Άρθρο με ημερομηνία 2016-01-05
Τι σας έρχεται συνήθως στο μυαλό όταν αναφέρετε την Αμερική στη δεκαετία του 'XNUMX και στις αρχές του 'XNUMX; Για κάποιους, οι πόλεμοι της μαφίας του Σικάγο, για κάποιους, η αυτοκρατορία του αυτοκινήτου της Ford, για την πλειονότητα, εικόνες τεράστιων ουρανοξυστών και λαμπερών διαφημιστικών φώτων απλώς θα αναδυθούν. Και λίγοι θα θυμούνται τις επιτυχίες των Ηνωμένων Πολιτειών στον τομέα της αεροπορίας. Και πόσοι ήταν εκεί; Η συμμετοχή σε αγώνες για το Schneider Cup και η πτήση του Lindbergh πέρα από τον ωκεανό στο Spirit of St. Louis φαίνονται πολύ πιο μετριοπαθείς από, ας πούμε, τις μεγαλειώδεις επιτυχίες των γερακιών του Στάλιν. Επιπλέον, εκείνα τα χρόνια οι Αμερικανοί δεν πολεμούσαν με κανέναν, τουλάχιστον «σοβαρά». Για πολλούς Αμερικανούς αεροπορία εμφανίστηκε στον κόσμο στον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, κυριολεκτικά από το πουθενά. Μία από τις σελίδες της «ασάφειας» αποδείχθηκε ότι ήταν αεροσκάφη Curtiss, στον έναν ή τον άλλον βαθμό που έφεραν το περήφανο όνομα «Hawk» - ένα γεράκι.
Τα "Hawks" είναι, ίσως, η πιο σημαντική σελίδα στην ανάπτυξη της αμερικανικής αεροπορίας στις αρχές της δεκαετίας του 20-30, έχοντας αποτελέσει τη βάση της υπερπόντιας αεροπορίας μαζί με τα αεροσκάφη Boeing. Επιπλέον, ήταν οι μηχανές Curtiss που είχαν την τιμή να γίνουν το πρώτο αεροσκάφος μάχης.
Τα μαχητικά Glenn Curtiss Hawk ήταν η λογική εξέλιξη της σειράς αγωνιστικών αεροσκαφών Curtiss Airplane and Motor Company. Η εταιρεία χρησιμοποίησε έναν κινητήρα του δικού της σχεδιασμού σε αυτά - έναν 12-κύλινδρο, σχήματος V, υγρόψυκτο, ο οποίος είχε όγκο 7,4 λίτρων και ανέπτυξε 435 ίππους. Ο κινητήρας ονομαζόταν D-12, αλλά στα μέσα της δεκαετίας του '1150, στη στρατιωτική θητεία των ΗΠΑ, του δόθηκε η ονομασία V-1150 - σχήμα V, με όγκο XNUMX κυβικά μέτρα. ίντσες
Το πρώτο μαχητικό κάτω από τον νέο κινητήρα αναπτύχθηκε από τον Curtiss ως προσωπική πρωτοβουλία το 1922. Το αεροσκάφος έλαβε την εταιρική ονομασία "Model 33". Τρεις πειραματικές μηχανές παραγγέλθηκαν από την Υπηρεσία Αεροπορίας Στρατού στις 27 Απριλίου 1923 με την ονομασία PW-8. Σε γενικές γραμμές, έμοιαζαν με το μαχητικό Boeing PM-9, επίσης παραγγελθέν από τον στρατό.
Το όνομα του μαχητικού PW-8 αποκρυπτογραφήθηκε ως "μαχητής" (Pursuit - κυριολεκτικά: κυνηγός, διώκτης), υδρόψυκτος κινητήρας, μοντέλο 8. Αυτό το σχέδιο χαρακτηρισμού μαχητών υιοθετήθηκε από τον Στρατό το 1920. Ταυτόχρονα, τα μαχητικά χωρίστηκαν σε επτά κατηγορίες: RA - "μαχητής με αερόψυκτο κινητήρα". РG - "αεροσκάφος μάχης-επίθεσης". PN - "νυχτερινός μαχητής"? PS - "ειδικός μαχητής"? PW - "μαχητής με υγρόψυκτο κινητήρα". R - "αγωνιστικά"? TR - "διθέσιο μαχητικό". Τα έμπειρα RM-8 έλαβαν αργότερα την ονομασία XPW-1924 από το 8, όπου το "X" σήμαινε ένα πειραματικό αεροσκάφος.
Το πρώτο πειραματικό PW-8 παραδόθηκε στον στρατό στις 14 Μαΐου 1923. Ο σχεδιασμός του μαχητή ήταν μικτός - η άτρακτος ήταν συγκολλημένη από χαλύβδινους σωλήνες και είχε υφασμάτινη επένδυση. Το σασί ήταν απαρχαιωμένου τύπου με κοινό άξονα. Το φτερό είναι ολόξυλο, με πολύ λεπτό προφίλ, το οποίο απαιτούσε διπλό κιβώτιο διπλάνου. Το σύστημα ψύξης περιλάμβανε ειδικά επιφανειακά τοποθετημένα φτερά, ένα σχέδιο Curtiss που χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά σε αγωνιστικά αεροσκάφη το 1922. Στο άνω και στο κάτω επίπεδο της άνω πτέρυγας τοποθετήθηκαν θερμαντικά σώματα.
Κατά τη διάρκεια κοινών δοκιμών του XPW-8 και του Boeing XPW-9 στο McCook Field, το πρώτο αποδείχθηκε ταχύτερο αεροσκάφος, αλλά το XPW-9 ήταν πιο ευέλικτο, ανθεκτικό και αξιόπιστο. Το κύριο πρόβλημα του PW-8, από τη σκοπιά του στρατού, ήταν τα καλοριφέρ επιφανείας. Παρά το κέρδος στην αεροδυναμική, έγιναν πραγματικός πονοκέφαλος για το προσωπικό και επίσης διέρρεαν συνεχώς. Επιπλέον, ο στρατός κατέληξε στο συμπέρασμα ότι τέτοια θερμαντικά σώματα ήταν πολύ ευάλωτα στη μάχη.
Το δεύτερο πειραματικό XPW-8 διέφερε από το πρώτο σε πιο καθαρό αεροδυναμικά εξοπλισμό προσγείωσης. Η αεροδυναμική της κουκούλας βελτιώθηκε, εγκαταστάθηκαν αντηρίδες που συνδέουν τα πτερύγια των άνω και κάτω φτερών και τοποθετήθηκε νέος ανελκυστήρας. Το βάρος απογείωσης αυξήθηκε ταυτόχρονα από 1232 σε 1403 κιλά.
Αν και ο στρατός ευνόησε το σχέδιο Boeing, ο Curtiss έλαβε επίσης παραγγελία για 25 PW-8 παραγωγής. Ήταν ένα είδος πληρωμής για τη συνεργασία της εταιρείας στην υλοποίηση της ιδέας του στρατηγού Billy Mitchell, μια πτήση μέσω του εδάφους των Πολιτειών κατά τη διάρκεια μιας ημέρας.
Το έμπειρο XPW-8 έλαβε όπλα και τον απαραίτητο εξοπλισμό και πάνω του, ο υπολοχαγός Rossel Mowen, τον Ιούλιο του 1923, προσπάθησε δύο φορές ανεπιτυχώς να κάνει μια τέτοια πτήση. Αργότερα, το αεροσκάφος εξοπλίστηκε με ένα δεύτερο πιλοτήριο και με την ελαφρώς παραπλανητική ονομασία SO-X ("πειραματική αναγνώριση"), συμμετείχε στον αγώνα βραβείων Liberty Engineers Builders του 1923. Ωστόσο, το αεροπλάνο αποσύρθηκε από τους αγώνες λόγω διαμαρτυρίας. στόλοςπου αναγνώρισε την εξαπάτηση.
Τα αεροσκάφη παραγωγής που παραγγέλθηκαν τον Σεπτέμβριο του 1923 άρχισαν να τίθενται σε υπηρεσία τον Ιούνιο του 1924. Αυτά τα μηχανήματα ήταν παρόμοια με το δεύτερο αντίγραφο του XPW-8 και διέφεραν κυρίως στον εξοπλισμό προσγείωσης. Τα περισσότερα από τα PW-8 παραγωγής παραδόθηκαν στη 17η Μοίρα Μάχης και μερικά μηχανήματα στάλθηκαν στο McCook Field για διάφορες μελέτες. Στις 23 Ιουνίου 1924, ένας από αυτούς έκανε την πρώτη επιτυχημένη υπεραμερικανική πτήση κατά τη διάρκεια μιας ημέρας φωτός. Το αεροσκάφος, το οποίο πέταξε ο υπολοχαγός Ράσελ Μόουαν, απογειώθηκε από το Μίτσελ Φιλντ και, με ενδιάμεσες προσγειώσεις για ανεφοδιασμό σε Ντέιτονα, Σεντ Τζόζεφ, Τσεγιέν και Σάλντουρ, έφτασε στο Λονγκ Άιλαντ.
Το τρίτο πειραματικό XPW-8 εν τω μεταξύ επέστρεψε στο εργοστάσιο για μετατροπή. Έλαβε μια νέα πτέρυγα με πιο ισχυρά δοκάρια, που κατέστησαν δυνατή την εγκατάλειψη ενός από τα ράφια του κουτιού billon. Το νέο αεροσκάφος έλαβε την επωνυμία "Model 34". Το μαχητικό επιστράφηκε ξανά στον στρατό τον Σεπτέμβριο του 1924, ήδη με την ονομασία XPW-8A. Πηγή συνεχών προβλημάτων, τα θερμαντικά σώματα επιφανειακών πτερυγίων αντικαταστάθηκαν με συμβατικά θερμαντικά σώματα εγκατεστημένα στο κεντρικό τμήμα της άνω πτέρυγας. Επιπλέον, το αεροσκάφος έλαβε ένα νέο πηδάλιο - χωρίς εξισορροπητή. Το XPW-8A διαγωνίστηκε στον αγώνα για το βραβείο Πούλιτζερ το 1924. Επιπλέον, πριν από τους αγώνες, ήταν εξοπλισμένο με ένα ψυγείο σήραγγας τοποθετημένο ακριβώς πάνω από τον κινητήρα, σύμφωνα με το αεροσκάφος Boeing RM-9. Ταυτόχρονα, το αυτοκίνητο μετονομάστηκε ξανά σε XPW-8AA και ήρθε τρίτο.
Το νέο ψυγείο επέτρεψε τη μείωση των θερμοκρασιών του ψυκτικού υγρού σε σύγκριση με το ψυγείο επιφανείας των δύο πρώτων XPW-8, αλλά αυτό δεν φαινόταν αρκετό για τον στρατό. Ταυτόχρονα, ο στρατός ήταν απόλυτα ικανοποιημένος με το μαχητικό Boeing XPW-9, το οποίο διέφερε από το XPW-8 κυρίως στο ψυγείο της σήραγγας και στο κωνικό άνω φτερό του. Ως αποτέλεσμα, ο στρατός ζήτησε να χρησιμοποιήσει και τα δύο στο XPW-8A και να υποβάλει εκ νέου το αεροσκάφος για δοκιμή. Ο Curtiss συμφώνησε με αυτό και τον Μάρτιο του 1925, το αεροσκάφος, τροποποιημένο ανάλογα, παραδόθηκε στον στρατό.
Ο στρατός ήταν πλέον απόλυτα ικανοποιημένος και στις 7 Μαρτίου 1925 παρέδωσε στον Κέρτις την παραγγελία για μαζική παραγωγή. Εν τω μεταξύ, τον Μάιο του 1924, ο στρατός άλλαξε την ονομασία των μαχητικών - αντί για επτά κατηγορίες, εισήχθη μια ονομασία P. Ήταν το XPW-8A που αποδείχθηκε ότι ήταν το πρώτο αεροσκάφος που παρήγγειλε ο στρατός με τη νέα ονομασία - 15 μηχανές ονομάστηκαν P-1.
Το P-1 (εμπορική ονομασία "Model 34A") ήταν επίσης το πρώτο διπλάνο του Curtiss στο οποίο δόθηκε το όνομα "Hawke", το οποίο ήταν συνώνυμο με όλα τα επόμενα μαχητικά από την εταιρεία μέχρι το P-40, κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Εξωτερικά, το P-1 διέφερε από το XPW-8B μόνο σε έναν πρόσθετο αεροδυναμικό αντισταθμιστή πηδαλίου και ορισμένες τροποποιήσεις στα γόνατα των φτερών. Το αεροσκάφος ήταν εξοπλισμένο με κινητήρα Curtiss V-1150-1 (D-12С) 435 ίππων, αλλά η βάση του κινητήρα επέτρεψε στον ισχυρότερο και βαρύτερο V-1400 να έχει 500 ίππους. (αρχικά σχεδιαζόταν να τοποθετηθεί το V-1400 στα τελευταία πέντε αεροσκάφη της σειράς). Το φτερό διατήρησε την ξύλινη κατασκευή, αλλά με στενές κονσόλες. Η άτρακτος συγκολλήθηκε από χαλύβδινους σωλήνες και καλύφθηκε με ύφασμα. Κάτω από την άτρακτο τοποθετήθηκε δεξαμενή καυσίμου 250 λίτρων.
Το πρώτο R-1 παραδόθηκε στον στρατό τον Αύγουστο του 1925. Το άδειο βάρος του ήταν 935 κιλά και το βάρος απογείωσης ήταν 1293 κιλά. Η μέγιστη ταχύτητα πτήσης κοντά στο έδαφος έφτασε τα 260 km / h και η κρουαζιέρα - 215 km / h. Απέκτησε ύψος 1500 μ. σε 3,1 λεπτά. Το ταβάνι έφτασε τα 6860 κιλά. Το εύρος πτήσης ήταν 520 χλμ. Το αεροσκάφος ήταν οπλισμένο με ένα πολυβόλο βαρέως διαμετρήματος και ένα πολυβόλο τουφέκι διαμετρήματος συγχρονισμένα για να πυροβολούν μέσω της προπέλας.
Το πρώτο αντίγραφο του P-1 χρησιμοποιήθηκε ως πρωτότυπο. Επανεξοπλίστηκε προσωρινά με κινητήρα Liberty και χρησιμοποιήθηκε στους Εθνικούς Αεροδρομικούς Αγώνες του 1926. Αργότερα, εγκαταστάθηκε ένας πειραματικός κινητήρας Curtiss V-1460 σε αυτό και το αεροσκάφος μετονομάστηκε σε XP-17.
Τα τελευταία πέντε P-1 σχεδιάστηκε να τροφοδοτούνται από τον μεγαλύτερο κινητήρα Curtiss V-1400 και ως εκ τούτου μετονομάστηκαν σε P-2 από τη στιγμή που παραδόθηκαν στον στρατό. Ωστόσο, οι κινητήρες V-1400 αποδείχθηκαν αναξιόπιστοι στη λειτουργία τους, με αποτέλεσμα τα τρία τελευταία αεροσκάφη P2 να μετατραπούν στον συνηθισμένο κινητήρα ένα χρόνο αργότερα.
Το P-1A ("Model 34G") ήταν μια βελτιωμένη έκδοση του P-1, και έγινε η πρώτη μεγάλης κλίμακας έκδοση του Hawk. Τον Σεπτέμβριο του 1925, παραγγέλθηκαν 25 μαχητικά P-1A και οι παραδόσεις ξεκίνησαν τον Απρίλιο του 1926 Το αεροσκάφος ήταν αρκετά μακρύτερο από την προηγούμενη τροποποίηση, η κουκούλα έλαβε νέα περιγράμματα. Το σύστημα καυσίμου άλλαξε, τοποθετήθηκαν ράφια βομβών και νέος εξοπλισμός, λόγω των οποίων το βάρος αυξήθηκε κατά 7 κιλά και η ταχύτητα μειώθηκε ελαφρώς.
Αν μετρήσουμε τα τρία μετατρεπόμενα R-2, τότε από τα προγραμματισμένα 25 R-1A, παραδόθηκαν 23 μαχητικά σύμφωνα με την αρχική έκδοση. Ένα από τα P-1A μετατράπηκε σε αγωνιστικό αεροσκάφος XP-6A No. 1. Ένα φτερό από το πρώην XPW-8A τοποθετήθηκε πάνω του, καθώς και ένα ψυγείο επιφάνειας από το PW-8 μαζί με τη δική του βάση κινητήρα , στον οποίο εγκαταστάθηκε ένας νέος κινητήρας V-1570 " Conqueror". Επιπλέον, το αεροσκάφος ήταν κάπως εξευγενισμένο αεροδυναμικά. Το αποτέλεσμα είναι ένα αεροσκάφος πραγματικά υψηλής ταχύτητας. Το 1927, το XP-6A κατέλαβε την πρώτη θέση στον Εθνικό Αεροπορικό Αγώνα, δείχνοντας ταχύτητα 322 km/h. Ωστόσο, λίγο πριν από τους επόμενους αγώνες το 1928, το αεροσκάφος ναυάγησε.
Η ονομασία XP-1A δόθηκε σε μια μηχανή που χρησιμοποιήθηκε για διάφορες δοκιμές. Παρά το πρόθεμα "X", το αεροσκάφος δεν σχεδιάστηκε στην πραγματικότητα ως πρωτότυπο για ένα νέο μαχητικό. Το P-1B ήταν μια νέα τροποποίηση του μαχητικού, που παραγγέλθηκε τον Αύγουστο του 1926. Οι παραδόσεις στο Αεροπορικό Σώμα Στρατού ξεκίνησαν τον Οκτώβριο του 1926. Το ψυγείο έχει γίνει πλέον πιο στρογγυλεμένο και οι τροχοί έχουν γίνει ελαφρώς μεγαλύτεροι σε διάμετρο. Το καπό του κινητήρα έχει επανασχεδιαστεί και εξευγενιστεί. Το αεροσκάφος δέχθηκε επίσης φωτοβολίδες για προσγείωση στο σκοτάδι. Λόγω του νέου εξοπλισμού, το βάρος έχει αυξηθεί και η απόδοση έχει μειωθεί. Οι παραδόσεις του στρατού ξεκίνησαν τον Δεκέμβριο του 1926. Το αεροσκάφος έλαβε κινητήρα Curtiss V-1150-3 (D-12D) με ισχύ HP 435. Το κενό βάρος ήταν 955 κιλά, η απογείωση - 1330 κιλά. Η μέγιστη ταχύτητα ήταν 256 km / h κοντά στο έδαφος, πλεύσης - 205 km / h. Ο ρυθμός ανάβασης μειώθηκε στα 7,8 m/s. Το εύρος πτήσης έφτασε τα 960 χλμ. Ο οπλισμός δεν έχει αλλάξει. Τα P-1B χρησιμοποιήθηκαν από τις ίδιες μοίρες που λειτουργούσαν προηγούμενα μοντέλα Hawk.
Η ονομασία XP-1B φορέθηκε από ένα ζευγάρι P-1B που χρησιμοποιήθηκαν στο Wright Field για δοκιμαστικές εργασίες. Επιπλέον, ο τελευταίος έλαβε πολυβόλα πτέρυγας. Τον Οκτώβριο του 1928, ακολούθησε η μεγαλύτερη παραγγελία για μαχητικά Hawk εκείνη την εποχή - για 33 αεροσκάφη της τροποποίησης R-1C ("μοντέλο 34O"). Το πρώτο από αυτά παραδόθηκε στον στρατό τον Απρίλιο του 1929. Αυτά τα αυτοκίνητα είχαν μεγαλύτερους τροχούς εξοπλισμένους με φρένα. Τα δύο τελευταία P-1C έλαβαν υδραυλική απορρόφηση κραδασμών του πλαισίου αντί για καουτσούκ. Το αεροπλάνο ήταν εξοπλισμένο με μια έκδοση του κινητήρα Curtiss V-1150-5 (D-12E) με ισχύ HP 435. Δεδομένου ότι το βάρος του αεροσκάφους αυξήθηκε ξανά - άδειο στα 970 κιλά και η απογείωση - 1350 κιλά, η απόδοση μειώθηκε ξανά. Η μέγιστη ταχύτητα κοντά στο έδαφος ήταν 247 km / h, η πλεύση - 200 km / h, η οροφή - 6340 μ. Το ύψος των 1500 m R-1C κέρδισε σε 3,9 λεπτά. Ο αρχικός ρυθμός ανάβασης ήταν 7,4 m/s. Το κανονικό εύρος πτήσης είναι 525 km, το μέγιστο είναι 890 km.
Το P-1C μετατράπηκε σε αγωνιστικό XP-6B, λαμβάνοντας τον κινητήρα Conqueror αντί του D-12. Το αεροπλάνο προοριζόταν για μια μεγάλης ταχύτητας πτήση μεγάλης εμβέλειας από τη Νέα Υόρκη στην Αλάσκα, αλλά ναυάγησε πριν φτάσει στο τελικό σημείο της διαδρομής και επέστρεψε με πλοίο στις Ηνωμένες Πολιτείες για αποκατάσταση.
Η ονομασία XP-1C έφερε το P-1C που χρησιμοποιήθηκε για τη δοκιμή. Το αεροσκάφος έλαβε ένα πειραματικό ψυγείο "Heinrick" και ένα σύστημα ψύξης "Prestone". Παρά την ονομασία του, το XP-1C, πάλι, δεν ήταν πρωτότυπο κανενός αεροσκάφους.
Το 1924, ο στρατός των ΗΠΑ είχε την ιδέα να χρησιμοποιήσει ένα συμβατικό μαχητικό εξοπλισμένο με κινητήρα μειωμένης ισχύος ως εκπαιδευτικό αεροσκάφος. Τέτοιοι εκπαιδευτικοί μαχητές δεν ήταν συνήθως οπλισμένοι. Ωστόσο, αυτή η ιδέα δεν είχε μεγάλη επιτυχία. Δεδομένου ότι το εκπαιδευτικό αεροσκάφος διατήρησε το σχέδιο ενός μαχητικού πρώτης γραμμής, με χαμηλότερη ισχύ κινητήρα είχε σαφώς υπερβολική δομική αντοχή και, ως αποτέλεσμα, ήταν υπέρβαρο. Ως εκ τούτου, τα δεδομένα πτήσεων ήταν φτωχά. Πολύ σύντομα, όλα αυτά τα εκπαιδευτικά αεροσκάφη μετατράπηκαν ξανά σε μαχητικά. Οι κινητήρες D-12 επανατοποθετήθηκαν σε αυτά και έλαβαν τις ονομασίες P-1F και P-10.
Το πρώτο εκπαιδευτικό μαχητικό του Curtiss ήταν το P-1A, εξοπλισμένο με έναν υγρόψυκτο κινητήρα Roit-Hispano 180 ίππων, το αεροσκάφος παραδόθηκε στον στρατό τον Ιούλιο του 1926 με την ονομασία XAT-4. Η σειριακή έκδοση ονομάστηκε AT-4. Τον Οκτώβριο του 1926 παραγγέλθηκαν 40 αριθμημένα εκπαιδευτικά οχήματα. Όλα ήταν εξοπλισμένα με τον κινητήρα Reut-Hispano E (V-720). Με αυτό, η μέγιστη ταχύτητα κοντά στο έδαφος έφτασε τα 212 km / h, πλεύσης - 170 km / h. Ο ρυθμός ανάβασης κοντά στο έδαφος είναι 5 m/s. Βάρος απογείωσης - 1130 κιλά. Αργότερα, 35 AT-4 μετατράπηκαν ξανά σε μαχητικά με την εγκατάσταση ενός κινητήρα Curtiss V-1150-3 και ενός πολυβόλου των 7,62 χλστ. Αυτά τα αεροσκάφη έλαβαν την ονομασία P-1D.
Τα τελευταία πέντε AT-4 ολοκληρώθηκαν ως AT-5, με ισχύ 220 ίππων Wright J5 (R-970-1) αερόψυκτου κινητήρα Werlwind, αντί για υγρόψυκτο κινητήρα Wright-Ispono. Ο νέος κινητήρας ήταν ελαφρύτερος από τον προκάτοχό του, αλλά η αναλογία ώθησης προς βάρος του αεροσκάφους παρέμεινε χαμηλή. Η μέγιστη ταχύτητα κοντά στο έδαφος ήταν 200 km / h, πλεύσης - 160 km / h. Αυτά τα εκπαιδευτικά αεροσκάφη μετατράπηκαν επίσης σε μαχητικά με την εγκατάσταση ενός κινητήρα D-12D 425 ίππων. και ένα πολυβόλο των 7,62 χλστ. Παράλληλα, τα μαχητικά έλαβαν την ονομασία P-1E. Αυτά τα οχήματα, μαζί με το P-1D, ήταν σε υπηρεσία με την 43η Μοίρα Εκπαίδευσης στο Kelly Field.
Το AT-5A ("Model 34M") ήταν μια βελτιωμένη έκδοση του AT-5 με επιμηκυμένη άτρακτο και άλλες σχεδιαστικές διαφορές παρόμοιες με το P-1A. Μέχρι τις 30 Ιουλίου 1927, ο στρατός παρέλαβε 31 τέτοια αεροσκάφη. Το 1929, όλα τα AT-5A μετατράπηκαν επίσης σε μαχητικά με την εγκατάσταση κινητήρων και όπλων D-12D. Τα αεροσκάφη μετονομάστηκαν σε R-1R.
Το R-1 "Hawk" σε μικρό αριθμό πουλήθηκε στο εξωτερικό. Τέσσερις μηχανές πουλήθηκαν στη Βολιβία, οκτώ P-1A-Chile το 1926. Ένα αεροσκάφος πουλήθηκε το 1927 στην Ιαπωνία. Την ίδια χρονιά, οκτώ P-1B παραδόθηκαν στη Χιλή. Αργότερα, προφανώς, κατασκευάστηκαν στη Χιλή αρκετά ακόμη μαχητικά Hawk σύμφωνα με το μοντέλο τους.
Το R-1 στην αρχική του έκδοση είχε αρκετά υψηλά χαρακτηριστικά πτήσης, αλλά καθώς αυτός ο τύπος αναπτύχθηκε, το βάρος του μαχητικού αυξήθηκε και η απόδοση έπεσε. Τα P-1 ήταν σε υπηρεσία με την 27η και 94η Μοίρα Μάχης της 1ης Ομάδας Μάχης στο Selfridge Field στο Μίσιγκαν, και αργότερα με τη 17η Μοίρα, όπου χρησιμοποιήθηκαν μέχρι το 1930, όταν αντικαταστάθηκαν από πιο προηγμένα μαχητικά.
Πηγές:
Shuvalov D. Falcons of the Three Elements // Avio. Νούμερο 3. σελ. 9-11.
Demin A, Kotelnikov V. Shanghai. Γεράκι / Aviamaster. 2000. Νο 2. σελ. 10-12.
Shcherbakov V. Aviation Pioneer of America // Εξοπλισμός και όπλα. 2007. Νο 4. σελ. 36-39.
Firsov A. US Fighters // Aviation Collection. Νο. 13. σελ. 2-4.
Zharkova A. Η οικογένεια Curtis Hawk // Αεροπορία Mirovaya. Νο. 82. σελ. 3-5.