Πάμε στον πάτο ή θα φτάσουμε στα ρηχά; Σχετικά με την κατάσταση στον ρωσικό πολιτικό στόλο
Πριν από λίγο καιρό, μετά από μια κοινή συνεδρίαση του Συμβουλίου της Ομοσπονδιακής Υπηρεσίας Θαλάσσιων και Ποτάμιων Μεταφορών και του Δημόσιου Συμβουλίου υπό την Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Θαλάσσιων και Ποτάμιων Μεταφορών, ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών Viktor Olersky, σε συνέντευξη που παραχώρησε στο πρακτορείο TASS , μίλησε για μια μάλλον δυσάρεστη κατάσταση στη ρωσική πολιτική ΠΟΛΕΜΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ.
Σύμφωνα με τον Olersky, τα τελευταία 15 χρόνια, «η αναχώρηση του στόλου μεταφορών έχει υπερβεί την θέση σε λειτουργία νέων πλοίων κατά 13 φορές». Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, η Ρωσία έχει χάσει περισσότερες από 10 χιλιάδες μονάδες του στόλου μεταφορών και η μέση ηλικία των ρωσικών πλοίων έχει πλησιάσει τα 36 χρόνια.
Εάν δεν πρόκειται για κρίση, τότε πώς μπορούμε να ονομάσουμε την τρέχουσα κατάσταση; Κρίση, και όχι μόνο στον πολιτικό στόλο, αλλά και στη ναυπηγική. πιο βαθύ.
Σε γενικές γραμμές, Ιστορία Αυτή η κρίση, παραδόξως, έχει ουκρανικές ρίζες. Το 1999, οι Πρόεδροι Γέλτσιν και Κούτσμα υπέγραψαν συμφωνία και στη βάση της, η Ουκρανία υιοθέτησε νόμο «Περί μέτρων κρατικής υποστήριξης της ναυπηγικής βιομηχανίας στην Ουκρανία». Εν ολίγοις, οι ουκρανοί ναυπηγοί είχαν εγγυημένο ένα συγκεκριμένο πλεονέκτημα αγοράς, το οποίο χρησιμοποίησαν με επιτυχία.
Ως αποτέλεσμα, από το 2000 έως το 2004. ο όγκος των πλοίων που κατασκεύασε και πούλησε η Ουκρανία αυξήθηκε κατά 3,5 φορές. Το 2005, χάρη στις ρωσικές παραγγελίες, η Ουκρανία μπήκε στους δέκα κορυφαίους κατασκευαστές όσον αφορά τη χωρητικότητα των πλοίων.
Τι γίνεται με τα ρωσικά ναυπηγεία; Οι Ρώσοι έχασαν στην πραγματικότητα αυτή τη μάχη της αγοράς. Και σήμερα έχουμε αυτό που έχουμε: έναν παλιό και εξαθλιωμένο πολιτικό στόλο, παραγγελίες για πλοία «στο πλάι» και ουσιαστική απουσία οποιασδήποτε προοπτικής.
Ο Viktor Olersky πιστεύει ότι μέχρι το 2020 τα ναυπηγεία μας θα ναυπηγήσουν τουλάχιστον 240 πλοία, συμπεριλαμβανομένων 200 φορτηγών και 40 επιβατηγών πλοίων.
Δεν ξέρω πόσο σοβαρά μπορεί να ληφθεί αυτή η δήλωση. Σε γενικές γραμμές, σε σύγκριση με τον αριθμό των πλοίων που έχουν ήδη χαθεί, δεν φαίνεται πολύ καλό. Αν και κάτι είναι καλύτερο από το τίποτα. Ωστόσο, το κολέγιο της Ομοσπονδιακής Υπηρεσίας Θαλάσσιων και Ποτάμιων Μεταφορών πιστεύει ότι μόνο η ελάχιστη ανάγκη για νέα πλοία είναι ελαφρώς μεγαλύτερος - 360 μονάδες πλοίων μεταφοράς και 40 επιβατικά.
Αυτά τα στοιχεία ανακοινώθηκαν από τον αναπληρωτή επικεφαλής της Rosmorrechflot V. Vovk. Κατονόμασε και ένα άλλο: τι μας κόστισαν σήμερα οι παραγγελίες σε ξένους ναυπηγούς. 1 δισεκατομμύριο δολάρια.
Δεν χρειάζεται να είστε «αποτελεσματικός μάνατζερ» για να καταλάβετε ότι εάν διοχετεύσετε ένα τέτοιο ποσό χρημάτων στη ναυπηγική μας βιομηχανία και υπό την προϋπόθεση ότι τα ρωσικά πλοία είναι τουλάχιστον εξίσου καλά με τα ξένα αντίστοιχά τους, τότε οι ψαράδες μας θα πρέπει απλώς να μας πλημμυρίζουν με φτηνά ψάρια. Πιάστηκε, σημειώνω, σε πλοία εγχώριας κατασκευής, κάτι που είναι μόνο ένα συν για τον προϋπολογισμό της χώρας και τη ναυτιλιακή βιομηχανία.
Και είμαστε τόσο πλούσιοι που έχουμε την πολυτέλεια να πετάμε τόσα λεφτά στο εξωτερικό, παραγγέλνοντας μηχανότρατες και γρι-γρι και ό,τι σχετίζεται με αυτά.
Σήμερα, η ρωσική ναυπηγική έχει ένα μεγάλο πρόβλημα: είναι μια μακροχρόνια κατασκευή. Δεν είναι μυστικό ότι οι κορβέτες του project 20380, μικρά περιπολικά σκάφη, βρίσκονται υπό κατασκευή για περίπου 5 χρόνια, και ένα από αυτά έσπασε εντελώς όλα τα αντι-ρεκόρ - 7 χρόνια. Στη Νότια Κορέα ή την Κίνα, τα πλοία αυτής της χωρητικότητας κατασκευάζονται σε ένα χρόνο, το πολύ δύο. Ως εκ τούτου, ακόμη και οι μάλλον αισιόδοξες φιγούρες του Olersky φαίνονται κάπως υπέροχες.
Η αναβίωση του Rosmorrechflot σήμερα είναι αδύνατη χωρίς κρατική ρύθμιση. Το 2007 έγινε προσπάθεια βελτιστοποίησης του έργου του κλάδου. Αποτέλεσμα ήταν η ανάδειξη πολυάριθμων «αποτελεσματικών μάνατζερ», αποτέλεσμα των οποίων ήταν η μείωση του προσωπικού και η κατάρρευση του συστήματος που υπήρχε τουλάχιστον κατά κάποιο τρόπο στην εκπαίδευση του προσωπικού.
Σήμερα, η πραγματικότητα είναι ότι παρά τις φαινομενικά μεγάλες παραγγελίες, δεν υπάρχει τρόπος να τις επιλύσουμε. Εδώ και έλλειψη προσωπικού, και τεχνική βάση. Πολλά έχουν ειπωθεί για την ποιότητα της συναρμολόγησης πλοίων και σκαφών, αλλά αυτό δεν άλλαξε την ουσία. Μπορείτε να συναρμολογήσετε ένα μηχανοκίνητο σκάφος για ψάρεμα με τα χέρια σας χρησιμοποιώντας ένα συμβατικό εργαλείο, αλλά μιλάμε για πιο σημαντικά έργα.
Φυσικά, όλα μπορούν να αγοραστούν. Και εργαλειομηχανές, και πρέσες, και τεχνολογίες. Τα τελευταία είναι περισσότερο ή λιγότερο αποτελεσματικά. Όπως η τεχνολογία Mistral. Αυτό είναι με λιγότερα. Η σύμβαση μεταξύ της Rosneft Oil Company και της China Shipbuilding & Offshore Co. Ltd για την κατασκευή στο Bolshoy Kamen (OJSC Far Eastern Plant Zvezda) της μεγαλύτερης αποβάθρας μεταφοράς στη Ρωσία με χωρητικότητα 40 τόνων μπορεί να φαίνεται θετικό.
Φαίνεται ότι οι Κινέζοι όχι μόνο θα κατασκευάσουν αποβάθρα, αλλά θα μεταφέρουν και την τεχνολογία κατασκευής μπλοκ πλοίων και άλλου θαλάσσιου εξοπλισμού, καθώς και εκπαιδεύοντας προσωπικό στη διαχείριση της αποβάθρας. Φαίνεται να συμβαίνει επειδή έχουμε ήδη περάσει το Mistral. Θα δούμε.
Και τώρα οι Ρώσοι ναυπηγοί, δυστυχώς, θα πρέπει να μάθουν από την εμπειρία κάποιου άλλου και να μάθουν. Αν το επιτρέψουν, φυσικά. Και υπάρχει κάτι να μάθουμε από τους ίδιους Κορεάτες που δεν έχουν προβλήματα με την τεχνολογία. Χάρη στην καλή λειτουργία όλων των κρίκων της ναυπηγικής αλυσίδας σήμερα η Νότια Κορέα ελέγχει περισσότερο από το ήμισυ της ναυπηγικής βιομηχανίας στον κόσμο και το 2013 το εργοστάσιο της Hyundai παρέδωσε το XNUMXο πλοίο μεγάλης χωρητικότητας σε πελάτες.
Αναμφίβολα έχουν γίνει πολλά στη ρωσική ναυπηγική, ειδικά στη στρατιωτική. Για παράδειγμα, την άνοιξη του τρέχοντος έτους, μόλις τον Μάρτιο εκτοξεύτηκαν το υποβρύχιο του έργου 636 Veliky Novgorod (Ναυπηγεία Admiralty), η φρεγάτα Admiral Butakov (Yantar), το δεξαμενόπλοιο του έργου RST54 (Okskaya Shipyard) και το δεξαμενόπλοιο του έργο RST27 "Baltflot 11" ("Red Sormovo").
Τι εμπόδισε όμως πριν από 10 χρόνια να ξεκινήσει όχι με μια επείγουσα τοποθέτηση νέων πλοίων σε παλιά ναυπηγεία, αλλά με μια ανακατασκευή παρόμοια με αυτή που γίνεται τώρα στο Zvezda; Άλλωστε, αν είχαν ληφθεί οι σωστές αποφάσεις, τώρα η βιομηχανία κατασκεύαζε πλοία πολλές φορές πιο γρήγορα και πολύ φθηνότερα.
Τα σχέδια και τα όνειρα είναι θετικά, αλλά αν δεν ληφθούν επείγοντα και αποτελεσματικά μέτρα με τη μορφή διασποράς «αποτελεσματικών διαχειριστών» από ρωσικές ναυπηγικές εταιρείες και μεταφορά των μεγαλύτερων ναυπηγείων στον κρατικό έλεγχο, τότε τα όνειρα μπορεί να παραμείνουν όνειρα.
Και τα σχέδια της σημερινής κυβέρνησής μας «μέχρι το 2030 να φέρει το μερίδιο της ρωσικής πολιτικής και στρατιωτικής ναυπηγικής στην παγκόσμια αγορά στο 2% και 16% αντίστοιχα» θα παραμείνουν σχέδια.
Σήμερα, αυτοί οι αριθμοί, καθώς και τα σχέδια να δρομολογηθούν 240 πλοία μέχρι το 2020, μοιάζουν, για να είμαι ειλικρινής, σαν «γεια» από το πρόσφατο παρελθόν. Όταν σχεδίαζαν ένα πράγμα, αλλά στην πραγματικότητα ήταν λίγο διαφορετικά.
Δεν θα ήθελε. Είναι ντροπή για τη χώρα...
Σύμφωνα με τον Olersky, τα τελευταία 15 χρόνια, «η αναχώρηση του στόλου μεταφορών έχει υπερβεί την θέση σε λειτουργία νέων πλοίων κατά 13 φορές». Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, η Ρωσία έχει χάσει περισσότερες από 10 χιλιάδες μονάδες του στόλου μεταφορών και η μέση ηλικία των ρωσικών πλοίων έχει πλησιάσει τα 36 χρόνια.
Εάν δεν πρόκειται για κρίση, τότε πώς μπορούμε να ονομάσουμε την τρέχουσα κατάσταση; Κρίση, και όχι μόνο στον πολιτικό στόλο, αλλά και στη ναυπηγική. πιο βαθύ.
Σε γενικές γραμμές, Ιστορία Αυτή η κρίση, παραδόξως, έχει ουκρανικές ρίζες. Το 1999, οι Πρόεδροι Γέλτσιν και Κούτσμα υπέγραψαν συμφωνία και στη βάση της, η Ουκρανία υιοθέτησε νόμο «Περί μέτρων κρατικής υποστήριξης της ναυπηγικής βιομηχανίας στην Ουκρανία». Εν ολίγοις, οι ουκρανοί ναυπηγοί είχαν εγγυημένο ένα συγκεκριμένο πλεονέκτημα αγοράς, το οποίο χρησιμοποίησαν με επιτυχία.
Ως αποτέλεσμα, από το 2000 έως το 2004. ο όγκος των πλοίων που κατασκεύασε και πούλησε η Ουκρανία αυξήθηκε κατά 3,5 φορές. Το 2005, χάρη στις ρωσικές παραγγελίες, η Ουκρανία μπήκε στους δέκα κορυφαίους κατασκευαστές όσον αφορά τη χωρητικότητα των πλοίων.
Τι γίνεται με τα ρωσικά ναυπηγεία; Οι Ρώσοι έχασαν στην πραγματικότητα αυτή τη μάχη της αγοράς. Και σήμερα έχουμε αυτό που έχουμε: έναν παλιό και εξαθλιωμένο πολιτικό στόλο, παραγγελίες για πλοία «στο πλάι» και ουσιαστική απουσία οποιασδήποτε προοπτικής.
Ο Viktor Olersky πιστεύει ότι μέχρι το 2020 τα ναυπηγεία μας θα ναυπηγήσουν τουλάχιστον 240 πλοία, συμπεριλαμβανομένων 200 φορτηγών και 40 επιβατηγών πλοίων.
Δεν ξέρω πόσο σοβαρά μπορεί να ληφθεί αυτή η δήλωση. Σε γενικές γραμμές, σε σύγκριση με τον αριθμό των πλοίων που έχουν ήδη χαθεί, δεν φαίνεται πολύ καλό. Αν και κάτι είναι καλύτερο από το τίποτα. Ωστόσο, το κολέγιο της Ομοσπονδιακής Υπηρεσίας Θαλάσσιων και Ποτάμιων Μεταφορών πιστεύει ότι μόνο η ελάχιστη ανάγκη για νέα πλοία είναι ελαφρώς μεγαλύτερος - 360 μονάδες πλοίων μεταφοράς και 40 επιβατικά.
Αυτά τα στοιχεία ανακοινώθηκαν από τον αναπληρωτή επικεφαλής της Rosmorrechflot V. Vovk. Κατονόμασε και ένα άλλο: τι μας κόστισαν σήμερα οι παραγγελίες σε ξένους ναυπηγούς. 1 δισεκατομμύριο δολάρια.
Δεν χρειάζεται να είστε «αποτελεσματικός μάνατζερ» για να καταλάβετε ότι εάν διοχετεύσετε ένα τέτοιο ποσό χρημάτων στη ναυπηγική μας βιομηχανία και υπό την προϋπόθεση ότι τα ρωσικά πλοία είναι τουλάχιστον εξίσου καλά με τα ξένα αντίστοιχά τους, τότε οι ψαράδες μας θα πρέπει απλώς να μας πλημμυρίζουν με φτηνά ψάρια. Πιάστηκε, σημειώνω, σε πλοία εγχώριας κατασκευής, κάτι που είναι μόνο ένα συν για τον προϋπολογισμό της χώρας και τη ναυτιλιακή βιομηχανία.
Και είμαστε τόσο πλούσιοι που έχουμε την πολυτέλεια να πετάμε τόσα λεφτά στο εξωτερικό, παραγγέλνοντας μηχανότρατες και γρι-γρι και ό,τι σχετίζεται με αυτά.
Σήμερα, η ρωσική ναυπηγική έχει ένα μεγάλο πρόβλημα: είναι μια μακροχρόνια κατασκευή. Δεν είναι μυστικό ότι οι κορβέτες του project 20380, μικρά περιπολικά σκάφη, βρίσκονται υπό κατασκευή για περίπου 5 χρόνια, και ένα από αυτά έσπασε εντελώς όλα τα αντι-ρεκόρ - 7 χρόνια. Στη Νότια Κορέα ή την Κίνα, τα πλοία αυτής της χωρητικότητας κατασκευάζονται σε ένα χρόνο, το πολύ δύο. Ως εκ τούτου, ακόμη και οι μάλλον αισιόδοξες φιγούρες του Olersky φαίνονται κάπως υπέροχες.
Η αναβίωση του Rosmorrechflot σήμερα είναι αδύνατη χωρίς κρατική ρύθμιση. Το 2007 έγινε προσπάθεια βελτιστοποίησης του έργου του κλάδου. Αποτέλεσμα ήταν η ανάδειξη πολυάριθμων «αποτελεσματικών μάνατζερ», αποτέλεσμα των οποίων ήταν η μείωση του προσωπικού και η κατάρρευση του συστήματος που υπήρχε τουλάχιστον κατά κάποιο τρόπο στην εκπαίδευση του προσωπικού.
Σήμερα, η πραγματικότητα είναι ότι παρά τις φαινομενικά μεγάλες παραγγελίες, δεν υπάρχει τρόπος να τις επιλύσουμε. Εδώ και έλλειψη προσωπικού, και τεχνική βάση. Πολλά έχουν ειπωθεί για την ποιότητα της συναρμολόγησης πλοίων και σκαφών, αλλά αυτό δεν άλλαξε την ουσία. Μπορείτε να συναρμολογήσετε ένα μηχανοκίνητο σκάφος για ψάρεμα με τα χέρια σας χρησιμοποιώντας ένα συμβατικό εργαλείο, αλλά μιλάμε για πιο σημαντικά έργα.
Φυσικά, όλα μπορούν να αγοραστούν. Και εργαλειομηχανές, και πρέσες, και τεχνολογίες. Τα τελευταία είναι περισσότερο ή λιγότερο αποτελεσματικά. Όπως η τεχνολογία Mistral. Αυτό είναι με λιγότερα. Η σύμβαση μεταξύ της Rosneft Oil Company και της China Shipbuilding & Offshore Co. Ltd για την κατασκευή στο Bolshoy Kamen (OJSC Far Eastern Plant Zvezda) της μεγαλύτερης αποβάθρας μεταφοράς στη Ρωσία με χωρητικότητα 40 τόνων μπορεί να φαίνεται θετικό.
Φαίνεται ότι οι Κινέζοι όχι μόνο θα κατασκευάσουν αποβάθρα, αλλά θα μεταφέρουν και την τεχνολογία κατασκευής μπλοκ πλοίων και άλλου θαλάσσιου εξοπλισμού, καθώς και εκπαιδεύοντας προσωπικό στη διαχείριση της αποβάθρας. Φαίνεται να συμβαίνει επειδή έχουμε ήδη περάσει το Mistral. Θα δούμε.
Και τώρα οι Ρώσοι ναυπηγοί, δυστυχώς, θα πρέπει να μάθουν από την εμπειρία κάποιου άλλου και να μάθουν. Αν το επιτρέψουν, φυσικά. Και υπάρχει κάτι να μάθουμε από τους ίδιους Κορεάτες που δεν έχουν προβλήματα με την τεχνολογία. Χάρη στην καλή λειτουργία όλων των κρίκων της ναυπηγικής αλυσίδας σήμερα η Νότια Κορέα ελέγχει περισσότερο από το ήμισυ της ναυπηγικής βιομηχανίας στον κόσμο και το 2013 το εργοστάσιο της Hyundai παρέδωσε το XNUMXο πλοίο μεγάλης χωρητικότητας σε πελάτες.
Αναμφίβολα έχουν γίνει πολλά στη ρωσική ναυπηγική, ειδικά στη στρατιωτική. Για παράδειγμα, την άνοιξη του τρέχοντος έτους, μόλις τον Μάρτιο εκτοξεύτηκαν το υποβρύχιο του έργου 636 Veliky Novgorod (Ναυπηγεία Admiralty), η φρεγάτα Admiral Butakov (Yantar), το δεξαμενόπλοιο του έργου RST54 (Okskaya Shipyard) και το δεξαμενόπλοιο του έργο RST27 "Baltflot 11" ("Red Sormovo").
Τι εμπόδισε όμως πριν από 10 χρόνια να ξεκινήσει όχι με μια επείγουσα τοποθέτηση νέων πλοίων σε παλιά ναυπηγεία, αλλά με μια ανακατασκευή παρόμοια με αυτή που γίνεται τώρα στο Zvezda; Άλλωστε, αν είχαν ληφθεί οι σωστές αποφάσεις, τώρα η βιομηχανία κατασκεύαζε πλοία πολλές φορές πιο γρήγορα και πολύ φθηνότερα.
Τα σχέδια και τα όνειρα είναι θετικά, αλλά αν δεν ληφθούν επείγοντα και αποτελεσματικά μέτρα με τη μορφή διασποράς «αποτελεσματικών διαχειριστών» από ρωσικές ναυπηγικές εταιρείες και μεταφορά των μεγαλύτερων ναυπηγείων στον κρατικό έλεγχο, τότε τα όνειρα μπορεί να παραμείνουν όνειρα.
Και τα σχέδια της σημερινής κυβέρνησής μας «μέχρι το 2030 να φέρει το μερίδιο της ρωσικής πολιτικής και στρατιωτικής ναυπηγικής στην παγκόσμια αγορά στο 2% και 16% αντίστοιχα» θα παραμείνουν σχέδια.
Σήμερα, αυτοί οι αριθμοί, καθώς και τα σχέδια να δρομολογηθούν 240 πλοία μέχρι το 2020, μοιάζουν, για να είμαι ειλικρινής, σαν «γεια» από το πρόσφατο παρελθόν. Όταν σχεδίαζαν ένα πράγμα, αλλά στην πραγματικότητα ήταν λίγο διαφορετικά.
Δεν θα ήθελε. Είναι ντροπή για τη χώρα...
Τα ειδησεογραφικά μας κανάλια
Εγγραφείτε και μείνετε ενημερωμένοι με τα τελευταία νέα και τα πιο σημαντικά γεγονότα της ημέρας.
πληροφορίες