«Καρδιά» της Ζελτορόσια - Ρωσικό Χαρμπίν
Χάρμπιν
Οι Ρώσοι κατασκευαστές σιδηροδρόμων, όπως όλοι οι ξένοι στην Κίνα, απολάμβαναν το δικαίωμα της εξωεδαφικότητας. Σύμφωνα με το άρθρο 6 της σύμβασης για την κατασκευή του CER στο δικαίωμα διέλευσης, δημιουργήθηκαν σταδιακά όλοι οι συνήθεις θεσμοί του ρωσικού διοικητικού συστήματος: η αστυνομία, στην οποία υπηρέτησαν Ρώσοι και Κινέζοι, καθώς και το δικαστήριο . Σε συμφωνία με τις κινεζικές αρχές, ο κινεζικός ανατολικός σιδηρόδρομος εξαγόρασε αναγκαστικά από ιδιώτες τη γη που είχε αλλοτριωθεί για τις ανάγκες του δρόμου. Το πλάτος της αλλοτριωμένης γης στις ανασύρσεις μεταξύ των σταθμών ορίστηκε σε 40 σάζεν (85,4 μ.) - 20 σάζεν σε κάθε κατεύθυνση, αλλά στην πραγματικότητα ήταν κάπως λιγότερο. 50 στρέμματα γης (54,5 στρέμματα) ξενερώθηκαν για μεγάλους σταθμούς, έως 30 στρέμματα (32,7 στρέμματα) για άλλους σταθμούς και παρακαμπτήρια. Υπό το Χαρμπίν, 5650,03 στρέμματα (6158,53 εκτάρια) είχαν αρχικά αποξενωθεί σε πολλά χωριστά οικόπεδα και το 1902 η έκταση αποκλεισμού αυξήθηκε σε 11 στρέμματα (102,22 εκτάρια). Στη δεξιά όχθη του Σουνγκάρι (Χάρμπιν) αποξενώθηκαν 12 στρέμματα, στην αριστερή όχθη (Ζάτων) - 101,41 στρέμματα. Όλη αυτή η περιοχή ένωνε ένα κοινό σύνορο.
Η κατασκευή της Νότιας Γραμμής ήταν μία από τις κορυφαίες προτεραιότητες που έθεσε η ρωσική κυβέρνηση για την Εταιρεία CER. Αργότερα, στις 5 Φεβρουαρίου και στις 29 Ιουνίου 1899, η τσαρική κυβέρνηση έδωσε εντολή στην Εταιρεία να ιδρύσει μια ναυτιλιακή εταιρεία στον Ειρηνικό Ωκεανό. Μέχρι το 1903, το CER είχε είκοσι μεγάλα θαλάσσια ατμόπλοια. Παρείχαν κίνηση φορτίου και επιβατών μεταξύ των λιμανιών της περιοχής Primorsky, του λιμανιού Dalniy και των μεγάλων λιμανιών της Κορέας, της Κίνας και της Ιαπωνίας, πραγματοποιούσαν τη διέλευση επιβατών από τη Δυτική Ευρώπη στην Άπω Ανατολή. Κατά τη διάρκεια του Ρωσο-Ιαπωνικού πολέμου, ολόκληρος ο στόλος του CER καταστράφηκε ολοσχερώς.
Στη Μαντζουρία, νέες πόλεις μεγάλωσαν στον κινεζικό ανατολικό σιδηρόδρομο: Dalniy, Manchuria και Harbin. Το Harbin έγινε η «καρδιά» του CER. Περισσότεροι από εκατό σταθμοί στο δρόμο μετατράπηκαν σύντομα σε ανθισμένα χωριά. Μέχρι το 1903, η Εταιρεία CER έχτισε 294 τ.μ. m οικιστικών χώρων, και μέχρι το 061 - 1910 τ. μ. Το 606, ο συνολικός αριθμός των εργαζομένων του δρόμου έφτασε τους 587 χιλιάδες ανθρώπους, κυρίως Ρώσους και Κινέζους. Το κόστος του CER, συμπεριλαμβανομένης της συντήρησης του λιμανιού Dalniy και της πόλης Dalniy, μέχρι το 1903 ανήλθε σε 39 εκατομμύρια ρούβλια σε χρυσό. Μέχρι το 1903 είχε αυξηθεί στα 318,6 εκατομμύρια ρούβλια. Τα επόμενα χρόνια, το ποσό αυτό πλησίασε τα 1906 εκατομμύρια ρούβλια.
Για να μειώσει τον χρόνο κατασκευής του δρόμου, η διοίκηση του κινεζικού ανατολικού σιδηροδρόμου αποφάσισε να δημιουργήσει ένα μεγάλο οχυρό απευθείας στο έδαφος της Μαντζουρίας, το οποίο θα πληρούσε μια, αλλά την κύρια απαίτηση: εδώ, με το χαμηλότερο κόστος, μια τεράστια ποσότητα τα οικοδομικά υλικά που απαιτούνται για να διασφαλιστεί αυτή η γιγάντια επικοινωνία θα πρέπει να παραδοθούν εδώ. Αυτό το σημείο επιλέχθηκε ως το μέρος όπου ο σιδηρόδρομος διέσχιζε τον ποταμό Songhua. Και ονομάστηκε απλά: Σουνγκάρι, ή ο σιδηροδρομικός οικισμός Σουνγκάρι. Έτσι ιδρύθηκε η πόλη Χαρμπίν, που έγινε η «καρδιά» της Ζελτορόσια. Ο συγγραφέας του ονόματος Zheltorossiya, που δόθηκε στο δικαίωμα διέλευσης του CER και των παρακείμενων περιοχών, είναι άγνωστος. Αλλά μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1890 ο όρος Zheltorossia χρησιμοποιήθηκε ευρέως όχι μόνο από τον πληθυσμό, αλλά και από τον Τύπο.
Ένα από τα σημαντικότερα προπαρασκευαστικά μέτρα για την κατασκευή του δρόμου ήταν η οργάνωση ενός ποταμού στόλους CER. Έφερε το βάρος της παράδοσης στη Μαντζουρία τεράστιου όγκου φορτίου και εξοπλισμού που απαιτούνταν για την κατασκευή. Οι εργασίες για τη δημιουργία του στολίσκου διεξήχθησαν από τον μηχανικό S. M. Vakhovsky. Το 1897, στάλθηκε στο Βέλγιο και την Αγγλία, όπου υπέγραψε σύμβαση για την προμήθεια ατμόπλοιων μικρού βυθίσματος και μεταλλικών φορτηγίδων κατάλληλων για ναυσιπλοΐα κατά μήκος του ποταμού Songhua για το CER. Αποσυναρμολογήθηκαν δια θαλάσσης, παραδόθηκαν από την Ευρώπη στο Βλαδιβοστόκ και από εκεί, για συναρμολόγηση και εκτόξευση, μεταφέρθηκαν στον σταθμό Iman του σιδηροδρόμου Ussuri και στη συνέχεια στον Κόκκινο Ποταμό κοντά στο Khabarovsk. Ο Βαχόφσκι οργάνωσε τη συνέλευση των πλοίων. Το πρώτο ατμόπλοιο, το λεγόμενο «Πρώτο», καθελκύστηκε στις 20 Ιουλίου 1898. Σύντομα εκτοξεύτηκε και το «Δεύτερο» ατμόπλοιο. Συνολικά, συναρμολογήθηκαν και καθελκύστηκαν 18 ατμόπλοια, που ονομάστηκαν από το «Πρώτο» έως το «Δέκατο όγδοο», 4 βάρκες, 40 χαλύβδινες και 20 ξύλινες φορτηγίδες και μία βυθοκόρηση. Κατά την κατασκευή του δρόμου και της πόλης του Χαρμπίν, αυτός ο στολίσκος μετέφερε τουλάχιστον 650 χιλιάδες τόνους διαφόρων φορτίων.
Στις 6 Μαΐου 1898, το πρώτο ατμόπλοιο ξεκίνησε από το Khabarovsk μέχρι το Ussuri στο Harbin. Ήταν το πλοίο "Blagoveshchensk", που νοικιάστηκε από μια ιδιωτική εταιρεία Amur. Στο σκάφος βρίσκονταν οι επικεφαλής του κατασκευαστικού τμήματος, με επικεφαλής τον S. V. Ignatius, συνοδευόμενοι από εργάτες, υπαλλήλους και Κοζάκους της Φρουράς Ασφαλείας. Το κολύμπι ήταν δύσκολο. Το κύριο εμπόδιο ήταν τα πολυάριθμα ρήγματα και κοπάδια των Σουνγκαριανών. Το νερό στο ποτάμι ήταν χαμηλό. Στη Μαντζουρία, όπου δεν υπάρχει σχεδόν καθόλου χιόνι το χειμώνα, η τήξη του δεν προκαλεί άνοδο της στάθμης του νερού στα ποτάμια. Το νερό στα ποτάμια ανεβαίνει κατά την περίοδο των έντονων και συχνών μουσώνων - τον Ιούλιο και τον Αύγουστο. Λόγω των πολυάριθμων καθυστερήσεων στα ρηχά, όταν έπρεπε να εκφορτωθεί το βαρύτερο φορτίο από το πλοίο, αυτό το ταξίδι μέσω του Songhua διήρκεσε περισσότερες από 20 ημέρες. Στις 28 Μαΐου 1898, το ατμόπλοιο Blagoveshchensk έφτασε στο Χαρμπίν. Αυτή η ημέρα θεωρείται η ημέρα ίδρυσης της πόλης. Αν και το προσωπικό του CER άρχισε να φτάνει ακόμη νωρίτερα.
Ο οικισμός Σουνγκάρι άρχισε γρήγορα να μετατρέπεται σε πόλη. Άνοιξε το πρώτο σιδηροδρομικό νοσοκομείο. Σύντομα, ένα πρωτεύον, άριστα εξοπλισμένο κεντρικό νοσοκομείο του CER άνοιξε στο New Harbin. Εμφανίστηκε καντίνα για οικοδόμους, άνοιξε το πρώτο ξενοδοχείο «Rooms for travelers Gamarteli». Ένα υποκατάστημα της Ρωσο-Κινεζικής Τράπεζας ξεκίνησε τη λειτουργία του. Το εμπόριο και οι υπηρεσίες αναπτύσσονται. Οι υπεύθυνοι του κτιρίου φρόντισαν τόσο για το τυπογραφείο όσο και για το δημοτικό σχολείο για τα παιδιά των εργατών και των εργαζομένων. Τον Φεβρουάριο του 1898, άνοιξε η πρώτη μικρή οικιακή εκκλησία στο σπίτι του Anper στο Old Harbin. Και ο πρώτος ορθόδοξος ιερέας στη Μαντζουρία ήταν ο πατέρας Αλέξανδρος Ζουράφσκι. Αργότερα, μια μικρή αλλά πολύ όμορφη εκκλησία με τρεις τρούλους χτίστηκε στο Old Harbin μεταξύ των οδών Officerskaya και του Στρατού. Το 1898, το Χαρμπίν συνδέθηκε με τη Ρωσία με μια τηλεγραφική γραμμή, η οποία διευκόλυνε πολύ την κατασκευή του δρόμου.
Στην αρχή, οι κατασκευαστές του CER είχαν μεγάλα προβλήματα με το συνηθισμένο φαγητό για τους Ρώσους. Δεν υπήρχαν βασικά προϊόντα γνωστά στους Ρώσους, αφού οι Κινέζοι δεν καλλιεργούσαν πατάτες ή λάχανο στη Μαντζουρία, δεν διατηρούσαν γαλακτοκομικά βοοειδή, επομένως δεν υπήρχαν πρακτικά βόειο κρέας και γαλακτοκομικά προϊόντα στις αγορές. Ο V. N. Veselovzorov, στα απομνημονεύματά του που δημοσιεύθηκαν στην εφημερίδα Harbin Russky Golos, έγραψε: «Οι κάτοικοι και οι υπηρέτες του δρόμου υπέφεραν από την έλλειψη ψωμιού σίκαλης και χυλού φαγόπυρου. Το παιχνίδι - φασιανοί, κατσικίσιο κρέας, κόκκινα ελάφια - ήταν άφθονο, αλλά βαρετό και ήταν σχεδόν αδύνατο να πάρεις συνηθισμένο βοδινό κρέας, αφού ήταν επίσης εισαγόμενο. Το ρωσικό λάχανο, οι πατάτες ήταν σπάνιο φαινόμενο κατά την κατασκευή της πόλης. Αυτά, όπως το βούτυρο, τα έφεραν από τη Σιβηρία. Αλλά τα αλκοολούχα ποτά ήταν άφθονα χάρη στο αφορολόγητο εμπόριο και τα ελεύθερα λιμάνια του Βλαδιβοστόκ και του Πορτ Άρθουρ. Για παράδειγμα, το κονιάκ της καλύτερης μάρκας "Three Stars" - Martel κοστίζει 1 ρούβλι 20 καπίκια το μπουκάλι και το ένα τέταρτο της βότκας κοστίζει 30-40 καπίκια! Για ένα άδειο μπουκάλι, οι χωρικοί έδιναν ένα κοτόπουλο, για εκατό αυγά έπαιρναν ένα τέταρτο (25 καπίκια) και για ένα ζευγάρι φασιανούς - 20 καπίκια! Ταυτόχρονα, ένα ξύρισμα στο κομμωτήριο κόστιζε 2 ρούβλια σε χρυσό.
Το 1899, περίπου 14 χιλιάδες μετανάστες από τη Ρωσική Αυτοκρατορία ζούσαν στο Χαρμπίν, κυρίως Ρώσοι, αλλά υπήρχαν και Πολωνοί, Εβραίοι, Αρμένιοι και άλλες εθνικότητες. Ως αποτέλεσμα του πρώτου ιστορία Η απογραφή του Χαρμπίν που πραγματοποιήθηκε στις 15 Μαρτίου 1903, ο πληθυσμός της δεξιάς διέλευσης του Χαρμπίν ήταν 44,5 χιλιάδες άτομα. Από αυτούς, οι Ρώσοι υπήκοοι ήταν 15,5 χιλιάδες άτομα, οι Κινέζοι - 28,3 χιλιάδες άνθρωποι. Μέχρι το 1913, το Χαρμπίν ήταν στην πραγματικότητα μια ρωσική αποικία για την κατασκευή και την επισκευή του CER. Ο πληθυσμός της πόλης ήταν 68,5 χιλιάδες άνθρωποι, κυρίως Ρώσοι και Κινέζοι. Η απογραφή καταγράφει την παρουσία πολιτών 53 διαφορετικών χωρών. Εκτός από τα ρωσικά και τα κινέζικα, μιλούσαν άλλες 45 γλώσσες.
Στις αρχές του 1901ου αιώνα, ο όγκος των κατασκευών στο Χαρμπίν αυξήθηκε ακόμη περισσότερο. Από το 22, η έκταση των νεόδμητων οικιστικών χώρων αυξάνεται ετησίως κατά 750 τετραγωνικά μέτρα. μ. Ταυτόχρονα κατασκευάστηκε το κτίριο της Διοίκησης Οδών έκτασης περίπου 16 τετραγωνικών μέτρων. μ., κεντρικά γραφεία ασφαλείας (πάνω από 800 τ.μ.), εμπορικά σχολεία αρρένων και γυναικών (πάνω από 2270 τ.μ.), σιδηροδρομικό ξενοδοχείο (περίπου 7280 τ.μ.), ταχυδρομείο και τηλεγραφείο, σχολεία αρρένων και κοριτσιών και το κτίριο του Δημόσια Συνέλευση, ολοκληρώθηκε το Κεντρικό Νοσοκομείο. Στις αρχές του 3640, στο Vokzalny Prospekt χτίστηκε ένα μεγάλο όμορφο κτίριο της Ρωσο-Κινεζικής Τράπεζας.
Η διοίκηση έδωσε μεγάλη προσοχή στον πολιτιστικό ελεύθερο χρόνο των Ρώσων κατασκευαστών. Μια από τις διασκεδάσεις ήταν η επίσκεψη στη Συνέλευση των Σιδηροδρόμων, η οποία άνοιξε στις 25 Δεκεμβρίου 1898 στο Old Harbin τα βράδια. Οι άνθρωποι του Χαρμπίν αγαπούσαν πολύ τις χορωδίες, τόσο τις κοσμικές όσο και τις εκκλησιαστικές. Ήταν πάντα εξαιρετικά δημοφιλείς στο Χαρμπίν. Στη μικρή σκηνή της Συνέλευσης των Σιδηροδρόμων τραγούδησε η πρώτη ερασιτεχνική χορωδία. Οι ερασιτέχνες έπαιζαν διάφορα μουσικά όργανα που έφερναν από τη Ρωσία. Οι πρώτες συναυλίες επαγγελματιών καλλιτεχνών που ήρθαν από τη Ρωσία έγιναν μεγάλες διακοπές για τους κατοίκους του Χαρμπίν.
Με την πάροδο του χρόνου, μαζί με τέτοιους τύπους αναψυχής στο Χαρμπίν, γρήγορα άρχισαν να εμφανίζονται χώροι αναψυχής και ψυχαγωγίας ενός ελαφρώς διαφορετικού τύπου, για παράδειγμα, cafeshantan (ένα καφέ με ανοιχτή σκηνή όπου παίζονται τραγούδια και χοροί) με το δυνατό όνομα Bellevue . Μεταξύ των οικοδόμων, η συντριπτική πλειονότητα από αυτούς ήταν νέοι και άγαμοι άνδρες, αυτή η εγκατάσταση ήταν εξαιρετικά δημοφιλής. Αυτό και παρόμοιες εγκαταστάσεις ήταν επίσης πολύ δημοφιλείς μεταξύ των αξιωματικών της Φρουράς Ασφαλείας, που ζούσαν για μήνες σε ερημικούς ημισταθμούς και πλευρές της οδικής γραμμής. Το Χαρμπίν ήταν το πιο ελκυστικό μέρος διακοπών για τον στρατό. Μια απόσταση 200 ή και 300 βερστών μέχρι το Χαρμπίν θεωρούνταν ασήμαντο για τους νεαρούς αξιωματικούς και συχνά καλύπτονταν από αυτούς και από τις δύο κατευθύνσεις έφιπποι. Ως εκ τούτου, το καφενείο ήταν συνεχώς γεμάτο κόσμο και δούλευε όλη τη νύχτα. «Τυλιγμένη στα σύννεφα καπνού του τσιγάρου, στο φως των λαμπτήρων κηροζίνης και των κεριών, η «ρουμανική» ορχήστρα βρόντηξε στη σκηνή-πλατφόρμα, οι «γαλλικές» κανσονέτες έπαιξαν και το σώμα του μπαλέτου χόρεψε. Ήταν, ας πούμε, σκηνή. Και εκεί κοντά, στην άκρη, στα πράσινα τραπέζια, ανάμεσα στους τακτικούς, περιστασιακούς παίκτες και απαραίτητους συμμετέχοντες σε τέτοιες παρέες - απατεώνες έπαιζαν στοίχημα στις εννιά, ένα κομμάτι σίδερο, στούς και μια τράπεζα. Στοίβες από χρυσά νομίσματα άλλαξαν χέρια. Οι παρεξηγήσεις που προέκυπταν μερικές φορές λύνονταν με καυγάδες και καυγάδες, αλλά χωρίς πυροβολισμούς. Οι Ρώσοι προτίμησαν να χειρίζονται όχι με περίστροφα, αλλά με τις γροθιές τους.
CER. Τέχνη. Μαντσουρία. Σιδηροδρομικός σταθμός
Ασφάλεια του κινεζικού ανατολικού σιδηροδρόμου
Όπως προέβλεπαν οι πιο διορατικοί αντίπαλοι της διέλευσης της Μεγάλης Οδού από την κινεζική επικράτεια, ο δρόμος έπρεπε να φυλάσσεται από αρκετά μεγάλες στρατιωτικές δυνάμεις. Η Zheltorossia είχε τον δικό της στρατό - τη φρουρά ασφαλείας του CER. Ο πρώην διοικητής της 4ης Ταξιαρχίας Τυφεκιοφόρων της Υπερκασπίας, συνταγματάρχης A. A. Gerngross, έγινε ο πρώτος επικεφαλής της Φρουράς Ασφαλείας. Το προσωπικό της Φρουράς Ασφαλείας υπηρετούσε ως ελεύθεροι επαγγελματίες, οι περισσότεροι ήταν Κοζάκοι. Αρχικά, σχηματίστηκαν 5 εκατοντάδες ιππείς: ένας από τον στρατό των Κοζάκων του Τέρεκ, δύο από τον Κουμπάν, ένας από το Όρενμπουργκ και εκατό μικτής σύνθεσης. Στις 26 Δεκεμβρίου 1897 και οι πεντακόσιοι έφτασαν με το ατμόπλοιο Voronezh στο Βλαδιβοστόκ και ξεκίνησαν την υπηρεσία τους στη Μαντζουρία. Ο μισθός στο Ασφαλείας ήταν πολύ μεγαλύτερος από τον στρατό. Έτσι, οι ιδιώτες έλαβαν 20 ρούβλια σε χρυσό το μήνα, οι λοχίες - 40 ρούβλια με έτοιμες στολές και ένα τραπέζι. Για τους Κοζάκους της Ασφαλείας δημιουργήθηκε επίσης η δική τους στολή: μαύρα ανοιχτά σακάκια και μπλε βράκα με κίτρινες ρίγες, καπέλα με κίτρινη μπορντούρα και κορώνα.
Σύμφωνα με τη συμφωνία με την Κίνα, η Ρωσική Αυτοκρατορία δεν έπρεπε να φέρει μονάδες του τακτικού στρατού στη Μαντζουρία. Και για να τονιστεί περαιτέρω η διαφορά μεταξύ του Φρουρά Ασφαλείας και των μονάδων των τακτικών στρατευμάτων, δεν φορούσαν ιμάντες ώμου. Στη στολή του αξιωματικού αντικαταστάθηκαν από την εικόνα ενός κίτρινου δράκου. Ο ίδιος δράκος κοσμούσε εκατοντάδες κονκάρδες και βρισκόταν σε κουμπιά και κοκάρδες από μπαμπάδες, εξαιτίας των οποίων σχεδόν ξεκίνησε μια εξέγερση στα Ουράλια εκατό. Οι Κοζάκοι αποφάσισαν ότι ο δράκος είναι η σφραγίδα του Αντίχριστου και δεν αρμόζει σε έναν Χριστιανό να φορά μια τέτοια εικόνα. Αρνήθηκαν να φορέσουν δράκους, αλλά οι αρχές απείλησαν και οι Κοζάκοι βρήκαν διέξοδο - άρχισαν να φορούν καπέλα με κοκάρδες πίσω, επειδή η σφραγίδα του Αντίχριστου είναι τοποθετημένη στο μέτωπο, αλλά τίποτα δεν λέγεται για το πίσω μέρος του κεφαλιού . Επιπλέον, οι αξιωματικοί φορούσαν επιχρυσωμένους ιμάντες ώμου. Αλλά υπέμειναν πολύ οδυνηρά την απουσία ιμάντων ώμου, ειδικά κατά τη διάρκεια ταξιδιών στη Ρωσία.
Είναι ενδιαφέρον ότι οι αξιωματικοί του στρατού δεν συμπάθησαν τους αξιωματικούς της Φρουράς Ασφαλείας και ο ίδιος ο Φρουρός Ασφαλείας ονομαζόταν «τελωνειακός φρουρός» ή «Φρουρά της Ματίλντα» - από τη σύζυγο του αρχηγού ολόκληρου του Σώματος Συνοριοφυλακής, Σ. Yu. Witte Matilda Ivanovna. Ο Σημαιοφόρος A. I. Guchkov, ο μελλοντικός υπουργός της Προσωρινής Κυβέρνησης, οι μελλοντικοί στρατηγοί και ηγέτες των Λευκών στρατών A. I. Denikin, L. G. Kornilov, υπηρέτησαν στη φρουρά ασφαλείας του CER σε διαφορετικές χρονικές στιγμές.
Μέχρι το 1900, οι φρουροί ασφαλείας του CER αποτελούνταν από: Τα κεντρικά γραφεία (Harbin); Συνοδεία του Αρχηγού των Φρουρών Ασφαλείας του Κινεζικού Ανατολικού Σιδηροδρόμου. 8 εταιρείες (δύο χιλιάδες ξιφολόγχες). 19 εκατοντάδες (δύο χιλιάδες πούλια). Το 1901, στις 18 Μαΐου 1901, σύμφωνα με την «πιο υποτελή» έκθεση του S. Yu. Witte, οι πολιτείες της περιφέρειας εγκρίθηκαν από τον τσάρο: 3 στρατηγοί, 58 αρχηγείο και 488 αρχηγοί, 24 γιατροί, 17 κτηνίατροι. , 1 ιερέας, 1 στέλεχος τέχνης, 25 χιλιάδες άτομα κατώτεροι βαθμοί, καθώς και 9 άλογα μάχης και πυροβολικού. Σύνθεση: Το αρχηγείο της περιοχής και το αρχηγείο του πυροβολικού βρισκόταν στο Χαρμπίν, τέσσερις ταξιαρχίες Zaamur. Στις 384 Ιανουαρίου 9, στη βάση της Φρουράς Ασφαλείας του Κινεζικού Ανατολικού Σιδηροδρόμου, δημιουργήθηκε η Περιφέρεια Zaamursky του Ξεχωριστού Σώματος της Συνοριακής Φρουράς.
Κρίνοντας από τις αναμνήσεις και τα απομνημονεύματα των συμμετεχόντων στην κατασκευή του CER, ο Φρουρός Ασφαλείας εκτελούσε τακτικά την υπηρεσία του. Το κύριο καθήκον του ήταν να προστατεύει κατασκευαστές, σταθμούς και σιδηροδρομικές γραμμές. Κάθε ταξιαρχία αποτελούνταν από δύο γραμμικά και ένα εφεδρικό απόσπασμα, που είχαν «γενική αρίθμηση σε όλη την περιφέρεια, χωριστά γραμμική και χωριστά εφεδρική». Έργο των αποσπασμάτων γραμμής ήταν να υπηρετήσουν κατά μήκος του σιδηροδρόμου. Τα εφεδρικά αποσπάσματα έπρεπε να υποστηρίξουν και, εάν χρειαζόταν, να αναπληρώσουν τμήματα των γραμμικών αποσπασμάτων και να λειτουργήσουν ως σημείο εκπαίδευσης για τη νεοαφιχθέντα αναπλήρωση. Η αναλογία του αριθμού των εταιρειών, εκατοντάδων, μπαταριών στα αποσπάσματα εξαρτιόταν από το μήκος του τμήματος, τον αριθμό των σταθμών, τον πληθυσμό της περιοχής και τη φύση της στάσης των κατοίκων της περιοχής προς τον σιδηρόδρομο. Τα τμήματα αποκόλλησης χωρίστηκαν σε τμήματα εταιρειών. Οι εταιρείες βρίσκονταν σε σταθμούς και κοντά σε σημαντικά σημεία κατά μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής σε μετακινούμενους στρατώνες σε απόσταση περίπου 20 μιλίων η μία από την άλλη. Οι περιοδεύοντες στρατώνες προσαρμόστηκαν για άμυνα ενάντια σε αποσπάσματα με δύναμη «μερικών εκατοντάδων ατόμων χωρίς πυροβολικό». Το προσωπικό της εταιρείας κατανεμήθηκε ως εξής: 50 άτομα ήταν σε εφεδρεία στα κεντρικά γραφεία της εταιρείας και τα υπόλοιπα σε θέσεις κατά μήκος της γραμμής. Οι θέσεις βρίσκονταν σε απόσταση 5 μιλίων το ένα από το άλλο, το καθένα αποτελούνταν από 5 έως 20 άτομα προσωπικό. Σε κάθε θέση, χτίστηκε ένας πύργος παρατήρησης και ένα «ορόσημο» - ένας ψηλός στύλος τυλιγμένος σε άχυρο με πίσσα. Κατά τη διάρκεια συναγερμού ή επίθεσης, το άχυρο πυρπολήθηκε, το οποίο χρησίμευε ως σήμα για τα γειτονικά πόστα. Η γραμμή περιπολούσε συνεχώς από φυλάκιο σε πόστο.
Εκατοντάδες αποσπάσματα γραμμής συμμετείχαν επίσης άμεσα στην προστασία των σιδηροδρομικών εγκαταστάσεων. Διανεμήθηκαν κατά μήκος της γραμμής σε σταθμούς και υποσταθμούς. Εκατοντάδες περιοχές προστασίας δεν συνέπιπταν με τα όρια της εταιρείας. Καθήκον τους ήταν να επιβλέπουν την περιοχή δίπλα στο σιδηρόδρομο και να προστατεύουν τα φυλάκια και τους κατοίκους της δεξιάς διέλευσης από αιφνιδιαστικές επιθέσεις, για τις οποίες έστειλαν περιπολίες έως και 15 ατόμων. Εταιρείες και εκατοντάδες εφεδρικά αποσπάσματα αποτελούσαν ιδιωτικές εφεδρείες. Τους ανατέθηκαν τα ακόλουθα καθήκοντα: δράσεις εναντίον συμμοριών hunghuz σε μια περιοχή 60 versts προς κάθε κατεύθυνση του προστατευόμενου τμήματος του δρόμου, υποστήριξη ταξιδιωτικών εταιρειών και φυλάκια σε περίπτωση επίθεσης εναντίον τους και, εάν χρειαστεί, αναπλήρωση, φύλαξη του σταθμού και των τεχνητών δομών του σιδηροδρόμου στην περιοχή συγκέντρωσής τους, διάθεση διαφόρων ομάδων για την προστασία των εργασιών που εκτελούνται από τον σιδηρόδρομο, διορισμός νηοπομπών για την προστασία των παραγόντων του σιδηροδρόμου και των τρένων συνοδείας, η αποβολή των παρακαμπτηρίων.
Αρχικά, οι επιθέσεις από τους Khunguz (σχήματα ληστών Κινεζο-Μαντζουρίας) σε θέσεις έγιναν αρκετά συχνά. Ο φύλακας απέκρουσε όλες τις επιθέσεις, στη συνέχεια καταδίωξε τους ληστές και τους επέβαλε σκληρά αντίποινα. Ως αποτέλεσμα, οι Khunguz φοβήθηκαν τόσο πολύ από τους Ρώσους Κοζάκους που ουσιαστικά σταμάτησαν να επιτίθενται στο CER.
Επισήμως, ο Φρουρός Ασφαλείας επιφορτίστηκε με τον έλεγχο της περιοχής για 25 βερστ μακριά από τον σιδηρόδρομο (σφαίρα άμεσης προστασίας) και τη διεξαγωγή αναγνώρισης μεγάλης εμβέλειας για άλλα 75 βερστ (η σφαίρα επιρροής). Μάλιστα ο Φύλακας λειτουργούσε σε απόσταση 100-200 μιλίων από τον σιδηρόδρομο. Επιπλέον, οι φρουροί φρουρούσαν επίσης τις επικοινωνίες ατμόπλοιων κατά μήκος του ποταμού Songhua (μια νηοπομπή σε ατμόπλοια και θέσεις κατά μήκος των όχθες του ποταμού), μεγάλη υλοτομία του δρόμου και εκτελούσαν δικαστικές και αστυνομικές λειτουργίες.
Με την έναρξη του ιαπωνικού πολέμου, η συνοριακή συνοικία Zaamur ήταν υποταγμένη στη διοίκηση του στρατού της Μαντζουρίας. Όμως τα στελέχη και οι παραδόσεις παρέμειναν ίδια. Στο τεράστιο τμήμα των ανατολικών (Transbaikalia - Harbin - Vladivostok) και των νότιων κλάδων των δρόμων της Μαντζουρίας (Harbin - Port Arthur) υπήρχαν 4 ταξιαρχίες συνοριοφυλάκων, με συνολικό αριθμό 24 χιλιάδων πεζικού και ιππικού και 26 πυροβόλα όπλα. Αυτά τα στρατεύματα βρίσκονταν σε ένα λεπτό ιστό κατά μήκος της γραμμής, με μέσο όρο 11 άτομα ανά χιλιόμετρο. Κατά τον Ρωσο-Ιαπωνικό πόλεμο του 1904-1905. τμήματα της περιοχής, εκτός από την εκπλήρωση του κύριου καθήκοντός τους για την προστασία του CER, συμμετείχαν στις εχθροπραξίες. Απέτρεψαν 128 δολιοφθορές σιδηροδρόμων και άντεξαν σε περισσότερες από 200 συγκρούσεις.
Μετά την ιαπωνική εκστρατεία, λόγω της μείωσης του μήκους του κινεζικού ανατολικού σιδηροδρόμου, κατέστη απαραίτητο να μειωθεί η προστασία αυτού του αυτοκινητόδρομου. Σύμφωνα με τη Συνθήκη Ειρήνης του Πόρτσμουθ, επιτρεπόταν να υπάρχουν έως και 15 φρουροί ανά χιλιόμετρο σιδηροδρόμου, συμπεριλαμβανομένων των εργαζομένων σιδηροδρόμων σε αυτόν τον αριθμό. Από αυτή την άποψη, στις 14 Οκτωβρίου 1907, η περιοχή Zaamursky αναδιοργανώθηκε σύμφωνα με νέα κράτη και περιελάμβανε 54 εταιρείες, 42 εκατοντάδες, 4 μπαταρίες και 25 εκπαιδευτικές ομάδες. Τα στρατεύματα αυτά ήταν οργανωμένα σε 12 αποσπάσματα, τα οποία αποτελούσαν τρεις ταξιαρχίες. Στις 22 Ιανουαρίου 1910 η συνοικία αναδιοργανώθηκε και πάλι και «έλαβε στρατιωτική οργάνωση». Περιλάμβανε 6 συντάγματα πεζών, 6 συντάγματα ιππικού, τα οποία περιλάμβαναν συνολικά 60 λόχους και 36 εκατοντάδες με 6 ομάδες πολυβόλων και 7 εκπαιδευτικές μονάδες. Όταν ανατέθηκαν στην περιφέρεια 4 μπαταρίες, μια εταιρεία σάρων και μια σειρά από άλλες μονάδες.
Παρόμοια στελέχωση της περιφέρειας Zaamursky διατηρήθηκε μέχρι το 1915, όταν στην κορύφωση του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου, μέρος του προσωπικού στάλθηκε στο αυστρο-γερμανικό μέτωπο. Στον ενεργό στρατό στάλθηκαν 6 συντάγματα πεζικού δύο ταγμάτων, 6 συντάγματα ιππικού των πεντακοσίων με ομάδες πολυβόλων, μονάδες πυροβολικού και ένας λόχος σάρων. Μόνο 3 τάγματα πεζικού και 6 εκατοντάδες ιππείς παρέμειναν στην περιοχή Zaamursky στην Κίνα, γεγονός που εμπόδισε πολύ την εκπλήρωση των καθηκόντων που είχαν ανατεθεί στην περιοχή. Ωστόσο, η επιδείνωση της κατάστασης στα μέτωπα οδήγησε σε μια άλλη κινητοποίηση (Αύγουστος - Σεπτέμβριος 1915) για το CER, μετά την οποία παρέμειναν μόνο 6 εκατοντάδες άτομα στην περιοχή. Για να αντισταθμιστεί η έλλειψη δυνάμεων, οργανώθηκαν διμοιρίες πολιτοφυλακής, στις οποίες συμμετείχαν άτομα κατάλληλα μόνο για μη μάχιμες υπηρεσίες.
Η επανάσταση του 1917 προκάλεσε την αποδιοργάνωση των τμημάτων της πολιτοφυλακής και κατέστησε αδύνατη την εκπλήρωση των καθηκόντων προστασίας του CER. Η αυθόρμητη αποστράτευση του ρωσικού στρατού το 1918 αντικατοπτρίστηκε πλήρως στην περιοχή Zaamursky. Μετά από αυτό, στο συγκρότημα CER, οι σχηματισμοί ληστών των Khunhuzi άρχισαν να ληστεύουν σχεδόν ατιμώρητοι. Επισήμως, η προστασία του CER έπαψε να υφίσταται τον Ιούλιο του 1920.
Κατασκευή του CER
Από το Χαρμπίν, η κατασκευή του δρόμου πραγματοποιήθηκε ταυτόχρονα σε τρεις κατευθύνσεις: προς τα ρωσικά σύνορα προς τα δυτικά και τα ανατολικά, και προς τα νότια - προς το Dalniy και το Port Arthur. Ταυτόχρονα, ο δρόμος κατασκευαζόταν επίσης από τα τελικά σημεία: από το Nikolsk-Ussuriysky, από την πλευρά της Transbaikalia και του Port Arthur, καθώς και σε ξεχωριστά τμήματα μεταξύ αυτών των σημείων. Το καθήκον ήταν να κλείσουν οι γραμμές το συντομότερο δυνατό, τουλάχιστον σε προσωρινή βάση. Ο δρόμος σχεδιάστηκε ως ενιαίος δρόμος. Η χωρητικότητα ελήφθη σε 10 ζεύγη ατμομηχανών με την προοπτική να φτάσει τα 16 ζεύγη στο μέλλον, δηλαδή σχεδόν στο ανώτατο όριο για τους σιδηροδρόμους μονής τροχιάς, που ήταν 18 ζεύγη τρένων την ημέρα.
Μέχρι το καλοκαίρι του 1901, η χάραξη του δρόμου έφτασε στο Bukhedu και άρχισε να ανεβαίνει στην οροσειρά Khingan. Η προσέγγιση στη μελλοντική σήραγγα κατά μήκος των απότομων ανατολικών πλαγιών της κορυφογραμμής σχεδιάστηκε από τον μηχανικό N. N. Bocharov ως πλήρης βρόχος ακτίνας 320 m, στον οποίο το κάτω μονοπάτι περνούσε σε έναν πέτρινο σωλήνα κάτω από τον επάνω. Αυτό οφειλόταν επίσης στην ανάγκη να μειωθεί το μήκος της μελλοντικής σήραγγας. Τα μηχανήματα, ο εξοπλισμός και τα υλικά κατασκευής που απαιτούνται για την κατασκευή παραδόθηκαν στο Khingan ήδη κατά μήκος της καθορισμένης διαδρομής. Ο βρόχος και η σήραγγα κατασκευάστηκαν από τον Μάρτιο του 1901 έως τον Νοέμβριο του 1903. Εν τω μεταξύ, ο σιδηρόδρομος από το Κινγκάν πήγε πολύ δυτικά και στις 21 Οκτωβρίου 1901, η Δυτική γραμμή συνδέθηκε κοντά στο Ουνούρ.
Η διαδρομή από το Χαρμπίν προς το Βλαδιβοστόκ συνδέθηκε ήδη από τις 5 Φεβρουαρίου 1901 στον σταθμό Handaohezi και από το Χαρμπίν στο Ντάλνι στις 5 Ιουλίου του ίδιου έτους. Έτσι ολοκληρώθηκε η τοποθέτηση της γραμμής στο CER σε όλο το μήκος της και ο δρόμος ήταν ανοιχτός για την κυκλοφορία των τρένων.
Το φθινόπωρο του 1901, μετά την άφιξη του απαραίτητου εξοπλισμού, άρχισαν εντατικές εργασίες για τη διάτρηση της σήραγγας. Μέχρι την ολοκλήρωση της κατασκευής της σήραγγας και του βρόχου, τα τρένα περνούσαν και προς τις δύο κατευθύνσεις κατά μήκος του συστήματος προσωρινών αδιεξόδων που ήταν διατεταγμένα στην ανατολική πλαγιά του Μεγάλου Khingan και στην κάτω είσοδο του βρόχου. Ο οικισμός των εργατών, που μεγάλωσε στην ανατολική πύλη της σήραγγας Khingan, ονομαζόταν Loop. Πρώτα απ 'όλα, τοποθετήθηκε μια σιδηροδρομική γραμμή και κανονίστηκαν αδιέξοδα, με τη βοήθεια των οποίων ο Bocharov έλυσε με επιτυχία το πρόβλημα της υπέρβασης της οροσειράς Khingan από τον σιδηρόδρομο. Αυτά τα περίφημα αδιέξοδα του Bocharov ξεκίνησαν αμέσως μετά τον σταθμό Loop. Η κατασκευή τους οφειλόταν στην ανάγκη οργάνωσης μιας προσωρινής σιδηροδρομικής σύνδεσης παράκαμψης για τη μεταφορά οικοδομικών υλικών και εξοπλισμού για την υπό κατασκευή γραμμή, καθώς και για την παράδοση των επιβατών μέχρι να ετοιμαστεί η σήραγγα. Για αυτό, εξυπηρετήθηκε ένα σύστημα σιδηροδρομικών αδιέξοδων - τμήματα της γραμμής μήκους μισού χιλιομέτρου το καθένα, διατεταγμένα σε τρεις βαθμίδες με τη μορφή ζιγκ-ζαγκ κατά μήκος της πλαγιάς της κορυφογραμμής. Τα αδιέξοδα επέτρεπαν στα τρένα τόσο να κατεβαίνουν από την απότομη ανατολική πλαγιά του Greater Khingan όσο και να ανεβαίνουν από κάτω στο υψηλότερο σημείο του περάσματος και έτσι εξασφάλιζαν τη δυνατότητα συνεχούς σιδηροδρομικής επικοινωνίας παρακάμπτοντας τη σήραγγα πολύ πριν τεθεί σε λειτουργία.
Την 1η Ιουλίου 1903, το CER τέθηκε σε κανονική λειτουργία, αν και με μεγάλο αριθμό ατελειών. Η σήραγγα μέσω του Greater Khingan δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί. Τον χειμώνα του 1903-1904, τέσσερα πολυτελώς εξοπλισμένα επιβατικά τρένα έτρεχαν κάθε εβδομάδα μεταξύ της Μόσχας και του λιμανιού του Dalniy. Αναχωρούσαν από τη Μόσχα Δευτέρα, Τετάρτη, Πέμπτη και Σάββατο. Το μεσημέρι της τρίτης ημέρας το τρένο έφτασε στο Τσελιάμπινσκ, το πρωί την όγδοη μέρα - στο Ιρκούτσκ. Στη συνέχεια, υπήρχε ένα τετράωρο πλοίο κατά μήκος της λίμνης Βαϊκάλης (ή μια βόλτα κατά μήκος του δρόμου Circum-Baikal αφού τέθηκε σε λειτουργία). Το μεσημέρι της δωδέκατης ημέρας, το τρένο έφτασε στο σταθμό της Μαντζουρίας και πέντε ημέρες αργότερα, στο λιμάνι Dalniy. Όλο το ταξίδι διήρκεσε 16 ημέρες αντί για 35 σε πλοίο του ωκεανού.
Η ολοκλήρωση της κατασκευής του κινεζικού ανατολικού σιδηροδρόμου βελτίωσε αμέσως την κοινωνικοοικονομική κατάσταση της Μαντζουρίας, μετατρέποντας αυτήν την καθυστερημένη περιοχή σε ένα οικονομικά ανεπτυγμένο τμήμα της αυτοκρατορίας Qing. Μέχρι το 1908 (σε λιγότερο από επτά χρόνια) ο πληθυσμός της Μαντζουρίας είχε αυξηθεί από 8,1 σε 15,8 εκατομμύρια άτομα λόγω της εισροής από την ίδια την Κίνα. Η ανάπτυξη της Μαντζουρίας προχώρησε με τόσο γρήγορο ρυθμό που σε λίγα χρόνια το Harbin, το Dalniy και το Port Arthur ξεπέρασαν τις πόλεις της Άπω Ανατολής της Ρωσίας Blagoveshchensk, Khabarovsk και Vladivostok ως προς τον πληθυσμό. Και ο υπερβολικός πληθυσμός στη Μαντζουρία οδήγησε στο γεγονός ότι το καλοκαίρι δεκάδες χιλιάδες Κινέζοι μετακόμισαν ετησίως για να εργαστούν στο ρωσικό Primorye, όπου δεν υπήρχε ακόμα αρκετός ρωσικός πληθυσμός, γεγονός που συνέχισε να επιβραδύνει την ανάπτυξη της περιοχής. Έτσι, όπως προέβλεπαν οι αντίπαλοι του CER, η δημιουργία του οδήγησε στην ανάπτυξη της Ουράνιας Αυτοκρατορίας (τα οπισθοδρομικά περίχωρά της) και όχι της Ρωσικής Άπω Ανατολής. Και οι ευχές για την είσοδο της Ρωσίας στις αγορές της περιοχής Ασίας-Ειρηνικού παρέμειναν στα χαρτιά.
Η ήττα της Ρωσίας στον πόλεμο με την Ιαπωνία επηρέασε επίσης τις μελλοντικές προοπτικές του CER. Σύμφωνα με τη Συνθήκη Ειρήνης του Πόρτσμουθ, το μεγαλύτερο μέρος του νότιου κλάδου, που κατέληξε σε εδάφη που κατείχαν οι Ιάπωνες, μεταφέρθηκε στην Ιαπωνία, σχηματίζοντας τον σιδηρόδρομο της Νότιας Μαντζουρίας (SMZhD). Αυτό έβαλε τέλος στα σχέδια της κυβέρνησης της Ρωσικής Αυτοκρατορίας να χρησιμοποιήσει το CER για την είσοδο στις αγορές της περιοχής Ασίας-Ειρηνικού. Επιπλέον, οι ίδιοι οι Ρώσοι έχτισαν στρατηγικές επικοινωνίες για τους Ιάπωνες.
Οι Ρώσοι κατασκευαστές σιδηροδρόμων, όπως όλοι οι ξένοι στην Κίνα, απολάμβαναν το δικαίωμα της εξωεδαφικότητας. Σύμφωνα με το άρθρο 6 της σύμβασης για την κατασκευή του CER στο δικαίωμα διέλευσης, δημιουργήθηκαν σταδιακά όλοι οι συνήθεις θεσμοί του ρωσικού διοικητικού συστήματος: η αστυνομία, στην οποία υπηρέτησαν Ρώσοι και Κινέζοι, καθώς και το δικαστήριο . Σε συμφωνία με τις κινεζικές αρχές, ο κινεζικός ανατολικός σιδηρόδρομος εξαγόρασε αναγκαστικά από ιδιώτες τη γη που είχε αλλοτριωθεί για τις ανάγκες του δρόμου. Το πλάτος της αλλοτριωμένης γης στις ανασύρσεις μεταξύ των σταθμών ορίστηκε σε 40 σάζεν (85,4 μ.) - 20 σάζεν σε κάθε κατεύθυνση, αλλά στην πραγματικότητα ήταν κάπως λιγότερο. 50 στρέμματα γης (54,5 στρέμματα) ξενερώθηκαν για μεγάλους σταθμούς, έως 30 στρέμματα (32,7 στρέμματα) για άλλους σταθμούς και παρακαμπτήρια. Υπό το Χαρμπίν, 5650,03 στρέμματα (6158,53 εκτάρια) είχαν αρχικά αποξενωθεί σε πολλά χωριστά οικόπεδα και το 1902 η έκταση αποκλεισμού αυξήθηκε σε 11 στρέμματα (102,22 εκτάρια). Στη δεξιά όχθη του Σουνγκάρι (Χάρμπιν) αποξενώθηκαν 12 στρέμματα, στην αριστερή όχθη (Ζάτων) - 101,41 στρέμματα. Όλη αυτή η περιοχή ένωνε ένα κοινό σύνορο.
Η κατασκευή της Νότιας Γραμμής ήταν μία από τις κορυφαίες προτεραιότητες που έθεσε η ρωσική κυβέρνηση για την Εταιρεία CER. Αργότερα, στις 5 Φεβρουαρίου και στις 29 Ιουνίου 1899, η τσαρική κυβέρνηση έδωσε εντολή στην Εταιρεία να ιδρύσει μια ναυτιλιακή εταιρεία στον Ειρηνικό Ωκεανό. Μέχρι το 1903, το CER είχε είκοσι μεγάλα θαλάσσια ατμόπλοια. Παρείχαν κίνηση φορτίου και επιβατών μεταξύ των λιμανιών της περιοχής Primorsky, του λιμανιού Dalniy και των μεγάλων λιμανιών της Κορέας, της Κίνας και της Ιαπωνίας, πραγματοποιούσαν τη διέλευση επιβατών από τη Δυτική Ευρώπη στην Άπω Ανατολή. Κατά τη διάρκεια του Ρωσο-Ιαπωνικού πολέμου, ολόκληρος ο στόλος του CER καταστράφηκε ολοσχερώς.
Στη Μαντζουρία, νέες πόλεις μεγάλωσαν στον κινεζικό ανατολικό σιδηρόδρομο: Dalniy, Manchuria και Harbin. Το Harbin έγινε η «καρδιά» του CER. Περισσότεροι από εκατό σταθμοί στο δρόμο μετατράπηκαν σύντομα σε ανθισμένα χωριά. Μέχρι το 1903, η Εταιρεία CER έχτισε 294 τ.μ. m οικιστικών χώρων, και μέχρι το 061 - 1910 τ. μ. Το 606, ο συνολικός αριθμός των εργαζομένων του δρόμου έφτασε τους 587 χιλιάδες ανθρώπους, κυρίως Ρώσους και Κινέζους. Το κόστος του CER, συμπεριλαμβανομένης της συντήρησης του λιμανιού Dalniy και της πόλης Dalniy, μέχρι το 1903 ανήλθε σε 39 εκατομμύρια ρούβλια σε χρυσό. Μέχρι το 1903 είχε αυξηθεί στα 318,6 εκατομμύρια ρούβλια. Τα επόμενα χρόνια, το ποσό αυτό πλησίασε τα 1906 εκατομμύρια ρούβλια.
Για να μειώσει τον χρόνο κατασκευής του δρόμου, η διοίκηση του κινεζικού ανατολικού σιδηροδρόμου αποφάσισε να δημιουργήσει ένα μεγάλο οχυρό απευθείας στο έδαφος της Μαντζουρίας, το οποίο θα πληρούσε μια, αλλά την κύρια απαίτηση: εδώ, με το χαμηλότερο κόστος, μια τεράστια ποσότητα τα οικοδομικά υλικά που απαιτούνται για να διασφαλιστεί αυτή η γιγάντια επικοινωνία θα πρέπει να παραδοθούν εδώ. Αυτό το σημείο επιλέχθηκε ως το μέρος όπου ο σιδηρόδρομος διέσχιζε τον ποταμό Songhua. Και ονομάστηκε απλά: Σουνγκάρι, ή ο σιδηροδρομικός οικισμός Σουνγκάρι. Έτσι ιδρύθηκε η πόλη Χαρμπίν, που έγινε η «καρδιά» της Ζελτορόσια. Ο συγγραφέας του ονόματος Zheltorossiya, που δόθηκε στο δικαίωμα διέλευσης του CER και των παρακείμενων περιοχών, είναι άγνωστος. Αλλά μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1890 ο όρος Zheltorossia χρησιμοποιήθηκε ευρέως όχι μόνο από τον πληθυσμό, αλλά και από τον Τύπο.
Ένα από τα σημαντικότερα προπαρασκευαστικά μέτρα για την κατασκευή του δρόμου ήταν η οργάνωση ενός ποταμού στόλους CER. Έφερε το βάρος της παράδοσης στη Μαντζουρία τεράστιου όγκου φορτίου και εξοπλισμού που απαιτούνταν για την κατασκευή. Οι εργασίες για τη δημιουργία του στολίσκου διεξήχθησαν από τον μηχανικό S. M. Vakhovsky. Το 1897, στάλθηκε στο Βέλγιο και την Αγγλία, όπου υπέγραψε σύμβαση για την προμήθεια ατμόπλοιων μικρού βυθίσματος και μεταλλικών φορτηγίδων κατάλληλων για ναυσιπλοΐα κατά μήκος του ποταμού Songhua για το CER. Αποσυναρμολογήθηκαν δια θαλάσσης, παραδόθηκαν από την Ευρώπη στο Βλαδιβοστόκ και από εκεί, για συναρμολόγηση και εκτόξευση, μεταφέρθηκαν στον σταθμό Iman του σιδηροδρόμου Ussuri και στη συνέχεια στον Κόκκινο Ποταμό κοντά στο Khabarovsk. Ο Βαχόφσκι οργάνωσε τη συνέλευση των πλοίων. Το πρώτο ατμόπλοιο, το λεγόμενο «Πρώτο», καθελκύστηκε στις 20 Ιουλίου 1898. Σύντομα εκτοξεύτηκε και το «Δεύτερο» ατμόπλοιο. Συνολικά, συναρμολογήθηκαν και καθελκύστηκαν 18 ατμόπλοια, που ονομάστηκαν από το «Πρώτο» έως το «Δέκατο όγδοο», 4 βάρκες, 40 χαλύβδινες και 20 ξύλινες φορτηγίδες και μία βυθοκόρηση. Κατά την κατασκευή του δρόμου και της πόλης του Χαρμπίν, αυτός ο στολίσκος μετέφερε τουλάχιστον 650 χιλιάδες τόνους διαφόρων φορτίων.
Στις 6 Μαΐου 1898, το πρώτο ατμόπλοιο ξεκίνησε από το Khabarovsk μέχρι το Ussuri στο Harbin. Ήταν το πλοίο "Blagoveshchensk", που νοικιάστηκε από μια ιδιωτική εταιρεία Amur. Στο σκάφος βρίσκονταν οι επικεφαλής του κατασκευαστικού τμήματος, με επικεφαλής τον S. V. Ignatius, συνοδευόμενοι από εργάτες, υπαλλήλους και Κοζάκους της Φρουράς Ασφαλείας. Το κολύμπι ήταν δύσκολο. Το κύριο εμπόδιο ήταν τα πολυάριθμα ρήγματα και κοπάδια των Σουνγκαριανών. Το νερό στο ποτάμι ήταν χαμηλό. Στη Μαντζουρία, όπου δεν υπάρχει σχεδόν καθόλου χιόνι το χειμώνα, η τήξη του δεν προκαλεί άνοδο της στάθμης του νερού στα ποτάμια. Το νερό στα ποτάμια ανεβαίνει κατά την περίοδο των έντονων και συχνών μουσώνων - τον Ιούλιο και τον Αύγουστο. Λόγω των πολυάριθμων καθυστερήσεων στα ρηχά, όταν έπρεπε να εκφορτωθεί το βαρύτερο φορτίο από το πλοίο, αυτό το ταξίδι μέσω του Songhua διήρκεσε περισσότερες από 20 ημέρες. Στις 28 Μαΐου 1898, το ατμόπλοιο Blagoveshchensk έφτασε στο Χαρμπίν. Αυτή η ημέρα θεωρείται η ημέρα ίδρυσης της πόλης. Αν και το προσωπικό του CER άρχισε να φτάνει ακόμη νωρίτερα.
Ο οικισμός Σουνγκάρι άρχισε γρήγορα να μετατρέπεται σε πόλη. Άνοιξε το πρώτο σιδηροδρομικό νοσοκομείο. Σύντομα, ένα πρωτεύον, άριστα εξοπλισμένο κεντρικό νοσοκομείο του CER άνοιξε στο New Harbin. Εμφανίστηκε καντίνα για οικοδόμους, άνοιξε το πρώτο ξενοδοχείο «Rooms for travelers Gamarteli». Ένα υποκατάστημα της Ρωσο-Κινεζικής Τράπεζας ξεκίνησε τη λειτουργία του. Το εμπόριο και οι υπηρεσίες αναπτύσσονται. Οι υπεύθυνοι του κτιρίου φρόντισαν τόσο για το τυπογραφείο όσο και για το δημοτικό σχολείο για τα παιδιά των εργατών και των εργαζομένων. Τον Φεβρουάριο του 1898, άνοιξε η πρώτη μικρή οικιακή εκκλησία στο σπίτι του Anper στο Old Harbin. Και ο πρώτος ορθόδοξος ιερέας στη Μαντζουρία ήταν ο πατέρας Αλέξανδρος Ζουράφσκι. Αργότερα, μια μικρή αλλά πολύ όμορφη εκκλησία με τρεις τρούλους χτίστηκε στο Old Harbin μεταξύ των οδών Officerskaya και του Στρατού. Το 1898, το Χαρμπίν συνδέθηκε με τη Ρωσία με μια τηλεγραφική γραμμή, η οποία διευκόλυνε πολύ την κατασκευή του δρόμου.
Στην αρχή, οι κατασκευαστές του CER είχαν μεγάλα προβλήματα με το συνηθισμένο φαγητό για τους Ρώσους. Δεν υπήρχαν βασικά προϊόντα γνωστά στους Ρώσους, αφού οι Κινέζοι δεν καλλιεργούσαν πατάτες ή λάχανο στη Μαντζουρία, δεν διατηρούσαν γαλακτοκομικά βοοειδή, επομένως δεν υπήρχαν πρακτικά βόειο κρέας και γαλακτοκομικά προϊόντα στις αγορές. Ο V. N. Veselovzorov, στα απομνημονεύματά του που δημοσιεύθηκαν στην εφημερίδα Harbin Russky Golos, έγραψε: «Οι κάτοικοι και οι υπηρέτες του δρόμου υπέφεραν από την έλλειψη ψωμιού σίκαλης και χυλού φαγόπυρου. Το παιχνίδι - φασιανοί, κατσικίσιο κρέας, κόκκινα ελάφια - ήταν άφθονο, αλλά βαρετό και ήταν σχεδόν αδύνατο να πάρεις συνηθισμένο βοδινό κρέας, αφού ήταν επίσης εισαγόμενο. Το ρωσικό λάχανο, οι πατάτες ήταν σπάνιο φαινόμενο κατά την κατασκευή της πόλης. Αυτά, όπως το βούτυρο, τα έφεραν από τη Σιβηρία. Αλλά τα αλκοολούχα ποτά ήταν άφθονα χάρη στο αφορολόγητο εμπόριο και τα ελεύθερα λιμάνια του Βλαδιβοστόκ και του Πορτ Άρθουρ. Για παράδειγμα, το κονιάκ της καλύτερης μάρκας "Three Stars" - Martel κοστίζει 1 ρούβλι 20 καπίκια το μπουκάλι και το ένα τέταρτο της βότκας κοστίζει 30-40 καπίκια! Για ένα άδειο μπουκάλι, οι χωρικοί έδιναν ένα κοτόπουλο, για εκατό αυγά έπαιρναν ένα τέταρτο (25 καπίκια) και για ένα ζευγάρι φασιανούς - 20 καπίκια! Ταυτόχρονα, ένα ξύρισμα στο κομμωτήριο κόστιζε 2 ρούβλια σε χρυσό.
Το 1899, περίπου 14 χιλιάδες μετανάστες από τη Ρωσική Αυτοκρατορία ζούσαν στο Χαρμπίν, κυρίως Ρώσοι, αλλά υπήρχαν και Πολωνοί, Εβραίοι, Αρμένιοι και άλλες εθνικότητες. Ως αποτέλεσμα του πρώτου ιστορία Η απογραφή του Χαρμπίν που πραγματοποιήθηκε στις 15 Μαρτίου 1903, ο πληθυσμός της δεξιάς διέλευσης του Χαρμπίν ήταν 44,5 χιλιάδες άτομα. Από αυτούς, οι Ρώσοι υπήκοοι ήταν 15,5 χιλιάδες άτομα, οι Κινέζοι - 28,3 χιλιάδες άνθρωποι. Μέχρι το 1913, το Χαρμπίν ήταν στην πραγματικότητα μια ρωσική αποικία για την κατασκευή και την επισκευή του CER. Ο πληθυσμός της πόλης ήταν 68,5 χιλιάδες άνθρωποι, κυρίως Ρώσοι και Κινέζοι. Η απογραφή καταγράφει την παρουσία πολιτών 53 διαφορετικών χωρών. Εκτός από τα ρωσικά και τα κινέζικα, μιλούσαν άλλες 45 γλώσσες.
Στις αρχές του 1901ου αιώνα, ο όγκος των κατασκευών στο Χαρμπίν αυξήθηκε ακόμη περισσότερο. Από το 22, η έκταση των νεόδμητων οικιστικών χώρων αυξάνεται ετησίως κατά 750 τετραγωνικά μέτρα. μ. Ταυτόχρονα κατασκευάστηκε το κτίριο της Διοίκησης Οδών έκτασης περίπου 16 τετραγωνικών μέτρων. μ., κεντρικά γραφεία ασφαλείας (πάνω από 800 τ.μ.), εμπορικά σχολεία αρρένων και γυναικών (πάνω από 2270 τ.μ.), σιδηροδρομικό ξενοδοχείο (περίπου 7280 τ.μ.), ταχυδρομείο και τηλεγραφείο, σχολεία αρρένων και κοριτσιών και το κτίριο του Δημόσια Συνέλευση, ολοκληρώθηκε το Κεντρικό Νοσοκομείο. Στις αρχές του 3640, στο Vokzalny Prospekt χτίστηκε ένα μεγάλο όμορφο κτίριο της Ρωσο-Κινεζικής Τράπεζας.
Η διοίκηση έδωσε μεγάλη προσοχή στον πολιτιστικό ελεύθερο χρόνο των Ρώσων κατασκευαστών. Μια από τις διασκεδάσεις ήταν η επίσκεψη στη Συνέλευση των Σιδηροδρόμων, η οποία άνοιξε στις 25 Δεκεμβρίου 1898 στο Old Harbin τα βράδια. Οι άνθρωποι του Χαρμπίν αγαπούσαν πολύ τις χορωδίες, τόσο τις κοσμικές όσο και τις εκκλησιαστικές. Ήταν πάντα εξαιρετικά δημοφιλείς στο Χαρμπίν. Στη μικρή σκηνή της Συνέλευσης των Σιδηροδρόμων τραγούδησε η πρώτη ερασιτεχνική χορωδία. Οι ερασιτέχνες έπαιζαν διάφορα μουσικά όργανα που έφερναν από τη Ρωσία. Οι πρώτες συναυλίες επαγγελματιών καλλιτεχνών που ήρθαν από τη Ρωσία έγιναν μεγάλες διακοπές για τους κατοίκους του Χαρμπίν.
Με την πάροδο του χρόνου, μαζί με τέτοιους τύπους αναψυχής στο Χαρμπίν, γρήγορα άρχισαν να εμφανίζονται χώροι αναψυχής και ψυχαγωγίας ενός ελαφρώς διαφορετικού τύπου, για παράδειγμα, cafeshantan (ένα καφέ με ανοιχτή σκηνή όπου παίζονται τραγούδια και χοροί) με το δυνατό όνομα Bellevue . Μεταξύ των οικοδόμων, η συντριπτική πλειονότητα από αυτούς ήταν νέοι και άγαμοι άνδρες, αυτή η εγκατάσταση ήταν εξαιρετικά δημοφιλής. Αυτό και παρόμοιες εγκαταστάσεις ήταν επίσης πολύ δημοφιλείς μεταξύ των αξιωματικών της Φρουράς Ασφαλείας, που ζούσαν για μήνες σε ερημικούς ημισταθμούς και πλευρές της οδικής γραμμής. Το Χαρμπίν ήταν το πιο ελκυστικό μέρος διακοπών για τον στρατό. Μια απόσταση 200 ή και 300 βερστών μέχρι το Χαρμπίν θεωρούνταν ασήμαντο για τους νεαρούς αξιωματικούς και συχνά καλύπτονταν από αυτούς και από τις δύο κατευθύνσεις έφιπποι. Ως εκ τούτου, το καφενείο ήταν συνεχώς γεμάτο κόσμο και δούλευε όλη τη νύχτα. «Τυλιγμένη στα σύννεφα καπνού του τσιγάρου, στο φως των λαμπτήρων κηροζίνης και των κεριών, η «ρουμανική» ορχήστρα βρόντηξε στη σκηνή-πλατφόρμα, οι «γαλλικές» κανσονέτες έπαιξαν και το σώμα του μπαλέτου χόρεψε. Ήταν, ας πούμε, σκηνή. Και εκεί κοντά, στην άκρη, στα πράσινα τραπέζια, ανάμεσα στους τακτικούς, περιστασιακούς παίκτες και απαραίτητους συμμετέχοντες σε τέτοιες παρέες - απατεώνες έπαιζαν στοίχημα στις εννιά, ένα κομμάτι σίδερο, στούς και μια τράπεζα. Στοίβες από χρυσά νομίσματα άλλαξαν χέρια. Οι παρεξηγήσεις που προέκυπταν μερικές φορές λύνονταν με καυγάδες και καυγάδες, αλλά χωρίς πυροβολισμούς. Οι Ρώσοι προτίμησαν να χειρίζονται όχι με περίστροφα, αλλά με τις γροθιές τους.
CER. Τέχνη. Μαντσουρία. Σιδηροδρομικός σταθμός
Ασφάλεια του κινεζικού ανατολικού σιδηροδρόμου
Όπως προέβλεπαν οι πιο διορατικοί αντίπαλοι της διέλευσης της Μεγάλης Οδού από την κινεζική επικράτεια, ο δρόμος έπρεπε να φυλάσσεται από αρκετά μεγάλες στρατιωτικές δυνάμεις. Η Zheltorossia είχε τον δικό της στρατό - τη φρουρά ασφαλείας του CER. Ο πρώην διοικητής της 4ης Ταξιαρχίας Τυφεκιοφόρων της Υπερκασπίας, συνταγματάρχης A. A. Gerngross, έγινε ο πρώτος επικεφαλής της Φρουράς Ασφαλείας. Το προσωπικό της Φρουράς Ασφαλείας υπηρετούσε ως ελεύθεροι επαγγελματίες, οι περισσότεροι ήταν Κοζάκοι. Αρχικά, σχηματίστηκαν 5 εκατοντάδες ιππείς: ένας από τον στρατό των Κοζάκων του Τέρεκ, δύο από τον Κουμπάν, ένας από το Όρενμπουργκ και εκατό μικτής σύνθεσης. Στις 26 Δεκεμβρίου 1897 και οι πεντακόσιοι έφτασαν με το ατμόπλοιο Voronezh στο Βλαδιβοστόκ και ξεκίνησαν την υπηρεσία τους στη Μαντζουρία. Ο μισθός στο Ασφαλείας ήταν πολύ μεγαλύτερος από τον στρατό. Έτσι, οι ιδιώτες έλαβαν 20 ρούβλια σε χρυσό το μήνα, οι λοχίες - 40 ρούβλια με έτοιμες στολές και ένα τραπέζι. Για τους Κοζάκους της Ασφαλείας δημιουργήθηκε επίσης η δική τους στολή: μαύρα ανοιχτά σακάκια και μπλε βράκα με κίτρινες ρίγες, καπέλα με κίτρινη μπορντούρα και κορώνα.
Σύμφωνα με τη συμφωνία με την Κίνα, η Ρωσική Αυτοκρατορία δεν έπρεπε να φέρει μονάδες του τακτικού στρατού στη Μαντζουρία. Και για να τονιστεί περαιτέρω η διαφορά μεταξύ του Φρουρά Ασφαλείας και των μονάδων των τακτικών στρατευμάτων, δεν φορούσαν ιμάντες ώμου. Στη στολή του αξιωματικού αντικαταστάθηκαν από την εικόνα ενός κίτρινου δράκου. Ο ίδιος δράκος κοσμούσε εκατοντάδες κονκάρδες και βρισκόταν σε κουμπιά και κοκάρδες από μπαμπάδες, εξαιτίας των οποίων σχεδόν ξεκίνησε μια εξέγερση στα Ουράλια εκατό. Οι Κοζάκοι αποφάσισαν ότι ο δράκος είναι η σφραγίδα του Αντίχριστου και δεν αρμόζει σε έναν Χριστιανό να φορά μια τέτοια εικόνα. Αρνήθηκαν να φορέσουν δράκους, αλλά οι αρχές απείλησαν και οι Κοζάκοι βρήκαν διέξοδο - άρχισαν να φορούν καπέλα με κοκάρδες πίσω, επειδή η σφραγίδα του Αντίχριστου είναι τοποθετημένη στο μέτωπο, αλλά τίποτα δεν λέγεται για το πίσω μέρος του κεφαλιού . Επιπλέον, οι αξιωματικοί φορούσαν επιχρυσωμένους ιμάντες ώμου. Αλλά υπέμειναν πολύ οδυνηρά την απουσία ιμάντων ώμου, ειδικά κατά τη διάρκεια ταξιδιών στη Ρωσία.
Είναι ενδιαφέρον ότι οι αξιωματικοί του στρατού δεν συμπάθησαν τους αξιωματικούς της Φρουράς Ασφαλείας και ο ίδιος ο Φρουρός Ασφαλείας ονομαζόταν «τελωνειακός φρουρός» ή «Φρουρά της Ματίλντα» - από τη σύζυγο του αρχηγού ολόκληρου του Σώματος Συνοριοφυλακής, Σ. Yu. Witte Matilda Ivanovna. Ο Σημαιοφόρος A. I. Guchkov, ο μελλοντικός υπουργός της Προσωρινής Κυβέρνησης, οι μελλοντικοί στρατηγοί και ηγέτες των Λευκών στρατών A. I. Denikin, L. G. Kornilov, υπηρέτησαν στη φρουρά ασφαλείας του CER σε διαφορετικές χρονικές στιγμές.
Μέχρι το 1900, οι φρουροί ασφαλείας του CER αποτελούνταν από: Τα κεντρικά γραφεία (Harbin); Συνοδεία του Αρχηγού των Φρουρών Ασφαλείας του Κινεζικού Ανατολικού Σιδηροδρόμου. 8 εταιρείες (δύο χιλιάδες ξιφολόγχες). 19 εκατοντάδες (δύο χιλιάδες πούλια). Το 1901, στις 18 Μαΐου 1901, σύμφωνα με την «πιο υποτελή» έκθεση του S. Yu. Witte, οι πολιτείες της περιφέρειας εγκρίθηκαν από τον τσάρο: 3 στρατηγοί, 58 αρχηγείο και 488 αρχηγοί, 24 γιατροί, 17 κτηνίατροι. , 1 ιερέας, 1 στέλεχος τέχνης, 25 χιλιάδες άτομα κατώτεροι βαθμοί, καθώς και 9 άλογα μάχης και πυροβολικού. Σύνθεση: Το αρχηγείο της περιοχής και το αρχηγείο του πυροβολικού βρισκόταν στο Χαρμπίν, τέσσερις ταξιαρχίες Zaamur. Στις 384 Ιανουαρίου 9, στη βάση της Φρουράς Ασφαλείας του Κινεζικού Ανατολικού Σιδηροδρόμου, δημιουργήθηκε η Περιφέρεια Zaamursky του Ξεχωριστού Σώματος της Συνοριακής Φρουράς.
Κρίνοντας από τις αναμνήσεις και τα απομνημονεύματα των συμμετεχόντων στην κατασκευή του CER, ο Φρουρός Ασφαλείας εκτελούσε τακτικά την υπηρεσία του. Το κύριο καθήκον του ήταν να προστατεύει κατασκευαστές, σταθμούς και σιδηροδρομικές γραμμές. Κάθε ταξιαρχία αποτελούνταν από δύο γραμμικά και ένα εφεδρικό απόσπασμα, που είχαν «γενική αρίθμηση σε όλη την περιφέρεια, χωριστά γραμμική και χωριστά εφεδρική». Έργο των αποσπασμάτων γραμμής ήταν να υπηρετήσουν κατά μήκος του σιδηροδρόμου. Τα εφεδρικά αποσπάσματα έπρεπε να υποστηρίξουν και, εάν χρειαζόταν, να αναπληρώσουν τμήματα των γραμμικών αποσπασμάτων και να λειτουργήσουν ως σημείο εκπαίδευσης για τη νεοαφιχθέντα αναπλήρωση. Η αναλογία του αριθμού των εταιρειών, εκατοντάδων, μπαταριών στα αποσπάσματα εξαρτιόταν από το μήκος του τμήματος, τον αριθμό των σταθμών, τον πληθυσμό της περιοχής και τη φύση της στάσης των κατοίκων της περιοχής προς τον σιδηρόδρομο. Τα τμήματα αποκόλλησης χωρίστηκαν σε τμήματα εταιρειών. Οι εταιρείες βρίσκονταν σε σταθμούς και κοντά σε σημαντικά σημεία κατά μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής σε μετακινούμενους στρατώνες σε απόσταση περίπου 20 μιλίων η μία από την άλλη. Οι περιοδεύοντες στρατώνες προσαρμόστηκαν για άμυνα ενάντια σε αποσπάσματα με δύναμη «μερικών εκατοντάδων ατόμων χωρίς πυροβολικό». Το προσωπικό της εταιρείας κατανεμήθηκε ως εξής: 50 άτομα ήταν σε εφεδρεία στα κεντρικά γραφεία της εταιρείας και τα υπόλοιπα σε θέσεις κατά μήκος της γραμμής. Οι θέσεις βρίσκονταν σε απόσταση 5 μιλίων το ένα από το άλλο, το καθένα αποτελούνταν από 5 έως 20 άτομα προσωπικό. Σε κάθε θέση, χτίστηκε ένας πύργος παρατήρησης και ένα «ορόσημο» - ένας ψηλός στύλος τυλιγμένος σε άχυρο με πίσσα. Κατά τη διάρκεια συναγερμού ή επίθεσης, το άχυρο πυρπολήθηκε, το οποίο χρησίμευε ως σήμα για τα γειτονικά πόστα. Η γραμμή περιπολούσε συνεχώς από φυλάκιο σε πόστο.
Εκατοντάδες αποσπάσματα γραμμής συμμετείχαν επίσης άμεσα στην προστασία των σιδηροδρομικών εγκαταστάσεων. Διανεμήθηκαν κατά μήκος της γραμμής σε σταθμούς και υποσταθμούς. Εκατοντάδες περιοχές προστασίας δεν συνέπιπταν με τα όρια της εταιρείας. Καθήκον τους ήταν να επιβλέπουν την περιοχή δίπλα στο σιδηρόδρομο και να προστατεύουν τα φυλάκια και τους κατοίκους της δεξιάς διέλευσης από αιφνιδιαστικές επιθέσεις, για τις οποίες έστειλαν περιπολίες έως και 15 ατόμων. Εταιρείες και εκατοντάδες εφεδρικά αποσπάσματα αποτελούσαν ιδιωτικές εφεδρείες. Τους ανατέθηκαν τα ακόλουθα καθήκοντα: δράσεις εναντίον συμμοριών hunghuz σε μια περιοχή 60 versts προς κάθε κατεύθυνση του προστατευόμενου τμήματος του δρόμου, υποστήριξη ταξιδιωτικών εταιρειών και φυλάκια σε περίπτωση επίθεσης εναντίον τους και, εάν χρειαστεί, αναπλήρωση, φύλαξη του σταθμού και των τεχνητών δομών του σιδηροδρόμου στην περιοχή συγκέντρωσής τους, διάθεση διαφόρων ομάδων για την προστασία των εργασιών που εκτελούνται από τον σιδηρόδρομο, διορισμός νηοπομπών για την προστασία των παραγόντων του σιδηροδρόμου και των τρένων συνοδείας, η αποβολή των παρακαμπτηρίων.
Αρχικά, οι επιθέσεις από τους Khunguz (σχήματα ληστών Κινεζο-Μαντζουρίας) σε θέσεις έγιναν αρκετά συχνά. Ο φύλακας απέκρουσε όλες τις επιθέσεις, στη συνέχεια καταδίωξε τους ληστές και τους επέβαλε σκληρά αντίποινα. Ως αποτέλεσμα, οι Khunguz φοβήθηκαν τόσο πολύ από τους Ρώσους Κοζάκους που ουσιαστικά σταμάτησαν να επιτίθενται στο CER.
Επισήμως, ο Φρουρός Ασφαλείας επιφορτίστηκε με τον έλεγχο της περιοχής για 25 βερστ μακριά από τον σιδηρόδρομο (σφαίρα άμεσης προστασίας) και τη διεξαγωγή αναγνώρισης μεγάλης εμβέλειας για άλλα 75 βερστ (η σφαίρα επιρροής). Μάλιστα ο Φύλακας λειτουργούσε σε απόσταση 100-200 μιλίων από τον σιδηρόδρομο. Επιπλέον, οι φρουροί φρουρούσαν επίσης τις επικοινωνίες ατμόπλοιων κατά μήκος του ποταμού Songhua (μια νηοπομπή σε ατμόπλοια και θέσεις κατά μήκος των όχθες του ποταμού), μεγάλη υλοτομία του δρόμου και εκτελούσαν δικαστικές και αστυνομικές λειτουργίες.
Με την έναρξη του ιαπωνικού πολέμου, η συνοριακή συνοικία Zaamur ήταν υποταγμένη στη διοίκηση του στρατού της Μαντζουρίας. Όμως τα στελέχη και οι παραδόσεις παρέμειναν ίδια. Στο τεράστιο τμήμα των ανατολικών (Transbaikalia - Harbin - Vladivostok) και των νότιων κλάδων των δρόμων της Μαντζουρίας (Harbin - Port Arthur) υπήρχαν 4 ταξιαρχίες συνοριοφυλάκων, με συνολικό αριθμό 24 χιλιάδων πεζικού και ιππικού και 26 πυροβόλα όπλα. Αυτά τα στρατεύματα βρίσκονταν σε ένα λεπτό ιστό κατά μήκος της γραμμής, με μέσο όρο 11 άτομα ανά χιλιόμετρο. Κατά τον Ρωσο-Ιαπωνικό πόλεμο του 1904-1905. τμήματα της περιοχής, εκτός από την εκπλήρωση του κύριου καθήκοντός τους για την προστασία του CER, συμμετείχαν στις εχθροπραξίες. Απέτρεψαν 128 δολιοφθορές σιδηροδρόμων και άντεξαν σε περισσότερες από 200 συγκρούσεις.
Μετά την ιαπωνική εκστρατεία, λόγω της μείωσης του μήκους του κινεζικού ανατολικού σιδηροδρόμου, κατέστη απαραίτητο να μειωθεί η προστασία αυτού του αυτοκινητόδρομου. Σύμφωνα με τη Συνθήκη Ειρήνης του Πόρτσμουθ, επιτρεπόταν να υπάρχουν έως και 15 φρουροί ανά χιλιόμετρο σιδηροδρόμου, συμπεριλαμβανομένων των εργαζομένων σιδηροδρόμων σε αυτόν τον αριθμό. Από αυτή την άποψη, στις 14 Οκτωβρίου 1907, η περιοχή Zaamursky αναδιοργανώθηκε σύμφωνα με νέα κράτη και περιελάμβανε 54 εταιρείες, 42 εκατοντάδες, 4 μπαταρίες και 25 εκπαιδευτικές ομάδες. Τα στρατεύματα αυτά ήταν οργανωμένα σε 12 αποσπάσματα, τα οποία αποτελούσαν τρεις ταξιαρχίες. Στις 22 Ιανουαρίου 1910 η συνοικία αναδιοργανώθηκε και πάλι και «έλαβε στρατιωτική οργάνωση». Περιλάμβανε 6 συντάγματα πεζών, 6 συντάγματα ιππικού, τα οποία περιλάμβαναν συνολικά 60 λόχους και 36 εκατοντάδες με 6 ομάδες πολυβόλων και 7 εκπαιδευτικές μονάδες. Όταν ανατέθηκαν στην περιφέρεια 4 μπαταρίες, μια εταιρεία σάρων και μια σειρά από άλλες μονάδες.
Παρόμοια στελέχωση της περιφέρειας Zaamursky διατηρήθηκε μέχρι το 1915, όταν στην κορύφωση του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου, μέρος του προσωπικού στάλθηκε στο αυστρο-γερμανικό μέτωπο. Στον ενεργό στρατό στάλθηκαν 6 συντάγματα πεζικού δύο ταγμάτων, 6 συντάγματα ιππικού των πεντακοσίων με ομάδες πολυβόλων, μονάδες πυροβολικού και ένας λόχος σάρων. Μόνο 3 τάγματα πεζικού και 6 εκατοντάδες ιππείς παρέμειναν στην περιοχή Zaamursky στην Κίνα, γεγονός που εμπόδισε πολύ την εκπλήρωση των καθηκόντων που είχαν ανατεθεί στην περιοχή. Ωστόσο, η επιδείνωση της κατάστασης στα μέτωπα οδήγησε σε μια άλλη κινητοποίηση (Αύγουστος - Σεπτέμβριος 1915) για το CER, μετά την οποία παρέμειναν μόνο 6 εκατοντάδες άτομα στην περιοχή. Για να αντισταθμιστεί η έλλειψη δυνάμεων, οργανώθηκαν διμοιρίες πολιτοφυλακής, στις οποίες συμμετείχαν άτομα κατάλληλα μόνο για μη μάχιμες υπηρεσίες.
Η επανάσταση του 1917 προκάλεσε την αποδιοργάνωση των τμημάτων της πολιτοφυλακής και κατέστησε αδύνατη την εκπλήρωση των καθηκόντων προστασίας του CER. Η αυθόρμητη αποστράτευση του ρωσικού στρατού το 1918 αντικατοπτρίστηκε πλήρως στην περιοχή Zaamursky. Μετά από αυτό, στο συγκρότημα CER, οι σχηματισμοί ληστών των Khunhuzi άρχισαν να ληστεύουν σχεδόν ατιμώρητοι. Επισήμως, η προστασία του CER έπαψε να υφίσταται τον Ιούλιο του 1920.
Κατασκευή του CER
Από το Χαρμπίν, η κατασκευή του δρόμου πραγματοποιήθηκε ταυτόχρονα σε τρεις κατευθύνσεις: προς τα ρωσικά σύνορα προς τα δυτικά και τα ανατολικά, και προς τα νότια - προς το Dalniy και το Port Arthur. Ταυτόχρονα, ο δρόμος κατασκευαζόταν επίσης από τα τελικά σημεία: από το Nikolsk-Ussuriysky, από την πλευρά της Transbaikalia και του Port Arthur, καθώς και σε ξεχωριστά τμήματα μεταξύ αυτών των σημείων. Το καθήκον ήταν να κλείσουν οι γραμμές το συντομότερο δυνατό, τουλάχιστον σε προσωρινή βάση. Ο δρόμος σχεδιάστηκε ως ενιαίος δρόμος. Η χωρητικότητα ελήφθη σε 10 ζεύγη ατμομηχανών με την προοπτική να φτάσει τα 16 ζεύγη στο μέλλον, δηλαδή σχεδόν στο ανώτατο όριο για τους σιδηροδρόμους μονής τροχιάς, που ήταν 18 ζεύγη τρένων την ημέρα.
Μέχρι το καλοκαίρι του 1901, η χάραξη του δρόμου έφτασε στο Bukhedu και άρχισε να ανεβαίνει στην οροσειρά Khingan. Η προσέγγιση στη μελλοντική σήραγγα κατά μήκος των απότομων ανατολικών πλαγιών της κορυφογραμμής σχεδιάστηκε από τον μηχανικό N. N. Bocharov ως πλήρης βρόχος ακτίνας 320 m, στον οποίο το κάτω μονοπάτι περνούσε σε έναν πέτρινο σωλήνα κάτω από τον επάνω. Αυτό οφειλόταν επίσης στην ανάγκη να μειωθεί το μήκος της μελλοντικής σήραγγας. Τα μηχανήματα, ο εξοπλισμός και τα υλικά κατασκευής που απαιτούνται για την κατασκευή παραδόθηκαν στο Khingan ήδη κατά μήκος της καθορισμένης διαδρομής. Ο βρόχος και η σήραγγα κατασκευάστηκαν από τον Μάρτιο του 1901 έως τον Νοέμβριο του 1903. Εν τω μεταξύ, ο σιδηρόδρομος από το Κινγκάν πήγε πολύ δυτικά και στις 21 Οκτωβρίου 1901, η Δυτική γραμμή συνδέθηκε κοντά στο Ουνούρ.
Η διαδρομή από το Χαρμπίν προς το Βλαδιβοστόκ συνδέθηκε ήδη από τις 5 Φεβρουαρίου 1901 στον σταθμό Handaohezi και από το Χαρμπίν στο Ντάλνι στις 5 Ιουλίου του ίδιου έτους. Έτσι ολοκληρώθηκε η τοποθέτηση της γραμμής στο CER σε όλο το μήκος της και ο δρόμος ήταν ανοιχτός για την κυκλοφορία των τρένων.
Το φθινόπωρο του 1901, μετά την άφιξη του απαραίτητου εξοπλισμού, άρχισαν εντατικές εργασίες για τη διάτρηση της σήραγγας. Μέχρι την ολοκλήρωση της κατασκευής της σήραγγας και του βρόχου, τα τρένα περνούσαν και προς τις δύο κατευθύνσεις κατά μήκος του συστήματος προσωρινών αδιεξόδων που ήταν διατεταγμένα στην ανατολική πλαγιά του Μεγάλου Khingan και στην κάτω είσοδο του βρόχου. Ο οικισμός των εργατών, που μεγάλωσε στην ανατολική πύλη της σήραγγας Khingan, ονομαζόταν Loop. Πρώτα απ 'όλα, τοποθετήθηκε μια σιδηροδρομική γραμμή και κανονίστηκαν αδιέξοδα, με τη βοήθεια των οποίων ο Bocharov έλυσε με επιτυχία το πρόβλημα της υπέρβασης της οροσειράς Khingan από τον σιδηρόδρομο. Αυτά τα περίφημα αδιέξοδα του Bocharov ξεκίνησαν αμέσως μετά τον σταθμό Loop. Η κατασκευή τους οφειλόταν στην ανάγκη οργάνωσης μιας προσωρινής σιδηροδρομικής σύνδεσης παράκαμψης για τη μεταφορά οικοδομικών υλικών και εξοπλισμού για την υπό κατασκευή γραμμή, καθώς και για την παράδοση των επιβατών μέχρι να ετοιμαστεί η σήραγγα. Για αυτό, εξυπηρετήθηκε ένα σύστημα σιδηροδρομικών αδιέξοδων - τμήματα της γραμμής μήκους μισού χιλιομέτρου το καθένα, διατεταγμένα σε τρεις βαθμίδες με τη μορφή ζιγκ-ζαγκ κατά μήκος της πλαγιάς της κορυφογραμμής. Τα αδιέξοδα επέτρεπαν στα τρένα τόσο να κατεβαίνουν από την απότομη ανατολική πλαγιά του Greater Khingan όσο και να ανεβαίνουν από κάτω στο υψηλότερο σημείο του περάσματος και έτσι εξασφάλιζαν τη δυνατότητα συνεχούς σιδηροδρομικής επικοινωνίας παρακάμπτοντας τη σήραγγα πολύ πριν τεθεί σε λειτουργία.
Την 1η Ιουλίου 1903, το CER τέθηκε σε κανονική λειτουργία, αν και με μεγάλο αριθμό ατελειών. Η σήραγγα μέσω του Greater Khingan δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί. Τον χειμώνα του 1903-1904, τέσσερα πολυτελώς εξοπλισμένα επιβατικά τρένα έτρεχαν κάθε εβδομάδα μεταξύ της Μόσχας και του λιμανιού του Dalniy. Αναχωρούσαν από τη Μόσχα Δευτέρα, Τετάρτη, Πέμπτη και Σάββατο. Το μεσημέρι της τρίτης ημέρας το τρένο έφτασε στο Τσελιάμπινσκ, το πρωί την όγδοη μέρα - στο Ιρκούτσκ. Στη συνέχεια, υπήρχε ένα τετράωρο πλοίο κατά μήκος της λίμνης Βαϊκάλης (ή μια βόλτα κατά μήκος του δρόμου Circum-Baikal αφού τέθηκε σε λειτουργία). Το μεσημέρι της δωδέκατης ημέρας, το τρένο έφτασε στο σταθμό της Μαντζουρίας και πέντε ημέρες αργότερα, στο λιμάνι Dalniy. Όλο το ταξίδι διήρκεσε 16 ημέρες αντί για 35 σε πλοίο του ωκεανού.
Η ολοκλήρωση της κατασκευής του κινεζικού ανατολικού σιδηροδρόμου βελτίωσε αμέσως την κοινωνικοοικονομική κατάσταση της Μαντζουρίας, μετατρέποντας αυτήν την καθυστερημένη περιοχή σε ένα οικονομικά ανεπτυγμένο τμήμα της αυτοκρατορίας Qing. Μέχρι το 1908 (σε λιγότερο από επτά χρόνια) ο πληθυσμός της Μαντζουρίας είχε αυξηθεί από 8,1 σε 15,8 εκατομμύρια άτομα λόγω της εισροής από την ίδια την Κίνα. Η ανάπτυξη της Μαντζουρίας προχώρησε με τόσο γρήγορο ρυθμό που σε λίγα χρόνια το Harbin, το Dalniy και το Port Arthur ξεπέρασαν τις πόλεις της Άπω Ανατολής της Ρωσίας Blagoveshchensk, Khabarovsk και Vladivostok ως προς τον πληθυσμό. Και ο υπερβολικός πληθυσμός στη Μαντζουρία οδήγησε στο γεγονός ότι το καλοκαίρι δεκάδες χιλιάδες Κινέζοι μετακόμισαν ετησίως για να εργαστούν στο ρωσικό Primorye, όπου δεν υπήρχε ακόμα αρκετός ρωσικός πληθυσμός, γεγονός που συνέχισε να επιβραδύνει την ανάπτυξη της περιοχής. Έτσι, όπως προέβλεπαν οι αντίπαλοι του CER, η δημιουργία του οδήγησε στην ανάπτυξη της Ουράνιας Αυτοκρατορίας (τα οπισθοδρομικά περίχωρά της) και όχι της Ρωσικής Άπω Ανατολής. Και οι ευχές για την είσοδο της Ρωσίας στις αγορές της περιοχής Ασίας-Ειρηνικού παρέμειναν στα χαρτιά.
Η ήττα της Ρωσίας στον πόλεμο με την Ιαπωνία επηρέασε επίσης τις μελλοντικές προοπτικές του CER. Σύμφωνα με τη Συνθήκη Ειρήνης του Πόρτσμουθ, το μεγαλύτερο μέρος του νότιου κλάδου, που κατέληξε σε εδάφη που κατείχαν οι Ιάπωνες, μεταφέρθηκε στην Ιαπωνία, σχηματίζοντας τον σιδηρόδρομο της Νότιας Μαντζουρίας (SMZhD). Αυτό έβαλε τέλος στα σχέδια της κυβέρνησης της Ρωσικής Αυτοκρατορίας να χρησιμοποιήσει το CER για την είσοδο στις αγορές της περιοχής Ασίας-Ειρηνικού. Επιπλέον, οι ίδιοι οι Ρώσοι έχτισαν στρατηγικές επικοινωνίες για τους Ιάπωνες.
- Samsonov Alexander
- Χαμένα ρωσικά εδάφη
Lost Lands of Russia: Russian Hawaii
Πώς ο δυτικός Nesselrode κατέστρεψε το έργο της Ρωσικής Χαβάης
Ρώσοι στην Καλιφόρνια
Αποστολή του Ιβάν Κούσκοφ
Οι φιλικές σχέσεις με τους Ινδούς ήταν στρατηγικό πλεονέκτημα για τους Ρώσους στην Καλιφόρνια
Πώς οι Ισπανοί προσπάθησαν να αναγκάσουν τους Ρώσους να φύγουν από την Καλιφόρνια
Για τη μοίρα της ρωσικής Καλιφόρνια, η μετάβαση στον αγροτικό αποικισμό θα ήταν σωτηρία
"Zheltorossiya". Πώς η Ρωσία προσπάθησε να γίνει η «Μεγάλη Ανατολική Αυτοκρατορία»
Πώς η Ρωσία αμφισβήτησε την Ιαπωνία
Το στρατηγικό λάθος της Πετρούπολης: η κατασκευή του κινεζικού ανατολικού σιδηροδρόμου
Τα ειδησεογραφικά μας κανάλια
Εγγραφείτε και μείνετε ενημερωμένοι με τα τελευταία νέα και τα πιο σημαντικά γεγονότα της ημέρας.
πληροφορίες