Ελικόπτερα του Άξονα
Το πρώτο γερμανικό ναυτικό ελικόπτερο Fl.135 συνετρίβη προτού διερευνηθούν πλήρως οι δυνατότητές του. Παρόλα αυτά, το 1938, ο στόλος παρήγγειλε 6 ελικόπτερα Fl.265, τα οποία ήταν βελτιωμένου τύπου. Σχεδιαζόταν να χρησιμοποιηθούν ως ανθυποβρυχιακά, αναγνωριστικά και οχήματα. Σε αυτή την περίπτωση, το πρώτο αυτοκίνητο μπήκε στη δοκιμή τον Μάιο του 1939. Πριν από την έναρξη του πολέμου, το ελικόπτερο σχεδιαζόταν ακόμη και να τεθεί σε μαζική παραγωγή, αλλά πριν συμβεί αυτό, εμφανίστηκε ένα βελτιωμένο μοντέλο Fl.282, το οποίο τελικά στάλθηκε στην παραγωγή.
Flettner Fl 282 Kolibri
Το ελικόπτερο Fl.282 «Hummingbird» από την αρχή δημιουργήθηκε ως διθέσιο - προβλέφθηκε μια θέση για τον παρατηρητή, που θα έπρεπε να είχε αυξήσει σημαντικά τα πλεονεκτήματα του ελικοπτέρου ως αναγνωριστικού αεροσκάφους. Ο παρατηρητής ήταν τοποθετημένος αμέσως πίσω από τις προπέλες, στραμμένος προς τα πίσω. Η επιλεγμένη θέση κατέστησε δυνατή την πτήση χωρίς επιβάτη, χωρίς να διαταραχθεί το κεντράρισμα του μηχανήματος. Το έργο του ελικοπτέρου ήταν έτοιμο τον Ιούλιο του 1940. Στο εργοστάσιο Flettner, που βρίσκεται στο Johanishtal και στο Bad Telz, άρχισαν αμέσως να δημιουργούν 30 πειραματικές και 15 μηχανές προπαραγωγής. Για την αρχική δοκιμή πτήσης, τα τρία πρώτα ελικόπτερα Fl.282 κατασκευάστηκαν μονοθέσια, έλαβαν πιλοτήριο με κλειστό θόλο, αλλά στο μέλλον μετατράπηκαν σε διθέσια ελικόπτερα με ανοιχτά πιλοτήρια.
Για πρώτη φορά στην πρακτική του Flettner, το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας, που ήταν ο κινητήρας Bramo-14A, εγκαταστάθηκε στη μέση της ατράκτου. Χάρη σε αυτή τη λύση, ο πιλότος του ελικοπτέρου έλαβε μια εξαιρετική επισκόπηση. Ο κινητήρας ψύχθηκε μέσω της ανοιχτής κάτω ατράκτου με έναν ξύλινο ανεμιστήρα. Ο κινητήρας ξεκίνησε με καθαρισμό των κυλίνδρων με πεπιεσμένο αέρα. Το "Bramo-14A" εργάστηκε στο κιβώτιο ταχυτήτων, το οποίο παρείχε την περιστροφή δύο ανεξάρτητων άξονων προπέλας, οι οποίοι λάμβαναν συσκευές για αποσύνδεση από τον κινητήρα, καθώς και ένα φρένο.
Το πρώτο από τα ελικόπτερα παραγωγής Fl-282 "Hummingbird" παραδόθηκε στον γερμανικό στόλο το 1942 και μέχρι το τέλος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, ο συνολικός αριθμός των ελικοπτέρων που κατασκευάστηκαν αυξήθηκε σε 24 μονάδες. Αρχικά, οι Γερμανοί σχεδίαζαν να παράγουν έως και 1000 από αυτά τα ελικόπτερα, αλλά οι συμμαχικοί βομβαρδισμοί εργοστασίων που διατέθηκαν για την παραγωγή αυτών των ελικοπτέρων επηρέασαν σοβαρά την παραγωγή τους. Την ίδια στιγμή, οι Γερμανοί δοκίμασαν ενεργά το ελικόπτερο στη θάλασσα, προσγειώνοντας διάφορα πολεμικά πλοία, συμπεριλαμβανομένων υποβρυχίων. Οι δοκιμές πραγματοποιήθηκαν το 1942 και το 1943. Το ελικόπτερο δοκιμάστηκε ενεργά στη Βαλτική, ακόμη και σε θυελλώδεις συνθήκες. Ένα ειδικό ελικοδρόμιο ήταν εξοπλισμένο σε έναν από τους πυργίσκους όπλων του καταδρομικού της Κολωνίας για τη δοκιμή του ελικοπτέρου. Το ελικόπτερο προσγειώθηκε σε αυτό το σημείο αρκετές δεκάδες φορές, μεταξύ των οποίων τουλάχιστον μία φορά σε αντίξοες καιρικές συνθήκες.
Ως αποτέλεσμα, το ελικόπτερο Fl.282 αποδείχθηκε το πιο προηγμένο και το πιο ιπτάμενο ελικόπτερο της Ναζιστικής Γερμανίας, το μηχάνημα πέρασε με επιτυχία την πλήρη πορεία των δοκιμών πτήσης. Η κύρια εργασία κατά τη διάρκεια των δοκιμών έγινε από τον δοκιμαστικό πιλότο Flettner Hans Fuisting, ο οποίος εκτελούσε επίσης τυφλά πτήσεις, ενώ κατάφερε επίσης να εκπαιδεύσει 282 πιλότους στο Fl.50 Hummingbird. Κατά τη διάρκεια της εκπαίδευσης, μόνο ένας πιλότος πέθανε. Το ελικόπτερο, εάν χρειαζόταν, θα μπορούσε να προσγειωθεί σε λειτουργία αυτόματης περιστροφής και χωρίς τη χρήση αυτόματου ελέγχου βήματος προπέλας. Αν και ο σχεδιασμός του ελικοπτέρου και ορισμένων εξαρτημάτων του ήταν περίπλοκος και βαρύς, γενικά το μηχάνημα ήταν καλά μελετημένο. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, ένα ελικόπτερο κατάφερε να πετάξει 95 ώρες χωρίς να αντικαταστήσει εξαρτήματα και συγκροτήματα. Ο κινητήρας του ελικοπτέρου μπορούσε να λειτουργήσει έως και 400 ώρες χωρίς διάφραγμα.
Απόδοση πτήσης Fl.282:
Συνολικές διαστάσεις: μήκος - 6,56 m, ύψος - 2,2 m, διάμετρος ρότορα - 11,96 m.
Κενό βάρος - 760 κιλά.
Μέγιστο βάρος απογείωσης - 1000 kg.
Μονάδα παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας - 1 PD BMW-Bramo Sh 14A με ισχύ 160 ίππων.
Η μέγιστη ταχύτητα είναι 150 km / h.
Ταχύτητα πλεύσης - 135 km / h.
Πρακτική εμβέλεια - 300 km (1 πιλότος) ή 180 km (2 πιλότοι).
Πρακτική οροφή - 4100 m.
Πλήρωμα - 2 άτομα.
Fa.223 Drache
Το ελικόπτερο Fa.223 Drache έγινε το πρώτο μεταφορικό ελικόπτερο στον κόσμο. Δημιουργήθηκε από τη γερμανική εταιρεία Focke-Ahgelis στα τέλη της δεκαετίας του 1930 με βάση το ελικόπτερο Focke FA-61. Αυτό το μηχάνημα έκανε την πρώτη του πτήση στις 3 Αυγούστου 1940. Η σειριακή παραγωγή του ελικοπτέρου ξεκίνησε το 1942 σε εργοστάσιο στην πόλη Delmenhorst. Από τα 30 μηχανήματα προπαραγωγής, παράχθηκαν μόνο 10 ελικόπτερα, τα υπόλοιπα καταστράφηκαν κατά τη διάρκεια του βομβαρδισμού της επιχείρησης σε διάφορα στάδια ετοιμότητας. Συνολικά, μέχρι το τέλος του πολέμου στη Γερμανία, κατάφεραν να συγκεντρώσουν περίπου 18 ελικόπτερα αυτού του τύπου.
Το ελικόπτερο έχει καθιερωθεί ως ένα αξιόπιστο και απαραίτητο όχημα για επιχειρήσεις διάσωσης και μεταφορά μεγάλου μεγέθους φορτίου. Σε μια εξωτερική σφεντόνα, το ελικόπτερο μετέφερε με σιγουριά όπλα, μέρη πυραύλων V-2, γέφυρες και άλλο ογκώδες φορτίο που δεν χωρούσε στο χώρο αποσκευών του. Κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, αυτά τα γερμανικά ελικόπτερα διόρθωσαν τα πυρά του πυροβολικού, συμμετείχαν σε επιχειρήσεις μεταφορών και επικοινωνιών και εκκένωσαν υψηλόβαθμους αξιωματούχους.
Η άτρακτος του ελικοπτέρου Fa.223 Drache αποτελούνταν από τέσσερα τμήματα. Το τμήμα μύτης με μια μεγάλη γυάλινη περιοχή παρείχε στον πιλότο και τον παρατηρητή εξαιρετική ορατότητα. Το μπροστινό τμήμα ακολουθούσε ένα διαμέρισμα φορτίου με πόρτα, που βρισκόταν στη δεξιά πλευρά. Εδώ βρίσκονταν επίσης προστατευμένες δεξαμενές βενζίνης και λαδιού. Στη συνέχεια ακολούθησε το τμήμα πρόωσης και ολοκλήρωσε τη σχεδίαση του τμήματος της ουράς. Η άτρακτος του ελικοπτέρου ήταν συγκολλημένη από χαλύβδινους σωλήνες και ήταν επενδυμένη με φύλλα ελαφρού κράματος στην περιοχή του κινητήρα και στο ύφασμα. Το ελικόπτερο χρησιμοποιούσε τον κινητήρα Bramo 323Q-3 Fafnir (αργότερα ονομάστηκε BMW 301R), ο οποίος ανέπτυξε ισχύ 1000 ίππων. Υπήρχε ένα κενό 20 εκατοστών μεταξύ του τμήματος κινητήρα του ελικοπτέρου και των γειτονικών, που εξασφάλιζε την είσοδο και την έξοδο αέρα ψύξης του κινητήρα.
Ο εξοπλισμός που ήταν εγκατεστημένος στο ελικόπτερο άλλαζε ανάλογα με τις εργασίες. Σχεδόν όλες οι επιλογές, με εξαίρεση το μοντέλο εκπαίδευσης, υποτίθεται ότι έφεραν το πολυβόλο MG-15, το οποίο ήταν τοποθετημένο στη μύτη του οχήματος, το υψόμετρο FuG 101 και τον ραδιοφωνικό σταθμό FuG 17. Το ελικόπτερο διάσωσης ήταν εξοπλισμένο με ένα ηλεκτρικό βαρούλκο, ο πρόσκοπος ήταν εξοπλισμένος με κάμερα χειρός. Μια δεξαμενή καυσίμου 300 λίτρων θα μπορούσε επιπλέον να αναρτηθεί κάτω από το ελικόπτερο και στην ανθυποβρυχιακή έκδοση, το ελικόπτερο θα μπορούσε να μεταφέρει δύο φορτίσεις βάθους 250 κιλών. Η μεταφορική έκδοση του ελικοπτέρου μπορούσε να μεταφέρει φορτίο σε εξωτερική σφεντόνα. Επίσης, μια λέμβος διάσωσης θα μπορούσε να τοποθετηθεί στο τμήμα της ουράς του ελικοπτέρου. Παρά όλες τις προσπάθειες κατά τα χρόνια του πολέμου, όχι περισσότερα από 10-11 ελικόπτερα Fa.223 μπορούσαν να ανέβουν στον ουρανό ταυτόχρονα. Ο συνολικός χρόνος πτήσης όλων των παραγόμενων αεροσκαφών ήταν μόλις 400 ώρες, ενώ τα ελικόπτερα κάλυψαν 10 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ο μέγιστος χρόνος πτήσης για ένα ελικόπτερο Fa.223 ήταν 100 ώρες.
Απόδοση πτήσης Fa.223:
Συνολικές διαστάσεις: μήκος - 12,25 m, ύψος - 4,35 m, διάμετρος βίδας - 12 m.
Κενό βάρος - 3180 κιλά.
Μέγιστο βάρος απογείωσης - 4315 kg.
Μονάδα παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας - 1 PD "Bramo-323" (BMW-301R) με χωρητικότητα 1000 ίππων.
Η μέγιστη ταχύτητα είναι 176 km / h.
Ταχύτητα πλεύσης - 120 km / h.
Πρακτική εμβέλεια - 700 km.
Πρακτική οροφή - 4880 m.
Πλήρωμα - 2 άτομα.
Ωφέλιμο φορτίο - έως 500 κιλά φορτίου ή 4 στρατιώτες.
Οπλισμός - 1 πολυβόλο MG-15.
Doblhoff WNF-342
Στο τέλος του πολέμου, ένα μικρό ελικόπτερο Doblhoff WNF-342 σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε στη Γερμανία, το οποίο δημιουργήθηκε για να καλύψει τις ανάγκες του στόλου για ένα ελαφρύ ελικόπτερο αναγνώρισης και επιτήρησης που θα μπορούσε να λειτουργεί από υποβρύχια, αλλά μόνο 4 ολοκληρώθηκαν πριν από το τέλος του πολέμου.πρωτότυπα μηχανήματα. Ταυτόχρονα, το WNF-342 έγινε το πρώτο ελικόπτερο στον κόσμο που χρησιμοποίησε jet thrust για να περιστρέψει τον ρότορα. Απαραίτητη προϋπόθεση για τη δημιουργία αυτού του μηχανήματος ήταν η ενδιαφέρουσα εμπειρία του Γερμανού μηχανικού Doblhoff, ο οποίος δημιούργησε ένα πολύ εξαιρετικό γεωτρύπανο. Το σύστημα που πρότεινε ήταν ένας ρότορας με τρεις κοίλες λεπίδες μέσω των οποίων τροφοδοτούνταν ένα ειδικά παρασκευασμένο εύφλεκτο μείγμα. Κατά τη διάρκεια δοκιμών του γεωτρύπανου, που έγιναν το 1942, διαπιστώθηκε ότι ο ρότορας περιστρεφόταν τόσο δυνατά που σχεδόν σηκώθηκε από το έδαφος.
Αυτή η ανακάλυψη ώθησε τον σχεδιαστή να σκεφτεί την κατασκευή ενός ελικοπτέρου του οποίου η περιστροφή του ρότορα βασίστηκε στην ίδια αρχή. Σε συνεργασία με άλλους μηχανικούς - A. Stepan και T. Laufer - δημιουργήθηκε ένα ελαφρύ ελικόπτερο, το οποίο προοριζόταν για παρατήρηση και στενή αναγνώριση και πληρούσε τις απαιτήσεις του γερμανικού στόλου. Η κατασκευή του ελικοπτέρου, το οποίο έλαβε την ονομασία WNF-342 (από το συντομευμένο όνομα του κατασκευαστή - Wiener Neustadter Flugzeugwerke) ξεκίνησε αμέσως. Το σχέδιο πτήσης του μηχανήματος ήταν το εξής - πρώτα, ένα ρεύμα πεπιεσμένου αέρα τροφοδοτήθηκε μέσω ειδικών καναλιών, ο αέρας αναμίχθηκε με το εύφλεκτο μείγμα και βγήκε μέσα από τις κοίλες λεπίδες. Η στιγμή του τζετ που δημιουργήθηκε την ίδια στιγμή περιέστρεψε την προπέλα της μηχανής και το ελικόπτερο ανέβηκε στον ουρανό. Ακριβώς 280 φορές ανά λεπτό γινόταν η καύση του μείγματος. Για τη μετακίνηση του ελικοπτέρου σε άλλα αεροπλάνα, αποφασίστηκε να χρησιμοποιηθεί μια συνηθισμένη προπέλα, η οποία κινούνταν από κινητήρα Walter. Το πρώτο πρωτότυπο του νέου στροφείου είχε ήδη πετάξει την άνοιξη του 1943. Το ελικόπτερο WNF-342 ήταν εξοπλισμένο με κινητήρα Walter 60 ίππων, το αυτοκίνητο έλαβε μια μεταλλική άτρακτο, η οποία ήταν καλυμμένη με καμβά, καθώς και μια διχαλωτή μονάδα ουράς και ένα τρίκυκλο σασί. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, το WNF-342 έδειξε αρκετά αποδεκτά αποτελέσματα, αλλά ήδη τον Αύγουστο του 1943, ο κύκλος δοκιμών έπρεπε να σταματήσει προσωρινά - ως αποτέλεσμα μιας μαζικής επιδρομής αεροπορία Το εργοστάσιο του Allied WNF υπέστη σοβαρές ζημιές και το πρωτότυπο του ελικοπτέρου εκκενώθηκε επειγόντως στο Obergraffendorf, που βρίσκεται κοντά στη Βιέννη.
Σύντομα ήταν δυνατή η κατασκευή ενός δεύτερου πρωτοτύπου του ελικοπτέρου WNF-342V-2. Αυτή η έκδοση, σε σύγκριση με το πρώτο πρωτότυπο, ήταν ελαφρώς βαρύτερη, αλλά αυτό πρακτικά δεν επηρέασε την απόδοση πτήσης του ελικοπτέρου. Όπως έδειξε η πρακτική της χρήσης ενός ελικοπτέρου, η διαδικασία της καύσης του καυσίμου ήταν τόσο παροδική που υπήρχε αρκετό καύσιμο μόνο για ελιγμούς που σχετίζονταν με την απογείωση και την προσγείωση. Επιπλέον, το αυτοκίνητο αποδείχθηκε πολύ αργό και ήταν σχεδόν ακατάλληλο για χρήση σε πραγματικές συνθήκες μάχης.
Κάπως προσπάθησαν να διορθώσουν την κατάσταση στα πρωτότυπα V-3 και V-4, αντίστοιχα. Τώρα τα jet streams χρησιμοποιήθηκαν μόνο για την περιστροφή του ρότορα και αργότερα συνέχισε την πτήση του με τη βοήθεια μιας συνηθισμένης έλικας ώθησης, η οποία κινούνταν από έναν κινητήρα Siemens Sh.14, ο οποίος ανέπτυξε ισχύ 140 ίππων. Αντίστοιχα, αυξήθηκε το βάρος πτήσης του ελικοπτέρου, το οποίο έφτασε τα 548 κιλά. Όμως η δοκιμή αυτών των πρωτοτύπων δεν κράτησε πολύ. Το ελικόπτερο V-3 καταστράφηκε ως αποτέλεσμα δονήσεων συντονισμού, μέχρι την άνοιξη του 1945 μόνο το V-4 συνέχισε να πετά, ώσπου τον Μάρτιο αποφασίστηκε να το εκκενώσουν στις πίσω περιοχές για να αποφευχθεί η σύλληψη του πρωτοτύπου από τα στρατεύματα του Κόκκινου Στρατού. Στη συνέχεια, το ελικόπτερο WNF-342V-4 πήγε στα αμερικανικά στρατεύματα, τα οποία μελέτησαν προσεκτικά το σχεδιασμό του και δημιούργησαν το δικό τους παρόμοιο ελικόπτερο, το McDonnell XV-1, με βάση τη γερμανική εμπειρία.
Επιδόσεις πτήσης WNF-342:
Συνολικές διαστάσεις: μήκος - 5,07 m, ύψος - 2,4 m, διάμετρος ρότορα - 9,96 m.
Κενό βάρος - 431 κιλά.
Μέγιστο βάρος απογείωσης - 640 kg.
Μονάδα παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας - 1 PD Siemens-Halske Sh.14A με ισχύ 140 ίππων.
Η μέγιστη ταχύτητα είναι 48 km / h.
Πλήρωμα - 1 άτομα.
Autogyro Kayaba Ka-1
Πριν από το ξέσπασμα του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, το Ιαπωνικό Αυτοκρατορικό Ναυτικό είχε στη διάθεσή του τα αυτόγυρα Kayaba Ka-1, τα οποία είχαν σχεδιαστεί για αναγνώριση και ανθυποβρυχιακό πόλεμο, μπορούσαν να μεταφέρουν δύο γομώσεις βάθους 60 κιλών. Το 1939, οι Ιάπωνες κατάφεραν να αγοράσουν ένα αντίγραφο του Kellet KD-1A autogyro από τις Ηνωμένες Πολιτείες μέσω εταιρειών κοχυλιών. Δημιουργήθηκε το 1934, το μηχάνημα ήταν παρόμοιο στην εξωτερική του διάταξη με την αγγλική συσκευή Cierva C.30. Αυτή η μονάδα διακρίθηκε από την παρουσία δύο ανοιχτών καμπινών με μια σειρά από μέλη του πληρώματος. Το autogyro ήταν εξοπλισμένο με έναν 7κύλινδρο ακτινικό αερόψυκτο κινητήρα Jacobs L-4M4, ο οποίος ανέπτυξε ισχύ 225 ίππων. Ο κινητήρας οδήγησε μια πτυσσόμενη έλικα ρότορα τριών λεπίδων, η οποία ήταν εξοπλισμένη με μηχανικό σύστημα περιστροφής και φρένο.
Τα χαρακτηριστικά που επέδειξε το KD-1 κατά τις δοκιμές πτήσης που πραγματοποιήθηκαν μετά την παράδοση στην Ιαπωνία δικαιολόγησαν τις ελπίδες του ιαπωνικού στρατού, ωστόσο, κατά τη διάρκεια μιας από τις πτήσεις, το γυροπλάνο συνετρίβη, το αυτοκίνητο υπέστη σημαντική ζημιά. Το γυροπλάνο δεν μπορούσε να αποκατασταθεί, για το λόγο αυτό ο στρατός αποφάσισε να μεταφέρει τα συντρίμμια της συσκευής στη μικρή εταιρεία Kayaba Seisakuso KK, η οποία εργάστηκε στον τομέα της δημιουργίας τέτοιων αεροσκαφών. Η εταιρεία έπρεπε να δημιουργήσει μια παρόμοια συσκευή.
Οι μηχανικοί της Kayaba σχεδίασαν και παρήγαγαν ένα αναγνωριστικό διθέσιο γυροπλάνο, το οποίο έμοιαζε εξωτερικά με το KD-1A που αγοράστηκε στις ΗΠΑ, αλλά τροποποιήθηκε σύμφωνα με τα πρότυπα και τα χαρακτηριστικά της ιαπωνικής παραγωγής αεροσκαφών. Το autogyro, το οποίο έλαβε τη νέα ονομασία Ka-1, παρήχθη από ένα εργοστάσιο στην πόλη Sendai, το αυτοκίνητο έκανε την πρώτη του πτήση στις 26 Μαΐου 1941. Το autogyro έλαβε έναν αερόψυκτο κινητήρα Argus AS 10c που αποδίδει 240 ίππους. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, το αυτοκίνητο έδειξε καλές επιδόσεις. Για παράδειγμα, ένα ιαπωνικό γυροπλάνο θα μπορούσε να απογειωθεί από μια πλατφόρμα που δεν είχε μήκος περισσότερο από 30 μέτρα και με έναν κινητήρα που λειτουργούσε σε πλήρη ισχύ υπό γωνία επίθεσης 15 μοιρών, το γυροπλάνο δεν μπορούσε να αιωρείται μόνο πάνω από ένα σημείο, αλλά και να κάνει ταυτόχρονα στροφή 360. μοίρες. Επιπλέον, το Ka-1 αποδείχθηκε πολύ εύκολο στη συντήρηση.
Δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι μετά την ολοκλήρωση μιας σειράς δοκιμών, τέθηκε σε υπηρεσία και σύντομα άρχισε να εισέρχεται στις μονάδες πυροβολικού του ιαπωνικού στρατού. Αυτά τα γυροπλάνα χρησιμοποιήθηκαν ενεργά κατά τη διάρκεια των εχθροπραξιών. Η Distribution έλαβε πληροφορίες για την απελευθέρωση 240 από αυτά τα γυροπλάνα, αλλά αυτό δεν είναι αλήθεια. Στην πραγματικότητα, συναρμολογήθηκαν 98 σειριακά Ka-1 και Ka-2, εκ των οποίων τα 30 δεν έλαβαν τους απαραίτητους κινητήρες και άλλα 12 αποσυναρμολογήθηκαν σε διαφορετικά στάδια ετοιμότητας. Έτσι, ο ιαπωνικός στρατός δέχθηκε τελικά περίπου 20 γυροπλάνα Ka-1 και ο στόλος - περίπου 30 Ka-2, από τα οποία οι Ιάπωνες έχασαν τουλάχιστον 30 μονάδες κατά τη διάρκεια της επιχείρησης.
Αφού ο στρατός ξηράς της Ιαπωνίας είχε το δικό του αεροπλανοφόρο συνοδείας Akitsu Maru, που μετατράπηκε από φορτηγό χύδην φορτίου, πολλά γυροπλάνα Ka-1 μπήκαν σε υπηρεσία μαζί του. Από την παρατήρηση μετατράπηκαν σε ανθυποβρυχιακή έκδοση. Δεδομένου ότι το ωφέλιμο φορτίο του Ka-1 autogyro στη διθέσια έκδοση ήταν ασήμαντο, το πλήρωμα των αεροπλανοφόρων Ka-1 μειώθηκε σε ένα άτομο, γεγονός που κατέστησε δυνατή την επιβίβαση δύο φορτίσεων βάθους 60 κιλών. Με τη νέα του ιδιότητα, το Ka-1 autogyro πραγματοποίησε περιπολικές πτήσεις στα χωρικά ύδατα της Ιαπωνίας.
Επιδόσεις πτήσης Kayaba Ka-1:
Συνολικές διαστάσεις: μήκος - 5,87 m, ύψος - 3,1 m, διάμετρος ρότορα - 10,86 m.
Κενό βάρος - 775 κιλά.
Βάρος απογείωσης - 1086 κιλά.
Το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας είναι το Argus Ac-10s με ισχύ 240 ίππων.
Η μέγιστη ταχύτητα είναι 165 km / h.
Ταχύτητα πλεύσης - 115 km / h.
Εμβέλεια πτήσης - 300-360 km.
Οροφή - 3500 m.
Πλήρωμα - 2 άτομα.
Οπλισμός - υπήρχε η δυνατότητα ανάρτησης δύο γομώσεων βάθους 60 κιλών το καθένα.
Συμμαχικά ελικόπτερα
Το Πολεμικό Ναυτικό των ΗΠΑ χρησιμοποίησε επίσης ελικόπτερα κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Για την προστασία των νηοπομπών, παραγγέλθηκαν ελικόπτερα Sikorsky VS-316, τα οποία έλαβαν νέο δείκτη Sikorsky R-4 στα στρατεύματα.
Sikorsky R-4
Το ελικόπτερο Sikorsky R-4 ήταν το πρώτο ελικόπτερο μαζικής παραγωγής στις Ηνωμένες Πολιτείες. Ήταν ένα ελαφρύ ελικόπτερο πολλαπλών χρήσεων κλασικής σχεδίασης μονού ρότορα. Το αυτοκίνητο προοριζόταν για εργασίες διάσωσης και επικοινωνίες. Το ελικόπτερο δημιουργήθηκε υπό την άμεση επίβλεψη του I. I. Sikorsky. Το πρωτότυπο ελικόπτερο XR-4 ανέβηκε για πρώτη φορά στον ουρανό στις 13 Ιανουαρίου 1942. Η άτρακτος του πειραματικού ελικοπτέρου XR-4 ήταν δοκός, συγκολλήθηκε από χαλύβδινους σωλήνες και είχε σχεδόν τετράγωνη διατομή. Το τμήμα της ουράς της ατράκτου ήταν αποσπώμενο, στερεώθηκε χρησιμοποιώντας βιδωμένες συνδέσεις. Αρχικά, το μπούμα της ουράς ήταν μια ομαλή συνέχεια του μεσαίου τμήματος του μηχανήματος, το οποίο σταδιακά μειώθηκε σε πλάτος και ύψος πιο κοντά στην ουρά. Μόνο αργότερα έγινε μια πλήρης έκρηξη ουράς.
Ολόκληρη η άτρακτος του ελικοπτέρου είχε υφασμάτινο κάλυμμα, η μόνη εξαίρεση ήταν το πιλοτήριο. Το πιλοτήριο προστατεύονταν από παράθυρα από πλεξιγκλάς και ανάμεσά τους ελαφριά στέγαστρα αλουμινίου. Κατά τις πρώτες ανυψώσεις του ελικοπτέρου στον αέρα, το δέρμα απουσίαζε εντελώς - μόνο ο «σκελετός» έκανε πτήσεις. Ωστόσο, σχετικά γρήγορα, αφαιρούμενα φύλλα αλουμινίου κάλυψαν όλο το «καυτό» κεντρικό τμήμα της ατράκτου, στο οποίο βρισκόταν ο κινητήρας, από το πλάι. Για τον αερισμό του σταθμού παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας που είναι εγκατεστημένο στο ελικόπτερο, κατασκευάστηκαν ειδικές υποδοχές στα φύλλα. Στο κεντρικό τμήμα της ατράκτου του αυτοκινήτου πίσω από τις πλάτες των καθισμάτων των πιλότων, πίσω από τον τοίχο πυρκαγιάς κατά μήκος της γάστρας, τοποθετήθηκε προς τα πίσω ένας 7κύλινδρος αερόψυκτος κινητήρας Warner R-500-3 Super Scarab, Η ισχύς απογείωσης του ήταν 200 ίπποι. Η δεξαμενή καυσίμου βρισκόταν πίσω από τον κινητήρα.
Σε ένα πλήρως κλειστό πιλοτήριο, το οποίο βρισκόταν μπροστά από την άτρακτο του ελικοπτέρου, υπήρχαν δύο θέσεις πιλότου, οι οποίες βρίσκονταν δίπλα-δίπλα για μικρότερη επιρροή στο κεντράρισμα της συσκευής. Η καμπίνα είχε μια μεγάλη γυάλινη περιοχή, η οποία παρείχε εξαιρετική ορατότητα. Είναι αλήθεια ότι οι συνθήκες διαβίωσης στο πιλοτήριο δεν ευνοούσαν τον εφησυχασμό - χωρίς αερισμό, χωρίς θέρμανση, μόνο δύο τρύπες που βρίσκονται στα πόδια των πιλότων. Η πρόσβαση στην καμπίνα γινόταν από τις πλαϊνές πόρτες του τύπου αυτοκινήτου. Τα επάνω πάνελ της πόρτας από πλεξιγκλάς μπορούσαν να ανοίξουν προς τα έξω. Ένα ταμπλό διέτρεξε ολόκληρη την καμπίνα πίσω από ένα αλουμινένιο γείσο.
Σε γενικές γραμμές, μπορεί να αναγνωριστεί ότι ο σχεδιασμός του ελικοπτέρου R-4 (VS-316 ή S-47) ήταν όσο το δυνατόν πιο φθηνός και απλός. Μόνο μια τέτοια συσκευή εκείνα τα χρόνια μπορούσε να τεθεί γρήγορα σε κατάσταση λειτουργίας, μετά την οποία τέθηκε σε παραγωγή μεγάλης κλίμακας και στη συνέχεια κατακτήθηκε με επιτυχία από αεροσυνοδούς και επίγειους συνοδούς. Μόνο ένα φτηνό και απλό ελικόπτερο θα μπορούσε να γίνει το πρώτο ελικόπτερο μαζικής παραγωγής στον κόσμο, σηματοδοτώντας την αρχή της παγκόσμιας βιομηχανίας ελικοπτέρων. Συνολικά κατασκευάστηκαν 131 ελικόπτερα αυτού του τύπου.
Η πιλοτική λειτουργία των ελικοπτέρων Sikorsky ξεκίνησε στις ένοπλες δυνάμεις των ΗΠΑ το 1943 και το 1944 η Μεγάλη Βρετανία παρέλαβε αυτά τα μηχανήματα. Από τον Απρίλιο του 1944, τα ελικόπτερα R-4B (η στρατιωτική ονομασία της μηχανής) άρχισαν να χρησιμοποιούνται από την αμερικανική αεροπορία στρατού απευθείας στη μάχη: αρχικά στη Βιρμανία και αργότερα στην Κίνα και τα νησιά του Ειρηνικού. Τα ελικόπτερα χρησιμοποιήθηκαν για την εκκένωση τραυματισμένων στρατιωτών, καθώς και για τους κατεδαφισμένους πιλότους, τον εφοδιασμό περικυκλωμένων μονάδων και πλοίων, την επικοινωνία, την προσαρμογή των πυρών του πυροβολικού και την παρακολούθηση της περιοχής. Παράλληλα, τα ελικόπτερα που μεταφέρθηκαν στη Μεγάλη Βρετανία δεν συμμετείχαν σε πολεμικές επιχειρήσεις. Στο Ναυτικό και ως μέρος της Ακτοφυλακής των ΗΠΑ, το ελικόπτερο χρησιμοποιήθηκε με την ονομασία HNS-1. Στις ένοπλες δυνάμεις της Μεγάλης Βρετανίας, ήταν γνωστό με την ονομασία Hoverfly-I και, εκτός από τα καθήκοντα που αναφέρονται παραπάνω, χρησιμοποιήθηκε για την αναζήτηση εχθρικών υποβρυχίων και την εξυπηρέτηση μελών της βασιλικής οικογένειας.
Επιδόσεις πτήσης R-4:
Συνολικές διαστάσεις: μήκος - 10,2 m, ύψος - 3,8 m, διάμετρος της κύριας βίδας - 11,5 m.
Κενό βάρος - 952 κιλά.
Μέγιστο βάρος απογείωσης - 1170 kg.
Μονάδα παραγωγής ενέργειας - 1 PD Warner R-550-3 με ισχύ 200 ίππων.
Η μέγιστη ταχύτητα είναι 121 km / h.
Ταχύτητα πλεύσης - 105 km / h.
Πρακτική εμβέλεια - 209 km.
Πρακτική οροφή - 2400 m.
Πλήρωμα - 1 άτομα.
Πηγές πληροφοριών:
http://www.airwar.ru
http://airspot.ru
http://warfront.ucoz.ru/publ/voenno_morskie_vertolety_vtoroj_mirovoj/4-1-0-61
http://www.aviarmor.net/aww2/aircraft/japan/kayaba_ka1.htm
Υλικά από δωρεάν πηγές