Ακόμα και στη χώρα μας αεροπορία το κοινό γνωρίζει τα πλεονεκτήματα μόνο γενικών σχεδιαστών. Οι σχεδιαστές που ασχολήθηκαν στενά με το σχεδιασμό, τη δημιουργία και τη βελτίωση των αεροσκαφών, κατά κανόνα, παραμένουν στη σκιά.
Ακόμη και ένας ηγέτης τέτοιου μεγέθους όπως ο Sergei Mikhailovich Yeger, ο οποίος εργάστηκε σχεδόν όλη την ενήλικη ζωή του στο Tupolev Design Bureau, είναι γνωστός στους περισσότερους μόνο ως επικεφαλής του τμήματος «τεχνικών έργων» και, στην καλύτερη περίπτωση, ως «πατέρας» του το αεροσκάφος Tu-154. Μάλιστα, ο S.M. Ο Yeger ήταν ο πιο κοντινός βοηθός του Αντρέι Νικολάεβιτς Τουπόλεφ, το «δεξί του χέρι». Εργάστηκε δίπλα-δίπλα με τον πιο διάσημο εγχώριο σχεδιαστή αεροσκαφών για σχεδόν τριάντα πέντε χρόνια.
ΕΚ. Ο Eger είναι, με την πραγματική έννοια της λέξης, ο συν-συγγραφέας του Tupolev στη δημιουργία πολλών διάσημων στρατιωτικών και πολιτικών αεροσκαφών: Tu-4, Tu-4A, Tu-16 (με πολλές τροποποιήσεις), Tu-95, Tu-104 , Tu-114, Tu- 124, Tu-134, Tu-154, Tu-22, Tu-128, Tu-145.
Ο πατέρας του Σεργκέι Μιχαήλοβιτς ήταν κληρονομικός εργάτης σιδηροδρόμων και καταγόταν από τους Γερμανούς του Βόλγα. Εργάστηκε σε εργαστήρια άμαξας, στον σταθμό Romanovka κοντά στην πόλη Saratov. Εκεί το 1914 γεννήθηκε ο Σ.Μ. Jaeger. Το 1931, ο Σεργκέι αποφοίτησε από το σχολείο FZU στην πόλη Tambov, όπου έπιασε δουλειά σε ένα εργοστάσιο και επισκεύασε εργαλειομηχανές. Η τεχνική του νοοτροπία έγινε γρήγορα αντιληπτή και σύντομα μεταφέρθηκε στη θέση του τεχνικού στο γραφείο ανακατασκευής του εργοστασίου, εκεί πραγματοποίησε την πρώτη του εργασία σχεδιασμού. Το 1932, ο Σεργκέι Μιχαήλοβιτς μετακόμισε στη Μόσχα και μπήκε στο Ινστιτούτο Αεροπορίας της Μόσχας. Το βράδυ σπούδασε και κατά τη διάρκεια της ημέρας εργαζόταν στο γραφείο σχεδιασμού με τον S.V. Ο Ιλιουσίν.
Το 1936, ο Yeger έλαβε δίπλωμα από το Ινστιτούτο Αεροπορίας της Μόσχας, μετά το οποίο πήγε να εργαστεί ως επικεφαλής της ομάδας σχεδιασμού στο εργοστάσιο αεροσκαφών Νο. 240. Τον Μάρτιο του 1938, ο Σεργκέι Μιχαήλοβιτς συνελήφθη. Ήταν όμως τυχερός, καθώς στάλθηκε στο NKVD OTB (TsKB-29), το οποίο συνήθως αναφέρεται ως «sharaga». Εκεί εργάστηκε στον Α.Ν. Τουπόλεφ, στην ταξιαρχία γενικών απόψεων πάνω από το αεροσκάφος Tu-2. Όταν ο Yeger αποφυλακίστηκε το 1941, συνέχισε να εργάζεται για τον Tupolev. Το 1943, ο Σεργκέι Μιχαήλοβιτς ήταν επικεφαλής του τμήματος τεχνικών έργων του Γραφείου Σχεδιασμού Tupolev. Και από τότε, σχεδόν όλα τα αεροσκάφη με την επωνυμία "Tu" ξεκίνησαν το ταξίδι τους από τον επιτραπέζιο υπολογιστή και τον πίνακα σχεδίασης S.M. Jaeger.
Το επόμενο επεισόδιο μαρτυρεί πόσο πολύ εκτιμούσε το ταλέντο του Jaeger ο Tupolev. Μόλις η διοίκηση του Κεντρικού Γραφείου Σχεδιασμού αποφάσισε να "μεταφέρει" τον Yeger στο Γραφείο Σχεδιασμού Myasishchev. Ο Τουπόλεφ ήταν ειλικρινά αγανακτισμένος και, διακινδυνεύοντας τη φήμη του, προχώρησε σε απεργία, απαιτώντας την επιστροφή του βοηθού του στο γραφείο σχεδιασμού του. Η ηγεσία του Κεντρικού Γραφείου Σχεδιασμού αναγκάστηκε να ικανοποιήσει τις απαιτήσεις του Αντρέι Νικολάεβιτς.
Η δημιουργική συνεργασία μεταξύ του Σεργκέι Μιχαήλοβιτς και του Αντρέι Νικολάεβιτς ήταν εξαιρετικά επιτυχημένη. Συμπλήρωναν υπέροχα ο ένας τον άλλον. Κανένας άλλος από τον Jaeger δεν κατάλαβε τις σκέψεις και τις φιλοδοξίες του Tupolev εν κινήσει. Κατάφερε να δημιουργήσει μια ταξιαρχία ενός νέου μοντέλου, ενός νέου περιεχομένου. Ο Σεργκέι Μιχαήλοβιτς είχε γνώση των προβλημάτων της άμυνας της χώρας: τη στρατηγική και τις τακτικές της αεροπορίας, επομένως πρότεινε με επιτυχία μακροπρόθεσμα, σημαντικά σχέδια για την κατασκευή βαριάς αεροπορίας στη χώρα ενώπιον της κυβέρνησης. Το κέντρο για την ανάπτυξη αυτών των σχεδίων ήταν το τμήμα τεχνικών έργων.
Το σύντομο όνομά του δεν αντικατοπτρίζει την ουσία της δραστηριότητας. Αυτό το κέντρο αντιμετώπιζε προβλήματα που ήταν στην εξουσία μιας μεγάλης μονάδας. Έχοντας λάβει τη διαβεβαίωση της κυβέρνησης με τη μορφή Διατάγματος του Υπουργικού Συμβουλίου της ΕΣΣΔ, το τμήμα τεχνικών έργων εξέδωσε δεδομένα για λεπτομερή σχεδιασμό σε ομάδες σχεδιασμού. Εδώ εκδηλώθηκε η πολυμάθεια και το ταλέντο του σχεδιαστή Jaeger και της ομάδας του. Δεν είναι τυχαίο ότι το τμήμα Yeger ονομάστηκε το «Γενικό Αρχηγείο» του Γραφείου Σχεδιασμού.
Ο Tupolev δεν ήταν ικανοποιημένος, κατά κανόνα, ακόμη και με καλούς προκαταρκτικούς σχεδιασμούς. Έπρεπε να δει το αεροπλάνο σε είδος, δηλαδή να φτιάξει ένα μοντέλο. Ο επικεφαλής του καταστήματος μοντέλων ήταν ο πρώτος που δημιούργησε την εικόνα της μελλοντικής μηχανής. Η επιτροπή διάταξης εξετάζει το προσχέδιο σχεδιασμού και διάταξης του αεροσκάφους και μετά από συζήτηση εγκρίνει τη διάταξη και την κατασκευή του μελλοντικού αεροσκάφους. Αυτή είναι η πιο δύσκολη δουλειά. Επιλύεται «στην αιχμή» των επιστημονικών και τεχνικών επιτευγμάτων. Η υπεράσπιση ενός έργου μπροστά σε κορυφαίους ειδικούς δεν είναι εύκολη υπόθεση. Πολλά τμήματα του Design Bureau συμμετείχαν σε αυτή τη δουλειά, αλλά ο S. M. Yeger ήταν ο κύριος «απαντούμενος».
Στο σύστημα σχεδιασμού αεροσκαφών S.M. Ο Jaeger κατάφερε να εισαγάγει ένα θεμελιωδώς νέο περιεχόμενο. Ακόμη και κατά τη διοργάνωση του ΟΚΒ Α.Ν. Ο Tupolev δημιούργησε μια ομάδα γενικών απόψεων για την προοπτική και το σχέδιο σχεδίου, υπό την ηγεσία ενός εξέχοντος επιστήμονα Boris Mikhailovich Kondorsky. Ωστόσο, τα στοιχεία του ήταν κατά προσέγγιση, προκαταρκτικά. Αλλά ήρθαν νέοι καιροί, νέες παραγγελίες, νέοι άνθρωποι. Ο χρόνος επιταχύνθηκε, οι αποφάσεις πάρθηκαν αμέσως, γρήγορα. Έπρεπε να συμβαδίσουμε με την εποχή. Ο S. M. Yeger κατάφερε να «μπει στη σειρά» και εδώ. ΕΝΑ. Ο Τουπόλεφ υπέβαλε στην κυβέρνηση σχέδιο ψηφίσματος του Συμβουλίου Υπουργών της ΕΣΣΔ, ο κρατικός προϋπολογισμός διέθεσε τα απαραίτητα κεφάλαια για την κατασκευή, τη δοκιμή και τη σειριακή παραγωγή του αεροσκάφους. Φυσικά, το σχέδιο ψηφίσματος αναπτύχθηκε από τον S. M. Yeger. Το έκανε περίφημα.
Η μέθοδος αποδείχθηκε βιώσιμη. Χρησιμοποιήθηκε με επιτυχία στην ανάπτυξη έργων για αεροσκάφη όπως Tu-14, Tu-95, Tu-16, Tu-104, Tu-114, Tu-22 και άλλα. Αυτό ήταν μέχρι τη στιγμή που, με πρωτοβουλία του A. N. Tupolev, δημιουργήθηκε ένα τμήμα "K" εντός του Γραφείου Σχεδίασης, στην πραγματικότητα, το Γραφείο Σχεδιασμού για την ανάπτυξη υπερηχητικών μη επανδρωμένων εναέριων οχημάτων και του υπερηχητικού αεροσκάφους Tu-144.
Το τμήμα τεχνικών έργων ανέπτυξε και μετέφερε στις ομάδες μελετών όλα τα απαραίτητα στοιχεία για τη λεπτομερή μελέτη. Φυσικά, κατά τη διαδικασία της εργασίας, έγιναν κάθε είδους βελτιώσεις, που κυμαίνονται από το περίγραμμα του πλαισίου του αεροσκάφους, τις συντεταγμένες της τοποθέτησης πολυάριθμου εξοπλισμού και τελειώνοντας με τον έλεγχο της αναφοράς βάρους, για να διατηρηθεί το επιδιωκόμενο κεντράρισμα του αεροσκάφος. Πρόκειται για πολύπλοκη σχεδιαστική εργασία. Η επίτευξη των δεδομένων πτήσης σχεδιασμού ελεγχόταν και, τελικά, το τμήμα τεχνικών έργων ήταν υπεύθυνο για αυτά ως «Γενικό Αρχηγείο» του Γραφείου Μελετών.
Τον Αύγουστο του 1945 οι Αμερικανοί έριξαν τις πρώτες ατομικές βόμβες. Μια νέα απειλή έχει εμφανιστεί για τη χώρα μας. I.V. Ο Κουρτσάτοφ έλαβε οδηγίες να επιταχύνει την ανάπτυξη της ατομικής βόμβας, χωρίς να περιορίζεται στο κόστος. Το Tupolev, αντί για το βαρύ βομβαρδιστικό μεγάλου βεληνεκούς Tu-64, προσφέρθηκε να κατασκευάσει ένα αεροσκάφος βασισμένο στο αμερικανικό αεροπλανοφόρο V-29. Με απλά λόγια, αντιγράψτε το, δίνοντας το όνομα Tu-4. Κατόπιν προσωπικής εντολής του Στάλιν, ο Τουπόλεφ έλαβε εξαιρετικά δικαιώματα να ηγηθεί όλων των εργασιών που σχετίζονται με το Tu-4. Το εργοστάσιο αεροπορίας του Καζάν έλαβε μια νέα παραγγελία - να κατασκευάσει το αεροσκάφος σε σειρά σύμφωνα με τα σχέδια του Γραφείου Σχεδιασμού Tupolev.
Στον Jaeger αυτή τη φορά ανατέθηκε το πιο σημαντικό έργο: να αφαιρέσει τα περιγράμματα του αεροσκάφους, την τοποθέτηση εξοπλισμού, συγκροτήματα, να φτιάξει τη γενική διάταξη και πολλά άλλα. Κινητοποιήθηκαν όλες οι τεχνικές δυνάμεις, συμμετείχαν 840 μεγάλες επιχειρήσεις της χώρας. Η πειθαρχία ήταν σιδερένια. Οι προθεσμίες είναι εξαιρετικά περιορισμένες. Δεν έγινε λόγος για μεταγραφή τους. Το γραφείο σχεδιασμού παρέδωσε τα σχέδια εργασίας στο εργοστάσιο του Καζάν σύμφωνα με ένα αυστηρό χρονοδιάγραμμα, το οποίο αναφέρονταν τακτικά στον Στάλιν. Τον Μάιο του 1947 κατασκευάστηκε το πρώτο αεροσκάφος. Οι δοκιμαστικοί πιλότοι Rybko και Vasilchenko στις 19 Μαΐου το σήκωσαν στον αέρα.
Έτσι ξεκίνησε ένα νέο στάδιο στην ανάπτυξη βαρέων βομβαρδιστικών. Σε σύντομο χρονικό διάστημα κατασκευάστηκαν είκοσι αεροσκάφη, στα οποία, υπό την κατεύθυνση του Στάλιν, τα επιλεγμένα καλύτερα πληρώματα της χώρας άρχισαν να διεξάγουν στρατιωτικές πτητικές δοκιμές. Αμέσως, περιορισμένος κύκλος μηχανικών υπό την ηγεσία του Σ.Μ. Ο Jaeger έλαβε οδηγίες να εκδώσει σχέδια για ένα φορέα ατομικής βόμβας για τη δοκιμή της πρώτης ατομικής μας βόμβας. Δύο αεροσκάφη μετατράπηκαν βιαστικά για το σκοπό αυτό. Και στις 6 Νοεμβρίου 1947, ο Μολότοφ δήλωσε δημόσια: «Από εδώ και στο εξής, το μυστικό της ατομικής βόμβας δεν υπάρχει».
Ο Jaeger χρησιμοποίησε επιδέξια την εμπειρία της παγκόσμιας αεροπορίας. Σύμφωνα με ξένα περιοδικά, μελέτησε προσεκτικά την πορεία της κίνησης και την τάση ανάπτυξης των πολιτικών αεροσκαφών. Συστηματοποίησε τα δεδομένα, ανέλυσε και σκιαγράφησε την πορεία προόδου του. Κάποτε αντάλλαξε τις σκέψεις του με τον Τουπόλεφ. Οι νέες σκέψεις του Αντρέι Νικολάεβιτς εκφράστηκαν κατά κάποιον τρόπο αυθόρμητα. Προφανώς, αυτή ήταν μια έκφραση των πληροφοριών που έχουν συσσωρευτεί για την ώρα και των δικών του προβληματισμών. Έτσι συνέβη αυτή τη φορά, όταν το εργοστάσιο κατασκεύαζε το Tu-4.
«Ένα επιβατικό αεροπλάνο βρίσκεται κάτω από τα πόδια σου, αλλά δεν το προσέχεις», ξεκίνησε κάποτε ο Τουπόλεφ μια συνομιλία με τον Γέγκερ. «Κοιτάξτε, χρειάζεται απλώς να δημιουργήσετε μια καμπίνα επιβατών και το αεροπλάνο είναι έτοιμο. Όλα τα άλλα θα πάρουμε από το τρίτο αντίγραφο του Β-29.
Κατά τη διάρκεια του έτους, κατασκευάστηκε ένα επιβατικό αεροσκάφος Tu-72 70 θέσεων. Στις 27 Νοεμβρίου 1946, ο F. F. Opadchiy τον σήκωσε στον αέρα. Το αεροσκάφος πέρασε τις εργοστασιακές πτητικές δοκιμές, ολοκλήρωσε με επιτυχία τις κρατικές δοκιμές, αλλά δεν μεταφέρθηκε στη σειρά. Δεν υπήρχαν ελεύθερες δυνατότητες - η χώρα ανέκαμψε μετά τον πόλεμο. Αλλά χρησίμευσε ως καλή βάση για τη δημιουργία του Tu-104.
Όσο για το αεροσκάφος Tu-4, ήταν αναμφίβολα ένα καλό αεροσκάφος, αλλά, σύμφωνα με τον ορισμό του στρατού, δεν ανταποκρινόταν πλήρως στις απαιτήσεις της άμυνας της χώρας όσον αφορά τα στρατηγικά καθήκοντα. Ως εκ τούτου, η κυβέρνηση αποφάσισε να δώσει εντολή στο γραφείο σχεδιασμού Tupolev να κατασκευάσει ένα στρατηγικό βομβαρδιστικό με υψηλότερες επιδόσεις πτήσης από το Tu-4. Το πρώτο βήμα του Jaeger ήταν η δημιουργία του Tu-80, μια τροποποίηση του Tu-4 (αυξάνοντας το βάρος απογείωσης κατά 12600 κιλά). Η προκαταρκτική σχεδίαση του Tu-80 υποβλήθηκε για έγκριση. Το αεροσκάφος κατασκευάστηκε και δοκιμάστηκε. Αλλά αυτή τη στιγμή η OKB V.A. Ο Dobrynin δημιούργησε έναν πιο ισχυρό 24κύλινδρο υδρόψυκτο κινητήρα VD-4K με ισχύ απογείωσης 4300 ίππων, ο οποίος παρείχε στο αεροσκάφος ύψος έως και 10 μέτρα. Φυσικά, ο Tupolev απαίτησε από τον Yeger να αναπτύξει τη διάταξη του νέου αεροσκάφους Tu-000 με ισχυρούς κινητήρες.
Ήταν απαραίτητο να δημιουργηθεί ένα γιγάντιο αεροσκάφος με μεγάλο λόγο διαστάσεων 11,4 πτερύγια με άνοιγμα 55,96 μέτρα. Είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς, αλλά ο Jaeger κατάφερε να συναρμολογήσει ένα νέο αεροσκάφος ασυνήθιστα γρήγορα. Το αεροσκάφος κατασκευάστηκε το 1949 και παραδόθηκε για πτητικές δοκιμές.
Το Tu-80 και το Tu-85 έδειξαν ότι η κρίση του εμβολοφόρου κινητήρα για βαρέα οχήματα έχει έρθει και η διέξοδος πρέπει να αναζητηθεί στους σταθμούς παραγωγής ενέργειας αεριωθουμένων. Μέχρι εκείνη την εποχή, ο Yeger έκανε πρόχειρους υπολογισμούς και διάταξη της μηχανής με τους κινητήρες των Lyulka, Klimov, Mikulin, αλλά ήταν χαμηλής ισχύος. Ο Tupolev και ο Yeger άρχισαν να αναζητούν διέξοδο από τον σχεδιαστή κινητήρων στροβιλοκινητήρων N.D. Kuznetsov, ο οποίος ανέπτυξε το TV-2 με χωρητικότητα 6000 ίππων. Αποφασίσαμε να φτιάξουμε ένα δίδυμο από αυτούς τους κινητήρες και να αποκτήσουμε 12000 ίππους. χρησιμοποιώντας τις τετράπτυχες προπέλες του A. Zhdanov, διαμέτρου 5,6 m, δύο ανά δίδυμο με αντίθετη περιστροφή. Το αποτέλεσμα ήταν ένα πιο περίπλοκο εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας και ο Jaeger δούλευε συνεχώς, ή μάλλον σκεφτόταν πώς θα εξελισσόταν το αεροπλάνο. Και μετά το έργο της δημιουργίας μιας μηχανής, και πάλι επειγόντως.
Το σχηματικό διάγραμμα ενός αεροσκάφους με νέα σαρωμένη πτέρυγα και τα συστήματα του, σταθμοί ηλεκτροπαραγωγής, διάταξη πλαισίου, διάταξη εξοπλισμού, οπλισμός, έλεγχος αεροσκαφών δημιουργήθηκαν υπό την καθοδήγηση του Σ.Μ. Jaeger στο τμήμα μηχανικού σχεδιασμού του. Στη δουλειά συμμετείχαν ειδικοί από άλλες ταξιαρχίες του Γραφείου Σχεδιασμού και, φυσικά, ο TsAGI. Ο Τουπόλεφ παρακολουθούσε την πρόοδο της ανάπτυξης σε καθημερινή βάση: εμβαθύνει σε αυτά, τα ενέκρινε ή τα απέρριπτε. Ήταν πολύ δύσκολο να λυθούν τα προβλήματα μιας σαρωμένης πτέρυγας με λόγο διαστάσεων 10, το θέμα της αεροελαστικότητας της πτέρυγας, λαμβάνοντας υπόψη τη μεταβλητή μάζα με την κατανάλωση καυσίμου και πολλά άλλα. Προβλήματα και δυσκολίες προέκυψαν σε κάθε βήμα.
Πρέπει να πω ότι το πρώτο πρωτότυπο του Tu-95 ("951") ολοκληρώθηκε με επιτυχία στη συναρμολόγηση και μεταφέρθηκε σε πτητικές δοκιμές, οι οποίες ήταν σε πλήρη εξέλιξη. Ωστόσο, στις 11 Μαΐου 1953, στη 17η πτήση, συνέβη μια καταστροφή - ο πιλότος A.D. Perelet και ο μηχανικός πτήσης A.I. Chernov πέθαναν. Όμως η ηγεσία της χώρας απαίτησε, χωρίς να επιβραδύνει, να ξεκινήσει η κατασκευή μιας υπομελέτης. Ο Kuznetsov προσφέρθηκε να δημιουργήσει έναν κινητήρα χωρητικότητας 12000 λίτρων. Με.
Το Understudy Tu-95 ("952") δεν έγινε επανάληψη του πρώτου αντιγράφου. Το αεροσκάφος ελαφρύνθηκε σημαντικά, χρησιμοποιήθηκαν πιο ανθεκτικά υλικά και αυξήθηκε η αξιοπιστία των σταθμών παραγωγής ενέργειας και του εξοπλισμού. Όλες οι δοκιμές σχεδιασμού, κατασκευής και πτήσης πραγματοποιήθηκαν υπό την αδιάκοπη επίβλεψη του Jaeger. Ο Sergey Mikhailovich έλαβε εξαιρετικά γρήγορα μέτρα για την εξάλειψη των προβλημάτων που εντοπίστηκαν. Ταυτόχρονα, το εργοστάσιο αεροπορίας Kuibyshev ξεκίνησε τη σειριακή παραγωγή του βομβαρδιστικού. Στην αεροπορική παρέλαση στο Tushino το 1955, επιδείχθηκαν επτά στρατηγικά αεροσκάφη Tu-95.
Παράλληλα με τις εργασίες για το Tu-95, ο Eger εξέτασε διάφορες επιλογές για την κατασκευή ενός επιβατικού αεροσκάφους με βάση το Tu-95. Το 1957 δημιουργήθηκε η διηπειρωτική επιβατική γραμμή Tu-114 (με τέσσερις κινητήρες TV-12M χωρητικότητας 15.000 ίππων για 224 επιβάτες με αυτονομία 8000 km και ταχύτητα 800 km/h). Για δεκαπέντε χρόνια αυτά τα αερόπλοια υπηρέτησαν στην Aeroflot. Η υψηλή ποιότητα και τα αποθέματα του Tu-114 αποδεικνύονται από το γεγονός ότι σε αυτό σημειώθηκαν τριάντα δύο παγκόσμια ρεκόρ. Για τη συμμετοχή στη δημιουργία των Tu-114 και Tu-104, ο S. M. Yeger τιμήθηκε με το Βραβείο Λένιν.
Το 1951, οι δυνάμεις του τμήματος τεχνικών έργων και ολόκληρο το Γραφείο Σχεδιασμού ρίχτηκαν στον γρήγορο σχεδιασμό του αεροσκάφους Tu-16 ("88"). Το πειραματικό εργοστάσιο ολοκλήρωσε με επιτυχία την κατασκευή του μηχανήματος, το οποίο στις 22 Απριλίου 1952 βγήκε στον αέρα για πρώτη φορά. Το αεροσκάφος έδειξε καλή ταχύτητα (1000 km/h) και παραδόθηκε στο εργοστάσιο του Καζάν για μαζική παραγωγή. Ωστόσο, το αυτοκίνητο ήταν υπέρβαρο, κάτι που δεν άρεσε πολύ ούτε στον Τουπόλεφ ούτε στον Γιάγκερ. Ο Αντρέι Νικολάγιεβιτς είχε ακόμα μια προπολεμική πρακτική ελάφρυνσης του αεροσκάφους: μια πριμοδότηση για κάθε κιλό ελαφρού βάρους (μάζας). Ο Τουπόλεφ δεν σταμάτησε σε καμία δυσκολία. Κατά τον επανασχεδιασμό του αεροσκάφους, ο δηλωμένος «μηχανισμός» άρχισε να λειτουργεί. Το αεροσκάφος ελαφρύνθηκε κατά έξι τόνους, δείχνοντας ταχύτητα 1018 km/h με την εκπλήρωση όλων των σχεδιαστικών δεδομένων. Μετά από επιμονή του Yeger, ο Tupolev έδωσε εντολή να μεταφερθούν τα σχέδια του υπό μελέτη αεροσκάφους "882" στο σειριακό εργοστάσιο, διακόπτοντας την παραγωγή του πρώτου αντιγράφου με τον κωδικό "881". Ο Τουπόλεφ προέβλεψε ένα μεγάλο μέλλον για το αεροσκάφος 882, με το όνομα Tu-16. Και έτσι έγινε. Το αεροσκάφος Tu-16 υπηρέτησε άδοξα στην Πολεμική Αεροπορία για πολλά χρόνια. Αποδείχθηκε ότι ήταν πραγματικά ευέλικτο. Στη βάση του, πραγματοποιήθηκαν 45 τροποποιήσεις προς όφελος της πολεμικής χρήσης. Για το αξιόλογο αυτό έργο, ο Jaeger τιμήθηκε με το Κρατικό Βραβείο 1952ου βαθμού το 1955 και το XNUMX του απονεμήθηκε ο τίτλος του επικεφαλής σχεδιαστή.
Με βάση το Tu-16, χρησιμοποιώντας τις εξελίξεις στα 70 αεροσκάφη, το Jaeger δημιούργησε ένα προσχέδιο του επιβατικού αεροσκάφους Tu-104. Ένα μοντέλο αεροσκάφους κατασκευάστηκε γρήγορα. Ωστόσο, η προκαταρκτική επιτροπή διάταξης απέρριψε τη διάταξη. ειδικούς της πολιτικής αεροπορίας στόλος και η Πολεμική Αεροπορία εξέφρασε απόψεις για το πώς πρέπει να είναι ένα σύγχρονο επιβατικό αεροσκάφος. Διέταξε να κόψουν τη διάταξη και να χτίσουν μια νέα, λαμβάνοντας υπόψη τις εκφρασθείσες επιθυμίες. Σύντομα η διάταξη του Tu-104 εγκρίθηκε με μεγάλες προσθήκες και αλλαγές και ήδη αναπτύσσονταν σχέδια εργασίας. Στο κατάστημα συναρμολόγησης κατασκευάστηκαν αποθέματα. Ο Jaeger και η ομάδα του μετά βίας είχαν χρόνο να πάνε παντού, να ελέγξουν τι γινόταν και πώς.
10 Ιουλίου 1955 ο δοκιμαστικός πιλότος Yu. T. Alasheev έκανε την πρώτη πτήση με το Tu-104. Το αεροσκάφος πέρασε τις εργοστασιακές και κρατικές δοκιμές, αλλά είχε αντιπάλους που ζήτησαν να γίνουν πολλές βελτιώσεις σε αυτό πριν μεταφερθεί σε λειτουργία πτήσης, κάτι που θα «καθιστούσε το αεροσκάφος ασφαλές και αξιόπιστο στη λειτουργία». Με μεγάλη δυσκολία κατέστη δυνατό να ξεπεραστούν αυτά τα εμπόδια. Όταν το Tu-22 προσγειώθηκε στο αεροδρόμιο του Λονδίνου στις 1956 Μαρτίου 104, οι αγγλικές εφημερίδες έγραψαν: «Δεν περιμέναμε κάτι τέτοιο, η Ρωσία μας εξέπληξε με το αεροσκάφος Tu-104». 26 παγκόσμια ρεκόρ μιλούν εύγλωττα για την υψηλή ποιότητά του. Τα Tu-104 εξυπηρετούν την Aeroflot για είκοσι χρόνια. Ανέπτυξαν έναν πόρο 35 χιλιάδων ωρών πτήσης, που αντιστοιχεί σε 15 χιλιάδες προσγειώσεις. Σε αναγνώριση της συνεισφοράς του στην ανάπτυξη του Πολιτικού Αεροπορικού Στόλου της ΕΣΣΔ, ένα από τα αντίγραφα του αεροσκάφους τοποθετήθηκε σε βάθρο στο αεροδρόμιο Vnukovo, όπου ξεκίνησε την «εργασία» του.
Το 1960-1970, ο Yeger ανέλαβε τη δημιουργία της πρώτης γενιάς επιβατικών αεροσκαφών μαζικής παραγωγής Tu-124, Tu-134, Tu-154, στο οποίο ο ίδιος και οι συνεργάτες του εισήγαγαν μια σειρά από καινοτομίες και βελτιώσεις. Η περαιτέρω ανάπτυξη του εν λειτουργία αεροσκάφους ανατέθηκε στους επικεφαλής σχεδιαστές που ορίστηκαν ως επικεφαλής σχεδιαστές αυτών των αεροσκαφών: D.S. Markov - σύμφωνα με Tu-124, L.L. Selyakov - στο Tu-134. Σύμφωνα με το αεροσκάφος Tu-154 - S.M. Jaeger. Το Tu-154 και σήμερα αποτελεί ένα αρκετά μεγάλο μέρος του πολιτικού στόλου στη χώρα μας.
Στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του '1956 σε όλο τον κόσμο άρχισαν να δημιουργούνται βαριές υπερηχητικές μηχανές. Κατά παράδοση, ο Tupolev καθιέρωσε μια διαδικασία για τη μελέτη σύνθετων προβλημάτων σε πειραματικά αεροσκάφη ή ιπτάμενα εργαστήρια και όχι σε χαρτί. Για το σκοπό αυτό κατασκευάστηκαν Tu-1958 και Tu-98A το 105-XNUMX. Οι πρώτες εξελίξεις σε αυτά τα μηχανήματα πραγματοποιήθηκαν από το τμήμα τεχνικών έργων υπό την ηγεσία του Jaeger. Τα αεροσκάφη σχεδιάστηκαν από σχεδιαστές της OKB, κατασκευάστηκαν από πιλοτικό εργοστάσιο και πέρασαν πτητικές δοκιμές στη βάση πτήσης.
Οι δοκιμές Tu-98 επέτρεψαν στους σχεδιαστές του γραφείου σχεδιασμού να κατασκευάσουν το πρώτο υπερηχητικό μαχητικό-αναχαιτιστή Tu-128, το οποίο υπηρέτησε στις μονάδες αεράμυνας της χώρας για πολλά χρόνια. Αυτό το αεροπλάνο έφερε πολλά προβλήματα στον Jaeger, αλλά τελικά αυτό το μηχάνημα έγινε αποδεκτό από τις στρατιωτικές μονάδες, οι πιλότοι μίλησαν καλά γι' αυτό. Όχι λιγότερο δύσκολη δουλειά ήταν η δημιουργία ενός υπερηχητικού αερομεταφορέα βομβαρδιστικών πυραύλων. Το αρχικό του όνομα ήταν Tu-105A, και αφού τέθηκε σε λειτουργία - Tu-22. Αυτό το αεροσκάφος έκανε την πρώτη του πτήση το 1958. Παρά τις πολλές δυσκολίες που προέκυψαν κατά τη διάρκεια της δοκιμής και τα πρώτα χρόνια σε μονάδες μάχης, με την πάροδο του χρόνου, το αεροσκάφος Tu-22 έγινε ένα αξιόπιστο όχημα μάχης.
Τα αεροπλάνα που δημιουργήθηκαν με τη συμμετοχή του ήταν στην επιχείρηση μας και το ΝΑΤΟ είχε ειδικό λογαριασμό. Το 1972 του απονεμήθηκε ο τίτλος του Ήρωα της Σοσιαλιστικής Εργασίας, το 1974 - Επίτιμος Εργάτης Επιστήμης και Τεχνολογίας της RSFSR. Αφού άφησε το Γραφείο Σχεδιασμού Tupolev το 1975, μεταπήδησε εντελώς στη διδασκαλία στο Ινστιτούτο Αεροπορίας της Μόσχας, όπου ήταν επικεφαλής του τμήματος. Γ.Ι. Ο Ζάλτσμαν στη μονογραφία του έγραψε στον S.M. Jaegere: «Ήταν ευρέως γνωστός σε όλη την αεροπορική βιομηχανία για τις ενδιαφέρουσες επιστημονικές και τεχνικές εκθέσεις του, ως μέλος της All-Union Attestation Commission, ως καθηγητής και επικεφαλής του τμήματος σχεδιασμού αεροσκαφών της MAI και επικεφαλής μεταπτυχιακού σχολείου. Έχει πολλές επιστημονικές εργασίες, 15 πιστοποιητικά πνευματικών δικαιωμάτων για εφευρέσεις, συγγραφέας περισσότερων από εβδομήντα σχεδίων σχεδίων αεροσκαφών.
Πηγές:
Eger V. Αναμνήσεις του Σεργκέι Μιχαήλοβιτς Έγκερ // Άγνωστος Τουπόλεφ. Μ.: Yauza, 2008. S. 7-9, 303-346.
Bakursky V. Επέτειος του Sergei Yeger // Αεροπορία και κοσμοναυτική. 2004. Νο 8. S. 15.
Agavelyan S. Tupolev's Right Hand // Πολιτική Αεροπορία. 1994. Νο 2. σελ. 9-12.
Το Rigmant V. Tu-2 είναι ένα θρυλικό αεροσκάφος // Aviation and Cosmonautics. 1997. Νο. 9. σελ. 2-3.
Shevchuk I. 80 χρόνια γραφείου σχεδιασμού Tupolev // Wings. Νο. 17. σελ. 3-6.