Το στρατηγικό λάθος της Πετρούπολης: η κατασκευή του κινεζικού ανατολικού σιδηροδρόμου

32
Μια λαμπρή νίκη επί της Κίνας και ένας άμεσος στρατιωτικός-διπλωματικός εξευτελισμός, όταν η Ιαπωνία έπρεπε να υποχωρήσει υπό την πίεση της Ρωσίας, της Γερμανίας και της Γαλλίας, προκάλεσε έκρηξη έκπληξης, μίσους και δίψας για εκδίκηση στην Ιαπωνική Αυτοκρατορία. Μέρος του ιαπωνικού στρατού ήταν έτοιμο ακόμη και για μάχη αυτοκτονίας με τους τρεις παγκόσμιους γίγαντες και συζήτησε ένα σχέδιο εκστρατείας από το Πορτ Άρθουρ στο Βλαδιβοστόκ. Ζωτική ιδέα - εκδίκηση ή θάνατος. Οι αρχές έπρεπε να ρίξουν στη φυλακή φανατικούς που ήταν έτοιμοι να επιτεθούν σε ξένους.

Η ιαπωνική ελίτ ενήργησε προς την ίδια κατεύθυνση, αλλά με νηφαλιότητα και σύνεση. Η Ιαπωνία δεν είχε ούτε ένα σύγχρονο θωρηκτό και ο τακτικός στρατός αποτελούνταν από μόνο 67 χιλιάδες άτομα. Δεν υπήρχαν πιθανότητες στον αγώνα ενάντια στη Ρωσία, τη Γαλλία και τη Γερμανία. Ήταν απαραίτητο να νικήσουμε τον εχθρό ξεχωριστά και να βρούμε συμμάχους (Βρετανία). Το Τόκιο συνειδητοποίησε ότι το κύριο εμπόδιο για την κυριαρχία στην Ασία ήταν η Δύση και η Ρωσία. Αποφάσισαν να δώσουν το πρώτο χτύπημα στη Ρωσία, η οποία εγκαταστάθηκε εντείνοντας απότομα την επέκταση στην Κορέα και τη Βορειοανατολική Κίνα. Τώρα η αποζημίωση που έλαβε από την Κίνα (και η Κίνα έλαβε χρήματα από τη Ρωσία, δηλαδή, οι Ρώσοι χρηματοδότησαν de facto εν μέρει τη στρατιωτικοποίηση της Ιαπωνίας) δεν πήγε στη δημιουργία στρατηγικών σιδηροδρόμων στην Κορέα και τη Μαντζουρία, όπως είχε αρχικά σχεδιάσει το Τόκιο, αλλά σε τεράστια παραγγελία πολεμικών πλοίων στη Βρετανία. Υποτίθεται ότι θα γίνουν οι πιο ισχυροί και σύγχρονοι στην Ασία. Ο στόλος ήταν προτεραιότητα στα σχέδια για τη μελλοντική επέκταση της Ιαπωνικής Αυτοκρατορίας στην περιοχή.

Η ενότητα του ιαπωνικού έθνους έπαιξε σημαντικό ρόλο. Οι Ιάπωνες ήταν σίγουροι ότι θα μπορούσαν να νικήσουν ακόμη και έναν ισχυρό εχθρό. Η Ιαπωνία έχει επιδείξει φανατική αποφασιστικότητα στο θέμα της κυριαρχίας της περιοχής. Και η Ιαπωνία έδειξε μεγάλη επιτυχία: ο πληθυσμός αυξήθηκε από 34 εκατομμύρια ανθρώπους το 1875 σε 46,3 εκατομμύρια το 1904. Το εξωτερικό εμπόριο την ίδια περίοδο αυξήθηκε 12 φορές - από 50 εκατομμύρια γιεν σε 600 εκατομμύρια γιεν. Επιπλέον, το 85% των εξαγωγών της Ιαπωνίας αντιστοιχούσαν σε μεταποιημένα προϊόντα. Δηλαδή, η χώρα έδειξε εντυπωσιακή πρόοδο στην εκβιομηχάνιση. Αξίζει επίσης να σημειωθεί το υψηλό επίπεδο εκπαίδευσης στη χώρα.

Η Ρωσία αμφισβήτησε ανοιχτά τις αυξανόμενες φιλοδοξίες της Ιαπωνικής Αυτοκρατορίας και ήταν ο πιο προσιτός και ευάλωτος εχθρός. Η Πετρούπολη υποσχέθηκε στην Κίνα προστασία από την Ιαπωνία και βοήθεια για την καταβολή αποζημιώσεων. Στο συντομότερο δυνατό χρονικό διάστημα, δημιουργήθηκε η Ρωσο-Κινεζική Τράπεζα, η οποία είχε το δικαίωμα να εκδίδει νόμισμα και να εισπράττει φόρους για λογαριασμό του κινεζικού Υπουργείου Οικονομικών, να κατασκευάζει σιδηροδρόμους στη Μαντζουρία και να διεξάγει τηλεγραφικές επικοινωνίες. Ενίσχυσε τη Ρωσία και την Κορέα. Ο Κορεάτης βασιλιάς ζούσε στην πραγματικότητα σε μια ρωσική κατοικία και οι Ρώσοι έμποροι και βιομήχανοι εκμεταλλεύτηκαν την αδυναμία του κορεατικού πολιτικού και οικονομικού συστήματος. Οι Ρώσοι εξασφάλισαν τις πρώτες παραχωρήσεις από τα βόρεια σύνορα της Κορέας μέχρι τις εκβολές του ποταμού Yalu στα δυτικά και τις εκβολές του ποταμού Tumen στα ανατολικά, συνολικού εμβαδού 3300 τετραγωνικών μιλίων. Τον Μάιο του 1897, ο αρχικός ιδιοκτήτης της παραχώρησης, Julius Brunner, το πούλησε στην αυτοκρατορική αυλή. Οι σχεδιαστές της αυλής, ο Μέγας Δούκας Alexander Mikhailovich και ο Captain Alexander Bezobrazov, σχεδίαζαν να δημιουργήσουν μια ισχυρή Εταιρεία Ανατολικής Ασίας, ένα ανάλογο της Βρετανικής Εταιρείας Ανατολικών Ινδιών, με την οποία ξεκίνησε η βρετανική ισχύς στην Ασία. Αφορούσε τη δημιουργία ενός μηχανισμού για την προώθηση των ρωσικών πολιτικών και οικονομικών συμφερόντων στην Ευρύτερη Άπω Ανατολή. Αυτό ήταν ένα πολύ επικίνδυνο εγχείρημα, αφού η Ρωσία είχε ήδη καθυστερήσει αρκετές δεκαετίες με μια τέτοια επέκταση. Η ρωσική Άπω Ανατολή δεν είχε το στρατιωτικό-οικονομικό, δημογραφικό, μεταφορικό και υποδομές δυναμικό για μια τέτοια επιθετική πολιτική στην Κορέα και την Κίνα.

Έτσι, η Αυτοκρατορία της Ιαπωνίας εκείνη την εποχή βρισκόταν σε άνοδο και η διπλωματική ήττα από τις μεγάλες δυνάμεις αύξησε μόνο την επιθυμία των Ιαπώνων να επιτύχουν τους στόχους τους. Από όλες τις αγορές στον κόσμο, η Μαντζουρία ήταν η πιο σημαντική για την Ιαπωνία. Και η Ρωσία εκείνη την εποχή σκαρφάλωσε κατάματα στη βορειοανατολική Κίνα. Η Ρωσία εμπόδισε επίσης την Ιαπωνία να πάρει την Κορέα - "ένα μαχαίρι που στοχεύει στην καρδιά της Ιαπωνίας" (στρατηγικό προσκήνιο-γέφυρα). Και η Ιαπωνία άρχισε προκλητικά να προετοιμάζεται για πόλεμο με τη Ρωσία.

Μεγάλη Σιβηρική Οδός

Οι δύο βασικοί πυλώνες της Ρωσικής Αυτοκρατορίας στη Μαντζουρία-Ζελτορόσια ήταν ο CER (Κινεζικός Ανατολικός Σιδηρόδρομος) και το Πορτ Άρθουρ. Για πρώτη φορά, η ιδέα της κατασκευής ενός σιδηροδρόμου στη Σιβηρία υποβλήθηκε από τον κόμη N. N. Muravyov-Amursky. Το 1850, πρότεινε ένα έργο για την κατασκευή ενός τροχοφόρου δρόμου εδώ, ο οποίος αργότερα επρόκειτο να αντικατασταθεί από έναν σιδηρόδρομο. Αλλά λόγω έλλειψης κονδυλίων, αυτό το έργο έμεινε στα χαρτιά, αν και το 1857 έγιναν όλες οι απαραίτητες έρευνες. Και αφού ο Μουράβιεφ υπέγραψε τη Συνθήκη του Πεκίνου το 1860, άρχισε αμέσως να «επιτίθεται» στην Αγία Πετρούπολη με την ιδέα ότι ο σιδηρόδρομος, πηγαίνοντας από την πρωτεύουσα προς την Ανατολή, θα άλλαζε τη μοίρα της Ρωσίας. Έτσι, η ιδέα να κατασκευαστεί ένας σιδηρόδρομος από το ευρωπαϊκό τμήμα της Ρωσίας στον Ειρηνικό Ωκεανό εμφανίστηκε έγκαιρα και η υλοποίηση αυτού του έργου θα μπορούσε πραγματικά να αλλάξει ιστορία Ρωσία, για να την καταστήσει ηγετική δύναμη στην περιοχή Ασίας-Ειρηνικού. Ωστόσο, η έναρξη αυτού του σχεδίου καθυστέρησε μέχρι τη δεκαετία του 1880.

Σχεδόν ταυτόχρονα με τον Κόμη Μουράβιοφ, ο Άγγλος μηχανικός Ντουλ πρότεινε την κατασκευή ενός ιππήλητου σιδηροδρόμου από το Νίζνι Νόβγκοροντ, μέσω του Καζάν και του Περμ, και στη συνέχεια μέσω της Σιβηρίας σε ένα από τα λιμάνια στον Ειρηνικό Ωκεανό. Αλλά αυτή η πρόταση, δυστυχώς, δεν προκάλεσε συμπάθεια στη ρωσική κυβέρνηση. Αν και η Σιβηρική Οδός συνέδεσε ολόκληρη τη Ρωσική Αυτοκρατορία σε ένα ενιαίο σύνολο και επέτρεψε να ξεκινήσει η κεφαλαιουχική ανάπτυξη της Σιβηρίας και της Άπω Ανατολής, για να τις κάνει ισχυρές βάσεις πρώτης ύλης της αυτοκρατορίας, να δημιουργήσει τα πρώτα βιομηχανικά κέντρα, να επιταχύνει τη διαδικασία της εκβιομηχάνισης, για να αυξηθεί η εισροή ανθρώπων στην Ανατολή. Η Ρωσία θα μπορούσε να πάρει δεσπόζουσα θέση στην Κορέα και τη βορειοανατολική Κίνα, αλλά ήδη βασίζεται σε μια σοβαρή βάση στο ρωσικό έδαφος, στη Σιβηρία και την Άπω Ανατολή.

Το 1866, ο συνταγματάρχης E.V. Bogdanovich, ο οποίος στάλθηκε στην επαρχία Vyatka για να βοηθήσει τους πεινασμένους, ανακοίνωσε την ανάγκη να κατασκευαστεί ένας σιδηρόδρομος από τις εσωτερικές επαρχίες στο Yekaterinburg και περαιτέρω στο Tomsk. Κατά τη γνώμη του, αυτός ο δρόμος θα μπορούσε να είχε αποτρέψει την πείνα στα Ουράλια και, αφού περνούσε στη συνέχεια μέσω της Σιβηρίας στα κινεζικά σύνορα, θα είχε αποκτήσει μεγάλη στρατηγική και εμπορική και οικονομική σημασία. Η ιδέα του συνταγματάρχη Μπογκντάνοβιτς εγκρίθηκε, άρχισε η έρευνα και μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1860. υπήρχαν ήδη τρία έργα για την κατεύθυνση του σιδηροδρόμου της Σιβηρίας.

Ωστόσο, παρά τη στρατιωτική-στρατηγική, οικονομική σημασία του έργου και την προσοχή που δόθηκε στην πρόταση του συνταγματάρχη Μπογκντάνοβιτς από τον Τσάρο Αλέξανδρο Β', τα έργα του μελλοντικού δρόμου δεν ξεπέρασαν τα όρια της ειδικής βιβλιογραφίας και των επιστημονικών συζητήσεων. Μόνο το 1875 το θέμα της κατασκευής του δρόμου της Σιβηρίας άρχισε να συζητείται στην κυβέρνηση, αλλά σχεδιάστηκε να κατασκευαστεί μόνο στο ευρωπαϊκό τμήμα της Ρωσίας και, στο μέλλον, όχι μακρύτερα από το Tyumen. Στο τέλος, ελήφθη μια συμβιβαστική απόφαση - να δημιουργηθεί ένας υδάτινος σιδηρόδρομος προς τη Σιβηρία.

Οι πραγματικές ενέργειες στο ευρωπαϊκό τμήμα της Ρωσίας ξεκίνησαν μόνο μετά το 1880. Ο αυτοκράτορας Αλέξανδρος Γ' αποφάσισε ότι η σιδερένια διαδρομή πρέπει να δρομολογηθεί στη Σιβηρία. Αλλά τα πράγματα κινήθηκαν εξαιρετικά αργά, και ο τσάρος σημείωσε με θλίψη: «Είναι λυπηρό να παρατηρούμε ότι τίποτα σημαντικό δεν έχει γίνει ακόμη προς την κατεύθυνση της κυριαρχίας αυτής της πλούσιας, αλλά ανέγγιχτης χώρας. με τον καιρό, κάτι θα πρέπει να γίνει εδώ». Πέρασαν όμως αρκετά χρόνια πριν η Αγία Πετρούπολη περάσει από τα λόγια στις πράξεις.

Το 1883-1887. Έγινε πολλή δουλειά για την κατασκευή του συστήματος ύδρευσης Ob-Yenisei με τον καθαρισμό και το ίσιωμα ορισμένων καναλιών μικρών ποταμών, την κατασκευή ενός καναλιού, την κατασκευή ενός φράγματος και κλειδαριών. Έτσι, ήταν δυνατή η μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών κατά μήκος ενός τεράστιου υδάτινου σιδηροδρόμου: από την Αγία Πετρούπολη κατά μήκος του συστήματος ύδρευσης Βόλγα-Βαλτική στο Περμ, στη συνέχεια κατά μήκος του δρόμου Perm-Yekaterinburg-Tyumen, στη συνέχεια κατά μήκος του νερού Ob-Yenisei και Selenga συστήματα και περαιτέρω κατά μήκος του Αμούρ μέχρι τον Ειρηνικό Ωκεανό. Το μήκος αυτής της διαδρομής ήταν πάνω από δέκα χιλιάδες χιλιόμετρα. Ωστόσο, η χρήση αυτής της διαδρομής εξαρτιόταν εξ ολοκλήρου από φυσικές και καιρικές συνθήκες. Ως αποτέλεσμα, το ταξίδι ήταν μακρύ και δύσκολο, και μερικές φορές επικίνδυνο. Για την ανάπτυξη της Σιβηρίας και της Άπω Ανατολής χρειαζόταν σιδηρόδρομος.

Το 1887 αποφάσισαν να φτιάξουν δρόμο. Ταυτόχρονα, υποτίθεται ότι δεν θα είναι συνεχής, αλλά μεικτό, υδάτινο-σιδηροδρομικό. Μόνο τον Φεβρουάριο του 1891 εκδόθηκε διάταγμα για την κατασκευή ενός «συνεχούς σιδηροδρόμου σε ολόκληρη τη Σιβηρία» από το Τσελιάμπινσκ στο Βλαδιβοστόκ. Η κατασκευή του ανακηρύχθηκε «μεγάλο λαϊκό έργο». Ο αυτοκινητόδρομος χωρίστηκε σε επτά δρόμους: Δυτικής Σιβηρίας, Κεντρικής Σιβηρίας, Circum-Baikal, Trans-Baikal, Amur, North Ussuri και South Ussuri. Αργότερα εμφανίστηκε ο κινεζικός ανατολικός σιδηρόδρομος. Στις 19 Μαΐου 1891 ξεκίνησε η κατασκευή της Μεγάλης Σιβηρικής Διαδρομής στο Βλαδιβοστόκ. Τον Νοέμβριο του 1892, η κυβέρνηση διέθεσε 150 εκατομμύρια ρούβλια για εργασίες προτεραιότητας και 20 εκατομμύρια ρούβλια για βοηθητικές εργασίες. Η κατασκευή έπρεπε να ολοκληρωθεί με τους ακόλουθους όρους: Chelyabinsk - Ob - Krasnoyarsk - έως το 1896. Κρασνογιάρσκ - Ιρκούτσκ - έως το 1900. γραμμή Βλαδιβοστόκ - Γκράφσκαγια - από το 1894-1895. Το προκαταρκτικό κόστος ορίστηκε σε 350 εκατομμύρια ρούβλια σε χρυσό, ή 44 ρούβλια ανά χιλιόμετρο. Από το 1892, έχουν ξεκινήσει εργασίες εξερεύνησης και κατασκευής σε όλους τους δρόμους, εκτός από τον Amurskaya.

Για στρατηγικούς λόγους, το εύρος ήταν ευρύ. Η επιθυμία να επιταχυνθούν οι εργασίες και οι συνθήκες της περιοχής (παρθένα δάση, βράχοι και ισχυρά υδάτινα εμπόδια) οδήγησαν στο γεγονός ότι ο δρόμος ήταν μονόδρομος. Η κλίμακα του έργου ήταν τιτάνια. Ήδη το Ob, το Irtysh και το Yenisei, για να μην αναφέρουμε τη Baikal, θα μπορούσαν να αποθαρρύνουν όλη την επιθυμία να χτιστεί ένας δρόμος. Για έξι μήνες, το χώμα πάγωσε σχεδόν κατά δύο μέτρα. Δημιουργήθηκε ένας ολόκληρος στρατός για την κατασκευή: συνολικά, πάνω από 100 χιλιάδες άτομα απασχολούνταν ταυτόχρονα στο εργοτάξιο (δεκάδες χιλιάδες εργάτες, χιλιάδες κτίστες, ξυλουργοί, τακτικά σκάφη, εργάτες τρόλεϊ, πλοίαρχοι διασταυρώσεων και τεχνικοί ). Εργάτες στρατολογήθηκαν στις φτωχότερες επαρχίες της Ρωσίας και από ντόπιους κατοίκους. Οι ντόπιοι αγρότες έκοβαν ξύλα, έφεραν χώμα, έρμα και οικοδομικά υλικά. Προσήχθησαν κρατούμενοι. Στην αρχή ήταν φτωχοί βοηθοί. Αλλά μετά άρχισαν να διαβάζουν 8 μήνες σε ένα χρόνο. Το ποινικό μητρώο μετά από δύο χρόνια δουλειάς μειώθηκε στο μισό. Στους δωρεάν οικοδόμους δόθηκαν 42 στρέμματα γης. Η δουλειά γινόταν κυρίως με το χέρι. Τα κύρια εργαλεία της εργασίας ήταν τα φτυάρια, οι λοστοί, τα τσεκούρια και τα πριόνια.

Το ευρύ πεδίο εργασίας σε βάρος του κράτους κατέστησε δυνατό τον πρόσφορο ελιγμό του εργατικού δυναμικού. Αυτό έδωσε πλεονέκτημα έναντι της ιδιωτικής μεθόδου, όταν η κατασκευή γίνεται από διάσπαρτες, ανταγωνιστικές ανώνυμες εταιρείες που στόχος τους ήταν το κέρδος με οποιοδήποτε κόστος. Η χρήση ενός τεράστιου αριθμού ανθρώπων στην κατασκευή σιδηροδρόμων από τα Ουράλια στον Ειρηνικό Ωκεανό κατέστησε δυνατή τη συνεχή αύξηση του ρυθμού κατασκευής του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου. Ως αποτέλεσμα, μεταξύ 1892-1895. ο αυτοκινητόδρομος προωθούνταν με ταχύτητα περίπου πεντακοσίων χιλιομέτρων το χρόνο. Η αυξανόμενη εξωτερική απειλή ανάγκασε τον ρυθμό κατασκευής να επιταχυνθεί και το 1895 έγινε μια σημαντική ανακάλυψη χιλίων χιλιομέτρων το χρόνο. Η αυτοκρατορία έσκισε κυριολεκτικά τις φλέβες της για να τεντώσει το σιδερένιο μονοπάτι προς τον Μεγάλο Ωκεανό.

Την άνοιξη του 1891 ξεκίνησε η κατασκευή της γραμμής Ussuri. Το 1893, δύο χρόνια νωρίτερα από το χρονοδιάγραμμα, η κυβέρνηση άνοιξε τη χρηματοδότηση για την κατασκευή του Κεντρικού Σιδηροδρόμου της Σιβηρίας. Ένα σημαντικό γεγονός ήταν η κατασκευή μιας γέφυρας στο Ob. Ένας οικισμός δημιουργήθηκε κοντά στη γέφυρα, η οποία αργότερα μετατράπηκε στην πόλη του Νοβοσιμπίρσκ. Ο Κεντρικός Σιβηρικός Σιδηρόδρομος ξεκινούσε από το ανατολικό ακρόβαθρο της γέφυρας και κατέληγε στο Ιρκούτσκ. Ήταν μακριά από τις μεταφορικές επικοινωνίες· όχι μόνο οι εργαζόμενοι, αλλά και ο εξοπλισμός και τα υλικά έπρεπε να παραδοθούν από την Κεντρική Ρωσία. Άλλα μεγάλα ποτάμια ήταν επίσης σημαντικά εμπόδια, πέρα ​​από τα οποία έπρεπε να κατασκευαστούν μεγάλες γέφυρες, συμπεριλαμβανομένων 515 μέτρων κατά μήκος του Τομ και 950 μέτρων κατά μήκος του Γενισέι.

Το καλοκαίρι του 1896 άρχισαν οι εργασίες στο τμήμα από το Ιρκούτσκ έως τη Βαϊκάλη. Αυτό το τμήμα του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία το 1901. Εδώ, η κατασκευή έφτασε στο αποκορύφωμα των δυσκολιών - στην περιοχή της λίμνης Baikal - του μεγαλύτερου γλυκού νερού στον κόσμο. Χρειάστηκαν 1900 ημέρες για να παρακαμφθεί η λίμνη το 47. Λόγω της πολυπλοκότητας του εδάφους, της απόστασης παράδοσης και άλλων λόγων, η υπέρβαση του κόστους κατά την κατασκευή αυτού του τμήματος έφτασε τα 16 εκατομμύρια ρούβλια και ένα χιλιόμετρο του δρόμου κόστισε 90 χιλιάδες ρούβλια. Με τερατώδεις προσπάθειες, οι εργάτες κατασκεύασαν ένα μεγαλειώδες πλοίο που έτρεχε τρεις φορές την ημέρα. Το τροχαίο υλικό μεταφέρθηκε με τα ισχυρά πορθμεία παγοθραυστικών Baikal και Angara, τα οποία έτρεχαν τακτικά στη διάβαση 73 χιλιομέτρων. Τα παγοθραυστικά κατασκευάστηκαν από τη βρετανική εταιρεία Sir W. G. Armstrong, Whitworth and Co., στη συνέχεια τα πλοία μεταφέρθηκαν στη Βαϊκάλη σε αποσυναρμολογημένη μορφή. Η μέγιστη χωρητικότητα της διέλευσης των πορθμείων ήταν 27-40 βαγόνια την ημέρα. Η διέλευση του πορθμείου πήγε από την προβλήτα Listvennichnaya στην προβλήτα Mysovaya. Στη συνέχεια ο δρόμος πήγε στο Verkhneudinsk.

Το στρατηγικό λάθος της Πετρούπολης: η κατασκευή του κινεζικού ανατολικού σιδηροδρόμου

Παγοθραυστικό πορθμείου "Baikal" στη λίμνη Baikal, 1911

Ωστόσο, μια τέτοια μικτή μέθοδος μεταφοράς στη συνέχεια αποδείχθηκε ανεπαρκώς αποτελεσματική, ειδικά στην προπολεμική και πολεμική περίοδο, όταν ήταν απαραίτητο να μεταφερθούν γρήγορα πολλά στρατεύματα, όπλα, εξοπλισμός στην Άπω Ανατολή, καθώς και να οργανωθεί τον πλήρη εφοδιασμό τους. Στους χειμερινούς παγετούς, τα στρατεύματα έπρεπε να διασχίσουν την τεράστια λίμνη με τα πόδια πάνω στον πάγο, κάνοντας στάσεις για θέρμανση. Οι καταιγίδες μαίνονταν περιοδικά και ο βόρειος άνεμος έσπασε τον πάγο, που οδήγησε στο θάνατο ανθρώπων. Οι μηχανικοί έβαζαν τη σιδηροδρομική γραμμή, αλλά η ατμομηχανή δεν μπορούσε να περάσει στον πάγο και τα βαγόνια με όπλο, αποθέματα σύρθηκαν από άλογα. Ένας αυτοκινητόδρομος πάγου τοποθετήθηκε παράλληλα με τη σιδηροδρομική γραμμή. Όμως ο ρυθμός μιας τέτοιας διέλευσης ήταν εξαιρετικά χαμηλός. Αυτό κατέστησε απαραίτητο να τεθεί το ζήτημα της τελικής έρευνας και κατασκευής του σιδηροδρόμου Circum-Baikal.

Πίσω στο 1891, εξετάστηκαν δύο επιλογές για την παράκαμψη της λίμνης Βαϊκάλης - βόρεια και νότια. Το βόρειο φαινόταν πιο απλό. Αλλά η αποστολή του O.P. Vyazemsky διαπίστωσε ότι η νότια επιλογή, παρά την πολυπλοκότητά της, εξακολουθεί να είναι προτιμότερη, καθώς η περιοχή κατοικείται καλύτερα εδώ. Οπότε καταλήξαμε σε αυτό. Το μονοπάτι περνούσε κατά μήκος της βραχώδους ακτής, περνώντας από τη Βαϊκάλη. Οι Ρώσοι οικοδόμοι πέτυχαν άλλο ένα κατόρθωμα. Στον σιδηρόδρομο Circum-Baikal, μήκους 260 km, κατασκευάστηκαν 39 σήραγγες συνολικού μήκους 7,3 km, 14 km τοίχοι αντιστήριξης, 47 στοές ασφαλείας, οδογέφυρες, κυματοθραύστες, πολυάριθμες γέφυρες και σωλήνες. Αυτός ο δρόμος είναι μοναδικός στη συγκέντρωση διαφόρων τεχνητών κατασκευών, μετατρέποντας σε μια εικαστική εγκυκλοπαίδεια μηχανικής και κατασκευαστικής τέχνης. Μόνο ο όγκος των χωματουργικών εργασιών κατά την κατασκευή του δρόμου ανήλθε σε πάνω από 70 χιλιάδες κυβικά μέτρα ανά χιλιόμετρο. Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι αυτή η γραμμή κατασκευάστηκε για έξι χρόνια. Η ανιδιοτελής εργασία των οικοδόμων κατέστησε δυνατή το 1905 (ένα χρόνο νωρίτερα από το χρονοδιάγραμμα) να ξεκινήσει η τακτική κυκλοφορία των τρένων. Παράλληλα, το πλοίο συνέχισε να υπάρχει για σχεδόν 20 χρόνια. Για αυτό, μια νέα προβλήτα, το Baranchuk, χτίστηκε κοντά στο σταθμό Baikal.


Transsib. Κοντά στο σταθμό Khilok. 1900

Κατασκευή της Σιβηρικής οδού

Κατασκευή του CER

Μετά τον Trans-Baikal δρόμο (Mysovaya - Sretensk), σχεδίασαν πρώτα να κατασκευάσουν το Amur. Σύμφωνα με αυτό, το 1893-1894. διεξήγαγε έρευνες από το Sretensk στο χωριό Pokrovskaya στο Αμούρ και περαιτέρω στο Khabarovsk. Ωστόσο, η πολυπλοκότητα των συνθηκών, η σκληρότητα του κλίματος και κυρίως η γεωπολιτική, η κατάληψη του Port Arthur από τη Ρωσία μας ανάγκασε να πάρουμε μια άλλη απόφαση - να φτιάξουμε έναν σιδηρόδρομο προς το Port Arthur και το Dalniy.

Ο Witte έπαιξε πρωταγωνιστικό και μοιραίο ρόλο σε αυτή την απόφαση. Πρότεινε να γίνει το τελευταίο μέρος του ταξιδιού μέσω της κινεζικής επικράτειας, εξοικονομώντας πεντακόσια χιλιόμετρα ταξιδιού στο Βλαδιβοστόκ. Το κύριο επιχείρημα, με τη βοήθεια του οποίου η Πετρούπολη έπεισε το Πεκίνο, ήταν η στρατιωτική βοήθεια από τη Ρωσία στην Κίνα σε έναν πιθανό αγώνα κατά της Ιαπωνίας. Ο Witte είπε στον Κινέζο υπουργό Li Hongzhang ότι «Χάρη σε εμάς, η Κίνα παρέμεινε ανέπαφη, ότι έχουμε διακηρύξει την αρχή της ακεραιότητας της Κίνας και ότι διακηρύσσοντας αυτήν την αρχή, θα την τηρούμε για πάντα. Αλλά για να μπορέσουμε να τηρήσουμε την αρχή που έχουμε διακηρύξει, είναι απαραίτητο πρώτα απ' όλα να μας φέρουμε σε τέτοια θέση ώστε, σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης, να μπορούμε πραγματικά να τους βοηθήσουμε. Αλλά δεν μπορούμε να παρέχουμε αυτή τη βοήθεια αν δεν έχουμε σιδηρόδρομο, γιατί ολόκληρη η στρατιωτική μας δύναμη βρίσκεται και θα είναι πάντα στην ευρωπαϊκή Ρωσία. ... Έτσι, για να διατηρήσουμε την ακεραιότητα της Κίνας, χρειαζόμαστε πρώτα απ' όλα έναν σιδηρόδρομο και έναν σιδηρόδρομο που να διατρέχει τη συντομότερη διαδρομή προς το Βλαδιβοστόκ. για να γίνει αυτό, πρέπει να περάσει από το βόρειο τμήμα της Μογγολίας και της Μαντζουρίας. Τέλος, αυτός ο δρόμος χρειάζεται και οικονομικά, αφού θα ανεβάσει την παραγωγικότητα τόσο των ρωσικών μας κτήσεων, από όπου θα περάσει, όσο και της παραγωγικότητας εκείνων των κινεζικών κτήσεων από τις οποίες θα περάσει.

Μετά από κάποιες αμφιβολίες, η κινεζική κυβέρνηση, σε ευγνωμοσύνη για τη βοήθειά της στον αγώνα κατά των καταπατήσεων της Ιαπωνίας, συμφώνησε να κατασκευάσει ένα τμήμα του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου - τον Κινεζικό Ανατολικό Σιδηρόδρομο (CER), μέσω της Μαντζουρίας. Η Ρωσία έλαβε το δικαίωμα να κατασκευάσει έναν σιδηρόδρομο μέσω της Μογγολίας και της Μαντζουρίας προς το Βλαδιβοστόκ. Η άμεση δωροδοκία του κορυφαίου υπουργού της αυτοκρατορίας Qing, Li Hongzhan, έπαιξε επίσης ρόλο (έλαβε ένα τεράστιο ποσό - 4 εκατομμύρια ρούβλια). Ήταν ένα παραδοσιακό φαινόμενο για την Κίνα εκείνη την εποχή, κορυφαίοι αξιωματούχοι και στρατηγοί έπαιρναν δωροδοκίες, προωθώντας τα συμφέροντα των δυτικών δυνάμεων και εταιρειών.

«Έτσι», σημείωσε ο Witte, «ένας δρόμος με τη μεγαλύτερη πολιτική και εμπορική σημασία μεταφέρθηκε στα χέρια μας... Υποτίθεται ότι θα χρησιμεύσει ως όργανο για την προσέγγιση μεταξύ των ανατολικών και ευρωπαϊκών εθνών». Ο υπουργός Οικονομικών πίστευε ότι αυτός ο δρόμος θα συνέβαλε στην ειρηνική κατάκτηση της Μαντζουρίας. Ο Witte πίστευε ότι ο Great Road θα ήταν η ρωσική απάντηση στην κατασκευή της διώρυγας του Σουέζ και στη δημιουργία του Trans-Canada Railway. Η Αγγλία ήλεγχε ήδη τα δύο τρίτα των κινεζικών λιμανιών και η Ρωσία είχε μόνο έναν τρόπο να ενισχύσει τη θέση της στην περιοχή - να συμπεριλάβει τη Μαντζουρία στη σφαίρα επιρροής της και να φέρει τον δρόμο προς το Βλαδιβοστόκ και το Πορτ Άρθουρ. Υπέρ αυτής της επιλογής έπαιξε και η ενίσχυση της Ιαπωνικής Αυτοκρατορίας στην Άπω Ανατολή, που απειλούσε τα συμφέροντα της Ρωσικής Αυτοκρατορίας στην Κίνα. Επιπλέον, το CER, σύμφωνα με τους υποστηρικτές του, έδωσε τη δυνατότητα στη Ρωσία να εισέλθει σε νέες αγορές πωλήσεων στην περιοχή Ασίας-Ειρηνικού.


Ένας από τους πιο σημαντικούς και απεχθή αξιωματούχους της αυτοκρατορίας Qing, ο Li Hongzhang. Υπέγραψε τη Συνθήκη του Σιμονοσέκι με την Ιαπωνία (1895) και τη Συνθήκη της Ένωσης μεταξύ της Ρωσικής Αυτοκρατορίας και της Κίνας (1896).

Υπουργός Οικονομικών της Ρωσίας και «αντιβασιλέας» του CER Sergei Yulievich Witte

Ωστόσο, αυτός ο δρόμος είχε και αντιπάλους. Στην Κίνα, η αναταραχή και η δυσαρέσκεια με τους ξένους που υποδούλωσαν τη μεγάλη ασιατική αυτοκρατορία εντάθηκαν. Δηλαδή, ο δρόμος απειλούνταν και χρειαζόταν όχι μόνο να κατασκευαστεί, αλλά και να προστατευτεί, διαθέτοντας ένα ολόκληρο κτίριο για αυτό. Η μελλοντική εξέγερση του μπόξερ θα επιβεβαιώσει αυτήν την απειλή. Οι Κινέζοι αντάρτες θα καταστρέψουν περίπου 900 βερστ από 1300, η ​​ζημιά θα ανέλθει σε πάνω από 72 εκατομμύρια ρούβλια. Η Ρωσία θα πρέπει να δημιουργήσει την περιοχή Zaamursky της συνοριακής φρουράς.

Στην ίδια τη Ρωσία, οι υποστηρικτές της επιλογής διέλευσης της Μεγάλης Σιβηρικής Διαδρομής κατά μήκος του Αμούρ τη δικαιολόγησαν με την επακόλουθη αύξηση των ευκαιριών για την οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη των ρωσικών εδαφών της Ανατολικής Σιβηρίας και της Άπω Ανατολής. Ο Γενικός Κυβερνήτης του Amur S. M. Dukhovsky δήλωσε ότι ακόμη και αν η Μαντζουρία προσαρτηθεί στη Ρωσική Αυτοκρατορία, η σημασία του σιδηροδρόμου Amur για τη Ρωσία θα παρέμενε τεράστια, καθώς και η «σημασία του αποικισμού και της οικοδόμησης βάσης». Τόνισε ότι σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να σταματήσει η κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής κατά μήκος του Αμούρ, που είχε προγραμματιστεί νωρίτερα. Επιπλέον, η κατασκευή του δρόμου μέσω του κινεζικού εδάφους συνέβαλε στην ανάπτυξη του κινεζικού και όχι του ρωσικού πληθυσμού. Σε στρατιωτικό-στρατηγικό επίπεδο, αυτός ο δρόμος απειλούνταν από τον επαναστατημένο κινεζικό πληθυσμό και σε περίπτωση πολέμου με την Ιαπωνία, από τον ιαπωνικό στρατό. Για την προστασία του δρόμου, ήταν απαραίτητο να διατεθεί ένα επιπλέον μεγάλο στρατιωτικό σώμα και να παραμείνει σε ξένο έδαφος.

Έτσι, η κατασκευή του σιδηροδρόμου μέσω κινεζικού εδάφους ήταν γεμάτη με έναν πολύ μεγάλο στρατηγικό κίνδυνο. Ωστόσο, ο Witte, ο οποίος, σύμφωνα με ορισμένους ερευνητές, συνδέθηκε με τους κυρίους της Δύσης και ήταν ο υψηλόβαθμος "πράκτοράς επιρροής" τους στη Ρωσία, κατάφερε να ξεπεράσει αυτήν την αντίσταση και το CER πήγε νότια κατά μήκος της Μαντζουρίας. Μόνο ήττα στον Ρωσο-ιαπωνικό πόλεμο του 1904-1905. έδειξε στην τσαρική κυβέρνηση τη στρατηγική πλάνη αυτής της απόφασης, η οποία επιτάχυνε την κατασκευή του σιδηροδρόμου Amur.

Τον Δεκέμβριο του 1895, με πρωτοβουλία του Υπουργού Οικονομικών S. Yu. Witte, ιδρύθηκε η Ρωσο-Κινεζική Τράπεζα με αρχικό κεφάλαιο 6 εκατομμύρια ρούβλια. Για τη σύστασή της, το 15% των κεφαλαίων χορηγήθηκε από τη Διεθνή Εμπορική Τράπεζα της Αγίας Πετρούπολης και το 61% προήλθε από 4 γαλλικές τράπεζες. Στις 22 Μαΐου (3 Ιουνίου) 1896 υπογράφηκε η μυστική Ρωσο-Κινεζική Συνθήκη για την Ένωση Ρωσίας και Κίνας κατά της Ιαπωνίας (Συνθήκη της Μόσχας). Από τη ρωσική πλευρά, ο S. Yu. Witte και ο πρίγκιπας A. B. Lobanov-Rostovsky υπέγραψαν τη συμφωνία και από την κινεζική πλευρά, ο Li Hongzhang. Η Ρωσία και η Κίνα έχουν συνάψει μια αμυντική συμμαχία, «η οποία πρέπει να πραγματοποιηθεί σε οποιαδήποτε επίθεση της Ιαπωνίας στις κτήσεις της Ρωσίας στον Ειρηνικό, την Κίνα ή την Κορέα. Στην περίπτωση αυτή, και τα δύο συμβαλλόμενα μέρη αναλαμβάνουν να αλληλοϋποστηρίζονται με όλες τις χερσαίες και θαλάσσιες δυνάμεις που διαθέτουν σήμερα και στο μέτρο του δυνατού να αλληλοβοηθούνται στον εφοδιασμό των ίδιων δυνάμεων με διάφορες προμήθειες. Η συνθήκη έδωσε στη Ρωσία το δικαίωμα να κατασκευάσει σιδηρόδρομο μέσω του εδάφους της Μαντζουρίας: «Για να διευκολυνθεί η πρόσβαση των ρωσικών στρατευμάτων σε σημεία που θα απειληθούν από επίθεση και για να εξασφαλιστεί η επιβίωση αυτών των στρατευμάτων, η κινεζική κυβέρνηση συμφωνεί να η κατασκευή σιδηροδρόμου μέσω της Μαντζουρίας ... Κατά τη διάρκεια των εχθροπραξιών, η Ρωσία έχει το δικαίωμα να χρησιμοποιεί δωρεάν αυτόν τον δρόμο για τη μεταφορά και τον εφοδιασμό των στρατευμάτων της. Σε καιρό ειρήνης, η Ρωσία απολαμβάνει το ίδιο δικαίωμα…».

Στις 27 Αυγούστου (8 Σεπτεμβρίου 1896), ο Κινέζος απεσταλμένος στη Ρωσική Αυτοκρατορία, Xu Zengcheng, υπέγραψε συμφωνία με το διοικητικό συμβούλιο της Ρωσο-Κινεζικής Τράπεζας, η οποία ισχύει για 80 χρόνια, σχετικά με την παραχώρηση στην τράπεζα το δικαίωμα να κατασκευάσει σιδηρόδρομο μέσω Μαντζουρία και για τη δημιουργία μιας μετοχικής εταιρείας "Εταιρεία των κινεζικών ανατολικών σιδηροδρόμων". Η επικύρωση της μυστικής συνθήκης έλαβε χώρα στο Πεκίνο στις 16 Σεπτεμβρίου. Η σύμβαση παραχώρησης όριζε ότι το περιτύπωμα του CER θα έπρεπε να είναι το ίδιο με τους ρωσικούς σιδηροδρόμους. Τα κτήματα που κατείχε η Εταιρεία, καθώς και τα έσοδά της, απαλλάσσονταν από κάθε δασμό και φόρο. Η κοινωνία είχε το δικαίωμα να ορίζει ανεξάρτητα τιμολόγια σιδηροδρόμων. Ιδιαίτερη σημασία είχε το δικαίωμα της Εταιρείας στην «άνευ όρων και αποκλειστική διαχείριση των γαιών της», δηλαδή ολόκληρο το δικαίωμα διέλευσης. Οι όροι της συμφωνίας παραχώρησης μετέτρεψαν αυτή τη λωρίδα σε κάτι σαν μια μεγάλη ρωσική επικράτεια εκτεινόμενη κατά μήκος του δρόμου. Η Εταιρεία CER δημιούργησε ακόμη και τις δικές της ένοπλες φρουρές. Μετά από 80 χρόνια, η σιδηροδρομική γραμμή επρόκειτο να πάει στην κινεζική κυβέρνηση δωρεάν. Μετά από 36 χρόνια απέκτησε το δικαίωμα αγοράς του δρόμου. Η ανώτατη εποπτεία του CER συγκεντρώθηκε στα χέρια του Ρώσου Υπουργού Οικονομικών. Ο Witte έγινε για κάποιο διάστημα ο πραγματικός κυρίαρχος του CER, και μάλιστα ολόκληρης της Μαντζουρίας.

Έτσι, η Ρωσική Αυτοκρατορία στο Μέσο Βασίλειο κατέλαβε τη δεύτερη θέση στην κατασκευή σιδηροδρόμων, δεύτερη μετά τη Βρετανία. Μέχρι το τέλος του 1898, η Βρετανική Αυτοκρατορία έλαβε παραχωρήσεις από την Κίνα για την κατασκευή σιδηροδρόμου συνολικού μήκους 2800 μιλίων, Ρωσία - 1530 μίλια, Γερμανία - 720 μίλια, Γαλλία - 420 μίλια, Βέλγιο - 650 μίλια, ΗΠΑ - 300 μίλια.

Η 16η Αυγούστου 27 (1897) ήταν η ημέρα που ξεκίνησε η κατασκευή του CER. Το 1898 τα πράγματα άλλαξαν κάπως. Η Ρωσία κατέλαβε το Πορτ Άρθουρ και τώρα έπρεπε να κατασκευαστεί ένας δρόμος όχι μόνο προς το Βλαδιβοστόκ, αλλά να κατασκευαστεί ένα υποκατάστημα στο Πορτ Άρθουρ. Τον Ιούνιο του 1898, η Ρωσία έλαβε παραχώρηση για την κατασκευή του νότιου κλάδου του CER (αργότερα γνωστού ως South Manchurian Railway), ο οποίος υποτίθεται ότι παρείχε πρόσβαση στο δρόμο του λιμανιού Dalny (Dalian) και Port Arthur (Luishun). ), που βρίσκεται στη χερσόνησο Liaodong.

Το καλοκαίρι του 1898, οι Ρώσοι έφτασαν σε ένα άθλιο χωριό, το οποίο σύντομα έγινε σημαντικό κέντρο που ονομαζόταν Χαρμπίν. Τράπεζες, πέτρινα σπίτια, ξενοδοχεία, ένα τηλεγραφείο χτίστηκαν εδώ πολύ γρήγορα και το Χαρμπίν έγινε το κέντρο της ρωσικής επιρροής στη βορειοανατολική Κίνα.


Πηγή: A. Shirokorad. Χαμένα εδάφη της Ρωσίας: από τον Πέτρο Α στον Εμφύλιο Πόλεμο

Για να συνεχιστεί ...
Τα ειδησεογραφικά μας κανάλια

Εγγραφείτε και μείνετε ενημερωμένοι με τα τελευταία νέα και τα πιο σημαντικά γεγονότα της ημέρας.

32 σχόλιο
πληροφορίες
Αγαπητέ αναγνώστη, για να αφήσεις σχόλια σε μια δημοσίευση, πρέπει να εγκρίνει.
  1. +1
    Αύγουστος 16 2016
    Κατασκεύασαν, έχτισαν, αλλά στο τέλος.. Το CER δόθηκε στους Κινέζους..
    1. +7
      Αύγουστος 16 2016
      Παράθεση από parusnik
      Κατασκεύασαν, έχτισαν, αλλά στο τέλος.. Το CER δόθηκε στους Κινέζους..

      Ας υποθέσουμε ότι δεν το έδωσαν, αλλά το πούλησαν το 1935. Και πόσες συγκρούσεις υπήρξαν σε αυτόν τον δρόμο και γύρω από το δρόμο. Η πρώτη ήταν η εξέγερση του Μπόξερ, ακόμη και πριν την κατασκευή του δρόμου, ενάντια στην υποδούλωση της Κίνας από οι ξένοι, που περιελάμβαναν τους κατασκευαστές των σιδηροδρόμων, όχι μόνο το CER, αλλά και τους Γερμανούς, τους Γάλλους, τους Βρετανούς που έφτιαξαν άλλους δρόμους.Όλοι, ειδικά οι Ιάπωνες, κατάλαβαν τη σημασία του CER, οπότε άρχισε ο συνεχής αγώνας για το CER στο Πόρτσμουθ το 1905, όταν υπογράφηκε η συνθήκη ειρήνης μετά τον ρωσο-ιαπωνικό πόλεμο. Στη συνέχεια, ο δρόμος της Νότιας Μαντζουρίας πήγε στους Ιάπωνες.. Ας ΜΗ βιαστούμε μπροστά από τον συγγραφέα. Προφανώς, μας περιμένουν πολλά ενδιαφέροντα πράγματα. Χάρη στον συγγραφέας.
    2. + 14
      Αύγουστος 16 2016
      Παράθεση από parusnik
      Κατασκεύασαν, έχτισαν, αλλά στο τέλος.. Το CER δόθηκε στους Κινέζους..


      Είναι εύκολο για τον συγγραφέα να μιλήσει από τη θέση και τις γνώσεις του σήμερα.

      Και το 1895, η ίδια η Primorye με το Βλαδιβοστόκ ήταν στη Ρωσία μόλις 35 ετών και αν φοβόσουν τα πάντα, τότε δεν χρειαζόταν να σύρεις τον σιδηρόδρομο εκεί (κι αν συνέβαινε κάτι;).
      Και το CER ήταν μια τολμηρή, υπερβολικά επικίνδυνη, αλλά αρκετά στο πνεύμα της εποχής, απόπειρα ανάπτυξης της Ρωσίας: η Zheltorossia θα μπορούσε επίσης να συμβεί, όπως συνέβη η ρωσική περιοχή Primorye και Amur.

      Χωρίς τέτοιες προσπάθειες, η Ρωσία θα μπορούσε να είχε παραμείνει στο μοσχοβιτικό βασίλειο: μερικές φορές πέτυχε, μερικές φορές όχι, αλλά συνολικά, το αποτέλεσμα δεν επιτεύχθηκε από κανέναν.
      1. +3
        Αύγουστος 16 2016
        Ο σύντροφος Αλέξανδρος συχνά διαφωνεί μαζί σου, αλλά εδώ θα σε υποστηρίξω.

        Θέλω να σημειώσω τη στρατηγική πλευρά - από τη στιγμή της δημιουργίας τους μέχρι σήμερα, οι Σιδηρόδρομοι συνολικά είναι το ταχύτερο, φθηνότερο και ανυψωτικό μέσο για τη μεταφορά εργατικού δυναμικού και φορτίου.
        Είναι κρίμα που κάποτε η κατασκευή αυτής της διαδρομής επιβραδύνθηκε - εξάλλου, αν ήταν τέτοια και λειτουργούσε πλήρως, τότε είναι πολύ πιθανό η ρωσο-ιαπωνική διαδρομή να είχε πάρει μια εντελώς διαφορετική τροπή.
        Η ηγεσία της ΕΣΣΔ το κατάλαβε και δούλεψε στο BAM.
  2. +5
    Αύγουστος 16 2016
    Ναι, μια ασυνήθιστη άποψη, και παρεμπιπτόντως, είναι πολύ πιθανό ότι η κατασκευή του CER ήταν ένα από τα στρατηγικά λάθη. Αν και, όσον αφορά την κατάσταση των πραγμάτων εκείνη την εποχή, επρόκειτο για το σχηματισμό της "Ρωσικής Μαντζουρίας" ούτε περισσότερο ούτε λιγότερο ...
  3. +2
    Αύγουστος 16 2016
    Η οδοποιία ήταν ένας θετικός παράγοντας.
    Ήταν απαραίτητο να αναπτυχθεί η οικονομική συνιστώσα των σχέσεων με την Κίνα με κάθε δυνατό τρόπο. Μάταια μόλις ανέβηκαν στον πόλεμο, έστειλαν στρατεύματα στην Κίνα, αυτό είναι άχρηστο.
    Οι τεράστιες στρατιωτικές δαπάνες με την έλλειψη κεφαλαίων για την οικονομική ανάπτυξη των ήδη υπαρχόντων εδαφών είναι ένα τεράστιο λάθος της ρωσικής κυβέρνησης
  4. +3
    Αύγουστος 16 2016
    Καλό άρθρο, αλλά για να αποκαλύψουμε τουλάχιστον ένα τόσο μεγάλο θέμα, θα βγει ολόκληρο βιβλίο.
  5. +4
    Αύγουστος 16 2016
    Με εξέπληξε η φράση: «Στους δωρεάν οικοδόμους δόθηκαν 42 στρέμματα γης».
    Τότε είναι που στη Ρωσία η γη μετρήθηκε σε στρέμματα; Ή μήπως δόθηκε στους οικοδόμους γη στις Ηνωμένες Πολιτείες;
    1. +2
      Αύγουστος 16 2016
      Απόσπασμα από alebor
      Με εξέπληξε η φράση: «Στους δωρεάν οικοδόμους δόθηκαν 42 στρέμματα γης».
      Τότε είναι που στη Ρωσία η γη μετρήθηκε σε στρέμματα; Ή μήπως δόθηκε στους οικοδόμους γη στις Ηνωμένες Πολιτείες;

      Υπάρχει ένα τρίτομο "Ιστορία των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Ρωσία και τη Σοβιετική Ένωση 1836-1991." Μια πολύ λεπτομερής δημοσίευση, αλλά ακόμη και σε αυτήν δεν βρήκα καμία αναφορά για τη γη.
      1. 0
        Αύγουστος 16 2016
        Ναι, τα βιβλία είναι ενδιαφέροντα... Διάβασα για την κατασκευή του σιδηροδρόμου Syzran-Vyazemskaya .... Ευχαριστώ που μου το θύμισες.. Θα το εγκαταλείψω τώρα. Διάβασα για τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο και το CER . ..
  6. 0
    Αύγουστος 16 2016
    Θεωρητικά, η Κίνα έπρεπε να είχε δοθεί στην Ιαπωνία.
    Αφήστε τη βόρεια Μεντζουρία και την Κορέα για τον εαυτό σας
    Ήταν δυνατό να συμφωνήσουμε.
    Και για να μην αντέξουν οι Αϊνού την ταπείνωση από τους Ιάπωνες, να πάρουν εντελώς τους Κουρίλες ή να κάνουν την Αυτόνομη Περιοχή Αϊνού στο Χοκάιντο
  7. +2
    Αύγουστος 16 2016
    Και μετά Μουράβιοφ υπέγραψε τη Συνθήκη του Πεκίνου το 1860,


    Παράξενη δήλωση: αυτός είναι ο κόμης Νικολάι Πάβλοβιτς Ιγνάτιεφ κατά τη διάρκεια ενός επαγγελματικού ταξιδιού στην Κίνα το 1859-1860. προετοίμασε και υπέγραψε για λογαριασμό της Ρωσικής Αυτοκρατορίας τη Συνθήκη του Πεκίνου στις 2 Νοεμβρίου (14 NS) 1860, η οποία προσάρτησε στη Ρωσία τα εδάφη στη δεξιά όχθη του ποταμού. Έρως από τις εκβολές του ποταμού. Ουσούρι στην ακτή του Ειρηνικού (στα ανατολικά) και στα σύνορα με την Κορέα (στο νότο) Και αφού ο Μουραβιόφ υπέγραψε τη Συνθήκη του Πεκίνου το 1860.
    1. +2
      Αύγουστος 16 2016
      Απόσπασμα από τον Αλέξανδρο
      Και μετά Μουράβιοφ υπέγραψε τη Συνθήκη του Πεκίνου το 1860,


      Παράξενη δήλωση: αυτός είναι ο κόμης Νικολάι Πάβλοβιτς Ιγνάτιεφ κατά τη διάρκεια ενός επαγγελματικού ταξιδιού στην Κίνα το 1859-1860. προετοίμασε και υπέγραψε για λογαριασμό της Ρωσικής Αυτοκρατορίας τη Συνθήκη του Πεκίνου στις 2 Νοεμβρίου (14 NS) 1860, η οποία προσάρτησε στη Ρωσία τα εδάφη στη δεξιά όχθη του ποταμού. Έρως από τις εκβολές του ποταμού. Ουσούρι στην ακτή του Ειρηνικού (στα ανατολικά) και στα σύνορα με την Κορέα (στο νότο) Και αφού ο Μουραβιόφ υπέγραψε τη Συνθήκη του Πεκίνου το 1860.

      Ο N.N. Muravyov υπέγραψε τη Συνθήκη Aigun στις 16 Μαΐου 28 (1858).
      https://topwar.ru/28558-istoricheskaya-pobeda-rossii-k-155-letiyu-podpisaniya-ay

      gunskogo-dogovora.html
      Μετά την υπογραφή αυτής της συμφωνίας, το χωριό Ust-Zeyskaya έγινε η πόλη του Blagoveshchensk και το 13ο γραμμικό τάγμα της Ανατολικής Σιβηρίας άρχισε να κάνει rafting κάτω από το Amur στις εκβολές του ποταμού Ussuri, όπου ιδρύθηκε το χωριό Khabarovka, το οποίο έγινε το πόλη Khabarovsk.
  8. + 10
    Αύγουστος 16 2016
    Ο Άγγλος μηχανικός Ντουλ πρότεινε να κατασκευαστεί ένας σιδηρόδρομος με άλογα από το Νίζνι Νόβγκοροντ, μέσω του Καζάν και του Περμ, και στη συνέχεια μέσω της Σιβηρίας σε ένα από τα λιμάνια στον Ειρηνικό Ωκεανό. Αλλά αυτή η πρόταση, δυστυχώς, δεν προκάλεσε συμπάθεια στη ρωσική κυβέρνηση.


    Τέτοιες προτάσεις προκάλεσαν συμπάθεια, αλλά δεν υπήρχε ούτε η δύναμη ούτε τα μέσα για να πραγματοποιηθεί μια τόσο μεγαλειώδης κατασκευή στη δεκαετία του 1860.

    Η απόφαση πάρθηκε μόλις το 1887 και έγινε δοκιμασία της ωριμότητας της χώρας.
    И Η Ρωσία έχει αποδείξει ότι είναι μια ισχυρή προηγμένη δύναμη στον κόσμο με μια ταχέως αναπτυσσόμενη βιομηχανία και προηγμένη μηχανικήΚανείς δεν έχει ξαναχτίσει τέτοιο δρόμο.

    Υπερσιβηρικήκαθαρά ρωσικό έργοδημιουργήθηκε και διενεργείται από Ρώσους μηχανικούς, σχεδιαστές και κατασκευαστές βάσει των ρωσικών τεχνικών κανόνων και κανόνων.

    Δεν ήταν καθαρά η κατασκευή αυτοκινητόδρομου: πραγματοποιήθηκε ένα σύνολο μέτρων σε μια ολοκληρωμένη εξερεύνηση της Σιβηρίας. Ειδικά αποσπάσματα πραγματοποίησαν αναγνωριστικές υδρογραφικές έρευνες της Θάλασσας Kara, των εκβολών του Ob και του Yenisei, προκειμένου να διαπιστωθεί η δυνατότητα παράδοσης οικοδομικών υλικών και κατασκευών στη διαδρομή από τη Βόρεια Θαλάσσια Διαδρομή (και χρησιμοποιήθηκε!). Παράγονται ταυτόχρονα εργασίες βελτίωσης της κοίτης του ποταμού για ασφαλή πλοήγηση.

    Στις περιοχές που γειτνιάζουν με την Υπερσιβηρική, υπήρχαν εκτεταμένες γεωλογικό έργο υπό την ηγεσία του A.K. Karpinsky, μετέπειτα ακαδημαϊκού. Ανακαλύφθηκαν πολλά κοιτάσματα άνθρακα και διαφόρων μετάλλων. Για την παρακολούθηση του καθεστώτος των ποταμών και της συμπεριφοράς τους κατά τη διάρκεια παγώματος, μετατόπισης πάγου, υψηλών υδάτων και υψηλών υδάτων, δημιουργήθηκαν υδρομετεωρολογικοί σταθμοί και σταθμοί.

    Οι Ρώσοι μηχανικοί καλύφθηκαν με αξέχαστη δόξα, για παράδειγμα: για πρώτη φορά στον κόσμο, όταν κατασκεύαζαν σήραγγες, άρχισαν να χρησιμοποιούν ένα θερμομονωτικό στρώμα μεταξύ της επένδυσης και του εδάφους, προκειμένου να διατηρηθεί η ακινησία των πετρωμάτων του μόνιμου παγετού. Κατά την κατασκευή της γέφυρας στο Γενισέι χρησιμοποιήθηκε μια διαμήκης μέθοδος ολίσθησης μεγάλων ζευκτών, η οποία εξασφάλιζε την επιτάχυνση της εγκατάστασης υπερκατασκευών. Ινστιτούτο Μηχανικών Σιδηροδρόμων σε ανεπτυγμένες και εφαρμοσμένες οικιακές ποιότητες τσιμέντου, νέους τύπους σιδηροτροχιών, κατασκευές γεφυρών, συστήματα σηματοδότησης και συγκεντροποίησης, παροχή νερού και ηλεκτρικής ενέργειας του σιδηροδρόμου, μέσα προστασίας του από την επίδραση του μόνιμου παγετού και των κατολισθήσεων βουνών κ.λπ. (http:// www.svastour.ru/ articles/interesnoe/transsibirskaya-magistral.html)

    Σύμφωνα με το έργο του πιο ταλαντούχου Ρώσου μηχανικού Proskuryakov, οι Ρώσοι κατασκευαστές κατασκεύασαν τις πιο μοναδικές γέφυρες στον κόσμο:
    - μια γέφυρα στο Yenisei - έλαβε ένα Μεγάλο Χρυσό Μετάλλιο από την Επιτροπή του Άιφελ στην Παγκόσμια Έκθεση του Παρισιού
    -Γέφυρα Αλεξέεφσκι στο Αμούρ-μακρύτερη γέφυρα στον κόσμο (ακόμη και η ΕΣΣΔ δεν έχτισε περισσότερο)

    Η μηχανική μπορεί να παρατεθεί για μεγάλο χρονικό διάστημα και η γενική αξιολόγηση του κόσμου της κατασκευής κατοικιών στη Ρωσία είναι η εξής:

    Εφημερίδα La France:Από την ανακάλυψη της Αμερικής, η ιστορία δεν έχει καταγράψει ένα γεγονός πιο πλούσιο σε άμεσες και έμμεσες συνέπειες από την κατασκευή του δρόμου της Σιβηρίας. Ήταν ένας άθλος που έγινε δεξιότητα, επιδεξιότητα και επιμονή του ρωσικού λαού".

    Έτσι έχτισε η «κάθαρμα» Ρωσία.
    1. +3
      Αύγουστος 16 2016
      Απόσπασμα από τον Αλέξανδρο
      Και η Ρωσία έχει αποδείξει ότι είναι μια ισχυρή προηγμένη δύναμη στον κόσμο με μια ταχέως αναπτυσσόμενη βιομηχανία και προηγμένη μηχανική - κανείς δεν έχει κατασκευάσει ποτέ τέτοιο δρόμο πριν.

      Η Ένωση Ειρηνικού και του Κεντρικού Ειρηνικού, που κατασκεύασαν τον Διηπειρωτικό Σιδηρόδρομο από το 1863 έως το 1869 σε εντελώς υπανάπτυκτα εδάφη, βλέπουν αυτή τη δήλωση με σύγχυση. Εκεί μόνο τα βουνά της Σιέρα Νεβάδα άξιζαν κάτι...
      1. Το σχόλιο έχει αφαιρεθεί.
      2. +4
        Αύγουστος 16 2016
        Απόσπασμα: Alexey R.A.
        Union Pacific και Central Pacific, που χτίστηκε από το 1863 έως το 1869 σε απολύτως αναξιοποίητο εδάφη του Διηπειρωτικού Σιδηροδρόμου, δείτε αυτή τη δήλωση με σύγχυση.


        Υπερσιβηρική από τον σιδηρόδρομο Circum-Baikal με οίκτο και κοιτάζει με συμπόνια ανηλίκων-δυστροφία-Διηπειρωτικός σιδηρόδρομος (σχεδόν μέσα τρεις φορές Εν συντομία, χωρίς μόνιμο πάγο, χωρίς Ob, Yenisei και Amur, χωρίς τάιγκα και βάλτους), που έγινε "ένα σκοτεινό σημείο στην ιστορία των Ηνωμένων Πολιτειών. Είναι δύσκολο να μετρήσει κανείς πόσα εγκλήματα διαπράχθηκαν εκείνες τις ημέρες." http://ushistory.ru/esse/831-pervaja-transkontinentalnaja-zheleznaja-doroga.html


        Κάποιοι αναγκάζονται εκδιώκονται από τα σπίτια τους αν τοποθεσία εμπόδισε την κατασκευή (τέτοιες «ανεκμετάλλευτες» εκτάσεις ", ναι) και σε αντάλλαγμα έδιναν ένα ασήμαντο χρηματικό ποσό, που δεν θα έφτανε για το ένα τέταρτο του σπιτιού. Οι δωροδοκίες και οι απειλές ασκούνταν συχνά: αν ο σιδηρόδρομος περνούσε πολύ μακριά από μερικοί οικισμοί, τότε αυτός ο οικισμός θα παρακμάσει, τόσοι δήμαρχοι ειδικά πλήρωσαν ράγες που τοποθετούνται σε ένα βολικό μέρος για αυτούς. Ως αποτέλεσμα αυτής της προσέγγισης, οι αυτοκινητόδρομοι άρχισαν να είναι μακρύς διαδρομές με στροφές - μια τέτοια "σύνθετη" κατασκευή, ακόμα, ναι ... χαμόγελο
      3. +2
        Αύγουστος 16 2016
        αστειεύτηκε; Σύγκρινε την τάιγκα και την Καλιφόρνια γέλιο
        1. +2
          Αύγουστος 17 2016
          Απόσπασμα: Pissarro
          αστειεύτηκε; Σύγκρινε την τάιγκα και την Καλιφόρνια

          Η Καλιφόρνια εκτείνεται τώρα από τον Μισισιπή στον Ειρηνικό; Και με το κλίμα αποκλειστικά όπως στην ακτή; ριπή οφθαλμού
          Συγκρίνετε την έρημο και τα Βραχώδη Όρη με την τάιγκα. Και να έχετε κατά νου ότι οι Yankees έχτισαν τον δρόμο 30 χρόνια νωρίτερα, στη δεκαετία του '60 του XIX αιώνα.

          Παρεμπιπτόντως, η κατάσταση με τους Yankees ήταν η ίδια όπως στη Ρωσία: υπάρχει η Ανατολή της χώρας, υπάρχει η Δύση (αναπτύχθηκε κατά μήκος της ακτής) και μεταξύ τους - γη για κανέναν άνθρωπο. Η μόνη αξιόπιστη σύνδεση μεταξύ των δύο τμημάτων της χώρας, που βρίσκονται σε απόσταση 3000 km το ένα από το άλλο, είναι δια θαλάσσης, μέσω 2 ή 3 ωκεανών.
  9. +8
    Αύγουστος 16 2016
    Ο ενδιαφέρον παράγοντας επιρροής του Witte έκανε την Κίνα Ρώσο υποτελή, κάτι που είναι λάθος γιατί θα είχαν χάσει, θα είχαν κερδίσει, θα θεωρούνταν λαμπρή κίνηση.
    1. -1
      Αύγουστος 16 2016
      Ο Witte ήταν οικονομικός και πολιτικός πράκτορας των Αγγλοσάξωνων (κυρίως των Ηνωμένων Πολιτειών), προς όφελος των αμερικανικών τραπεζών εισήγαγε τον κανόνα του χρυσού στη Ρωσία (κόψιμο και ελεύθερη κυκλοφορία χρυσών νομισμάτων), ως αποτέλεσμα, ο ρωσικός χρυσός εγκαταστάθηκε Η Wall Street και οι Αμερικανοί τραπεζίτες έστηναν πάντα πρόποση για τον Witte, τον «μεγάλο Ρώσο», στα συμπόσια τους. Έσωσε επίσης την Ιαπωνία, εξουθενωμένη από τον πόλεμο, μέσω της σύναψης της Ειρήνης του Πόρτσμουθ, κανονίζοντας για τις Ηνωμένες Πολιτείες το ρόλο του «μεσολαβητή» και για τον εαυτό του - ενός «μεγάλου διαπραγματευτή», που έδωσε στη μισοπεθαμένη Ιαπωνία τη μισή Σαχαλίνη και ολόκληρες οι Κουρίλες. (Αξίζει το παρατσούκλι στη Ρωσία: «Κόμης Polusakhalinsky»). Μερικοί πιστεύουν ότι ο Witte έγινε πραγματικός πράκτορας των ΗΠΑ αφού παντρεύτηκε έναν Εβραίο, σύμφωνα με μια άλλη εκδοχή - ήταν ήδη ένας πριν από αυτό το γεγονός.
      1. +1
        Αύγουστος 16 2016
        ότι σε όλη του τη ζωή θεωρούνταν γερμανόφιλος
      2. 0
        Αύγουστος 22 2016
        Λοιπόν, ναι, καλά, ναι, αφού η Ρωσία έχασε εντελώς και εντελώς όλες τις μάχες του REV, το θέμα είναι να κηρύξει την Ειρήνη του Πόρτσμουθ μια παγκόσμια αντιρωσική συνωμοσία ριπή οφθαλμού και 100+ χρόνια αργότερα κουνώντας γροθιές μετά από καυγά γέλιο
  10. +5
    Αύγουστος 16 2016
    Απόσπασμα από τον Αλέξανδρο
    Το Trans-Siberian είναι ένα καθαρά ρωσικό έργο που δημιουργήθηκε και υλοποιήθηκε από Ρώσους μηχανικούς, σχεδιαστές και κατασκευαστές βάσει των ρωσικών τεχνικών κανόνων και κανόνων.

    Απόσπασμα από τον Αλέξανδρο
    Έτσι έχτισε η «κάθαρμα» Ρωσία.

    Αγαπητέ Αλέξανδρε, μπορεί επίσης να σημειωθεί ότι κατά τη δημιουργία του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου, ο «αιματηρός τσαρισμός» κατά κάποιο τρόπο κατάφερε χωρίς τη συμμετοχή της εργασίας εκατοντάδων χιλιάδων αναγκαστικών «καταδίκων», χωρίς μαζικές καταστολές και χωρίς το πιο αυστηρό καθεστώς ασφαλείας. Κάπως κατάφεραν να... Ίσως επειδή ήταν ακριβώς ένα πραγματικά ρωσικό έργο.
    1. 0
      Ιούνιος 30 2017
      οι περισσότεροι άνθρωποι πίστευαν στον Θεό και δούλευαν όχι για φόβο, αλλά για συμβουλές
  11. +1
    Αύγουστος 16 2016
    Ήταν στρατηγικό λάθος να μην το ανακτήσουμε ή, σε ακραίες περιπτώσεις, να το αγοράσουμε από την Κίνα το 1939 ή το 1945. Κατ 'αρχήν, μετά την ήττα του στρατού Kwantung, λίγα τους εμπόδισαν να καταλάβουν ένα κομμάτι της βόρειας Μαντζουρίας
    1. +3
      Αύγουστος 16 2016
      από το 1932, η Μαντζουρία δεν ανήκε στην Κίνα, αλλά ήταν de facto μια ιαπωνική αποικία, ο δρόμος πωλήθηκε επίσης όχι στην Κίνα, αλλά στη Μαντζουρία. Το 1945, ο Κόκκινος Στρατός εκκαθάρισε τη Μαντζουρία και πήρε το δρόμο. Η στρατιωτική βάση στο Πορτ Άρθουρ διατηρείται (η βάση είχε ήδη βγει ο Χρουστσόφ)
      1. 0
        Αύγουστος 16 2016
        περί αυτού πρόκειται...
    2. 0
      Αύγουστος 16 2016
      Ήδη το Χαρμπίν, μια ρωσική πόλη, θα μπορούσε να προσαρτηθεί. Αν και αυτό ήταν γεμάτο με μια αναμέτρηση με τη ρωσική μεταναστευτική μάζα των Χαρμπινιτών.Καταρχήν, ο Στάλιν θα μπορούσε να είχε κηρύξει αμνηστία, αλλά οι τροτσκιστές που δεν είχαν σκοτωθεί από τον Στάλιν θα είχαν αντισταθεί σε αυτό με κάθε δυνατό τρόπο.
  12. 0
    Αύγουστος 16 2016
    Υπήρχε ένα υποκατάστημα στο Bikin.
  13. 0
    Δεκέμβριος 23 2016
    Ο τίτλος του άρθρου είναι δημαγωγία... Ο δρόμος φτιάχτηκε απόλυτα σωστά. Δεν υπήρχε άλλη διέξοδος. Απλώς ήταν απαραίτητο αν είχατε ήδη μπει στη δουλειά να το φέρετε στο τέλος.
  14. 0
    Δεκέμβριος 27 2016
    Μια ανεξάντλητη πηγή πονοκεφάλων, που τελικά χάθηκε. Αν τα ανεπιτυχή πειράματα μας χρησίμευαν και ως επιστήμη αργότερα, δεν θα υπήρχε τίμημα για εμάς!
  15. 0
    Μαρτίου 1 2017
    Ερώτηση: Από πότε μετρήθηκε η γη σε στρέμματα ΗΠΑ στη Ρωσία;

«Δεξιός Τομέας» (απαγορευμένο στη Ρωσία), «Ουκρανικός Αντάρτικος Στρατός» (UPA) (απαγορευμένος στη Ρωσία), ISIS (απαγορευμένος στη Ρωσία), «Τζαμπχάτ Φάταχ αλ-Σαμ» πρώην «Τζαμπχάτ αλ-Νούσρα» (απαγορευμένος στη Ρωσία) , Ταλιμπάν (απαγορεύεται στη Ρωσία), Αλ Κάιντα (απαγορεύεται στη Ρωσία), Ίδρυμα κατά της Διαφθοράς (απαγορεύεται στη Ρωσία), Αρχηγείο Ναβάλνι (απαγορεύεται στη Ρωσία), Facebook (απαγορεύεται στη Ρωσία), Instagram (απαγορεύεται στη Ρωσία), Meta (απαγορεύεται στη Ρωσία), Misanthropic Division (απαγορεύεται στη Ρωσία), Azov (απαγορεύεται στη Ρωσία), Μουσουλμανική Αδελφότητα (απαγορεύεται στη Ρωσία), Aum Shinrikyo (απαγορεύεται στη Ρωσία), AUE (απαγορεύεται στη Ρωσία), UNA-UNSO (απαγορεύεται σε Ρωσία), Mejlis του λαού των Τατάρων της Κριμαίας (απαγορευμένο στη Ρωσία), Λεγεώνα «Ελευθερία της Ρωσίας» (ένοπλος σχηματισμός, αναγνωρισμένος ως τρομοκράτης στη Ρωσική Ομοσπονδία και απαγορευμένος)

«Μη κερδοσκοπικοί οργανισμοί, μη εγγεγραμμένοι δημόσιες ενώσεις ή άτομα που εκτελούν καθήκοντα ξένου πράκτορα», καθώς και μέσα ενημέρωσης που εκτελούν καθήκοντα ξένου πράκτορα: «Μέδουσα»· "Φωνή της Αμερικής"? "Πραγματικότητες"? "Αυτη τη ΣΤΙΓΜΗ"; "Ραδιόφωνο Ελευθερία"? Ponomarev; Savitskaya; Markelov; Kamalyagin; Apakhonchich; Μακάρεβιτς; Αποτυχία; Gordon; Zhdanov; Μεντβέντεφ; Fedorov; "Κουκουβάγια"; "Συμμαχία των Γιατρών"? "RKK" "Levada Center"; "Μνημείο"; "Φωνή"; "Πρόσωπο και νόμος"? "Βροχή"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"? QMS "Caucasian Knot"; "Γνώστης"; «Νέα Εφημερίδα»