«Μια σειρά από κινητήρες πετάει στην ομίχλη…»
Ήταν το μετέπειτα θρυλικό ZiL - ένα εργοστάσιο αυτοκινήτων που δεν είχε όμοιο στη Ρωσία και, πιθανότατα, δεν θα είναι ίσο.
Η Δύση είχε ήδη κυριαρχήσει με δύναμη και κύρια στην εποχή του αυτοκινήτου και των αεροσκαφών, και η εποχή των αλόγων ήταν ακόμα καταχωρημένη στο ρωσικό ημερολόγιο. Η έλλειψη ζήτησης για μηχανοκίνητα τροχοφόρα οχήματα διευκολύνθηκε επίσης από το φαινομενικά αναπόφευκτο εκτός δρόμου. Και στην Ευρώπη, από το 1886, το πρώτο βενζινοκίνητο αυτοκίνητο στον κόσμο του Karl Benz σηκώνει σκόνη, κόβοντας το διάστημα με ταχύτητα 15 χιλιομέτρων την ώρα - προς χαρά και φρίκη των πεζών... Ωστόσο, οι Ρώσοι δεν τα παρατάνε ! - Δέκα χρόνια αργότερα, οι εγχώριοι εφευρέτες Evgeny Yakovlev και Petr Frese (ο οποίος ήταν συγγενής του ίδιου του Kulibin) κατασκεύασαν και παρουσίασαν το πρώτο ρωσικό αυτοκίνητο με κινητήρα εσωτερικής καύσης. Και στις αρχές του XNUMXου αιώνα, αρκετές ιδιωτικές αυτοκινητοβιομηχανίες εμφανίστηκαν στη χώρα. Είναι αλήθεια ότι μετά άλλαξαν το προφίλ τους για διάφορους λόγους.
Μέχρι το 1912, υπήρχαν δύο εργοστάσια αυτοκινήτων στη Ρωσία: το περίφημο Russo-Balt στη Ρίγα και το εργοστάσιο Puzyrev στην Αγία Πετρούπολη, το οποίο παρήγαγε αυτοκίνητα δικής του σχεδίασης. Αλλά το 1914, κάηκε και η Ρίγα, με την προσέγγιση της πρώτης γραμμής, βαλτώθηκε στην εκκένωση. Ωστόσο, είναι ενδιαφέρον ότι το 1913 ο Osip Mandelstam έγραψε: "Μια σειρά από κινητήρες πετά στην ομίχλη ..." Επομένως, στη χώρα, αν και πιθανώς μιλάμε για την Αγία Πετρούπολη, υπήρχαν ήδη αρκετά αυτοκίνητα για να σχηματίσουν ένα σύνολο σειρά. Δύσκολα συμβαίνει εδώ μόνο στη φαντασία του ποιητή.
Στον Α' Παγκόσμιο Πόλεμο εκδηλώθηκε η επείγουσα ανάγκη της Ρωσίας για αυτοκίνητα. Ως εκ τούτου, το 1916, η κυβέρνηση διέθεσε 11 εκατομμύρια βασιλικά ρούβλια από το ταμείο και η Κύρια Στρατιωτική Τεχνική Διεύθυνση υπέγραψε συμβάσεις για την κατασκευή έξι εργοστασίων αυτοκινήτων. Ιστορία, όπως ένα αυτοκίνητο, συναρμολογείται από εξαρτήματα, οπότε ας θυμηθούμε αυτές τις επιχειρήσεις. Στη Μόσχα, ο Εμπορικός Οίκος των Kuznetsov, Ryabushinsky and Co. έπρεπε να παράγει φορτηγά με άδεια FIAT-15 Ter, 1500 μονάδες ετησίως. Τον ίδιο αριθμό "ξένων αυτοκινήτων" συνήφθη να κατασκευάσει η JSC "Russian Renault" και η εταιρική σχέση "Aksay" - στο Rybinsk και στο Nakhichevan. Στο Γιαροσλάβλ, ο διάσημος αεροναύτης και κατασκευαστής Vladimir Lebedev σκόπευε να δώσει στη χώρα 750 φορτηγά και αυτοκίνητα το καθένα. Στη Φίλι, κοντά στη Μόσχα, με τον ίδιο όγκο παραγωγής, η Russo-Balt ξεκίνησε τις δραστηριότητές της και στο Mytishchi, η βρετανική εταιρεία μηχανικών απειλούσε έως και 3000 στρατιωτικά αυτοκινούμενα όπλα ετησίως.
Η επανάσταση του Φεβρουαρίου έκανε αρνητικές προσαρμογές σε αυτά τα σχέδια. Κανένα από τα αναφερθέντα εργοστάσια δεν ολοκληρώθηκε ποτέ. Ωστόσο, επί Σοβιετικής κυριαρχίας, οι προσπάθειες των «αστών» ήταν περιζήτητες. Το εργοστάσιο Lebedev ολοκληρώθηκε και παρήγαγε σοβιετικά βαρέα φορτηγά YaAZ, έγιναν το «λίκνο» για τα MAZ και τα KrAZ. Τα εργοστάσια στο Rybinsk, το Mytishchi και το Fili μετατράπηκαν τελικά σε επιχειρήσεις στον τομέα της αεροδιαστημικής βιομηχανίας. Η «επιχείρηση παντός εδάφους» έγινε «Red Aksay», που παράγει γεωργικά μηχανήματα. Και το πνευματικό τέκνο των Ryabushinsky - η Εταιρεία Αυτοκινήτων της Μόσχας (AMO) - προοριζόταν να προχωρήσει στις ναυαρχίδες της βιομηχανίας. Ήταν ήδη χτισμένο κατά τρία τέταρτα, η οροφή παρέμεινε (με την κυριολεκτική έννοια του όρου), 500 μονάδες του πιο πρόσφατου αμερικανικού εξοπλισμού ήταν ευχάριστες στο μάτι. Όμως η επαναστατική οικονομική κατάρρευση ανάγκασε τη διοίκηση του εργοστασίου, η οποία κατάλαβε ότι δεν θα ήταν δυνατή η παραγωγή των πρώτων 150 «ενάμιση» οχημάτων σύμφωνα με τη συμφωνία μέχρι τα μέσα Μαρτίου, να αγοράσει στην Ιταλία σετ ανταλλακτικών για συναρμολόγηση. αυτοκίνητα στη Μόσχα. Περιττό να πούμε πόσο αδέξιο και ασύμφορο ήταν. Ωστόσο, το 1917, συναρμολογήθηκαν 432 οχήματα, από φορτηγά 1919 - 1319 FIAT-15 Ter. Και τότε η νεαρή Σοβιετική Δημοκρατία απλά τελείωσε τα ιταλικά ανταλλακτικά και το AMO μετατράπηκε σε συνεργεία επισκευής.
Ας πάμε πίσω 100 χρόνια πριν ... Το Tyufeleva Grove (το πραγματικό, και όχι ο δρόμος με το ίδιο όνομα που έμεινε από αυτό στο μέλλον) ήταν πολύ δημοφιλές μεταξύ των Μοσχοβιτών πολλών γενεών. Εδώ ήταν οι βασιλικοί κυνηγότοποι. Οι καλοκαιρινές εξοχικές κατοικίες εμφανίστηκαν αργότερα. Περιτριγυρισμένο από τρεις πλευρές από τον ποταμό Moskva, ήταν ένα αγαπημένο μέρος για περπάτημα και ραντεβού. Για να είμαι ειλικρινής, εδώ γίνονταν συχνά παράνομες συγκεντρώσεις επαναστατικών εργατών. Αλλά στα τέλη του 30ου αιώνα, ο ιδιοκτήτης του δάσους και των περιχώρων του, ο αρχιτέκτονας N.A. Lvov, έβαλε τέλος στον ρομαντισμό ξεκινώντας να χτίζει βιομηχανικές επιχειρήσεις εδώ και να αναπτύσσει κοιτάσματα τύρφης. Μετά τον θάνατο του Λβοφ, οι κληρονόμοι του πούλησαν τα μεζεδάκια τους και η άνθηση του εργοστασίου συνεχίστηκε με ανανεωμένο σθένος. Συν, για τις ανάγκες της βιομηχανίας - καταστρέφοντας αγροτική γη και αιωνόβια πεύκα - εδώ «φέρθηκε» ο Επαρχιακός Σιδηρόδρομος. (Το δάσος κόπηκε επίσης για καύσιμα και φανοστάτες, οπότε μέχρι τη δεκαετία του 1935 είχε σχεδόν εξαφανιστεί.) Αποφασίστηκε να χτιστεί το πρώτο εργοστάσιο αυτοκινήτων στο ίδιο άλσος Tyufel. Δεδομένου ότι επρόκειτο να κατασκευαστεί σύμφωνα με το κυβερνητικό πρόγραμμα, η αρχή δόθηκε, όπως ανέφερε η εφημερίδα Russkiye Vedomosti, από σημαντικά γεγονότα για τη χώρα - μια επίσημη προσευχή και η κατάθεση της πρώτης πέτρας παρουσία μεγάλου αριθμού Ανθρωποι. Οι έμποροι Ryabushinsky προσκάλεσαν τον σχεδιαστή αυτοκινήτων Dmitry Dmitrievich Bondarev στη θέση του διευθυντή. Αξίζει να σημειωθεί ότι κατά τη διάρκεια των γεγονότων του Φεβρουαρίου, ο εργαζόμενος διευθυντής εκδιώχθηκε και το 1937, μετά από πρόσκληση του I. A. Likhachev, επέστρεψε στο εργοστάσιο - στο γραφείο ανασυγκρότησης. Όμως το XNUMX συνελήφθη και πυροβολήθηκε.
Το 1918, με το πρόσχημα της μη εκπλήρωσης της σύμβασης, το εργοστάσιο κρατικοποιήθηκε. Ήδη χωρίς τους Ryabushinsky, οι οποίοι κατέφυγαν στο Παρίσι, η συναρμολόγηση των Fiat συνεχίστηκε, κατασκευάστηκαν ανταλλακτικά για σιδηροδρομικά αυτοκίνητα και ξεκίνησε η παραγωγή λαμπτήρων κηροζίνης. Το εργοστάσιο ολοκληρώθηκε σταδιακά, καθιερώθηκε η παραγωγή κινητήρων και ανταλλακτικών αυτοκινήτων. Μοτοσικλέτες επισκευάστηκαν, κινητήρες για άδεια δεξαμενές Ρωσική Renault. Και το φθινόπωρο, έπρεπε επίσης να αναλάβω την επισκευή φορτηγών που είχαν καταστραφεί στον πόλεμο. Ένα σημαντικό σημείο: ανάπηρα αμερικανικά λευκά TAD τριών τόνων έφτασαν από μπροστά. Τοποθέτησαν νέους κινητήρες, κιβώτια ταχυτήτων, συμπλέκτη και άλλα εξαρτήματα - οικιακά. Έτσι, το αυτοκίνητο, με την ενημέρωση, έγινε 75 τοις εκατό ρωσικό.
Μετά τον Εμφύλιο Πόλεμο, αποφασίστηκε να κατασκευαστούν οικιακά φορτηγά στο AMO. Το ίδιο Fiat, που είχε αποδειχτεί μπροστά, έγινε το βασικό μοντέλο. Τον Μάρτιο του 1924, το εργοστάσιο έλαβε κυβερνητική εντολή και ήδη την 15η Νοεμβρίου συναρμολογήθηκε το πρώτο ρωσικό φορτηγό ενάμισι τόνου AMO-F-7. Μέχρι τις 10 Νοεμβρίου, για την παρέλαση στην Κόκκινη Πλατεία, 1925 κομμάτια ήταν έτοιμα. Από τον Μάρτιο του XNUMX ξεκίνησε η μαζική παραγωγή τους.
Αυτά τα μηχανήματα στοίχισαν ακριβά στο κράτος. Πολλά εξαρτήματα κατασκευάστηκαν από μη σιδηρούχα μέταλλα, συν συναρμολόγηση χειροτεχνίας... Για σύγκριση: το κόστος ενός φορτηγού AMO ήταν 8500 ρούβλια και κόστισε 800 ρούβλια για να παραδοθεί ένα κιτ στη χώρα και να το συναρμολογήσει, ας πούμε, από ένα Ford . Και οι όγκοι παραγωγής κατηγορηματικά δεν αντιστοιχούσαν στο εύρος της εκβιομηχάνισης. Το εργοστάσιο χρειαζόταν επειγόντως εκσυγχρονισμό.
Η εποχή του Ivan Alekseevich Likhachev ξεκίνησε στο AMO. Διορίστηκε διευθυντής του εργοστασίου το 1926 και ηγήθηκε για 13 χρόνια (με ένα μικρό διάλειμμα για να εργαστεί ως Λαϊκός Επίτροπος Μέσης Μηχανουργίας). Ήταν μοναδικός ηγέτης και άνθρωπος. Έχοντας αναλάβει ένα κακώς εξοπλισμένο εργοστάσιο με 970 εργάτες, σε σύντομο χρονικό διάστημα δημιούργησε έναν γίγαντα αυτοκινήτων, όπου εργάζονταν δεκάδες χιλιάδες ειδικοί. Ο Likhachev πραγματοποίησε τρεις μεγάλης κλίμακας ανακατασκευή της επιχείρησης. Μετά την πρώτη, χάρη στην καινοτόμο πρωτοβουλία και τις προσπάθειες του διευθυντή, στις 25 Οκτωβρίου 1931, κυκλοφόρησε ο πρώτος μεταφορέας αυτοκινήτων στην ΕΣΣΔ, στον οποίο άρχισαν να συναρμολογούνται φορτηγά AMO-3. Μέχρι το καλοκαίρι του 1933, το εργοστάσιο (ήδη πήρε το όνομά του από τον Στάλιν) μεταπήδησε στην παραγωγή του ZiS-5, του θρυλικού αεροσκάφους τριών τόνων που μετέφερε το βάρος της εκβιομηχάνισης και του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου «στους άξονές του». Το εργοστάσιο έδινε στη χώρα 60 φορτηγά την ημέρα. Απλά ένα γεγονός: το 1934, μια παρτίδα 100 αυτοκινήτων πουλήθηκε στην Τουρκία ... Την ίδια χρονιά, άρχισαν να παράγονται μαζικά φορτηγά ZiS-6 και λεωφορεία ZiS-8, το 1936 - λιμουζίνες ZiS-101.
Κατά τα χρόνια του πολέμου, το εργοστάσιο, υπό την ηγεσία του Likhachev, προμήθευε τον στρατό με φορτηγά και στρατιωτικό εξοπλισμό, παρήγαγε πολυβόλα, όλμους και πυρομαχικά. Η πορεία του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου κατέστησε αναγκαία την εκκένωση του ZiS ήδη τον Οκτώβριο του 1941. Είναι αδύνατο να φανταστεί κανείς πώς ήταν να μεταφέρει γρήγορα έναν βιομηχανικό γίγαντα με δεκάδες χιλιάδες ανθρώπους στα ανατολικά, σε τέσσερις πόλεις. Μερικές φορές δεν υπήρχε ακόμη στέγη στο εργαστήριο και οι εργάτες είχαν ήδη σηκωθεί στις μηχανές ... Όταν το εργοστάσιο επέστρεψε στη Μόσχα, οι πλήρεις επιχειρήσεις παρέμειναν και συνέχισαν να εργάζονται στη θέση των τεσσάρων "κλαδιών" του - το Οι αυτοκινητοβιομηχανίες του Ουλιάνοφσκ και του Ουράλ, το αδρανή Shadrinsk και το Chelyabinsk σφυρηλάτηση και συμπίεση. Πρέπει να πω ότι στα χρόνια του πολέμου, τα προϊόντα όχι μόνο παρήχθησαν, αλλά και βελτιώθηκαν και οι εξελίξεις μπήκαν αμέσως σε δράση. Στην πραγματικότητα, ο επόμενος εκσυγχρονισμός του ZiS ήταν σε καιρό πολέμου.
Η τρίτη ανακατασκευή πραγματοποιήθηκε το 1946 και σήμαινε μια μετάβαση σε νέα μοντέλα και τροποποιήσεις φορτηγών και λεωφορείων. Η ZiS άρχισε επίσης να παράγει ψυγεία και ποδήλατα.
Το 1956, ο Ivan Alekseevich Likhachev πέθανε και το όνομά του ανατέθηκε άνευ όρων στο εργοστάσιο που αναλάμβανε ...
Κατά τη διάρκεια της ένδοξης ζωής της, η ZiL παρήγαγε περίπου οκτώ εκατομμύρια φορτηγά, 40 χιλιάδες λεωφορεία, 12 αυτοκίνητα, 148 εκατομμύρια οικιακά ψυγεία και 5,5 εκατομμύρια ποδήλατα. Το εργοστάσιο εισήγαγε πολλές σχεδιαστικές καινοτομίες στην εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία: υδραυλική κίνηση, οκτακύλινδρος κινητήρας, καρμπυρατέρ τεσσάρων θαλάμων, δισκόφρενα, ραδιόφωνο και κλιματισμός ...
Η ιστορία έχει κάνει μια στροφή και τώρα οι χώροι διαμονής και ψυχαγωγίας των πολιτών επιστρέφουν στην επικράτεια του πρώην ηγέτη της εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας, ακόμη και η «αποκατάσταση» των δέντρων. Το τέλος του ZiL ως βιομηχανικού γίγαντα είναι θλιβερό. Πεθαίνει αργά στο πλαίσιο της επώδυνης αβεβαιότητας. Αν και, ίσως, αυτό είναι λογικό: πιθανώς, τα εργοστάσια, όπως και οι άνθρωποι, έχουν τη δική τους αποστολή και τη δική τους ηλικία που διατίθεται για την εκπλήρωσή της.
Η Δύση είχε ήδη κυριαρχήσει με δύναμη και κύρια στην εποχή του αυτοκινήτου και των αεροσκαφών, και η εποχή των αλόγων ήταν ακόμα καταχωρημένη στο ρωσικό ημερολόγιο. Η έλλειψη ζήτησης για μηχανοκίνητα τροχοφόρα οχήματα διευκολύνθηκε επίσης από το φαινομενικά αναπόφευκτο εκτός δρόμου. Και στην Ευρώπη, από το 1886, το πρώτο βενζινοκίνητο αυτοκίνητο στον κόσμο του Karl Benz σηκώνει σκόνη, κόβοντας το διάστημα με ταχύτητα 15 χιλιομέτρων την ώρα - προς χαρά και φρίκη των πεζών... Ωστόσο, οι Ρώσοι δεν τα παρατάνε ! - Δέκα χρόνια αργότερα, οι εγχώριοι εφευρέτες Evgeny Yakovlev και Petr Frese (ο οποίος ήταν συγγενής του ίδιου του Kulibin) κατασκεύασαν και παρουσίασαν το πρώτο ρωσικό αυτοκίνητο με κινητήρα εσωτερικής καύσης. Και στις αρχές του XNUMXου αιώνα, αρκετές ιδιωτικές αυτοκινητοβιομηχανίες εμφανίστηκαν στη χώρα. Είναι αλήθεια ότι μετά άλλαξαν το προφίλ τους για διάφορους λόγους.
Μέχρι το 1912, υπήρχαν δύο εργοστάσια αυτοκινήτων στη Ρωσία: το περίφημο Russo-Balt στη Ρίγα και το εργοστάσιο Puzyrev στην Αγία Πετρούπολη, το οποίο παρήγαγε αυτοκίνητα δικής του σχεδίασης. Αλλά το 1914, κάηκε και η Ρίγα, με την προσέγγιση της πρώτης γραμμής, βαλτώθηκε στην εκκένωση. Ωστόσο, είναι ενδιαφέρον ότι το 1913 ο Osip Mandelstam έγραψε: "Μια σειρά από κινητήρες πετά στην ομίχλη ..." Επομένως, στη χώρα, αν και πιθανώς μιλάμε για την Αγία Πετρούπολη, υπήρχαν ήδη αρκετά αυτοκίνητα για να σχηματίσουν ένα σύνολο σειρά. Δύσκολα συμβαίνει εδώ μόνο στη φαντασία του ποιητή.Στον Α' Παγκόσμιο Πόλεμο εκδηλώθηκε η επείγουσα ανάγκη της Ρωσίας για αυτοκίνητα. Ως εκ τούτου, το 1916, η κυβέρνηση διέθεσε 11 εκατομμύρια βασιλικά ρούβλια από το ταμείο και η Κύρια Στρατιωτική Τεχνική Διεύθυνση υπέγραψε συμβάσεις για την κατασκευή έξι εργοστασίων αυτοκινήτων. Ιστορία, όπως ένα αυτοκίνητο, συναρμολογείται από εξαρτήματα, οπότε ας θυμηθούμε αυτές τις επιχειρήσεις. Στη Μόσχα, ο Εμπορικός Οίκος των Kuznetsov, Ryabushinsky and Co. έπρεπε να παράγει φορτηγά με άδεια FIAT-15 Ter, 1500 μονάδες ετησίως. Τον ίδιο αριθμό "ξένων αυτοκινήτων" συνήφθη να κατασκευάσει η JSC "Russian Renault" και η εταιρική σχέση "Aksay" - στο Rybinsk και στο Nakhichevan. Στο Γιαροσλάβλ, ο διάσημος αεροναύτης και κατασκευαστής Vladimir Lebedev σκόπευε να δώσει στη χώρα 750 φορτηγά και αυτοκίνητα το καθένα. Στη Φίλι, κοντά στη Μόσχα, με τον ίδιο όγκο παραγωγής, η Russo-Balt ξεκίνησε τις δραστηριότητές της και στο Mytishchi, η βρετανική εταιρεία μηχανικών απειλούσε έως και 3000 στρατιωτικά αυτοκινούμενα όπλα ετησίως.
Η επανάσταση του Φεβρουαρίου έκανε αρνητικές προσαρμογές σε αυτά τα σχέδια. Κανένα από τα αναφερθέντα εργοστάσια δεν ολοκληρώθηκε ποτέ. Ωστόσο, επί Σοβιετικής κυριαρχίας, οι προσπάθειες των «αστών» ήταν περιζήτητες. Το εργοστάσιο Lebedev ολοκληρώθηκε και παρήγαγε σοβιετικά βαρέα φορτηγά YaAZ, έγιναν το «λίκνο» για τα MAZ και τα KrAZ. Τα εργοστάσια στο Rybinsk, το Mytishchi και το Fili μετατράπηκαν τελικά σε επιχειρήσεις στον τομέα της αεροδιαστημικής βιομηχανίας. Η «επιχείρηση παντός εδάφους» έγινε «Red Aksay», που παράγει γεωργικά μηχανήματα. Και το πνευματικό τέκνο των Ryabushinsky - η Εταιρεία Αυτοκινήτων της Μόσχας (AMO) - προοριζόταν να προχωρήσει στις ναυαρχίδες της βιομηχανίας. Ήταν ήδη χτισμένο κατά τρία τέταρτα, η οροφή παρέμεινε (με την κυριολεκτική έννοια του όρου), 500 μονάδες του πιο πρόσφατου αμερικανικού εξοπλισμού ήταν ευχάριστες στο μάτι. Όμως η επαναστατική οικονομική κατάρρευση ανάγκασε τη διοίκηση του εργοστασίου, η οποία κατάλαβε ότι δεν θα ήταν δυνατή η παραγωγή των πρώτων 150 «ενάμιση» οχημάτων σύμφωνα με τη συμφωνία μέχρι τα μέσα Μαρτίου, να αγοράσει στην Ιταλία σετ ανταλλακτικών για συναρμολόγηση. αυτοκίνητα στη Μόσχα. Περιττό να πούμε πόσο αδέξιο και ασύμφορο ήταν. Ωστόσο, το 1917, συναρμολογήθηκαν 432 οχήματα, από φορτηγά 1919 - 1319 FIAT-15 Ter. Και τότε η νεαρή Σοβιετική Δημοκρατία απλά τελείωσε τα ιταλικά ανταλλακτικά και το AMO μετατράπηκε σε συνεργεία επισκευής.
Ας πάμε πίσω 100 χρόνια πριν ... Το Tyufeleva Grove (το πραγματικό, και όχι ο δρόμος με το ίδιο όνομα που έμεινε από αυτό στο μέλλον) ήταν πολύ δημοφιλές μεταξύ των Μοσχοβιτών πολλών γενεών. Εδώ ήταν οι βασιλικοί κυνηγότοποι. Οι καλοκαιρινές εξοχικές κατοικίες εμφανίστηκαν αργότερα. Περιτριγυρισμένο από τρεις πλευρές από τον ποταμό Moskva, ήταν ένα αγαπημένο μέρος για περπάτημα και ραντεβού. Για να είμαι ειλικρινής, εδώ γίνονταν συχνά παράνομες συγκεντρώσεις επαναστατικών εργατών. Αλλά στα τέλη του 30ου αιώνα, ο ιδιοκτήτης του δάσους και των περιχώρων του, ο αρχιτέκτονας N.A. Lvov, έβαλε τέλος στον ρομαντισμό ξεκινώντας να χτίζει βιομηχανικές επιχειρήσεις εδώ και να αναπτύσσει κοιτάσματα τύρφης. Μετά τον θάνατο του Λβοφ, οι κληρονόμοι του πούλησαν τα μεζεδάκια τους και η άνθηση του εργοστασίου συνεχίστηκε με ανανεωμένο σθένος. Συν, για τις ανάγκες της βιομηχανίας - καταστρέφοντας αγροτική γη και αιωνόβια πεύκα - εδώ «φέρθηκε» ο Επαρχιακός Σιδηρόδρομος. (Το δάσος κόπηκε επίσης για καύσιμα και φανοστάτες, οπότε μέχρι τη δεκαετία του 1935 είχε σχεδόν εξαφανιστεί.) Αποφασίστηκε να χτιστεί το πρώτο εργοστάσιο αυτοκινήτων στο ίδιο άλσος Tyufel. Δεδομένου ότι επρόκειτο να κατασκευαστεί σύμφωνα με το κυβερνητικό πρόγραμμα, η αρχή δόθηκε, όπως ανέφερε η εφημερίδα Russkiye Vedomosti, από σημαντικά γεγονότα για τη χώρα - μια επίσημη προσευχή και η κατάθεση της πρώτης πέτρας παρουσία μεγάλου αριθμού Ανθρωποι. Οι έμποροι Ryabushinsky προσκάλεσαν τον σχεδιαστή αυτοκινήτων Dmitry Dmitrievich Bondarev στη θέση του διευθυντή. Αξίζει να σημειωθεί ότι κατά τη διάρκεια των γεγονότων του Φεβρουαρίου, ο εργαζόμενος διευθυντής εκδιώχθηκε και το 1937, μετά από πρόσκληση του I. A. Likhachev, επέστρεψε στο εργοστάσιο - στο γραφείο ανασυγκρότησης. Όμως το XNUMX συνελήφθη και πυροβολήθηκε.
Το 1918, με το πρόσχημα της μη εκπλήρωσης της σύμβασης, το εργοστάσιο κρατικοποιήθηκε. Ήδη χωρίς τους Ryabushinsky, οι οποίοι κατέφυγαν στο Παρίσι, η συναρμολόγηση των Fiat συνεχίστηκε, κατασκευάστηκαν ανταλλακτικά για σιδηροδρομικά αυτοκίνητα και ξεκίνησε η παραγωγή λαμπτήρων κηροζίνης. Το εργοστάσιο ολοκληρώθηκε σταδιακά, καθιερώθηκε η παραγωγή κινητήρων και ανταλλακτικών αυτοκινήτων. Μοτοσικλέτες επισκευάστηκαν, κινητήρες για άδεια δεξαμενές Ρωσική Renault. Και το φθινόπωρο, έπρεπε επίσης να αναλάβω την επισκευή φορτηγών που είχαν καταστραφεί στον πόλεμο. Ένα σημαντικό σημείο: ανάπηρα αμερικανικά λευκά TAD τριών τόνων έφτασαν από μπροστά. Τοποθέτησαν νέους κινητήρες, κιβώτια ταχυτήτων, συμπλέκτη και άλλα εξαρτήματα - οικιακά. Έτσι, το αυτοκίνητο, με την ενημέρωση, έγινε 75 τοις εκατό ρωσικό.
Μετά τον Εμφύλιο Πόλεμο, αποφασίστηκε να κατασκευαστούν οικιακά φορτηγά στο AMO. Το ίδιο Fiat, που είχε αποδειχτεί μπροστά, έγινε το βασικό μοντέλο. Τον Μάρτιο του 1924, το εργοστάσιο έλαβε κυβερνητική εντολή και ήδη την 15η Νοεμβρίου συναρμολογήθηκε το πρώτο ρωσικό φορτηγό ενάμισι τόνου AMO-F-7. Μέχρι τις 10 Νοεμβρίου, για την παρέλαση στην Κόκκινη Πλατεία, 1925 κομμάτια ήταν έτοιμα. Από τον Μάρτιο του XNUMX ξεκίνησε η μαζική παραγωγή τους.
Αυτά τα μηχανήματα στοίχισαν ακριβά στο κράτος. Πολλά εξαρτήματα κατασκευάστηκαν από μη σιδηρούχα μέταλλα, συν συναρμολόγηση χειροτεχνίας... Για σύγκριση: το κόστος ενός φορτηγού AMO ήταν 8500 ρούβλια και κόστισε 800 ρούβλια για να παραδοθεί ένα κιτ στη χώρα και να το συναρμολογήσει, ας πούμε, από ένα Ford . Και οι όγκοι παραγωγής κατηγορηματικά δεν αντιστοιχούσαν στο εύρος της εκβιομηχάνισης. Το εργοστάσιο χρειαζόταν επειγόντως εκσυγχρονισμό.
Η εποχή του Ivan Alekseevich Likhachev ξεκίνησε στο AMO. Διορίστηκε διευθυντής του εργοστασίου το 1926 και ηγήθηκε για 13 χρόνια (με ένα μικρό διάλειμμα για να εργαστεί ως Λαϊκός Επίτροπος Μέσης Μηχανουργίας). Ήταν μοναδικός ηγέτης και άνθρωπος. Έχοντας αναλάβει ένα κακώς εξοπλισμένο εργοστάσιο με 970 εργάτες, σε σύντομο χρονικό διάστημα δημιούργησε έναν γίγαντα αυτοκινήτων, όπου εργάζονταν δεκάδες χιλιάδες ειδικοί. Ο Likhachev πραγματοποίησε τρεις μεγάλης κλίμακας ανακατασκευή της επιχείρησης. Μετά την πρώτη, χάρη στην καινοτόμο πρωτοβουλία και τις προσπάθειες του διευθυντή, στις 25 Οκτωβρίου 1931, κυκλοφόρησε ο πρώτος μεταφορέας αυτοκινήτων στην ΕΣΣΔ, στον οποίο άρχισαν να συναρμολογούνται φορτηγά AMO-3. Μέχρι το καλοκαίρι του 1933, το εργοστάσιο (ήδη πήρε το όνομά του από τον Στάλιν) μεταπήδησε στην παραγωγή του ZiS-5, του θρυλικού αεροσκάφους τριών τόνων που μετέφερε το βάρος της εκβιομηχάνισης και του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου «στους άξονές του». Το εργοστάσιο έδινε στη χώρα 60 φορτηγά την ημέρα. Απλά ένα γεγονός: το 1934, μια παρτίδα 100 αυτοκινήτων πουλήθηκε στην Τουρκία ... Την ίδια χρονιά, άρχισαν να παράγονται μαζικά φορτηγά ZiS-6 και λεωφορεία ZiS-8, το 1936 - λιμουζίνες ZiS-101.
Κατά τα χρόνια του πολέμου, το εργοστάσιο, υπό την ηγεσία του Likhachev, προμήθευε τον στρατό με φορτηγά και στρατιωτικό εξοπλισμό, παρήγαγε πολυβόλα, όλμους και πυρομαχικά. Η πορεία του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου κατέστησε αναγκαία την εκκένωση του ZiS ήδη τον Οκτώβριο του 1941. Είναι αδύνατο να φανταστεί κανείς πώς ήταν να μεταφέρει γρήγορα έναν βιομηχανικό γίγαντα με δεκάδες χιλιάδες ανθρώπους στα ανατολικά, σε τέσσερις πόλεις. Μερικές φορές δεν υπήρχε ακόμη στέγη στο εργαστήριο και οι εργάτες είχαν ήδη σηκωθεί στις μηχανές ... Όταν το εργοστάσιο επέστρεψε στη Μόσχα, οι πλήρεις επιχειρήσεις παρέμειναν και συνέχισαν να εργάζονται στη θέση των τεσσάρων "κλαδιών" του - το Οι αυτοκινητοβιομηχανίες του Ουλιάνοφσκ και του Ουράλ, το αδρανή Shadrinsk και το Chelyabinsk σφυρηλάτηση και συμπίεση. Πρέπει να πω ότι στα χρόνια του πολέμου, τα προϊόντα όχι μόνο παρήχθησαν, αλλά και βελτιώθηκαν και οι εξελίξεις μπήκαν αμέσως σε δράση. Στην πραγματικότητα, ο επόμενος εκσυγχρονισμός του ZiS ήταν σε καιρό πολέμου.
Η τρίτη ανακατασκευή πραγματοποιήθηκε το 1946 και σήμαινε μια μετάβαση σε νέα μοντέλα και τροποποιήσεις φορτηγών και λεωφορείων. Η ZiS άρχισε επίσης να παράγει ψυγεία και ποδήλατα.
Το 1956, ο Ivan Alekseevich Likhachev πέθανε και το όνομά του ανατέθηκε άνευ όρων στο εργοστάσιο που αναλάμβανε ...
Κατά τη διάρκεια της ένδοξης ζωής της, η ZiL παρήγαγε περίπου οκτώ εκατομμύρια φορτηγά, 40 χιλιάδες λεωφορεία, 12 αυτοκίνητα, 148 εκατομμύρια οικιακά ψυγεία και 5,5 εκατομμύρια ποδήλατα. Το εργοστάσιο εισήγαγε πολλές σχεδιαστικές καινοτομίες στην εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία: υδραυλική κίνηση, οκτακύλινδρος κινητήρας, καρμπυρατέρ τεσσάρων θαλάμων, δισκόφρενα, ραδιόφωνο και κλιματισμός ...
Η ιστορία έχει κάνει μια στροφή και τώρα οι χώροι διαμονής και ψυχαγωγίας των πολιτών επιστρέφουν στην επικράτεια του πρώην ηγέτη της εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας, ακόμη και η «αποκατάσταση» των δέντρων. Το τέλος του ZiL ως βιομηχανικού γίγαντα είναι θλιβερό. Πεθαίνει αργά στο πλαίσιο της επώδυνης αβεβαιότητας. Αν και, ίσως, αυτό είναι λογικό: πιθανώς, τα εργοστάσια, όπως και οι άνθρωποι, έχουν τη δική τους αποστολή και τη δική τους ηλικία που διατίθεται για την εκπλήρωσή της.
Τα ειδησεογραφικά μας κανάλια
Εγγραφείτε και μείνετε ενημερωμένοι με τα τελευταία νέα και τα πιο σημαντικά γεγονότα της ημέρας.
πληροφορίες