Το B-36 έγινε το πρώτο βομβαρδιστικό στον κόσμο ικανό να πετάξει πάνω από διηπειρωτικό βεληνεκές. Αυτό το ενδιαφέρον αεροσκάφος σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε από την Convair ανταποκρινόμενη στις τεχνικές απαιτήσεις του Αεροπορικού Σώματος Στρατού των ΗΠΑ, οι οποίες προετοιμάστηκαν ήδη από τις 11 Απριλίου 1941. Ο στρατός απαίτησε τη δημιουργία ενός μαχητικού αεροσκάφους που θα είχε μέγιστο φορτίο βόμβας 32 κιλά. Αυτό το αεροσκάφος έπρεπε να, ξεκινώντας από αεροπορία βάσεις που βρίσκονται στο έδαφος των Ηνωμένων Πολιτειών, για να παραδώσουν 4536 κιλά φορτίου βόμβας σε στόχους στην Ευρώπη.
Η κύρια απαίτηση του στρατού ήταν η εμβέλεια πτήσης χωρίς ανεφοδιασμό, η οποία υποτίθεται ότι ήταν τουλάχιστον 16 km, επιπλέον, ήταν απαραίτητο να εξασφαλιστεί ταχύτητα πτήσης εντός 093-386 km / h και ανώτατο όριο υπηρεσίας τουλάχιστον 483 μέτρων . Από τα τέσσερα προτεινόμενα σχέδια αεροσκαφών, ο στρατός των ΗΠΑ επέλεξε το Model 10, το οποίο διέθετε άτρακτο υπό πίεση και ρίζα φτερού πάχους 670 μέτρων που παρείχε πρόσβαση κατά τη διάρκεια της πτήσης στο εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας, το οποίο αποτελούνταν από 36 εμβολοφόρους κινητήρες με έλικες ώθησης. Αρχικά, το έργο προέβλεπε μια ουρά με δύο πτερύγια, αλλά μέχρι τη στιγμή που το πρωτότυπο XB-1,83 συναρμολογήθηκε πλήρως και ήταν έτοιμο να βγει από το κατάστημα στο Φορτ Γουόρθ (6 Σεπτεμβρίου 36), το βομβαρδιστικό είχε ήδη ένα μονό πτερύγιο. ουρά.
Το πρωτότυπο βομβαρδιστικό XB-36 ανέβηκε στον ουρανό στις 8 Αυγούστου 1946, το μηχάνημα διακρίθηκε από μονότροχα φορεία του κύριου συστήματος προσγείωσης. Το δεύτερο αεροσκάφος, που ονομάστηκε YB-36, που προοριζόταν επίσης για δοκιμή, είχε αρχικά μονότροχα φορεία, αλλά αργότερα αντικαταστάθηκαν από τετράτροχα, τα οποία έγιναν στάνταρ στα σειριακά βομβαρδιστικά. Η αναβαθμισμένη έκδοση του αεροσκάφους έλαβε την ονομασία YB-36A, διέφερε από το XB-36 στο εξωτερικό σχήμα του θόλου του πιλοτηρίου, το οποίο υποστήριζε τα περιγράμματα της ατράκτου του αεροσκάφους, κινητήρες στους οποίους είχαν εγκατασταθεί τροποποιημένοι υπερσυμπιεστές, καθώς και γεγονός ότι εγκαταστάθηκαν επίσης τεχνολογικοί σύνδεσμοι και ραντάρ.
Ήδη στις 23 Ιουλίου 1943, η Convair έλαβε κυβερνητική παραγγελία για 100 βομβαρδιστικά, αλλά μόνο 4 χρόνια αργότερα, στις 28 Αυγούστου 1947, το πρώτο από τα 22 αεροσκάφη παραγωγής B-36A σε μια άοπλη έκδοση εκπαιδευτικού αεροσκάφους σχεδιασμένου για εκπαίδευση πληρώματος μπόρεσε να κάνει την πρώτη του πτήση. Η σειριακή παραγωγή του βομβαρδιστικού B-36, με το παρατσούκλι Peacemaker, διήρκεσε σχεδόν 7 χρόνια. Το τελευταίο αεροσκάφος μεταφέρθηκε στη Στρατηγική Αεροπορική Διοίκηση της Πολεμικής Αεροπορίας των ΗΠΑ στις 14 Αυγούστου 1954 και ήδη στις 12 Φεβρουαρίου 1959 παροπλίστηκε το τελευταίο τέτοιο διηπειρωτικό βομβαρδιστικό.
Κατά τη δημιουργία του αεροσκάφους, δόθηκε η μεγαλύτερη προσοχή στην επίτευξη διηπειρωτικών πτήσεων. Οι σχεδιαστές γνώριζαν καλά ότι η εμβέλεια πτήσης είναι ανάλογη με την αεροδυναμική ποιότητα του βομβαρδιστικού, τη σχετική μάζα του καυσίμου του και αντιστρόφως ανάλογη με την ειδική κατανάλωσή του. Προκειμένου να μεγιστοποιηθεί η αεροδυναμική ποιότητα στο έργο του μελλοντικού στρατηγικού βομβαρδιστικού B-36 Peacemaker, αποφασίστηκε να χρησιμοποιηθεί μια πτέρυγα υψηλού λόγου διαστάσεων με στρωτά προφίλ. Για να μειωθεί το επίπεδο οπισθέλκουσας, αποφασίστηκε να εγκατασταθούν οι κινητήρες μέσα στο φτερό και να χρησιμοποιηθούν έλικες ώθησης. Η λεία επιφάνεια της ατράκτου του βομβαρδιστικού επίσης δεν διαταράχθηκε από κανένα τμήμα που προεξέχει. το πιλοτήριο ήταν εγγεγραμμένο στο περίγραμμά του και αποφασίστηκε να γίνουν όλες οι αμυντικές εγκαταστάσεις με διπλά αυτόματα πυροβόλα όπλα 20 χλστ. ανασυρόμενες. Σύμφωνα με πληροφορίες του κατασκευαστή, η αεροδυναμική ποιότητα του βομβαρδιστικού έφτασε τις 21 μονάδες, που ήταν σημαντικά υψηλότερη από αυτή όλων των βομβαρδιστικών εκείνων των χρόνων. Για παράδειγμα, το καλύτερο αμερικανικό βομβαρδιστικό του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, το Boeing B-29, είχε αυτό το νούμερο 19,1.
Για να βελτιωθεί η τελειότητα βάρους του βομβαρδιστή, τα πιο σύγχρονα κράματα αλουμινίου υψηλής αντοχής 75ST χρησιμοποιήθηκαν ευρέως στο σχεδιασμό του εκείνη την εποχή και τα κράματα μαγνησίου AN-M-29 χρησιμοποιήθηκαν σε λιγότερο κρίσιμους κόμβους. Μεταξύ άλλων, περίπου το μισό δέρμα της ατράκτου ήταν κατασκευασμένο από κράμα μαγνησίου, για το λόγο αυτό, ένα από τα ανεπίσημα παρατσούκλια για το μελλοντικό βομβαρδιστικό B-36 ήταν το "Magnesium Monster". Η συνολική μάζα των εξαρτημάτων μαγνησίου ήταν έως και 10% της συνολικής μάζας του πλαισίου του αεροσκάφους. Στην περίπτωση αυτή, όλη η παροχή καυσίμου βρισκόταν στα φτερά-ντεπόζιτα-διαμερίσματα. Το φτερό του βομβαρδιστικού, του οποίου η εκτροπή υπό φορτίο έφτανε τα δύο μέτρα, υπολογίστηκε από τους σχεδιαστές ως μια δυναμικά ελαστική κατασκευή, κάτι που αποτελούσε καινοτομία εκείνη την εποχή.
Εκτός από τη διηπειρωτική εμβέλεια, μια άλλη μάλλον δύσκολη απαίτηση του αμερικανικού στρατού ήταν ένα τεράστιο φορτίο βόμβας. Όταν μόλις αναπτύχθηκαν οι τεχνικές απαιτήσεις για το βομβαρδιστικό, απέμενε ακόμη περισσότερο από ένα χρόνο μέχρι να ξεκινήσει το διάσημο πλέον Manhattan Project και ήταν δυνατό μόνο να αυξηθεί η δύναμη κρούσης του αεροσκάφους έτσι ώστε να μπορέσει να λύσει στρατηγικά προβλήματα μόνο λόγω της ικανότητας να φέρει επί του σκάφους μεγάλο αριθμό συνηθισμένων βομβών. Για να χωρέσουν τα καθορισμένα 32 κιλά βομβών, οι σχεδιαστές έπρεπε να σχεδιάσουν μια θήκη βομβών μήκους άνω των 660 μέτρων και διαμέτρου περίπου 20 μέτρων. Ένας τέτοιος κόλπος βόμβας καθόρισε και άλλες διαστάσεις του αεροσκάφους, ιδίως το περίφημο άνοιγμα των φτερών του 3 μέτρων.
Ένας αρκετά μεγάλος κόλπος βόμβας επέτρεψε την επέκταση του εύρους των επιτρεπόμενων ευθυγραμμίσεων. Για το σκοπό αυτό, η πτέρυγα του αεροσκάφους δέχτηκε ένα ελαφρύ σκούπισμα. Ταυτόχρονα, ο συνολικός όγκος της ατράκτου βομβών, που χωρίστηκε υπό όρους σε 4 τμήματα, ήταν το 68% του συνολικού όγκου της ατράκτου του βομβαρδιστικού. Οι πολύ μεγάλες εγκοπές για τις θέσεις βομβών ανάγκασαν τους σχεδιαστές να εγκαταλείψουν εν μέρει το ημιμονόκοκ σχέδιο ατράκτου που ήταν γενικά αποδεκτό εκείνα τα χρόνια. Το μεσαίο τμήμα της ατράκτου, που βρισκόταν ανάμεσα στις δύο καμπίνες υπό πίεση, ήταν μια δομή ζευκτών με ελαφρύ δέρμα μαγνησίου. Οι μεγάλες διαστάσεις του αεροσκάφους και, κατά συνέπεια, το πολύ μεγάλο βάρος απογείωσης που ξεπερνούσε τους 140 τόνους, απαιτούσαν από τους σχεδιαστές να χρησιμοποιήσουν 6 από τους πιο ισχυρούς κινητήρες εκείνη την εποχή - 28-κύλινδρους τεσσάρων σειρών Pratt & Whitney R-4360-25 αερόψυκτο. Ταυτόχρονα, σχεδιάστηκε ένα σύστημα ελέγχου χωρίς ενισχυτή για το γιγάντιο βομβαρδιστικό, το οποίο ήταν ένα μοναδικό επίτευγμα των Αμερικανών σχεδιαστών αεροσκαφών.
Η σειριακή παραγωγή των βομβαρδιστικών Convair B-36 συνεχίστηκε μέχρι τις 14 Αυγούστου 1954 και ξεπέρασε σημαντικά την αρχική παραγγελία για 100 αεροσκάφη. Κατασκευάστηκαν συνολικά 383 βομβαρδιστικά διαφόρων τύπων. Ταυτόχρονα, βομβαρδιστικά όλων των τροποποιήσεων, ξεκινώντας από το μοντέλο Convair B-36D, εξοπλίστηκαν με 4 επιπλέον κινητήρες Jet General Electric J47-GE-19 με ώση 2720 kgf έκαστος. Ως αποτέλεσμα, το βομβαρδιστικό B-36 κατέχει ένα αξεπέραστο ρεκόρ ως αεροσκάφος στο οποίο εγκαταστάθηκαν 10 κινητήρες δύο βασικά διαφορετικών τύπων.
Ταυτόχρονα, αποφασίστηκε να χρησιμοποιηθούν κινητήρες τζετ μόνο σε δύο στάδια πτήσης - κατά την απογείωση και την ανάβαση, καθώς και για επιτάχυνση και πρόσθετη ανάβαση ακριβώς πάνω από τον στόχο. Τον υπόλοιπο χρόνο, που αντιπροσώπευε το μεγαλύτερο μέρος της πτήσης, αυτοί οι κινητήρες παρέμειναν σβηστά. Από αυτή την άποψη, οι σχεδιαστές έπρεπε να τροποποιήσουν το σύστημα αντιπαγοποίησης συνδέοντας τη θέρμανση των κινητήρων και του πυλώνα με το γενικό σύστημα αεροσκαφών, διαφορετικά οι κινητήρες θα μπορούσαν απλώς να καλυφθούν με πάγο. Επιπλέον, οι κώνοι μύτης TRD έλαβαν ειδικά ηλεκτρικά πτερύγια που, στην ανοιχτή θέση, εμπόδιζαν το κανάλι εισόδου όταν οι κινητήρες ήταν απενεργοποιημένοι. Αυτή η λύση βελτίωσε την αεροδυναμική του αεροσκάφους κατά την πτήση με ταχύτητα πλεύσης.
Αρχικά, τα βομβαρδιστικά Convair B-36 προορίζονταν αποκλειστικά για βομβαρδισμούς με «χαλί» χρησιμοποιώντας συμβατικές βόμβες υψηλής έκρηξης και εμπρηστικές. Για να γίνει αυτό, το αεροσκάφος έλαβε έναν τεράστιο κόλπο βόμβας, χωρισμένο υπό όρους σε μέρη. Δύο διαμερίσματα βρίσκονταν μπροστά από το φτερό και άλλα δύο πίσω από αυτό. Επιπλέον, τοποθετήθηκαν ειδικά ράφια με κλειδαριές στα κύρια δοκάρια της ατράκτου, στα οποία, εάν ήταν απαραίτητο, μπορούσαν να τοποθετηθούν διαφορετικά μοντέλα ραφιών βομβών. Στην κορυφή του κόλπου της βόμβας βρίσκονταν ηλεκτρικοί άλτες, οι οποίοι επέτρεψαν τη στερέωση μπλοκ και ανυψωτικών για την ανάρτηση βαρέων πυρομαχικών.
Το εύρος των όπλων που χρησιμοποιήθηκαν ήταν πολύ ποικίλο, περιλάμβανε 67 διαφορετικούς τύπους ισχυρών εκρηκτικών, χημικών και πυρηνικών βομβών και ακόμη και αρκετούς τύπους ναρκών της ναυτικής αεροπορίας. Τα βομβαρδιστικά Convair B-36 μπορούσαν να πάρουν ολόκληρο το οπλοστάσιο ατομικών βομβών και βομβών υδρογόνου εκείνης της χρονικής περιόδου. Μιλάμε για πυρηνικά όπλα πρώτης γενιάς, το βάρος τέτοιων βομβών δεν ξεπερνούσε τους 5 τόνους. Ήταν με τέτοιο φορτίο βόμβας που το αεροσκάφος μπορούσε να επιτύχει το εύρος διηπειρωτικών πτήσεων, τη μέγιστη ταχύτητα και τη μέγιστη οροφή, τα οποία αναφέρονται σε πολλά βιβλία αναφοράς. Με μέγιστο φορτίο 32 kg, η εμβέλεια πτήσης μειώθηκε σημαντικά. Με τέτοιο φορτίο βόμβας, το αεροσκάφος δεν μπορούσε να φτάσει στο έδαφος της Σοβιετικής Ένωσης. Ταυτόχρονα, χρησιμοποιώντας τα αεροδρόμια άλματος που βρίσκονται στην Αλάσκα, τη Μεγάλη Βρετανία, τη Γροιλανδία ή το Γκουάμ, το βομβαρδιστικό Convair B-600 θα μπορούσε να μεταφέρει ένα αρκετά βαρύ φορτίο στην ΕΣΣΔ.
Με την εμφάνιση των σειριακών μοντέλων B-52 σε υπηρεσία με την Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1950, η απαρχαιότητα των αεροσκαφών B-36 έγινε εμφανής και σχεδόν όλα τα αεροσκάφη στάλθηκαν σύντομα για σκραπ. Αυτό διευκολύνθηκε από τη σχετικά χαμηλή αξιοπιστία και την ένταση εργασίας της συντήρησης των κινητήρων με έμβολο σε σύγκριση με τους κινητήρες αεριοστροβίλου. Το εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας του Β-36, το οποίο αποτελούνταν από 6 βιδωτές και 4 κινητήρες αεριωθουμένων, είχε το παρατσούκλι «έξι στροβιλίζονται, τέσσερις καίγονται». Λόγω των συχνών πυρκαγιών και της γενικής αναξιοπιστίας υπό την πρόταση των πληρωμάτων των βομβαρδιστικών, αυτή η φόρμουλα άλλαξε ως εξής: «δύο γυρίζουν, δύο καίγονται, δύο καπνίζουν, δύο κοροϊδεύουν και άλλοι δύο έχουν πάει κάπου».
Τα αεροσκάφη B-36 δεν συμμετείχαν ποτέ σε πραγματικές πολεμικές επιχειρήσεις, αλλά χρησιμοποιήθηκαν ευρέως ως αεροσκάφη αναγνώρισης (τροποποίηση RB-36). Οι τεράστιες διαστάσεις του βομβαρδιστικού επέτρεψαν την εγκατάσταση καμερών υψηλής ανάλυσης σε αυτό και το μεγάλο ύψος πτήσης έκανε το αεροσκάφος απροσπέλαστο στα μαχητικά και το αντιαεροπορικό πυροβολικό εκείνων των χρόνων. Υποτίθεται ότι στις αρχές της δεκαετίας του 1950, το RB-36 πραγματοποίησε τουλάχιστον αρκετές αναγνωριστικές πτήσεις πάνω από το έδαφος της ΕΣΣΔ και της Κίνας. Επιπλέον, το μηχάνημα χρησιμοποιήθηκε σε μια σειρά πειραμάτων. Για παράδειγμα, ένα ειδικά μετασκευασμένο βομβαρδιστικό, με την ονομασία NB-36H, πέταξε με έναν πυρηνικό αντιδραστήρα που λειτουργούσε στο σκάφος ως μέρος ενός προγράμματος για την ανάπτυξη ενός atomolet. Ο σκοπός αυτού του πειράματος ήταν να μελετήσει την επίδραση της ακτινοβολίας στα συστήματα του αεροσκάφους και στο πλήρωμά του. Ταυτόχρονα, τελικά, δεν αναπτύχθηκαν εργασίες για την ανάπτυξη αεροσκαφών με πυρηνικό σταθμό.
Και παρόλο που το βομβαρδιστικό B-36 δεν χρησιμοποιήθηκε ποτέ για τον προορισμό του, κατάφερε να κάνει έναν «βομβαρδισμό» που κόντεψε να καταλήξει σε καταστροφή. Αξίζει να σημειωθεί ότι τέτοια επεισόδια για τις Ηνωμένες Πολιτείες δεν ήταν σπάνια. Από τη δεκαετία του 1950, έχουν σημειωθεί 32 ατυχήματα με στρατηγικά πυρηνικά όπλα, 5 από τα οποία θα μπορούσαν να έχουν καταλήξει σε πραγματική πυρηνική έκρηξη. Στις 22 Μαΐου 1957, το βομβαρδιστικό B-36 συμμετείχε σε ένα από αυτά τα επεισόδια. Το αεροσκάφος μετέφερε μια θερμοπυρηνική βόμβα από την αεροπορική βάση Biggs στην αεροπορική βάση Kirtland στο Νέο Μεξικό. Όταν πλησίαζε το τελικό σημείο της διαδρομής της, η βόμβα, ο τύπος της οποίας δεν κατονομάστηκε, απλώς έπεσε έξω από το αεροπλάνο. Τα πυρομαχικά προσγειώθηκαν 7 χιλιόμετρα από τον πύργο ελέγχου της αεροπορικής βάσης Kirtland και μόλις 500 μέτρα από την αποθήκη πυρηνικών όπλων Sandia. Ως αποτέλεσμα της πτώσης, πυροδοτήθηκε το συμβατικό εκρηκτικό της βόμβας, το οποίο υπό κανονικές συνθήκες εκκινεί τη διαδικασία έκρηξης του πυρήνα του πλουτωνίου. Τότε δεν υπήρξε πυρηνική έκρηξη, αλλά ένας κρατήρας διαμέτρου 7,6 μέτρων και βάθους 3,7 μέτρων σχηματίστηκε στο σημείο της πτώσης του στρατηγικού πυρομαχικού.
Επιδόσεις πτήσης Convair B-36 J-III:
Συνολικές διαστάσεις: μήκος - 49,4 m, ύψος - 14,25 m, άνοιγμα φτερών - 70,1 m, εμβαδόν φτερών - 443,3 m2.
Το βάρος του άδειου αεροσκάφους είναι 77 κιλά.
Απόβαρο - 120 κιλά.
Μέγιστο βάρος απογείωσης - 190 000 κιλά.
Μονάδα παραγωγής ενέργειας - 6 εμβολοφόροι κινητήρες Pratt & Whitney με ισχύ 3800 ίππων ο καθένας. καθε. Επιπρόσθετα, τοποθετήθηκαν 4 στροβιλοκινητήρες General Electric ισχύος 23 kN έκαστος.
Μέγιστη ταχύτητα πτήσης - 685 km/h (συμπεριλαμβάνονται τα turbojet).
Ταχύτητα κρουαζιέρας - 380 km/h (turbojets off).
Εμβέλεια πτήσης - 11 km με ωφέλιμο φορτίο 000 kg.
Η εμβέλεια πτήσης του πλοίου είναι 16 χλμ.
Ανώτατο όριο υπηρεσίας - 15 μ.
Οπλισμός κανονιού - αυτόματα πυροβόλα όπλα 16x20 mm M24A1
Φορτίο βόμβας - έως 39 010 κιλά.
Πλήρωμα - 9 άτομα.
Φωτογραφίες ιστολογίου en-aviation.livejournal.com
Πηγές πληροφοριών:
http://www.airwar.ru/enc/bomber/b36.html
http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft21032.htm
http://www.dogswar.ru/voennaia-aviaciia/samolety/4610-strategicheskii-bomb.html
http://avia.pro/blog/convair-consolidated-b-36
http://ru-aviation.livejournal.com/3379685.html