Μυστικό έργο "2K"
Ελάχιστα γνωστές λεπτομέρειες της κατασκευής της γέφυρας Κερτς, η οποία συνέδεσε για πρώτη φορά τον Καύκασο και την Κριμαία το 1944
Η κατασκευή μιας γέφυρας στα στενά του Κερτς θα κοστίσει στο κράτος 230 δισεκατομμύρια ρούβλια. Έχει προγραμματιστεί να τεθεί σε λειτουργία στις 30 Ιουνίου 2019. Αυτά τα στοιχεία είναι γνωστά σε όλους.
Λίγοι όμως γνωρίζουν ότι αυτή η γέφυρα θα είναι η δεύτερη. Το πρώτο, μήκους 4,5 χιλιομέτρων, συνέδεε τις ακτές του Καυκάσου και της Κριμαίας έξι μήνες μετά την απελευθέρωση της χερσονήσου. Οι σιδηροδρομικοί του Κόκκινου Στρατού το κατασκεύασαν σε 150 μέρες. Ο πρώτος σωρός - 1 Ιουλίου 1944, το πρώτο τρένο - 3 Νοεμβρίου ...
Ο στρατιωτικός δημοσιογράφος Yevgeny Kirichenko βρήκε αδημοσίευτα έγγραφα στο Κεντρικό Αρχείο του Υπουργείου Άμυνας.
Οδηγία Χίτλερ
Μερικοί ιστορικοί εξακολουθούν να πιστεύουν και να πείθουν άλλους ότι η πρώτη γέφυρα στο στενό κατασκευάστηκε από Γερμανούς ξιφομάχους κατά τη διάρκεια της πολιορκίας της Σεβαστούπολης. Είναι αλήθεια ότι δεν διευκρινίζουν: μιλάμε μόνο για το τελεφερίκ. Η κατασκευή μιας ολοκληρωμένης γέφυρας ήταν πράγματι μέρος των σχεδίων του Χίτλερ, αλλά τα στρατεύματα του 2ου Ουκρανικού Μετώπου εμπόδισαν την εφαρμογή τους.
Ο Φύρερ, χωρίς να περιμένει την πτώση της Σοβιετικής Ένωσης, επρόκειτο να κατασκευάσει έναν διηπειρωτικό σιδηρόδρομο από το Μόναχο στην Ινδία μέσω της Κριμαίας και του Καυκάσου. Λεπτομέρειες δίνει στα απομνημονεύματά του ο Υπουργός Εξοπλισμών του 3ου Ράιχ, Άλμπερτ Σπέερ:
«Την άνοιξη του 1943, ο Χίτλερ ζήτησε να ξεκινήσει η κατασκευή μιας γέφυρας πέντε χιλιομέτρων στο στενό του Κερτς. Εδώ κατασκευάσαμε ένα τελεφερίκ, το οποίο δρομολογήθηκε στις 14 Ιουνίου (1943) και παρέδιδε χίλιους τόνους φορτίου κάθε μέρα. Αυτό ήταν αρκετό για τις αμυντικές ανάγκες της 17ης Στρατιάς. Ωστόσο, ο Χίτλερ δεν εγκατέλειψε το σχέδιό του να περάσει στην Περσία μέσω του Καυκάσου. Οι εργασίες γίνονταν συνεχώς και σχετικά με αυτές, ξεκινώντας από τον χειμώνα του 1943, ήρθαν οδηγίες. μετά την άλλη.Η τελευταία οδηγία: η γέφυρα στο στενό του Κερτς πρέπει να ολοκληρωθεί πριν από την 1η Αυγούστου 1944...».
Αλλά τον Αύγουστο του 1944, η Κριμαία ήταν ήδη δική μας, και οι στρατιώτες του σιδηροδρόμου σφυροκόπησαν σωρούς στον πυθμένα του στενού με δύναμη και κυρίως. Η απόφαση για την κατασκευή της γέφυρας ελήφθη προσωπικά από τον Στάλιν, στις 25 Ιανουαρίου 1944 (τρεισήμισι μήνες πριν από την απελευθέρωση της Κριμαίας) με την υπογραφή του διατάγματος N5027 της GKO.
[κέντρο]
Ανακαινισμένο τελεφερίκ
Πριν από την υποχώρηση, οι Ναζί κατέστρεψαν το τελεφερίκ πέρα από το στενό και οι μηχανικοί μας έπρεπε να το κατασκευάσουν ξανά. Η εγκατάσταση των στηριγμάτων έγινε από τις δυνάμεις τριών ταγμάτων γεφυροποιίας υπό τη διοίκηση του Ταγματάρχη Ζάγκρεμπα, των λοχαγών Grabovsky και Krutikov. Στη διάθεσή τους είναι δύο ξύλινα αλιευτικά γρι-γρι, μια φορτηγίδα, ένα μηχανοκίνητο σκάφος ποταμού και ένα τροπαιοκάικο.
Ένα βράδυ, τα μπλε φώτα της ηλεκτρικής συγκόλλησης έλαμψαν πάνω από το στενό. Οι Ναζί τρόμαξαν και άνοιξαν έναν τυφώνα πυροβολικού. Οι μπαταρίες μας απάντησαν και από τις δύο πλευρές
Για το πώς ήταν, ο Zakhar Kondratiev άφησε αναμνήσεις:
"Η θάλασσα ήταν συχνά φουρτουνιασμένη. Τα κύματα ταρακούνησαν τα σφυριά ντίζελ που ήταν τοποθετημένα στις σχεδίες, δεν άφηναν να σφυρηλατηθούν οι σωροί. Ο άνεμος φυσούσε στα βέλη των πασσαλοπηδάρων, σαν πανιά, και η σχεδία μπορούσε να ανατραπεί στη θάλασσα ή σπάνε κάθε λεπτό σε μεταλλικά στηρίγματα Για να μην ξεπλυθούν με νερό οι στρατιώτες δεμένοι με σχοινιά... Μια προειδοποίηση για καταιγίδα υποχρέωσε όλους τους καπετάνιους των σκαφών να μπουν αμέσως στο στενό, να πάρουν σχεδίες και να τους φέρουν στην ακτή. Μια μέρα, η πυκνή ομίχλη εμπόδισε το πλοίο να πλησιάσει εγκαίρως τη σχεδία και να το ρυμουλκήσει σε ασφαλές μέρος. Η σχεδία με ανθρώπους ανατινάχτηκε στην Αζοφική Θάλασσα. Έψαχναν για αρκετές ημέρες και διασώθηκαν μισοπεθαμένοι...
Ένα βράδυ, τα μπλε φώτα πέντε ηλεκτρικών μηχανημάτων συγκόλλησης έλαμψαν πάνω από το στενό. Οι Ναζί τρόμαξαν και άνοιξαν έναν τυφώνα πυροβολικού. Οι μπαταρίες μας και από τις δύο όχθες αντεπιτέθηκαν στον εχθρό. Και οι βάρκες έκαναν συνεχώς κρουαζιέρες κατά μήκος του εργοταξίου και τοποθέτησαν σήτες καπνού στην προσήνεμη πλευρά. Ο καπνός διάβρωσε τα μάτια των στρατιωτών, μείωσε την ορατότητα. Έπρεπε όμως να το αντέξω, να προσαρμοστώ. Στο τέλος, ακόμη και κατά τη διάρκεια καταιγίδων, οι σχεδίες δεν οδηγούνταν πλέον στην ακτή, αλλά ήταν δεμένες σε στηρίγματα ... "
Το ανακαινισμένο (και μάλιστα ανακατασκευασμένο) τελεφερίκ χρησιμοποιήθηκε για την παράδοση πυρομαχικών στη χερσόνησο για σχεδόν μισό χρόνο, μέχρι που ήρθε διαταγή να το διαλύσουν και να το παραδώσουν στα στρατεύματα του 4ου Ουκρανικού Μετώπου, το οποίο διεξήγαγε επίθεση στο Καρπάθια. Δεν επέστρεψαν το «τελεφερίκ» πίσω.
Μέχρι εκείνη την εποχή, μια πραγματική γέφυρα συνέδεε τις ακτές της Κριμαίας και του Καυκάσου.
150 μέρες κατόρθωμα
Αυτό το έργο κρυπτογραφήθηκε με τη συντομογραφία "2K" - πιθανότατα, από τα πρώτα γράμματα στις λέξεις "Κριμαία" και "Καύκασος". Το μέρος για τη μετάβαση επιλέχθηκε μεταξύ της σούβλας Chushka και του ανατολικού ακρωτηρίου της χερσονήσου Κερτς - στον στενότερο λαιμό του στενού. Αλλά ακόμα και παρά αυτό, το μήκος της γέφυρας αποδείχθηκε αξιοπρεπές - σχεδόν 5 χιλιόμετρα.
Όταν η επικοινωνία με το έδαφος διακόπηκε από μια καταιγίδα, ο λοχίας Komsomol Sysorov και ο δεκανέας Kuchin έσπευσαν στη θάλασσα και αποκατέστησαν την επικοινωνία για 250 μέτρα από την υποστήριξη στην υποστήριξη.
Η εντολή να κατασκευαστεί δόθηκε στην 36η ξεχωριστή σιδηροδρομική ταξιαρχία.
Από την έκθεση του 36ου χωριστού τάγματος για την αποκατάσταση των σιδηροδρομικών επικοινωνιών:
«Όταν η σύνδεση αποστολέα της ξηράς με τις πλωτές εγκαταστάσεις διακόπηκε από μια καταιγίδα, οι στρατιώτες της κομμουνιστικής διμοιρίας Denisenko ανέλαβαν να την αποκαταστήσουν χωρίς να περιμένουν τα σκάφη. σύνδεση.
Όταν αποκαταστάθηκαν οι επικοινωνίες στη σούβλα Chushka, οι στρατιώτες της διμοιρίας του Mozolevsky χρησιμοποίησαν μια νέα μέθοδο τοποθέτησης στηρίξεων σε αμμώδες, ασταθές έδαφος χρησιμοποιώντας τη μέθοδο "άντλησης" και αντιμετώπισαν το έργο τους πριν από το χρονοδιάγραμμα.
Κατά το γέμισμα ενός ξύλινου φράγματος με πέτρα, το ξεφόρτωμα του βαποριού που έφερνε την πέτρα γινόταν σε 3-4 βάρδιες συνεχούς εργασίας. Οι στρατιώτες του κομμουνιστή Zubkov μείωσαν σημαντικά αυτούς τους όρους. Χάρη στην επιδέξια οργάνωση της δουλειάς, ξεφόρτωσαν αυτό το πλοίο σε μία βάρδια. Δύο μέρες αργότερα, αυτοί οι όροι μειώθηκαν από τους στρατιώτες του καπετάνιου Kuznetsov - ξεφόρτωσαν το πλοίο σε 6 ώρες εργασίας. Υπήρχαν περιπτώσεις που στρατιώτες, λοχίες και αξιωματικοί, εμπνευσμένοι από τις ηρωικές νίκες του Κόκκινου Στρατού στα μέτωπα, ξεφόρτωναν το πλοίο σε 3,5 ώρες δουλειάς.
Στην ίδια εξαντλητική λειτουργία, όλο το εικοσιτετράωρο, εργάζονταν τα πληρώματα της γέφυρας και οι σιδηροδρομικές μονάδες. Υπάρχει μια εκδοχή ότι περισσότεροι από τους μισούς κατασκευαστές ήταν κρατούμενοι, αλλά δεν τεκμηριώνεται. Είναι αλήθεια ότι τα αρχειακά έγγραφα των στρατιωτικών σιδηροδρομικών μονάδων αναφέρουν «τάγματα ελεύθερου επαγγελματία» που δεν έχουν καταλόγους προσωπικού. Οι παλιοί του Κερτς λένε ότι έχει διατηρηθεί ένα νεκροταφείο στα περίχωρα της πόλης, όπου θάφτηκαν κρατούμενοι που πέθαναν κατά την κατασκευή της γέφυρας. Κανείς όμως δεν ξέρει τα ονόματά τους.
Τα εγκαίνια της γέφυρας συνέπεσαν με την 27η επέτειο της Μεγάλης Οκτωβριανής Επανάστασης. Στις 3 Νοεμβρίου 1944, το πρώτο τρένο πέρασε από το στενό του Κερτς. Ο μηχανικός Ντμίτρι Τεριούχοφ υπενθύμισε ότι οι διαχειριστές κατασκευών παραδοσιακά στέκονταν κάτω από τη γέφυρα με βάρκες.
Ένας από τους συμμετέχοντες στο έργο 2K, ο αρχιτέκτονας Boris Nadezhin, θυμήθηκε μετά τον πόλεμο:
«Μετά την ολοκλήρωση της κατασκευής, έφυγα για τη Μόσχα μέσω Κρασνοντάρ και, με κατανοητή ανυπομονησία, περίμενα τη διέλευση από το στενό. Όχι σε πλωτή, βάρκα ή μηχανοκίνητο σκάφος, αλλά σε ένα τρένο πάνω από μια σιδηροδρομική γέφυρα! Δεν ήξερα τότε ότι αυτή ήταν μια εξαιρετική περίπτωση, ότι θα ήταν αδύνατο να το επαναλάβω. "Η υπερυψωμένη διάβαση έχει περάσει, που σημαίνει ότι τώρα, τώρα η γέφυρα... Όλα εξαφανίστηκαν αμέσως. Υπάρχει μαύρο σκοτάδι έξω από το παράθυρο. Αλλά από κάτω, κάτω από το αυτοκίνητο, ελάχιστα ορατή στις αντανακλάσεις της εστίας της ατμομηχανής, τα κύματα κυλούν νωχελικά στο σκοτάδι. Οδηγούμε κατά μήκος της γέφυρας για πολλή ώρα. Ο ήχος από πνευματικά σφυριά, για ένα λεπτό υπάρχει φως στο παράθυρο, οι κατασκευές τα ζευκτά είναι ορατά, ο κόσμος τελειώνει το κάρφωμα της κινητής γέφυρας πάνω τους. Και πάλι είναι ήσυχα, σκοτεινά, μόνο κύματα από κάτω. Η γέφυρα τελείωσε..."
Και σύντομα η γέφυρα τελείωσε τη σύντομη βιογραφία της, αφού δεν επιβίωσε τον χειμώνα του 1945.
Θάνατος στο πεδίο της μάχης
Μέχρι την 1η Ιανουαρίου του νικηφόρου έτους επρόκειτο να ολοκληρωθεί η αντικατάσταση των προσωρινών ξύλινων πασσάλων με μεταλλικούς. Είχε προγραμματιστεί να εγκατασταθούν 123 παγοκόπτες μέχρι την ίδια ημερομηνία. Αλλά κατάφεραν - μόνο πέντε. Οι βίαιες και παρατεταμένες καταιγίδες αυτό το χειμώνα παρενέβησαν….
Λόγω των έντονων παγετών, σχηματίστηκε ένα ασυνήθιστα παχύ στρώμα πάγου στη Θάλασσα του Αζόφ. Και όταν σημειώθηκε απότομη θέρμανση τον Φεβρουάριο, τα κομμάτια πάγου μετακινήθηκαν στη Μαύρη Θάλασσα μέσω του στενού Κερτς. Και με όλη την τεράστια μάζα έπεσαν στα στηρίγματα της γέφυρας.
Από το τηλεγράφημα του αρχηγού του Glavmoststroy με ημερομηνία 26 Δεκεμβρίου 1944.
"Εδώ και 15 ημέρες, η καταιγίδα δεν σταματά. Ο άνεμος είναι από 7 έως 10 πόντους. Ολόκληρη η υπερυψωμένη διάβαση είναι παγωμένη. Το νερό πετάγεται πάνω από την υπερυψωμένη διάβαση. Δεν μπορούμε να αφαιρέσουμε το ρυμουλκό Ararat και τον πλωτό γερανό από την ακτή. Σωροί οδηγείται στην υπερυψωμένη διάβαση. Ο άνεμος γκρεμίζει κόσμο, τους αλλάζουμε σε τέσσερις ώρες, δεν αντέχουμε άλλο. Δεν μπορούν να γίνουν εργασίες από το νερό. Κύματα μέχρι δύο μέτρα."
Ο επικεφαλής μηχανικός κατασκευής Ivan Tsyurupa, έχοντας αξιολογήσει νηφάλια την κατάσταση, ζήτησε από τέσσερα παγοθραυστικά και μια μοίρα βομβαρδιστικών να σπάσουν τα πεδία πάγου. Αλλά έλαβε μόνο μια μπαταρία από πολλά όπλα και παγοθραυστικά ως μέρος της Μαύρης Θάλασσας στόλος Δεν έγινε ποτέ. Αρκετοί βομβαρδισμοί από αεροσκάφη αποδείχθηκαν μάταιοι - είναι άσκοπο να βομβαρδίζετε μια θάλασσα ίση σε μέγεθος με την Αυστρία ...
Προσπάθησαν να σώσουν τα στηρίγματα ανατινάζοντας τον πάγο με ξύλα δυναμίτη. Αλίμονο, δεν υπήρχαν αρκετοί άνθρωποι ή εκρηκτικά. Αλλά ο σιδηρόδρομος άντεξε μέχρι το τέλος.
Από περιοδικό ιστορία 36η OBVZhDS:
"Λαμβάνοντας μέρος στην προστασία της γέφυρας από την ολίσθηση του πάγου, το προσωπικό έδειξε παραδείγματα αφοσίωσης και οργάνωσης. για δύο ημέρες. Υπονόμευσε τον πάγο με εκρηκτικά. Χάρη στην αφοσίωσή του, η υποστήριξη σώθηκε."
Στις 20 Φεβρουαρίου 1945, κάτω από την πίεση του πάγου, οι μισοί από τους πυλώνες της γέφυρας κατέρρευσαν, παρασύροντας τα ανοίγματα μαζί της. Μια εβδομάδα πριν, ένα ειδικά φυλασσόμενο τρένο επιστολών κατάφερε να περάσει μέσα από αυτό, με το οποίο η σοβιετική αντιπροσωπεία επέστρεψε στη Μόσχα από τη Διάσκεψη της Γιάλτας. Η γέφυρα του Κερτς κράτησε τέσσερις μήνες.
Μέσα σε αυτό το διάστημα πέρασαν πάνω από δύο χιλιάδες κλιμάκια με καύσιμα και πυρομαχικά για το μέτωπο. Αν κάποιος σας πει ότι η γέφυρα του Κερτς ήταν μια σταλινική περιπέτεια, θυμηθείτε αυτό το νούμερο: «2 χιλιάδες κλιμάκια». Αυτοί, αυτά τα κλιμάκια, έκαναν τη Νίκη πιο κοντά.
Και ο Στάλιν, που ενημερώθηκε για το θάνατο της γέφυρας, λένε, δεν άρχισε καν να τιμωρεί κανέναν. Η επείγουσα ανάγκη για ένωση της Κριμαίας με τον Καύκασο είχε εξαφανιστεί εκείνη τη στιγμή: ο Κόκκινος Στρατός είχε ήδη διασχίσει το Όντερ, από το οποίο τα σοβιετικά στρατεύματα έφτασαν στο Βερολίνο. δεξαμενές μπορούσε να περπατήσει στο φως της ημέρας.
ΜΟΝΟ ΑΡΙΘΜΟΙ
Στην κατασκευή της γέφυρας του Κερτς συμμετείχαν:
35 κινητοί σταθμοί ηλεκτροπαραγωγής
21 ηλεκτροσυγκολλήσεις
23 κόπρα
6 γερανοί φλόκων σε σιδηροδρομικές και οδικές γραμμές
1 πλωτός γερανός 45 τόνων
10 εκσκαφείς
230 φορτηγά
ατμομηχανές 10
10 καταδυτικοί σταθμοί
3 κινητά μηχανολογικά συνεργεία στο σιδηρόδρομο
8 αυτοκινούμενα σκάφη
Ένας μεγάλος αριθμός σπιτικών σχεδιών σε σιδερένια βαρέλια καυσίμου.
10 οικοδόμοι
Κοντινό πλάνο
Πυρηνική Ενέργεια Pavel Zernov
Το τρόπαιο μέταλλο που έριξε ο εχθρός κοντά στο Κερτς δεν ήταν αρκετό ούτε για τα μισά ανοίγματα και στηρίγματα της γέφυρας του Κερτς. Ο στρατηγός Pavel Zernov, ο οποίος, με εντολή του Αρχηγείου του UVVR N12 (Τμήμα Στρατιωτικών Εργασιών Αποκατάστασης), βρήκε μια λαμπρή διέξοδο - να χρησιμοποιήσει στοιχεία των κατεστραμμένων γεφυρών στον Δνείπερο.
Πιστεύεται ότι χωρίς τη συμμετοχή του Zernov, το έργο 2K θα είχε αποτύχει. Η δόξα στον Πάβελ Μιχαήλοβιτς ήρθε στη δεκαετία του '30, όταν ήταν απόφοιτος του Κρατικού Τεχνικού Πανεπιστημίου της Μόσχας. Ο Bauman μπόρεσε να δημιουργήσει την παραγωγή κινητήρων στο εργοστάσιο του Λένινγκραντ "Russian Diesel". Όταν ξεκίνησε ο πόλεμος, ο Ζερνόφ οργάνωσε την παραγωγή δεξαμενών στο Χάρκοβο και μετά στο Στάλινγκραντ, δημιουργώντας ένα εργοστάσιο σχεδόν από την αρχή. από τις πύλες του εργοστασίου, τα τανκς πήγαν στην πρώτη γραμμή, που είχε έρθει κοντά στην πόλη.
Αν κάποιος σας πει ότι η γέφυρα του Κερτς ήταν μια σταλινική περιπέτεια, θυμηθείτε αυτόν τον αριθμό: 2000 κλιμάκια που πέρασαν από αυτήν. Και ποιος έκανε τη νίκη πιο κοντά
Μετά ήταν ο Νίζνι Ταγκίλ, όπου ο Ζερνόφ κατάφερε να τριπλασιάσει την παραγωγή των «τριάντα τεσσάρων». Και ο διορισμός το 1943 στη θέση του αναπληρωτή προέδρου της Επιτροπής Κρατικού Σχεδιασμού της ΕΣΣΔ - υπεύθυνος για την αποκατάσταση της εθνικής οικονομίας στα απελευθερωμένα εδάφη, για την οποία ανέφερε προσωπικά στον Στάλιν. Με σύγχρονους όρους, ήταν ένας ταλαντούχος κορυφαίος μάνατζερ και, πιθανώς, δεν ήταν τυχαίο που ο Ανώτατος Διοικητής, όταν αποφάσισε να χτίσει μια γέφυρα στο στενό του Κερτς, θυμήθηκε τις εξαιρετικές οργανωτικές ικανότητες του Ζερνόφ.
Ο Πάβελ Μιχαήλοβιτς οργάνωσε αμέσως την κατασκευή, η κλίμακα της οποίας μπέρδεψε τη φαντασία: ήταν απαραίτητο να οδηγήσετε σε περισσότερους από 4 χιλιάδες χαλύβδινους πασσάλους, να τοποθετήσετε 15 χιλιάδες τόνους ανοίγματα και στηρίγματα, να τοποθετήσετε περισσότερα από 5 χιλιάδες κυβικά μέτρα σκυροδέματος και να χύσετε 35 χιλιάδες κυβικά μέτρα πέτρινων φραγμάτων. Όλα αυτά έπρεπε να βρεθούν κάπου, να φορτωθούν και να παραδοθούν στο εργοτάξιο.
Οι σχεδιαστές προειδοποίησαν τότε με σκεπτικισμό τον στρατηγό Zernov ότι η κατασκευή μιας τόσο περίπλοκης κατασκευής θα είχε διαρκέσει για χρόνια ακόμη και σε καιρό ειρήνης. Και κατά τη διάρκεια του πολέμου, όταν τα χαλυβουργεία φτιάχνουν εργαλεία αντί για κανάλια και σπρένγκελ, μοιάζει με τζόγο. Φανταστείτε την έκπληξή τους όταν, πέντε μήνες μετά την κίνηση του πρώτου σωρού, το πρώτο τρένο ξεκίνησε μέσω του στενού του Κερτς...
Ο επικεφαλής μηχανικός κατασκευής Ivan Tsyurupa και ο Pavel Zernov δεν είχαν αρκετό χρόνο και δομικά υλικά από χάλυβα: ο σχηματισμός πάγου έσπασε προσωρινά ξύλινα στηρίγματα. Λένε ότι αυτοί οι δύο εξαιρετικοί πατριώτες μετάνιωσαν όλη τους τη ζωή που η γέφυρα τους, που συνέδεε την Κριμαία με τον Καύκασο, αποδείχθηκε ότι δεν ήταν χρήσιμη σε κανέναν ...
Ο Ιβάν Τσιουρούπα έγινε Ήρωας της Σοσιαλιστικής Εργασίας. Ο Πάβελ Ζερνόφ τιμήθηκε με αυτόν τον τίτλο δύο φορές. Μετά τον πόλεμο, ηγήθηκε του μυστικού γραφείου σχεδιασμού KB-11 στο Σαρόφ, όπου γεννήθηκε η πρώτη σοβιετική ατομική βόμβα ...
Η κατασκευή μιας γέφυρας στα στενά του Κερτς θα κοστίσει στο κράτος 230 δισεκατομμύρια ρούβλια. Έχει προγραμματιστεί να τεθεί σε λειτουργία στις 30 Ιουνίου 2019. Αυτά τα στοιχεία είναι γνωστά σε όλους.
Λίγοι όμως γνωρίζουν ότι αυτή η γέφυρα θα είναι η δεύτερη. Το πρώτο, μήκους 4,5 χιλιομέτρων, συνέδεε τις ακτές του Καυκάσου και της Κριμαίας έξι μήνες μετά την απελευθέρωση της χερσονήσου. Οι σιδηροδρομικοί του Κόκκινου Στρατού το κατασκεύασαν σε 150 μέρες. Ο πρώτος σωρός - 1 Ιουλίου 1944, το πρώτο τρένο - 3 Νοεμβρίου ...
Ο στρατιωτικός δημοσιογράφος Yevgeny Kirichenko βρήκε αδημοσίευτα έγγραφα στο Κεντρικό Αρχείο του Υπουργείου Άμυνας.
Οδηγία Χίτλερ
Μερικοί ιστορικοί εξακολουθούν να πιστεύουν και να πείθουν άλλους ότι η πρώτη γέφυρα στο στενό κατασκευάστηκε από Γερμανούς ξιφομάχους κατά τη διάρκεια της πολιορκίας της Σεβαστούπολης. Είναι αλήθεια ότι δεν διευκρινίζουν: μιλάμε μόνο για το τελεφερίκ. Η κατασκευή μιας ολοκληρωμένης γέφυρας ήταν πράγματι μέρος των σχεδίων του Χίτλερ, αλλά τα στρατεύματα του 2ου Ουκρανικού Μετώπου εμπόδισαν την εφαρμογή τους.
Ο Φύρερ, χωρίς να περιμένει την πτώση της Σοβιετικής Ένωσης, επρόκειτο να κατασκευάσει έναν διηπειρωτικό σιδηρόδρομο από το Μόναχο στην Ινδία μέσω της Κριμαίας και του Καυκάσου. Λεπτομέρειες δίνει στα απομνημονεύματά του ο Υπουργός Εξοπλισμών του 3ου Ράιχ, Άλμπερτ Σπέερ:
«Την άνοιξη του 1943, ο Χίτλερ ζήτησε να ξεκινήσει η κατασκευή μιας γέφυρας πέντε χιλιομέτρων στο στενό του Κερτς. Εδώ κατασκευάσαμε ένα τελεφερίκ, το οποίο δρομολογήθηκε στις 14 Ιουνίου (1943) και παρέδιδε χίλιους τόνους φορτίου κάθε μέρα. Αυτό ήταν αρκετό για τις αμυντικές ανάγκες της 17ης Στρατιάς. Ωστόσο, ο Χίτλερ δεν εγκατέλειψε το σχέδιό του να περάσει στην Περσία μέσω του Καυκάσου. Οι εργασίες γίνονταν συνεχώς και σχετικά με αυτές, ξεκινώντας από τον χειμώνα του 1943, ήρθαν οδηγίες. μετά την άλλη.Η τελευταία οδηγία: η γέφυρα στο στενό του Κερτς πρέπει να ολοκληρωθεί πριν από την 1η Αυγούστου 1944...».
Αλλά τον Αύγουστο του 1944, η Κριμαία ήταν ήδη δική μας, και οι στρατιώτες του σιδηροδρόμου σφυροκόπησαν σωρούς στον πυθμένα του στενού με δύναμη και κυρίως. Η απόφαση για την κατασκευή της γέφυρας ελήφθη προσωπικά από τον Στάλιν, στις 25 Ιανουαρίου 1944 (τρεισήμισι μήνες πριν από την απελευθέρωση της Κριμαίας) με την υπογραφή του διατάγματος N5027 της GKO.
[κέντρο]
Ανακαινισμένο τελεφερίκ
Πριν από την υποχώρηση, οι Ναζί κατέστρεψαν το τελεφερίκ πέρα από το στενό και οι μηχανικοί μας έπρεπε να το κατασκευάσουν ξανά. Η εγκατάσταση των στηριγμάτων έγινε από τις δυνάμεις τριών ταγμάτων γεφυροποιίας υπό τη διοίκηση του Ταγματάρχη Ζάγκρεμπα, των λοχαγών Grabovsky και Krutikov. Στη διάθεσή τους είναι δύο ξύλινα αλιευτικά γρι-γρι, μια φορτηγίδα, ένα μηχανοκίνητο σκάφος ποταμού και ένα τροπαιοκάικο.
Ένα βράδυ, τα μπλε φώτα της ηλεκτρικής συγκόλλησης έλαμψαν πάνω από το στενό. Οι Ναζί τρόμαξαν και άνοιξαν έναν τυφώνα πυροβολικού. Οι μπαταρίες μας απάντησαν και από τις δύο πλευρές
Για το πώς ήταν, ο Zakhar Kondratiev άφησε αναμνήσεις:
"Η θάλασσα ήταν συχνά φουρτουνιασμένη. Τα κύματα ταρακούνησαν τα σφυριά ντίζελ που ήταν τοποθετημένα στις σχεδίες, δεν άφηναν να σφυρηλατηθούν οι σωροί. Ο άνεμος φυσούσε στα βέλη των πασσαλοπηδάρων, σαν πανιά, και η σχεδία μπορούσε να ανατραπεί στη θάλασσα ή σπάνε κάθε λεπτό σε μεταλλικά στηρίγματα Για να μην ξεπλυθούν με νερό οι στρατιώτες δεμένοι με σχοινιά... Μια προειδοποίηση για καταιγίδα υποχρέωσε όλους τους καπετάνιους των σκαφών να μπουν αμέσως στο στενό, να πάρουν σχεδίες και να τους φέρουν στην ακτή. Μια μέρα, η πυκνή ομίχλη εμπόδισε το πλοίο να πλησιάσει εγκαίρως τη σχεδία και να το ρυμουλκήσει σε ασφαλές μέρος. Η σχεδία με ανθρώπους ανατινάχτηκε στην Αζοφική Θάλασσα. Έψαχναν για αρκετές ημέρες και διασώθηκαν μισοπεθαμένοι...
Ένα βράδυ, τα μπλε φώτα πέντε ηλεκτρικών μηχανημάτων συγκόλλησης έλαμψαν πάνω από το στενό. Οι Ναζί τρόμαξαν και άνοιξαν έναν τυφώνα πυροβολικού. Οι μπαταρίες μας και από τις δύο όχθες αντεπιτέθηκαν στον εχθρό. Και οι βάρκες έκαναν συνεχώς κρουαζιέρες κατά μήκος του εργοταξίου και τοποθέτησαν σήτες καπνού στην προσήνεμη πλευρά. Ο καπνός διάβρωσε τα μάτια των στρατιωτών, μείωσε την ορατότητα. Έπρεπε όμως να το αντέξω, να προσαρμοστώ. Στο τέλος, ακόμη και κατά τη διάρκεια καταιγίδων, οι σχεδίες δεν οδηγούνταν πλέον στην ακτή, αλλά ήταν δεμένες σε στηρίγματα ... "
Το ανακαινισμένο (και μάλιστα ανακατασκευασμένο) τελεφερίκ χρησιμοποιήθηκε για την παράδοση πυρομαχικών στη χερσόνησο για σχεδόν μισό χρόνο, μέχρι που ήρθε διαταγή να το διαλύσουν και να το παραδώσουν στα στρατεύματα του 4ου Ουκρανικού Μετώπου, το οποίο διεξήγαγε επίθεση στο Καρπάθια. Δεν επέστρεψαν το «τελεφερίκ» πίσω.
Μέχρι εκείνη την εποχή, μια πραγματική γέφυρα συνέδεε τις ακτές της Κριμαίας και του Καυκάσου.
150 μέρες κατόρθωμα
Αυτό το έργο κρυπτογραφήθηκε με τη συντομογραφία "2K" - πιθανότατα, από τα πρώτα γράμματα στις λέξεις "Κριμαία" και "Καύκασος". Το μέρος για τη μετάβαση επιλέχθηκε μεταξύ της σούβλας Chushka και του ανατολικού ακρωτηρίου της χερσονήσου Κερτς - στον στενότερο λαιμό του στενού. Αλλά ακόμα και παρά αυτό, το μήκος της γέφυρας αποδείχθηκε αξιοπρεπές - σχεδόν 5 χιλιόμετρα.
Όταν η επικοινωνία με το έδαφος διακόπηκε από μια καταιγίδα, ο λοχίας Komsomol Sysorov και ο δεκανέας Kuchin έσπευσαν στη θάλασσα και αποκατέστησαν την επικοινωνία για 250 μέτρα από την υποστήριξη στην υποστήριξη.
Η εντολή να κατασκευαστεί δόθηκε στην 36η ξεχωριστή σιδηροδρομική ταξιαρχία.
Από την έκθεση του 36ου χωριστού τάγματος για την αποκατάσταση των σιδηροδρομικών επικοινωνιών:
«Όταν η σύνδεση αποστολέα της ξηράς με τις πλωτές εγκαταστάσεις διακόπηκε από μια καταιγίδα, οι στρατιώτες της κομμουνιστικής διμοιρίας Denisenko ανέλαβαν να την αποκαταστήσουν χωρίς να περιμένουν τα σκάφη. σύνδεση.
Όταν αποκαταστάθηκαν οι επικοινωνίες στη σούβλα Chushka, οι στρατιώτες της διμοιρίας του Mozolevsky χρησιμοποίησαν μια νέα μέθοδο τοποθέτησης στηρίξεων σε αμμώδες, ασταθές έδαφος χρησιμοποιώντας τη μέθοδο "άντλησης" και αντιμετώπισαν το έργο τους πριν από το χρονοδιάγραμμα.
Κατά το γέμισμα ενός ξύλινου φράγματος με πέτρα, το ξεφόρτωμα του βαποριού που έφερνε την πέτρα γινόταν σε 3-4 βάρδιες συνεχούς εργασίας. Οι στρατιώτες του κομμουνιστή Zubkov μείωσαν σημαντικά αυτούς τους όρους. Χάρη στην επιδέξια οργάνωση της δουλειάς, ξεφόρτωσαν αυτό το πλοίο σε μία βάρδια. Δύο μέρες αργότερα, αυτοί οι όροι μειώθηκαν από τους στρατιώτες του καπετάνιου Kuznetsov - ξεφόρτωσαν το πλοίο σε 6 ώρες εργασίας. Υπήρχαν περιπτώσεις που στρατιώτες, λοχίες και αξιωματικοί, εμπνευσμένοι από τις ηρωικές νίκες του Κόκκινου Στρατού στα μέτωπα, ξεφόρτωναν το πλοίο σε 3,5 ώρες δουλειάς.
Στην ίδια εξαντλητική λειτουργία, όλο το εικοσιτετράωρο, εργάζονταν τα πληρώματα της γέφυρας και οι σιδηροδρομικές μονάδες. Υπάρχει μια εκδοχή ότι περισσότεροι από τους μισούς κατασκευαστές ήταν κρατούμενοι, αλλά δεν τεκμηριώνεται. Είναι αλήθεια ότι τα αρχειακά έγγραφα των στρατιωτικών σιδηροδρομικών μονάδων αναφέρουν «τάγματα ελεύθερου επαγγελματία» που δεν έχουν καταλόγους προσωπικού. Οι παλιοί του Κερτς λένε ότι έχει διατηρηθεί ένα νεκροταφείο στα περίχωρα της πόλης, όπου θάφτηκαν κρατούμενοι που πέθαναν κατά την κατασκευή της γέφυρας. Κανείς όμως δεν ξέρει τα ονόματά τους.
Τα εγκαίνια της γέφυρας συνέπεσαν με την 27η επέτειο της Μεγάλης Οκτωβριανής Επανάστασης. Στις 3 Νοεμβρίου 1944, το πρώτο τρένο πέρασε από το στενό του Κερτς. Ο μηχανικός Ντμίτρι Τεριούχοφ υπενθύμισε ότι οι διαχειριστές κατασκευών παραδοσιακά στέκονταν κάτω από τη γέφυρα με βάρκες.
Ένας από τους συμμετέχοντες στο έργο 2K, ο αρχιτέκτονας Boris Nadezhin, θυμήθηκε μετά τον πόλεμο:
«Μετά την ολοκλήρωση της κατασκευής, έφυγα για τη Μόσχα μέσω Κρασνοντάρ και, με κατανοητή ανυπομονησία, περίμενα τη διέλευση από το στενό. Όχι σε πλωτή, βάρκα ή μηχανοκίνητο σκάφος, αλλά σε ένα τρένο πάνω από μια σιδηροδρομική γέφυρα! Δεν ήξερα τότε ότι αυτή ήταν μια εξαιρετική περίπτωση, ότι θα ήταν αδύνατο να το επαναλάβω. "Η υπερυψωμένη διάβαση έχει περάσει, που σημαίνει ότι τώρα, τώρα η γέφυρα... Όλα εξαφανίστηκαν αμέσως. Υπάρχει μαύρο σκοτάδι έξω από το παράθυρο. Αλλά από κάτω, κάτω από το αυτοκίνητο, ελάχιστα ορατή στις αντανακλάσεις της εστίας της ατμομηχανής, τα κύματα κυλούν νωχελικά στο σκοτάδι. Οδηγούμε κατά μήκος της γέφυρας για πολλή ώρα. Ο ήχος από πνευματικά σφυριά, για ένα λεπτό υπάρχει φως στο παράθυρο, οι κατασκευές τα ζευκτά είναι ορατά, ο κόσμος τελειώνει το κάρφωμα της κινητής γέφυρας πάνω τους. Και πάλι είναι ήσυχα, σκοτεινά, μόνο κύματα από κάτω. Η γέφυρα τελείωσε..."
Και σύντομα η γέφυρα τελείωσε τη σύντομη βιογραφία της, αφού δεν επιβίωσε τον χειμώνα του 1945.
Θάνατος στο πεδίο της μάχης
Μέχρι την 1η Ιανουαρίου του νικηφόρου έτους επρόκειτο να ολοκληρωθεί η αντικατάσταση των προσωρινών ξύλινων πασσάλων με μεταλλικούς. Είχε προγραμματιστεί να εγκατασταθούν 123 παγοκόπτες μέχρι την ίδια ημερομηνία. Αλλά κατάφεραν - μόνο πέντε. Οι βίαιες και παρατεταμένες καταιγίδες αυτό το χειμώνα παρενέβησαν….
Λόγω των έντονων παγετών, σχηματίστηκε ένα ασυνήθιστα παχύ στρώμα πάγου στη Θάλασσα του Αζόφ. Και όταν σημειώθηκε απότομη θέρμανση τον Φεβρουάριο, τα κομμάτια πάγου μετακινήθηκαν στη Μαύρη Θάλασσα μέσω του στενού Κερτς. Και με όλη την τεράστια μάζα έπεσαν στα στηρίγματα της γέφυρας.
Από το τηλεγράφημα του αρχηγού του Glavmoststroy με ημερομηνία 26 Δεκεμβρίου 1944.
"Εδώ και 15 ημέρες, η καταιγίδα δεν σταματά. Ο άνεμος είναι από 7 έως 10 πόντους. Ολόκληρη η υπερυψωμένη διάβαση είναι παγωμένη. Το νερό πετάγεται πάνω από την υπερυψωμένη διάβαση. Δεν μπορούμε να αφαιρέσουμε το ρυμουλκό Ararat και τον πλωτό γερανό από την ακτή. Σωροί οδηγείται στην υπερυψωμένη διάβαση. Ο άνεμος γκρεμίζει κόσμο, τους αλλάζουμε σε τέσσερις ώρες, δεν αντέχουμε άλλο. Δεν μπορούν να γίνουν εργασίες από το νερό. Κύματα μέχρι δύο μέτρα."
Ο επικεφαλής μηχανικός κατασκευής Ivan Tsyurupa, έχοντας αξιολογήσει νηφάλια την κατάσταση, ζήτησε από τέσσερα παγοθραυστικά και μια μοίρα βομβαρδιστικών να σπάσουν τα πεδία πάγου. Αλλά έλαβε μόνο μια μπαταρία από πολλά όπλα και παγοθραυστικά ως μέρος της Μαύρης Θάλασσας στόλος Δεν έγινε ποτέ. Αρκετοί βομβαρδισμοί από αεροσκάφη αποδείχθηκαν μάταιοι - είναι άσκοπο να βομβαρδίζετε μια θάλασσα ίση σε μέγεθος με την Αυστρία ...
Προσπάθησαν να σώσουν τα στηρίγματα ανατινάζοντας τον πάγο με ξύλα δυναμίτη. Αλίμονο, δεν υπήρχαν αρκετοί άνθρωποι ή εκρηκτικά. Αλλά ο σιδηρόδρομος άντεξε μέχρι το τέλος.
Από περιοδικό ιστορία 36η OBVZhDS:
"Λαμβάνοντας μέρος στην προστασία της γέφυρας από την ολίσθηση του πάγου, το προσωπικό έδειξε παραδείγματα αφοσίωσης και οργάνωσης. για δύο ημέρες. Υπονόμευσε τον πάγο με εκρηκτικά. Χάρη στην αφοσίωσή του, η υποστήριξη σώθηκε."
Στις 20 Φεβρουαρίου 1945, κάτω από την πίεση του πάγου, οι μισοί από τους πυλώνες της γέφυρας κατέρρευσαν, παρασύροντας τα ανοίγματα μαζί της. Μια εβδομάδα πριν, ένα ειδικά φυλασσόμενο τρένο επιστολών κατάφερε να περάσει μέσα από αυτό, με το οποίο η σοβιετική αντιπροσωπεία επέστρεψε στη Μόσχα από τη Διάσκεψη της Γιάλτας. Η γέφυρα του Κερτς κράτησε τέσσερις μήνες.
Μέσα σε αυτό το διάστημα πέρασαν πάνω από δύο χιλιάδες κλιμάκια με καύσιμα και πυρομαχικά για το μέτωπο. Αν κάποιος σας πει ότι η γέφυρα του Κερτς ήταν μια σταλινική περιπέτεια, θυμηθείτε αυτό το νούμερο: «2 χιλιάδες κλιμάκια». Αυτοί, αυτά τα κλιμάκια, έκαναν τη Νίκη πιο κοντά.
Και ο Στάλιν, που ενημερώθηκε για το θάνατο της γέφυρας, λένε, δεν άρχισε καν να τιμωρεί κανέναν. Η επείγουσα ανάγκη για ένωση της Κριμαίας με τον Καύκασο είχε εξαφανιστεί εκείνη τη στιγμή: ο Κόκκινος Στρατός είχε ήδη διασχίσει το Όντερ, από το οποίο τα σοβιετικά στρατεύματα έφτασαν στο Βερολίνο. δεξαμενές μπορούσε να περπατήσει στο φως της ημέρας.
ΜΟΝΟ ΑΡΙΘΜΟΙ
Στην κατασκευή της γέφυρας του Κερτς συμμετείχαν:
35 κινητοί σταθμοί ηλεκτροπαραγωγής
21 ηλεκτροσυγκολλήσεις
23 κόπρα
6 γερανοί φλόκων σε σιδηροδρομικές και οδικές γραμμές
1 πλωτός γερανός 45 τόνων
10 εκσκαφείς
230 φορτηγά
ατμομηχανές 10
10 καταδυτικοί σταθμοί
3 κινητά μηχανολογικά συνεργεία στο σιδηρόδρομο
8 αυτοκινούμενα σκάφη
Ένας μεγάλος αριθμός σπιτικών σχεδιών σε σιδερένια βαρέλια καυσίμου.
10 οικοδόμοι
Κοντινό πλάνο
Πυρηνική Ενέργεια Pavel Zernov
Το τρόπαιο μέταλλο που έριξε ο εχθρός κοντά στο Κερτς δεν ήταν αρκετό ούτε για τα μισά ανοίγματα και στηρίγματα της γέφυρας του Κερτς. Ο στρατηγός Pavel Zernov, ο οποίος, με εντολή του Αρχηγείου του UVVR N12 (Τμήμα Στρατιωτικών Εργασιών Αποκατάστασης), βρήκε μια λαμπρή διέξοδο - να χρησιμοποιήσει στοιχεία των κατεστραμμένων γεφυρών στον Δνείπερο.
Πιστεύεται ότι χωρίς τη συμμετοχή του Zernov, το έργο 2K θα είχε αποτύχει. Η δόξα στον Πάβελ Μιχαήλοβιτς ήρθε στη δεκαετία του '30, όταν ήταν απόφοιτος του Κρατικού Τεχνικού Πανεπιστημίου της Μόσχας. Ο Bauman μπόρεσε να δημιουργήσει την παραγωγή κινητήρων στο εργοστάσιο του Λένινγκραντ "Russian Diesel". Όταν ξεκίνησε ο πόλεμος, ο Ζερνόφ οργάνωσε την παραγωγή δεξαμενών στο Χάρκοβο και μετά στο Στάλινγκραντ, δημιουργώντας ένα εργοστάσιο σχεδόν από την αρχή. από τις πύλες του εργοστασίου, τα τανκς πήγαν στην πρώτη γραμμή, που είχε έρθει κοντά στην πόλη.
Αν κάποιος σας πει ότι η γέφυρα του Κερτς ήταν μια σταλινική περιπέτεια, θυμηθείτε αυτόν τον αριθμό: 2000 κλιμάκια που πέρασαν από αυτήν. Και ποιος έκανε τη νίκη πιο κοντά
Μετά ήταν ο Νίζνι Ταγκίλ, όπου ο Ζερνόφ κατάφερε να τριπλασιάσει την παραγωγή των «τριάντα τεσσάρων». Και ο διορισμός το 1943 στη θέση του αναπληρωτή προέδρου της Επιτροπής Κρατικού Σχεδιασμού της ΕΣΣΔ - υπεύθυνος για την αποκατάσταση της εθνικής οικονομίας στα απελευθερωμένα εδάφη, για την οποία ανέφερε προσωπικά στον Στάλιν. Με σύγχρονους όρους, ήταν ένας ταλαντούχος κορυφαίος μάνατζερ και, πιθανώς, δεν ήταν τυχαίο που ο Ανώτατος Διοικητής, όταν αποφάσισε να χτίσει μια γέφυρα στο στενό του Κερτς, θυμήθηκε τις εξαιρετικές οργανωτικές ικανότητες του Ζερνόφ.
Ο Πάβελ Μιχαήλοβιτς οργάνωσε αμέσως την κατασκευή, η κλίμακα της οποίας μπέρδεψε τη φαντασία: ήταν απαραίτητο να οδηγήσετε σε περισσότερους από 4 χιλιάδες χαλύβδινους πασσάλους, να τοποθετήσετε 15 χιλιάδες τόνους ανοίγματα και στηρίγματα, να τοποθετήσετε περισσότερα από 5 χιλιάδες κυβικά μέτρα σκυροδέματος και να χύσετε 35 χιλιάδες κυβικά μέτρα πέτρινων φραγμάτων. Όλα αυτά έπρεπε να βρεθούν κάπου, να φορτωθούν και να παραδοθούν στο εργοτάξιο.
Οι σχεδιαστές προειδοποίησαν τότε με σκεπτικισμό τον στρατηγό Zernov ότι η κατασκευή μιας τόσο περίπλοκης κατασκευής θα είχε διαρκέσει για χρόνια ακόμη και σε καιρό ειρήνης. Και κατά τη διάρκεια του πολέμου, όταν τα χαλυβουργεία φτιάχνουν εργαλεία αντί για κανάλια και σπρένγκελ, μοιάζει με τζόγο. Φανταστείτε την έκπληξή τους όταν, πέντε μήνες μετά την κίνηση του πρώτου σωρού, το πρώτο τρένο ξεκίνησε μέσω του στενού του Κερτς...
Ο επικεφαλής μηχανικός κατασκευής Ivan Tsyurupa και ο Pavel Zernov δεν είχαν αρκετό χρόνο και δομικά υλικά από χάλυβα: ο σχηματισμός πάγου έσπασε προσωρινά ξύλινα στηρίγματα. Λένε ότι αυτοί οι δύο εξαιρετικοί πατριώτες μετάνιωσαν όλη τους τη ζωή που η γέφυρα τους, που συνέδεε την Κριμαία με τον Καύκασο, αποδείχθηκε ότι δεν ήταν χρήσιμη σε κανέναν ...
Ο Ιβάν Τσιουρούπα έγινε Ήρωας της Σοσιαλιστικής Εργασίας. Ο Πάβελ Ζερνόφ τιμήθηκε με αυτόν τον τίτλο δύο φορές. Μετά τον πόλεμο, ηγήθηκε του μυστικού γραφείου σχεδιασμού KB-11 στο Σαρόφ, όπου γεννήθηκε η πρώτη σοβιετική ατομική βόμβα ...
Τα ειδησεογραφικά μας κανάλια
Εγγραφείτε και μείνετε ενημερωμένοι με τα τελευταία νέα και τα πιο σημαντικά γεγονότα της ημέρας.
πληροφορίες