Στοιχηματίστε στα αδέσποτα
Ο σχηματισμός της Ρωσίας ως αεροπορία Η εξουσία ξεκίνησε πριν από εκατό χρόνια με το σύνθημα του Μεγάλου Δούκα Alexander Mikhailovich: «Ο αεροπορικός στόλος της Ρωσίας πρέπει να είναι ισχυρότερος από τον αέρα στόλος οι γείτονές μας. Αυτό πρέπει να το θυμούνται όλοι όσοι νοιάζονται για την ασφάλεια της Πατρίδας μας». Αυτές οι λέξεις έχουν ιδιαίτερη σημασία σήμερα.
Στην αυγή της αεροπορίας, όταν τα ράφια του Nieuport και του Farman κελαηδούσαν γενναία στον ουρανό της Γαλλίας, η Ρωσία πέταξε από την Αγία Πετρούπολη στο Κίεβο και πίσω με τα πρώτα τετρακινητήρια αερόπλοια στον κόσμο του Ρώσου ιδιοφυΐου Igor Sikorsky. Στους ουρανούς του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου, η πρώτη αεροπορική μοίρα στον κόσμο βαρέων βομβαρδιστικών "Ilya Muromets" πολέμησε γενναία στη δύναμη μάχης του Αυτοκρατορικού Ρωσικού Αεροπορικού Στόλου. Και μετά την επανάσταση, ο Κόκκινος (πρώην Αυτοκρατορικός) Αεροπορικός Στόλος των Εργατών και Αγροτών συνέχισε να επιλύει τα κρατικά προβλήματα ακόμη και σε καιρό ειρήνης. Το 1922, η πρώτη αεροπορική γραμμή Μόσχας-Χάρκοβο στη Σοβιετική Ρωσία άνοιξε στο ίδιο Muromets. Και παρόλο που στα χρόνια της μεταπολεμικής καταστροφής, ορισμένες προσωπικότητες θεωρούσαν τα εργοστάσια αεροσκαφών εργοστάσια κραγιόν, ήδη το 1933 ο Στάλιν δήλωσε σε ολόκληρο τον κόσμο: «Δεν είχαμε αεροπορική βιομηχανία. Το έχουμε τώρα!»
Η σοβιετική αεροπορία κατέκτησε την Αρκτική και τη Βόρεια Θάλασσα, βοήθησε στην ανάπτυξη του πλούτου της Σιβηρίας και της Άπω Ανατολής, έσωσε τους Χελυουσκινίτες και άνοιξε τη συντομότερη διαδρομή από τη Μόσχα μέσω του Βόρειου Πόλου προς την Αμερική. Αυτά τα μεγαλεπήβολα καθήκοντα επιλύθηκαν με επιτυχία ελλείψει σχέσεων αγοράς στη χώρα και σε αεροσκάφη και κινητήρες δικής μας παραγωγής. Παρεμπιπτόντως, το προσωπικό της αεροπορίας εκπαιδεύτηκε επίσης σε εγχώρια εκπαιδευτικά ιδρύματα - θυμηθείτε το περίφημο σύνθημα "Ας δώσουμε στη χώρα 150 χιλιάδες πιλότους!". Και το έκαναν. Επιπλέον, Γερμανοί πιλότοι εκπαιδεύτηκαν στη συνέχεια στο Lipetsk Center τόσο για την πολιτική αεροπορική εταιρεία Lufthansa όσο και για τη μελλοντική Luftwaffe.
Ακόμη και τότε αγοράζαμε κινητήρες αεροσκαφών, μαχητικά αεροσκάφη και πολιτικά αεροσκάφη στο εξωτερικό, αλλά σε μεμονωμένα αντίτυπα, κυρίως για μελέτη και δοκιμή. Και αγοράστηκαν άδειες για τη μαζική εγχώρια παραγωγή αεροσκαφών και κινητήρων. Ταυτόχρονα, δεν χρειαζόταν να έχουμε καμία Διακρατική Αεροπορική Επιτροπή (IAC). Αυτή η πολιτική αεροπορίας κατέστησε δυνατό τον επανεξοπλισμό της Πολεμικής Αεροπορίας με σύγχρονα οχήματα μάχης και της πολιτικής αεροπορίας με τα θρυλικά αερόπλοια Li-2.
Ο πολιτικός εναέριος στόλος συνέβαλε σημαντικά στη νίκη επί του γερμανικού φασισμού. Τα τμήματα αεροπορίας του Στόλου Πολιτικής Αεροπορίας παρέδωσαν τρόφιμα στο πολιορκημένο Λένινγκραντ, μετέφεραν τραυματίες και παιδιά στην ηπειρωτική χώρα, προμήθευσαν τον στρατό και το αντάρτικο κίνημα, μετέφεραν πολεμικά αεροσκάφη στο μέτωπο από εργοστάσια και κατασκεύασαν και λειτούργησαν τη μοναδική αεροπορική διαδρομή Αλάσκα-Σιβηρία .
Τον Αύγουστο του 1941, πιλότοι της πολικής αεροπορίας βομβάρδισαν το Βερολίνο, το 1942 μετέφεραν τον Επίτροπο Μολότοφ από τη Μόσχα στην Αμερική και το 1943 τον Στάλιν στην Τεχεράνη. Πιλότοι του Στόλου Πολιτικής Αεροπορίας διέσωσαν στα βουνά και μας έφεραν την κυβέρνηση της Γιουγκοσλαβίας, με επικεφαλής τον Στρατάρχη Τίτο, και τον Μάιο του 1945 παρέδωσαν το Πανό της Νίκης από το Βερολίνο στη Μόσχα. Παρεμπιπτόντως, στα χρόνια του πολέμου, αντί για τις σημερινές κυρώσεις, οι καπιταλιστές μας προμήθευσαν 18 χιλιάδες μαχητικά αεροσκάφη από το εξωτερικό, και αυτό αντιστοιχούσε στο 20% του συνόλου του στόλου που παρήγαγε η αεροπορική βιομηχανία της ΕΣΣΔ κατά τα τέσσερα χρόνια του πολέμου.
Και στα ειρηνικά χρόνια ενός άλλου, ήδη ψυχρού πολέμου, πρώην πιλότοι πρώτης γραμμής κατέκτησαν την τεχνολογία στροβιλοκινητήρων, μεταπήδησαν στην πρόωση αεριωθουμένων και ξεπέρασαν τον υπερηχητικό ήχο. Δεν υπήρχε ούτε ένα εθνικό οικονομικό καθήκον στη χώρα στο οποίο η πολιτική αεροπορία να μην συμμετείχε ενεργά. Σημειωτέον ότι εκείνα τα χρόνια δεν εξυπηρετούσε την αγορά, αλλά το κράτος και τον λαό. Η τιμή του αεροπορικού εισιτηρίου δεν ξεπερνούσε τον ναύλο σε ένα κομπαζέ και όταν πριν από μισό αιώνα, το 1964, η πολιτική αεροπορία της χώρας μετέφερε 40 εκατομμύρια επιβάτες, η Κεντρική Διεύθυνση Πολιτικού Αεροπορικού Στόλου μετατράπηκε σε Υπουργείο Πολιτισμού. Αεροπορία.
Σύντομα η Σοβιετική Aeroflot έγινε η μεγαλύτερη αεροπορική εταιρεία στον κόσμο. Αυτό συνέβη επίσης επειδή η κρατική πολιτική στον τομέα της αεροπορίας δεν καθορίστηκε τότε από τους αξιωματούχους του τμήματος, που στριμώχνονταν αυτοκρατορικά μέσα στο Υπουργείο Μεταφορών της Ρωσίας, αλλά από τέτοιους μπλοκαρισμένους πολιτικούς όπως οι αεροστρατάρχες Zhigarev, Zhavoronkov, Loginov, Bugaev και Volkov. . Το κυριότερο όμως είναι ότι η πολιτική αεροπορία, ως βιομηχανία διπλής χρήσης, έχει γίνει αναπόσπαστο κομμάτι της εθνικής ασφάλειας της χώρας στον στρατιωτικό τομέα.
Παιχνίδι αυτογκόλ
Στη δεκαετία του 90, όταν άλλαξε το κοινωνικό σύστημα στην ΕΣΣΔ, το Υπουργείο Πολιτικής Αεροπορίας καταργήθηκε. Ξεκίνησε μια ταχεία ιδιωτικοποίηση της βιομηχανίας και το σύστημα διαχείρισης της πολιτικής αεροπορίας για χάρη των συμφερόντων της αγοράς άλλαξε εννέα φορές. Αεροσκάφη εγχώριας παραγωγής παροπλίστηκαν, άνοιξαν αφορολόγητες εισαγωγές για ξένα αεροσκάφη. Προηγμένοι μάνατζερ που ήρθαν στην εξουσία σε αεροπορικές εταιρείες έδιωξαν χιλιάδες πιλότους πρώτης κατηγορίας χωρίς δουλειά. Σήμερα, υπάρχουν μόνο 17 πιλότοι στη ρωσική πολιτική αεροπορία, εκ των οποίων οι 70 είναι κυβερνήτες αεροσκαφών - αυτός είναι αντί για XNUMX στην ΕΣΣΔ. Και η ελίτ αυτού του λαού, και αν θέλετε, η γονιδιακή δεξαμενή του έθνους, οι έμποροι τους στερούν και πάλι τη δουλειά τους ατιμώρητα. Οι αρμόδιοι προσπαθούν να μειώσουν τον αριθμό και να μειώσουν τη χρηματοδότηση των πανεπιστημίων αεροπορίας, ενώ οι διευθυντές, αντίθετα, διαμαρτύρονται για έλλειψη προσωπικού στον ουρανό.
Το 2014, παρά τις δημόσιες αντιρρήσεις, άσκησαν επιτυχώς πιέσεις για έναν νόμο που να προσλαμβάνει αρκετές εκατοντάδες ξένους υπηκόους ως πιλότους για ρωσικές αεροπορικές εταιρείες. Και αν στον εγχώριο αθλητισμό για χάρη των επιχειρήσεων αγοράζονται ξένοι παίκτες και προπονητές με δύναμη και κύρια, τότε η αεροπορία δεν είναι σε καμία περίπτωση ποδόσφαιρο. Αυτή είναι μια βιομηχανία διπλού σκοπού. Ουσιαστικά έχει σχεδιαστεί για να εξυπηρετεί το κράτος. Και σε ειρηνικές μέρες, και στα χρόνια των δοκιμασιών.
άβολες ερωτήσεις
Σε σχέση με τα παραπάνω, ως πρόεδρος του δημόσιου συμβουλίου στην Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Αερομεταφορών, έχω ερωτήσεις.
Πρώτα. Αυτοί οι 500 καπετάνιοι αεροσκαφών που, βάσει νόμου, μπορούν τώρα να προσληφθούν από το εξωτερικό, θα πάνε να υπερασπιστούν τους ουρανούς της Ρωσίας από τους εχθρούς; Φυσικά και όχι! Θα φύγουν στο εξωτερικό με την πρώτη ευκαιρία και μάλιστα με αεροπλάνο με επιβάτες – πολίτες της Ρωσίας.
Αλλά αυτοί οι εκατοντάδες πιλότοι που απολύθηκαν από την UTair και την Transaero πριν από λίγο καιρό θα πάνε στη μάχη για την πατρίδα τους! Μόνο που πρέπει να είναι προετοιμασμένοι για αυτό, όπως συνέβαινε στη χώρα μας πριν. Πολιτικοί πιλότοι εκπαιδεύτηκαν σε αεροσκάφη της Πολεμικής Αεροπορίας, ενώ οι στρατιωτικοί πιλότοι έμαθαν να πετούν στο Aeroflot. Για παράδειγμα, στο αεροπορικό σύνταγμα της αεροπορίας μεγάλης εμβέλειας στα βομβαρδιστικά Tu-16 υπήρχαν 35 πληρώματα και στο πτητικό απόσπασμα του Στόλου Πολιτικής Αεροπορίας σε ένα αεροσκάφος Tu-104 υπήρχαν επίσης 35 από αυτά. κατασκευάστηκε τη δεύτερη ημέρα του πολέμου.
Και τώρα έχουμε 900 leasing (διαβάστε - ξένα) αεροσκάφη και 8000 καπετάνιους πρώτης τάξεως. Πού θα πάνε αυτοί οι 7000 πιλότοι (λες και περιττεύουν) σε ειδική περίοδο - με τουφέκι και στην πολιτοφυλακή; Θα είναι πολύ αργά για να τους μάθουμε πώς να πετούν πολεμικά αεροσκάφη της Πολεμικής Αεροπορίας στα χρόνια του πολέμου.
Δεύτερη ερώτηση. Είναι γνωστό ότι η μερίδα του λέοντος - το 90 τοις εκατό της εναέριας κυκλοφορίας στη χώρα μας πραγματοποιείται με αεροσκάφη ξένης κατασκευής και μόνο το εννέα τοις εκατό του πληθυσμού χρησιμοποιεί αεροπορικές μεταφορές (λόγω των υψηλών τιμών των εισιτηρίων). Συχνά επιχειρηματίες πετούν στο εξωτερικό και στο εσωτερικό της χώρας - οπαδοί για μεγάλα αθλητικά γεγονότα και παραθεριστές, αξιωματούχοι και δυνάμεις ασφαλείας στην Κριμαία.
παραλυτικός τετρακέφαλος
Σε ποιον λοιπόν δίνουμε τον ουρανό στη Ρωσία; Στο λαό, στο κράτος ή στην αγορά;
Ας ασχοληθούμε με αυτό και ας ξεκινήσουμε από το κύριο πράγμα - με τη διαχείριση.
Από τότε που καταργήθηκε το Υπουργείο Πολιτικής Αεροπορίας το 1991, το σύστημα του ρωσικού εναέριου στόλου έχει αλλάξει αρκετές φορές. Η διαχείριση είναι επί του παρόντος θολή μεταξύ τεσσάρων δομών:
1. Το Υπουργείο Μεταφορών εκπροσωπούμενο από το Τμήμα για τον καθορισμό της κρατικής πολιτικής στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας.
2. Rostransnadzor.
3. Διακρατική Επιτροπή Αεροπορίας.
4. Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Αερομεταφορών.
Σε καμία από αυτές τις δομές δεν θα βρείτε άτομα υπεύθυνα για την κατάσταση της αξιοπλοΐας των αεροσκαφών, για την ασφάλεια των πτήσεων, για τη δημιουργία ή τη μείωση θέσεων εργασίας και για την τύχη των απολυμένων.
Για παράδειγμα, η κρίση της μεγαλύτερης ρωσικής αεροπορικής εταιρείας, της Transaero, αξιολογείται ως «ήπια προσγείωση». Δεν διερευνώνται οι λόγοι, δεν βγαίνουν τα ανάλογα συμπεράσματα. Περίπου 650 εισιτήρια αξίας περίπου 10 δισεκατομμυρίων ρούβλια έχουν πουληθεί για πτήσεις της Transaero, αλλά ο δεύτερος μεγαλύτερος αερομεταφορέας της Ρωσίας ολοκληρώνει τη διαδικασία πτώχευσης. Και στο επενδυτικό φόρουμ του 2015 στο Σότσι, μόνο ένας δημόσιος υπάλληλος ανέφερε περιστασιακά ότι το Superjet θα έπρεπε να αντικατασταθεί με ξένα εξαρτήματα για εγχώρια.
Με την επιβολή κυρώσεων από τις ΗΠΑ και την ΕΕ κατά της Ρωσίας, κατέστη προφανές ότι το να βασιζόμαστε σε ξένο εξοπλισμό αεροπορίας και πιλότους από το εξωτερικό είναι ένα στρατηγικό λάθος. Το Τμήμα του Υπουργείου Μεταφορών, το οποίο καθορίζει την πολιτική στον κλάδο, ενώ προετοιμάζει νόμους, εντολές και άλλα έγγραφα, αγνοεί την κοινή γνώμη και τις συστάσεις των μελών του Experience Club, του Συμβουλίου Εμπειρογνωμόνων και του Δημόσιου Συμβουλίου υπό την Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Αερομεταφορών, καθώς και συνδικαλιστικές οργανώσεις. Το Δημόσιο Συμβούλιο του Υπουργείου Μεταφορών δεν έχει ούτε εκπροσώπους από δομές της δημόσιας αεροπορίας.
Ταυτόχρονα, στελέχη του τμήματος, μεταξύ των οποίων δεν υπήρχε ούτε ένας επαγγελματίας πιλότος, κατάργησαν αυθαίρετα τα προσόντα της τάξης των πιλότων, αντικατέστησαν τα πιστοποιητικά χειριστή με βιβλία μιας χρήσης, επέτρεψαν στους πιλότους να πετούν βαρέα αεροσκάφη όχι με το βάρος απογείωσης, αλλά με τον αριθμό των ατόμων επί του σκάφους. Το τμήμα ετοίμαζε νόμους που θα καταργούσαν την αξιοπλοΐα των αεροσκαφών και κάθε προσωπικό χωρίς τις κατάλληλες άδειες θα μπορούσε να επιτραπεί να εργαστεί στην αεροπορία.
Η Rostransnadzor, με όλο τον σεβασμό στην υψηλή γενική ευφυΐα των ηγετών της, δεν συμμορφώνεται με τα πρότυπα της ICAO όσον αφορά τον λειτουργικό της σκοπό.
Στη ρωσική πολιτική αεροπορία, δεν έχει ακόμη καθοριστεί ένα αποδεκτό επίπεδο ασφάλειας πτήσεων και δεν έχει διοριστεί υψηλόβαθμος αξιωματούχος υπεύθυνος για αυτό.
Στις δραστηριότητές του, το IAC συνδυάζει αδιάφορα την πιστοποίηση αεροσκαφών και εγκαταστάσεων (αεροδρόμια) μαζί με τη διερεύνηση αεροπορικών ατυχημάτων, κάτι που καταρχήν έρχεται σε αντίθεση με την κοινή λογική και τις διατάξεις της Σύμβασης του Σικάγου. Για παράδειγμα, η IAC πιστοποίησε το αεροδρόμιο Vnukovo και διερευνά επίσης τη συντριβή Falcon που συνέβη εκεί. Η ΜΑΚ δεν ευθύνεται σε κανέναν και για τίποτα (άλλωστε είναι διεθνής), αλλά χρηματοδοτείται από το ρωσικό ταμείο.
Τώρα σχετικά με την Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Αερομεταφορών. Οι προϊστάμενοι των τμημάτων και ο επικεφαλής της Ομοσπονδιακής Υπηρεσίας Αερομεταφορών έχουν ανώτερη εκπαίδευση, έχουν το κατάλληλο επίπεδο επαγγελματικής κατάρτισης και αξιοπρεπή εμπειρία στον κλάδο τους, κάτι που δεν μπορεί να λεχθεί για κανέναν από τους αξιωματούχους που διορίζονται στο Υπουργείο Μεταφορών κατά κράτος για τον καθορισμό της κρατικής πολιτικής της Ρωσίας. Ταυτόχρονα, ο οργανισμός δεν μπορεί να αξιοποιήσει πλήρως τις δυνατότητές του, καθώς οι δραστηριότητές του περιορίζονται δυναμικά στο ετερόκλητο σύστημα διαχείρισης της πολιτικής αεροπορίας στη Ρωσία.
Φέρτε πίσω το MGA
Σε σχέση με τα παραπάνω, θα το θεωρούσα σκόπιμο:
1. Δημιουργία εκ νέου βάσει της Ομοσπονδιακής Υπηρεσίας Αερομεταφορών ενός ενιαίου τμήματος για τη διαχείριση της πολιτικής αεροπορίας (όπως απαιτείται από τα έγγραφα του ICAO) - το Υπουργείο Πολιτικής Αεροπορίας.
2. Ως εναλλακτική επιλογή, δώστε στην Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Αερομεταφορών τις χαμένες λειτουργίες του Υπουργείου Πολιτικής Αεροπορίας. Ταυτόχρονα, να του μεταβιβάσει από τις παραπάνω δομές όλα τα δικαιώματα, τις εξουσίες και την πλήρη ευθύνη για τη μελλοντική τύχη του εγχώριου πολιτικού εναέριου στόλου.
Εν κατακλείδι, επιτρέψτε μου να θυμίσω τα λόγια του Βαρόνου I. Stenbock-Fermor, προέδρου του Imperial All-Russian Aero Club: «Ένα πράγμα είναι σίγουρο, σε κάθε περίπτωση. Για να αποφευχθεί η υποδούλωση, αν όχι καθαρή στρατιωτική, τουλάχιστον οικονομική και πολιτιστική, προκειμένου να διατηρήσει την ανεξαρτησία της και να παραμείνει μεγάλη δύναμη, η Ρωσία χρειάζεται έναν αεροπορικό στόλο "(περιοδικό Vozdukhoplavatel, Νο. 3, 1909).
Η πολιτική αεροπορία είναι τελικά υποχρεωμένη να επιτύχει την ίδια υψηλή βαθμολογία από τον Πρόεδρο της Ρωσίας, την οποία έδωσε στη ρωσική Πολεμική Αεροπορία μετά από μια πτήση cross-country στο στρατηγικό πυραυλικό φορέα Tu-160: «Σαφώς. Καλά συντονισμένα. Όμορφα. Σας ευχαριστώ. Πούτιν».
πληροφορίες