Οι πιθανοί πελάτες δεν είδαν την ανάγκη να αγοράσουν αεροσκάφη VTOL. Με όλα τα πλεονεκτήματα, το "κάθετο" δεν μπορούσε να συγκριθεί σε πολεμικές ιδιότητες με ένα κλασικό μαχητικό. Τα χαρακτηριστικά υψηλής απόδοσης, το μεγάλο εύρος πτήσης και η χαμηλότερη πολυπλοκότητα συντήρησης ήταν πιο σημαντικά από την ικανότητα απογείωσης από οποιοδήποτε «μπάλωμα».
Ο Yaku δεν ήταν καθόλου ευχαριστημένος με τους εγχώριους πελάτες από την περιοχή της Μόσχας. Μετά από 17 χρόνια ανάπτυξης, το υπερμαχητικό απέτυχε στο GSI (η συντριβή του Yak-141 στο αεροπλανοφόρο καταδρομικό Admiral Gorshkov). Μέχρι εκείνη τη στιγμή, οι ναυτικοί είχαν επαναξιολογήσει την τακτική της χρήσης καταστρώματος αεροπορία προς την κατεύθυνση των μαχητικών με υψηλή αναλογία ώθησης προς βάρος και συντομευμένη απογείωση με εφαλτήριο. Υπό αυτές τις συνθήκες, το άτυχο «Yak» δεν μπορούσε να αντιταχθεί σε τίποτα στο πανίσχυρο Su-33.
Ξαφνικά, η Lockheed Martin εμφανίστηκε στον ορίζοντα, που μόλις εργαζόταν σε ένα μαχητικό 5ης γενιάς με κάθετη απογείωση. Οι Αμερικανοί παρείχαν χρηματοδότηση με αντάλλαγμα τη λήψη τεχνικών δεδομένων και περιορισμένων δεδομένων σχεδιασμού για το Yak-141 και άλλα εγχώρια έργα VTOL.
Δεν είναι τυχαίο ότι τα σχέδια του Yak και του διαβόητου Lockheed Martin F-35 έχουν τόσες πολλές κοινές λύσεις!
Yak-141
Lockheed Martin F-35B
Η αναφορά της «σοβιετικής κληρονομιάς» του πιο υψηλής τεχνολογίας συστήματος μάχης του Πενταγώνου εξοργίζει όσους δεν αδιαφορούν για τις «δυτικές αξίες». Τι κοινό έχουν το σοβιετικό «κάθετο» και το αεροσκάφος «5» γενιάς stealth;
Οι σκεπτικιστές προέβαλαν αντεπιχειρήματα, αποδεικνύοντας για άλλη μια φορά ότι οι Γιάνκηδες δεν είχαν κανένα όφελος από τη συνεργασία με τους Ρώσους. Τα σχέδια του Yak-141 που αποκτήθηκαν με τόση δυσκολία τυλίγονται και τίθενται στην άκρη. Η ανάπτυξη του ελαφρού μαχητικού «5» γενιάς πραγματοποιήθηκε αποκλειστικά από τις δυνάμεις της Lockheed Martin, με το βλέμμα στον μεγαλύτερο αδελφό F-22 Raptor.
Στα αριστερά είναι ένα σχέδιο σχεδίασης του μαχητικού πολλαπλών χρήσεων Yak-43 με σύντομη απογείωση, το οποίο έγινε μια περαιτέρω εξέλιξη του Yak-141 με βάση το αεροπλάνο.
Φυσικά, μια εξωτερική σύγκριση δεν αρκεί. Οι νόμοι της αεροδυναμικής ισχύουν και στις δύο πλευρές του ωκεανού. Επιπλέον, αν κρίνεις με ανοιχτό μυαλό, τότε ακόμη και εξωτερικά η ομοιότητα εκεί απέχει πολύ από το να είναι απόλυτη.
Σε μια προσπάθεια να αποκηρύξουν οποιαδήποτε σχέση με το Σοβιετικό Yak, οι υποστηρικτές της Lockheed αναφέρουν μια σειρά από θανατηφόρα επιχειρήματα. Πώς είναι παρόμοια η JSF στο εξωτερικό και η εγχώρια 141η;
Ο πιο ισχυρός κινητήρας στο ιστορία μαχητικά αεροσκάφη; (Η ώθηση του μετακαυστήρα είναι 19 τόνοι! Το Pratt Whitney F135 καίγεται σαν δύο κινητήρες Su-27.)
Τεχνολογία μείωσης ορατότητας; Ραντάρ με κεραία ενεργής φάσης AN / APG-81; Σύστημα ανίχνευσης υπερύθρων όλων των όψεων AN / AAQ-37 ;
Και επίσης ένα τετράκαννο πυροβόλο "Equalizer" σε ένα κρεμαστό stealth κοντέινερ, εσωτερικές θέσεις όπλων, ένα σύγχρονο "γυάλινο πιλοτήριο", βαθιά ενοποίηση με δύο άλλες παραλλαγές F-35 για την Πολεμική Αεροπορία και την Αεροπορία στόλος, προηγμένο σύστημα αυτοελέγχου και αυτόματης αντιμετώπισης προβλημάτων. Οκτώ εκατομμύρια γραμμές κώδικα προγράμματος επιτέλους.
Υπάρχουν πραγματικά πολλά κοινά! Είναι αυτό το σχέδιο της "υψηλής πτέρυγας" και δύο πτερύγων. Ακόμα και οι καρίνες του «Κεραυνού» - και έχουν χωρίσει κατά 20 γρ. από το κανονικό.
Αλλά η κύρια διαφορά μεταξύ του F-35B είναι ένας μοναδικός τρόπος κάθετης απογείωσης.
Το νέο σύστημα είναι θεμελιωδώς διαφορετικό από όλα όσα χρησιμοποιούνταν προηγουμένως σε άλλα αεροσκάφη VTOL.
Επιτρέψτε μου να σας υπενθυμίσω ότι το Yak-141 πραγματοποίησε μια κατακόρυφη απογείωση λόγω τριών κινητήρων στροβιλοτζετ: έναν κινητήρα ανύψωσης και πτήσης R79V-300 με ένα εκτρεπόμενο ακροφύσιο και δύο ανελκυστήρες RD-41 εγκατεστημένους σε ένα διαμέρισμα πίσω από το πιλοτήριο.
Το Yak-43, το οποίο συνήθως περνά ως Yak-141 και συγκρίνεται με το F-35B λόγω κάποιας εξωτερικής ομοιότητας με το αμερικανικό αυτοκίνητο. Αυτό το "Yak" δεν είχε καθόλου λειτουργία αιώρησης, καθώς και δυνατότητα απογείωσης με μηδενική οριζόντια ταχύτητα. Δημιουργήθηκε ως μαχητικό σύντομης απογείωσης, του οποίου οι ικανότητες επιτεύχθηκαν με την ώθηση τυφώνα του κινητήρα NK-32 από το βομβαρδιστικό Tu-160 με διάνυσμα εκτροπής ώθησης. Δεν έπρεπε να χρησιμοποιηθούν άλλες τεχνικές μέθοδοι για τη διευκόλυνση της απογείωσης.
Η βρετανική οικογένεια Harrier απογειώνεται χρησιμοποιώντας ένα μόνο PMD με τέσσερα περιστροφικά ακροφύσια που βρίσκονται κοντά στο κέντρο βάρους του αεροσκάφους. Έτσι, η βρετανική «κάθετη» στερείται την ανάγκη να σύρει στην πτήση «νεκρό βάρος» με τη μορφή πρόσθετων ανυψωτικών κινητήρων στροβιλοτζετ. Εκτός από τον επιτυχημένο κινητήρα Rolls-Royce Pegasus, η επιτυχία του έργου διευκολύνθηκε από περιορισμένο βάρος και διαστάσεις όλα τα αεροσκάφη VTOL αυτής της οικογένειας.
Σύμφωνα με το βάρος απογείωσης της δεύτερης γενιάς Harrier δύο φορές κατώτερο από το F-35!
Ο σχεδιασμός του F-35B χρησιμοποιεί ένα σχετικά απλό και αποτελεσματικό σχέδιο χρησιμοποιώντας έναν "κρύο" ανεμιστήρα ανύψωσης, του οποίου η μετάδοση κινείται από έναν κινητήρα ανύψωσης/προώθησης με κλίση ακροφυσίου (PMD).
Προκειμένου να αποφευχθούν τα υπερβολικά θερμικά φορτία και να αυξηθεί η απόδοση του ανεμιστήρα, παρέχεται αέρας στον συμπιεστή PMD σε λειτουργία κατακόρυφης απογείωσης μέσω ειδικής εισαγωγής αέρα στην επάνω πλευρά της ατράκτου.
Ακόμη και οι μισές από αυτές τις καινοτομίες είναι αρκετές για να διαλύσουν τον μύθο για την ομοιότητα μεταξύ του Yak και του F-35. Τελικά η συνεργασία της Lockheed με το Γραφείο Σχεδίασης Yakovlev δεν τελείωσε σε τίποτα;
Οι Αμερικανοί είναι πολύ πραγματιστές για να τελειώνουν τα πράγματα τόσο εύκολα. Χωρίς να αρνούμαστε τη σημασία της εμφάνισης ενός υπερισχυρού κινητήρα και ραντάρ με μοναδικά χαρακτηριστικά, οι δημιουργοί του οποίου διεκδίκησαν το βραβείο Νόμπελ, αξίζει να προσέξουμε την εξής περίσταση. Σε κάθε σχέδιο υπάρχει ένας αριθμός κρίσιμων κόμβων από τους οποίους εξαρτώνται τα πάντα.
Στη σχεδίαση VTOL, μια τέτοια θέση είναι ο διανυσματικός έλεγχος ώθησης κινητήρα. Ειδικά με τη μορφή που εφαρμόζεται στα F-35. Μεταγραφική κίνηση μηχανικών μερών υπό συνθήκες θερμικής θέρμανσης. Όταν πρόκειται για έναν από τους ισχυρότερους κινητήρες αεροσκαφών στον κόσμο!
Εδώ ήταν χρήσιμη η εμπειρία των Σοβιετικών σχεδιαστών και του Yak-141. Ένα ακροφύσιο τρίκυκλου με δυνατότητα περιστροφής 95° σε 2,5 δευτερόλεπτα. Καίγεται (αλλά δεν καίγεται) σε μια μανιασμένη μπλε φλόγα πίδακα!
Φυσικά, θα υπάρξουν σκεπτικιστές που θα αρχίσουν να αποδεικνύουν ότι ο σχεδιασμός του Integrated Lift Fan Propulsion System (ILFPS) για το F-35B δεν έγινε σε καμία περίπτωση από τη Lockheed, αλλά από τη βρετανική Rolls Royce. Μια εταιρεία με τη δική της στιβαρή εμπειρία σε αυτόν τον τομέα της τεχνολογίας. Με τα μυστικά και την τεχνογνωσία του. Για παράδειγμα, στους έξι υδραυλικούς ενεργοποιητές του ακροφυσίου F-35, ως ρευστό εργασίας χρησιμοποιείται ... καύσιμο αεροπορίας.
Όσοι ισχυρίζονται ότι το Yak και το F-35 είναι παρόμοια, δεν τους αρέσει να θυμούνται ότι για πρώτη φορά ένα τέτοιο ακροφύσιο με τρία ρουλεμάν σχεδιάστηκε από την εταιρεία Convair για το μαχητικό κάθετης απογείωσης Convair Model 200. ένα PMD με ένα περιστροφικό ακροφύσιο για το Yak-1972 του.
Όμως όλα τα παραπάνω δεν αναιρούν το γεγονός ότι το πρώτο δυνητικά πολεμικό αεροσκάφος VTOL στον κόσμο με κινητό ακροφύσιο τριών τμημάτων κατασκευάστηκε στη χώρα μας από ειδικούς του OKB. Γιακόβλεφ. Το υπερηχητικό Yak-141 δεν θα μπορούσε να μην εντυπωσιάσει τους Αμερικανούς. Ήταν σημαντικό για τους ξένους επισκέπτες να δουν πώς ενσωματώθηκε στην πράξη η θεωρητική τους έρευνα.
Εξίσου αμφιλεγόμενη είναι η διάταξη του τμήματος της ουράς. Το Yak και το F-35 είναι σαν δίδυμα. Πανομοιότυπες δοκοί προβόλου στις οποίες είναι στερεωμένο το φτέρωμα, με ένα ακροφύσιο PMD τοποθετημένο ανάμεσά τους.
Από την άλλη, γιατί είναι περίεργο το γεγονός ότι ένα μονοκινητήριο αεροσκάφος με δύο καρίνες έχει ένα ακροφύσιο που βρίσκεται στο χώρο ανάμεσα στις δύο καρίνες; Σύμφωνα με τους νόμους της Ευκλείδειας γεωμετρίας - πώς να το τοποθετήσετε διαφορετικά; Τα προεξέχοντα επίπεδα της οριζόντιας ουράς είναι συνέπεια του μικρού μήκους του κινητήρα: οι σχεδιαστές προσπάθησαν να τοποθετήσουν το περιστροφικό ακροφύσιο όσο το δυνατόν πιο κοντά στο κέντρο βάρους του αεροσκάφους.
Η ισχυριζόμενη ομοιότητα μεταξύ του Yak-141 και του F-35 είναι πολύ ασαφής. Τα διαθέσιμα στοιχεία δεν επιτρέπουν την εξαγωγή συμπερασμάτων σχετικά με τις τεχνολογίες αντιγραφής και δανεισμού. Πολύ διαφορετικά αεροπλάνα διαφορετικών γενεών.
Σπεύδω να υπενθυμίσω σε όλους όσους θέλουν να παραπονιούνται για «χαμένες τεχνολογίες» ότι οι Αμερικάνοι πατούν την ίδια τσουγκράνα που πάτησε κάποτε το Yak. Όλα τα εγχώρια και ξένα αεροσκάφη VTOL ενώνονται από τη γενική ανεπάρκεια και την έλλειψη ξεκάθαρης θέσης για τη χρήση τους. Στην κανονική λειτουργία πτήσης, το «κάθετο αεροσκάφος» φέρει ένα «νεκρό βάρος» με τη μορφή ανυψωτικών μονάδων. Οι κινητήρες και οι ανεμιστήρες καταλαμβάνουν σημαντικό όγκο μέσα στην άτρακτο, όπου συνήθως τοποθετούνται δεξαμενές καυσίμων και άλλα ωφέλιμα φορτία.
Ως αποτέλεσμα, από τις τρεις τροποποιήσεις του F-35, μόνο μία (F-35B) έχει τη δυνατότητα κάθετης απογείωσης. Και ο αριθμός των αεροσκαφών αυτής της τροποποίησης θα είναι μόνο το 15% του προγραμματισμένου αριθμού F-35. Ούτε η Πολεμική Αεροπορία, ούτε το Ναυτικό, ούτε για εξαγωγή χρειάζονται τέτοια αεροσκάφη. Ο μόνος πελάτης είναι οι πεζοναύτες, οι οποίοι τον τελευταίο μισό αιώνα δεν χρειάστηκε ποτέ να επιχειρήσουν από προηγμένα απροετοίμαστα αεροδρόμια. Η επιλογή υπέρ του F-35B οφείλεται κατά κύριο λόγο στο κύρος και τα συμφέροντα των εμπορικών δομών που περιλαμβάνονται στο έργο JSF.