν έχει χρησιμοποιηθεί ΠΟΤΕ σε αεροκινητήρες. Αυτή η μέθοδος έγχυσης βενζίνης προτάθηκε το 1961 από τον καθηγητή MAMI G.P. Pokrovsky και στη συνέχεια εφαρμόστηκε εμπορικά από τη Bosch σε κινητήρες αυτοκινήτων τη δεκαετία του '70. Λοιπόν, το γεγονός ότι η κατανεμημένη έγχυση βενζίνης (σε κινητήρες αεροσκαφών χρησιμοποιήθηκε στη μηχανική έκδοση) άρχισε να χρησιμοποιείται μόνο στα τέλη της δεκαετίας του '80 (κινητήρες 3M3-406.10) - αυτό οφείλεται μόνο στην έλλειψη ανταγωνισμού στη Σοβιετική αυτοκινητοβιομηχανία (γιατί να αντικαταστήσετε το καρμπυρατέρ όταν τα αυτοκίνητα με καρμπυρατέρ είναι στη χώρα πηγαίνουν "σε πτήση", αλλά δεν παραδίδονται στο εξωτερικό;). Το καρμπυρατέρ τελικά έπαψε να υπάρχει στον κόσμο το 2007 (δεν τοποθετούνταν πλέον σε βιομηχανικά αυτοκίνητα) - και εδώ ήμασταν οι τελευταίοι που αποχωριστήκαμε με το καρμπυρατέρ στα αυτοκίνητα. Γενικά αυτό το θέμα είναι πολύ ενδιαφέρον!
    3. Το σχόλιο έχει αφαιρεθεί.
  8. OPTR
    OPTR 22 Φεβρουαρίου 2015 16:21
    0
    διατηρούνταν πάντα σε φόρμα
    Όχι σίγουρα με αυτόν τον τρόπο. Πολλοί άνθρωποι αυτής της γενιάς δούλεψαν σκληρά.
    Απλώς στο αναφερόμενο βιβλίο «Ενεργή Μακροζωία» λέγεται ότι, όπως συμβαίνει συχνά, ο συγγραφέας ασχολήθηκε με το σύστημα υγείας μετά την εμφάνιση σοβαρών προβλημάτων.
    Όμως ο A. Mikulin έδειξε και την προσέγγιση ενός επιστήμονα και μηχανικού σε αυτόν τον τομέα.
  9. Μιχαήλ 3
    Μιχαήλ 3 23 Φεβρουαρίου 2015 14:31
    0
    Ο μονο ψεκασμός βενζίνης (κεντρικός ψεκασμός, έγχυση ενός σημείου) δεν έχει χρησιμοποιηθεί ΠΟΤΕ σε κινητήρες avi

    Ευχαριστώ. Δεν θα διαφωνήσω. Η ερώτησή μου δεν αφορούσε καθόλου αυτό! Ήδη στο 60ο, οι κινητήρες των αυτοκινήτων μας υστερούσαν με σιγουριά σε σχέση με τους «ξένους αναλόγους». Και συνέχισαν νικηφόρα το υστέρημά τους μέχρι την κατάρρευση της ΕΣΣΔ. Γίνονται κάθε χρόνο, σταθερά και σταθερά, όλοι οι πιο άσχημοι και πιο άσχημοι. Ναι, πρότεινε ο Ποκρόφσκι! Και λοιπόν? Ε...